DE10307990A1 - Scheibenzentriervorrichtung - Google Patents

Abstract

Es ist Aufgabe, eine Scheibenzentriervorrichtung zu vereinfachen. Stopperabschnitte (21) zum Zentrieren einer kleinen Scheibe (28) sind auf Scheibensensoren (14) und (15) vorgesehen, und es sind Führungsabschnitte (13a) vorgesehen, die dann, wenn die Scheibensensoren (14) und (15) mit dem Einsetzen einer großen Scheibe (29) bewegt werden, mit den Scheibensensoren (14) und (15) in Eingriff gelangen, um die Stopperabschnitte (21) aus dem Scheibentransportpfad zu bewegen.

Description

• Diese Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenzentriervorrichtung in einem Scheibenabspielgerät wie einem CD-Spieler, der einen Scheibeneingabeschlitz zum Zentrieren einer Scheibe wie einer CD als Informationsträger besitzt, die von dem Scheibeneingabeschlitz in eine Abspielposition gebracht wird, so daß der Mittelpunkt der Scheibe auf einem Drehteller gehalten wird.
• Ein CD-Spieler, der einen Scheibeneingabeschlitz besitzt, besitzt üblicherweise einen Scheibenzentriermechanismus, um den Mittelpunkt durch den Scheibeneingabeschlitz eingesetzten Scheibe in Übereinstimmung mit dem Mittelpunkt des Drehtellers zu bringen. Für einen ersten Zentriervorgang stoppt der Zentriermechanismus eine von dem Scheibeneingabeschlitz kommende Scheibe, nachdem der Scheibenmittelpunkt leicht hinter den Mittelpunkt des Drehtellers gebracht wurde. Für einen zweiten Zentriervorgang zieht der Zentriermechanismus den Scheibenmittelpunkt zurück, so daß er mit dem Drehtellermittelpunkt übereinstimmt. Das erste Zentrieren wird durch einen Mechanismus bewirkt, der in der japanischen Patentoffenlegungsveröffentlichung Nr. 2001-110117 offenbart ist, und weist ein Paar Scheibensensoren 22 auf, die mit dem Scheibeneingabeschlitz gekoppelt sind, zum Schwenken in entgegengesetzte Richtungen, einen Hebel 54, der mit dem Einsetzen einer Scheibe mit großer Größe geschwenkt wird, und ein Stopperteil für eine Scheibe mit kleiner Größe 52. Wenn der Hebel 54 durch eine große Scheibe geschwenkt wird, verursacht dies ein Schwenken eines Zentrierführungsarmes, um ein Zurückziehen des Stoppers für kleine Scheiben 52 von einem Scheibentransportpfad zu verursachen.
• Der obige Mechanismus zur Bewerkstelligung des ersten Zentrierens besitzt einen komplizierten Aufbau mit dem Bereitstellen des Hebels 54, der mit dem Einsetzen einer großen Scheibe geschwenkt wird, um ein Voreilen und ein Zurückziehen der kleinen Scheibe zu und aus dem Scheibentransportpfad zu bewirken. Im übrigen führt der Mechanismus einen komplizierten Scheibentransport durch, so daß die kleine Scheibe in einem leicht nach oben geneigten Zustand in die Abspielposition transportiert wird.
• Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, einen Scheibenzentriermechanismus bereitzustellen, der eine Vereinfachung des Aufbaus zuläßt.
• Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Des weiteren sind vorteilhafte Weiterentwicklungen Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
• In einer Scheibenzentriervorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung besitzen Scheibensensoren Stopper für eine kleine Scheibe mit einem Durchmesser von beispielsweise 8 cm, die mit dem Außenumfang der kleinen Scheibe in Kontakt gebracht werden, die durch eine Transportvorrichtung transportiert wird, wenn die kleine Scheibe leicht über den Drehtellermittelpunkt hinaus bewegt wurde. Die obigen Stopper werden im nachfolgenden als "Stopper für kleine Scheiben" oder als "Stopperabschnitte" bezeichnet. Die Scheibenzentriervorrichtung besitzt ferner Führungsabschnitte oder -stücke, die dazu dienen, daß sie mit den Scheibensensoren in Eingriff gelangen und die Stopper für die kleine Scheibe aus dem Scheibentransportpfad heraus bewegen, wenn das Einsetzen einer großen Scheibe mit einem Durchmesser von beispielsweise 12 cm ein Schwenken der Scheibensensoren entgegen Vorspannkräften verursacht. Die Scheibensensoren werden in ihren verschwenkten Positionen blockiert, wenn die große Scheibe eingesetzt wird. Das erste Zentrieren kann somit durch einfaches Ausstatten der Scheibensensoren selbst mit den Stoppern für die kleine Scheibe erzielt werden, und es ist somit möglich, den Zentriermechanismus zu vereinfachen.
• Als eine Alternative ist es ferner möglich, die Scheibensensoren selbst aus einem elastischen Material herzustellen. In diesem Fall unterliegen die Scheibensensoren einer elastischen Deformation, um die Scheibenstopper für kleine Scheiben aus dem Scheibentransportpfad zu bewegen, wenn die Scheibensensoren gegen die Führungsoberflächen gestoßen werden. Als eine weitere Alternative ist es möglich, die Scheibensensoren so auszustatten, daß sie in der Lage sind, mit dem Trägerbauteil in Kontakt gebracht zu werden und davon getrennt zu werden, und das Trägerbauteil mit elastischen Bauteilen zu versehen, um die Scheibensensoren gegen die Führungsoberflächen zu stoßen. In jedem Fall werden die Stopper für kleine Scheiben mit den Führungsoberflächen in Eingriff gebracht und aus dem Scheibentransportpfad bewegt, wenn das Einsetzen einer großen Scheibe das Verschwenken der Scheibensensoren entgegen der Vorspannkräfte bewirkt, und somit stören sie nicht bei dem Einsetzen der großen Scheibe. Des weiteren wird durch das Bereitstellen der Führungsstücke auf dem Trägerbauteil, das die Scheibensensoren trägt, eine Vereinfachung des Aufbaus erzielbar.
• Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden infolge des Studiums der nachfolgenden detaillierten Beschreibung offensichtlicher, wenn diese unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gelesen wird.
• Fig. 1 ist eine Perspektivansicht, die eine Scheibenzentriervorrichtung einer ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
• Fig. 2 ist eine Draufsicht, die die Scheibenzentriervorrichtung der ersten Ausführungsform zeigt.
• Fig. 3 ist eine Teilseitenansicht, die einen Drehteller und eine Klemmvorrichtung der ersten Ausführungsform zeigt.
• Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht der ersten Ausführungsform, die das Zentrieren einer kleinen Scheibe veranschaulicht.
• Fig. 5 ist eine Seitenansicht der ersten Ausführungsform, die das Zentrieren einer kleinen Scheibe veranschaulicht.
• Fig. 6 ist eine Seitenansicht der ersten Ausführungsform, die das Zentrieren einer großen Scheibe veranschaulicht.
• Fig. 7 ist eine Perspektivansicht der ersten Ausführungsform, die das Zentrieren einer großen Scheibe veranschaulicht.
• Fig. 8 ist eine Perspektivansicht, die eine Alternative zur ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
• Die erfindungsgemäße Scheibenzentriervorrichtung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 8 beschrieben. Fig. 1 ist eine Perspektivansicht, die einen mechanischen Teil eines CD- Spielers für ein Fahrzeug zeigt. Durch gestrichelte Linien ist ein Gehäuse 1 dargestellt, in dem ein CD-Spieler 2 montiert ist. Der CD-Spieler 2 besitzt ein Außenchassis 3 und ein Hilfschassis 5, das über einen (nicht gezeigten) Dämpfer darin montiert ist. Ein Drehteller 6 ist auf dem Hilfschassis 5 in dessen Mitte montiert. Ein (nicht gezeigter) Aufnehmer ist beweglich montiert, so daß er zu einer Ecke des Hilfschassis gerichtet ist. Oberhalb des Drehtellers 6 ist eine Klemmvorrichtung 7 angeordnet, die dazu dient, eine Scheibe 28 oder 29 zwischen sich und dem Drehteller 6 einzuklemmen. Die Klemmvorrichtung 7 wird durch ein Haltebauteil 8 zum Schwenken gelagert. Wenn ein Klemmvorrichtungsantriebsmechanismus (nicht gezeigt) in Betrieb genommen wird, wird das Haltebauteil 8 dazu gebracht, einer Schwenkbewegung zu unterliegen, um die Klemmvorrichtung 7 mit dem Drehteller 6 in Kontakt zu bringen oder die Klemmvorrichtung 7 davon zu trennen.
• Das Gehäuse 1 besitzt einen Scheibeneingabeschlitz 9 zum Eingeben einer Scheibe. Zwischen dem Scheibeneingabeschlitz 9und dem Drehteller 6 sind eine Transportwalze 10 zum Transportieren der Scheibe und eine Führung 11 auf dem Hilfschassis 6 montiert. Die Transportwalze 10 dient dazu, eine eingesetzte Scheibe gegen die Führung 11 zu drücken und mit der Drehung eines Transportmotors (nicht gezeigt) die Scheibe aus dem Scheibeneingabeschlitz 9 in das Gehäuse 1 zu bewegen. Die Führung 11 ist als Scheibenführungsbauteil, das einen Scheibentransportpfad vorbeschreibt, auf einem Abstützbauteil 12 montiert, das auf der Oberseite des Hilfschassis 5 angeordnet ist. Das Abstützbauteil 12 besitzt nach oben vorstehende Nockenstücke oder Führungsstücke 13a als Führungsabschnitte, und Zungenstücke 13b, die an den dem Drehteller 6 gegenüberliegenden Positionen angeordnet sind.
• Ein Paar Scheibensensoren 14 und 15 ist zum Schwenken auf dem Abstützbauteil 12 montiert. Die Scheibensensoren 14 und 15 besitzen jeweils Erfassungsstücke 14a und 15a, mit freien Enden, um mit dem Außenumfang einer in den Scheibeneingabeschlitz 9 eingesetzten Scheibe in Eingriff zu gelangen, und sie sind so auf dem Abstützbauteil 12 montiert, daß deren Schwenkmittelpunkte an Positionen angeordnet sind, die zwischen dem Drehteller 6 und dem Scheibeneingabeschlitz 9 liegen. Die zwei Scheibensensoren 14 und 15 sind durch ein Kupplungsbauteil 16 miteinander gekoppelt, so daß sie in entgegengesetzten Richtungen geschwenkt werden können. Eine Torsionsfeder 17 (oder ein Federbauteil) zum Vorspannen der Erfassungsstücke 14a und 15a der zwei Scheibensensoren, die zu dem Scheibeneingabeschlitz hin gerichtet sind, ist zwischen dem Kupplungsbauteil 17 und dem Abstützbauteil 12 vorgesehen.
• Nahe oder angrenzend an den Scheibensensor 14 besitzt ein Verriegelungshebel 18 einen zentralen Teil, der zum Verschwenken auf dem Abstützbauteil 12 montiert ist. Der Verriegelungshebel 18 hat an einem Ende einen Zapfen 18a, um in eine U-förmige Kerbe 14b des Scheibensensors 14 in Eingriff zu gelangen, und am anderen Ende einen Reibungskontaktzapfen 1b, der in einem Scheibentransportpfad angeordnet ist und dazu dient, mit dem Außenumfang einer großen Scheibe 29, die transportiert werden soll, in Reibungskontakt zu stehen. Der Verriegelungshebel 18 ist normalerweise durch eine sehr schwache Federkraft zum Verschwenken in eine Richtung zur Lösung von der U-förmigen Nut 14b vorgespannt. Wenn der Zapfen 18a in die U-förmige Nut 14b des Scheibensensors 14 gebracht wird, verriegelt der Verriegelungshebel 18 die zwei Scheibensensoren 14 und 15 an den verschwenkten Positionen.
• Wie in Fig. 2 gezeigt ist, besitzt ein bewegliches Bauteil 19, das zum Voreilen und Zurückziehen mit dem Schwenken des Scheibensensors 14 bewegbar ist, ein Ende, das mit dem Scheibensensor 14 gekoppelt ist, und das andere Ende, das mit einem Auslösehebel 20 gekoppelt ist, der hinter dem Drehteller 6 angeordnet ist. Der Auslösehebel 20 besitzt an einem Ende einen Kontaktzapfen 20a, der in dem Scheibentransportpfad angeordnet ist. Wenn der Kontaktzapfen 20a mit dem Außenumfang der Scheibe, die durch die Scheibentransportvorrichtung hineingezogen wird, in Kontakt gebracht wird, verursacht dies ein Schwenken des Auslösehebels 20 um den gekoppelten Teil des beweglichen Bauteils 10. Mit diesem Verschwenken startet der Auslösehebel 20 einen Klemmvorrichtungsantriebsmechanismus und einen Transportwalzenfreigabemechanismus (diese Mechanismen sind nicht gezeigt).
• Jeder Scheibensensor 14 und 15 des Paars Scheibensensoren besitzt einen Stopperabschnitt 21 (d. h. einen Stopper für kleine Scheiben), der mit dem Außenumfang einer kleinen Scheibe 28 in Kontakt gebracht werden soll, wenn deren Mittelpunkt leicht über die Mitte des Drehtellers 6 hinaus transportiert worden ist. Wenn der Außenumfang der kleinen Scheibe 28 mit den Stopperteilen 21 in Kontakt gebracht wird, wird ein erstes Zentrieren der kleinen Scheibe 28 bewerkstelligt. Die Stopperteile 21 sind an den Enden von dünnen länglichen Verlängerungen 14c und 15c der Scheibensensoren 14 und 15 ausgebildet, die sich aus den Drehmittelpunkten der Scheibensensoren 14 und 15 über die Positionen der Nockenstücke 13a hinaus erstrecken.
• Wenn die Scheibensensoren 14 und 15 verschwenkt werden, werden seitliche Flächen der Verlängerungen 14c und 15c mit den Stegen der Nockenstücke 13a in Kontakt gebracht, und wenn diese verschwenkt werden, werden die Verlängerungen 14c und 15c dazu gebracht, auf den Nockenstücken 13c zu reiten, während sie einer elastischen Deformation unterliegen. Zu dieser Zeit werden die Enden der Stopperteile 21 zu der oberen Oberfläche der kleinen Scheibe 28 bewegt. Die Zungenstücke 13b sind so ausgebildet, daß sie über die oberen Oberflächen der Verlängerungen 14c und 15c hinausragen, wenn die Scheibensensoren nicht verschwenkt werden. Wenn die kleine Scheibe 28 mit den Stopperteilen 21 in Kontakt gebracht wird, verhindern die Zungenstücke 13b die elastische Deformation der Verlängerungen 14c und 15c.
• Die Oberseite des Hilfschassis 5 hat gebogene Stücke (d. h. Stopper für große Scheiben) 22, die dazu dienen, eine große Scheibe 29, die von der Scheibentransportvorrichtung transportiert wird, zu stoppen, wenn sie mit dem Außenumfang der großen Scheibe 29 in Eingriff gebracht werden. Die gebogenen Stücke 22 sind an solchen Positionen vorgesehen, daß sie mit dem Außenumfang der großen Scheibe 29 in Kontakt gelangen, wenn der Mittelpunkt der transportierten großen Scheibe 29leicht über die Mitte des Drehtellers 6 hinausragt. Die Position der großen Scheibe 29, in der ihre Mitte leicht über den Mittelpunkt des Drehtellers 6 hinausragt, ist die erste Zentrierposition der großen Scheibe 29.
• Wie in Fig. 3 gezeigt ist, besitzt die Klemmvorrichtung 7 einen zylindrischen Vorsprung 23, der satt anliegend mit dem Zentrierloch der Scheibe in Eingriff gebracht werden kann. Der zylindrische Vorsprung 23 besitzt eine kegelige Endoberfläche 24 und ferner eine Ausnehmung 25. Der Drehteller 6 besitzt andererseits eine Unterbringungsausnehmung 26 zum Unterbringen des zylindrischen Vorsprungs 23 und ferner ein zylindrisches Teil 27, das vom Boden der Unterbringungsausnehmung 26 vorsteht und satt mit der Ausnehmung 25 in Eingriff gebracht werden kann. Nachdem die transportierte kleine oder große Scheibe 28 oder 29 durch Kontakt mit den Stopperteilen 21 oder den gebogenen Stücken 22 gestoppt worden ist, nähert sich die Klemmvorrichtung 7 dem Drehteller 6. Als ein Ergebnis zieht die Klemmvorrichtung den Mittelpunkt der Scheibe, die leicht über die Mitte des Drehtellers 8 hinausragt, bis zu deren Mitte zurück. Somit wird der Außenumfang der Scheibe von den Stopperteilen 21 oder den gebogenen Stücken 22 getrennt, und die Scheibe ist nun zur Drehung bereit. Diese Position ist die zweite Zentrierposition.
• Der Vorgang, bei dem die großen und kleinen Scheiben transportiert werden, bis die zweite Zentrierung bewerkstelligt ist, wird in den Fig. 4 bis 7 veranschaulicht. Wenn die durch gestrichelte Linien in Fig. 2 gezeigte kleine Scheibe 28 zwischen die Transportwalze 10 und die Führung 11 eingeklemmt wird, schiebt der Außenumfang der Scheibe 28 die Erfassungsstücke 14a und 15a der zwei Scheibensensoren 14 und 15. Als ein Ergebnis werden die Erfassungsstücke 14a und 15a leicht in entgegengesetzte Richtungen verschwenkt. Mit diesem Verschwenken bewirken die Scheibensensoren 14 und 15, daß ein (nicht gezeigter) Schalter betätigt wird, um den Transportmotor zu starten. Mit der Drehung der Transportwalze 10 wird die kleine Scheibe 28 aus dem Scheibeneingabeschlitz 9 gezogen. Wenn der diametrale Teil der kleinen Scheibe 28 die Erfassungsstücke 14a und 15a der zwei Scheibensensoren 14 und 15 freigibt, bringt die Kraft der Torsionsfeder die Scheibensensoren 14 und 15 wieder in ihre Anfangspositionen. Nachfolgend wird der Außenumfang der kleinen Scheibe 28 mit den zwei Stopperteilen 21 in Kontakt gebracht, wie in Fig. 4 gezeigt ist, und die Scheibe wird somit gestoppt. Auf diesem Wege wird das erste Zentrieren der kleinen Scheibe 28 beendet.
• Da der Außenumfang der kleinen Scheibe 28 den Kontaktzapfen 20a des Auslösehebels 20 drückt, wird mittlerweile der Auslösehebel 20 verschwenkt, um den Klemmvorrichtungsantriebsmechanismus zu starten. Somit wird die Klemmvorrichtung 7 dazu gebracht, sich dem Drehteller 6 zu nähern, womit die kegelige Oberfläche 24 mit der Kante des Zentrierloches der kleinen Scheibe in Kontakt gebracht und die Scheibe 28 in die Position zurückgezogen wird, in der der Mittelpunkt der Scheibe 28 mit dem Mittelpunkt des Drehtellers 6 übereinstimmt. Auf diesem Wege wird das zweite Zentrieren der kleinen Scheibe 28 beendet, wie in Fig. 5 gezeigt ist.
• Betreffend der großen Scheibe 2 wurden die zwei Scheibensensoren 14 und 15 stark verschwenkt, wobei deren Erfassungsstücke 14a und 15a durch den Außenumfang der Scheibe 29 geschoben wurden, wenn die in Fig. 2 durch die gestrichelte Linie gezeigte Scheibe 29 zwischen die Transportwalze 10 und die Führung 11 geklemmt wird. Wenn der diametrale Teil der großen Scheibe 29, die mit der Drehung der Transportwalze 10aus dem Scheibeneingabeschlitz 9 in das Gehäuse gezogen wird, die Erfassungsstücke 14a und 16a freigibt, gelangt sie mit dem Kontaktzapfen 18b des Schwenkhebels 18 in Eingriff und bewirkt sein Verschwenken im Gegenuhrzeigersinn in der Figur. Mit diesem Verschwenken wird der Zapfen 18a in die U-förmige Kerbe 14b geschoben, entgegen der Federkraft.
• Beim großen Verschwenken der Scheibensensoren 14 und 15 werden die Verlängerungen 14c und 15c davon mittlerweile dazu gebracht, auf den Nockenstücken 13a zu reiten. Als ein Ergebnis werden die Enden der Stopperteile 21 von dem Scheibentransportpfad gelöst, wie in Fig. 7 gezeigt ist. Anschließend wird, wie in Fig. 6 gezeigt ist, der Mittelpunkt der großen Scheibe 29 transportiert, um leicht über die Mitte des Drehtellers 6 hinaus zu ragen. Wenn der Außenumfang der großen Scheibe 29 schließlich mit den Kontaktstücken 22 in Kontakt gebracht wird, wird die große Scheibe 29 gestoppt. Auf diesem Wege wird das erste Zentrieren der großen Scheibe 29 bewirkt.
• Zu dieser Zeit werden die Scheibensensoren 14 und 15 durch die Federkraft der Torsionsfeder 17 zum Verschwenken in eine Richtung zur Wiederherstellung ihrer Anfangspositionen vorgespannt. Jedoch wurde der Zapfen 18a des Schwenkhebels 18 in der U-förmigen Kerbe 14b aufgenommen, und das Zurücksetzen der Scheibensensoren 14 und 15 wurde verhindert. Somit werden die Verlängerungen 14c und 15c in einem Zustand gehalten, in dem sich diese auf den Nocken 13a befinden, und die Enden der Stopperteile 21 befinden sich an Positionen außerhalb des Scheibentransportpfades. Mit dem großen Verschwenken der Scheibensensoren 14 und 15 wurde das bewegliche Bauteil 19 ferner in die Richtung des Einsetzens der Scheibe 29 bewegt. Der Kontaktzapfen 20a des Auslösehebels 20 wurde somit in eine Position weiter nach hinten bewegt, entsprechend der großen Scheibe 29.
• In diesem Zustand schiebt der Außenumfang der großen Scheibe 29 den Kontaktzapfen 20a und bewirkt dessen Verschwenken, womit der Klemmvorrichtungsantriebsmechanismus gestartet wird, um zu bewirken, daß sich die Klemmvorrichtung 7 dem Drehteller 6 nähert. Zu dieser Zeit wird die kegelige Oberfläche 24 der Klemmvorrichtung 7 mit der Kante des Zentrierloches der großen Scheibe 29 in Kontakt gebracht, um dessen Außenumfang aus den Kontaktstücken 22 zurückzuziehen und um somit den Mittelpunkt der Scheibe 29 in Übereinstimmung mit dem Mittelpunkt des Drehtellers 6 zu bringen. Auf diesem Wege wird das zweite Zentrieren der großen Scheibe 29 beendet.
• Während die Nockenstücke 13a, die als Führungsoberflächen dienen, in der obigen Ausführungsform auf der Abstützplatte 12 vorgesehen wurden, ist es ferner möglich, die Nockenstücke 13a auf der Seite der Scheibensensoren 14 und 15 vorzusehen. Während die Stopperteile 21 an den Enden der Verlängerungen 14c und 15c der Scheibensensoren 14 und 15 vorgesehen waren, ist es ferner möglich, eine Anordnung zu wählen, die in Fig. 8 gezeigt ist. Wie dort gezeigt ist, ist eine Kompressionsschraubenfeder 33 als Federbauteil auf einem Zapfen 31 vorgesehen, der einen Scheibensensor 30 zum Verschwenken lagert, so daß sie den Scheibensensor 30 zu der Abstützplatte 12 hin vorspannt. Wenn die Verlängerung 30c dazu gebracht wird, auf dem Nockenstück 13a zu reiten, wird in diesem Fall der gesamte Scheibensensor 30 durch das Nockenstück 13a von der Abstützplatte 12 nach oben geschoben. Des weiteren ist es ferner möglich, die zwei Scheibensensoren 14 und 15, das Kupplungsbauteil 16, die Torsionsfeder 17, die Auslösestange 16, den Auslösehebel 20 und die Nockenstücke 13a nicht auf der Abstützplatte 12, sondern auf der Seite des Hilfschassis 5 vorzusehen.
• In der erfindungsgemäßen Scheibenzentriervorrichtung sind die Stopperteile 21 zum Bewerkstelligen des ersten Zentriervorgangs der kleinen Scheibe 28 auf den Scheibensensoren 14 und 15 vorgesehen, und ferner sind Führungsabschnitte 13a vorgesehen, die mit den Scheibensensoren 14 und 15 in Eingriff gelangen, um die Stopperteile 21 aus dem Scheibentransportpfad zu bringen, wenn die Scheibensensoren 14 und 15 mit dem Einsetzen der großen Scheibe verschwenkt werden. Somit kann das Zentrieren sowohl der großen Scheiben als auch der kleinen Scheiben durch einfaches Vorsehen der Stopper für kleine Scheiben 21 auf den Scheibensensoren 14 und 15 selbst erzielt werden. Somit ist es möglich, die Scheibenzentriervorrichtung zu vereinfachen.

Claims (4)

1. Scheibenzentriervorrichtung, die folgende Bauteile aufweist:
ein Paar verschwenkbare Scheibensensoren (14, 15), eine von einem Scheibeneingabeschlitz eingesetzte kleine Scheibe (28), die mit Stoppern für kleine Scheiben (21) in Kontakt gebracht wird, wobei der Scheibenumfang eines der Enden der Scheibensensoren (14 und 15) während dem Positionieren auseinanderschiebt und zwischen einem Drehteller (6) und einer Klemmvorrichtung (7) eingeklemmt wird, eine von dem Scheibeneingabeschlitz eingesetzte große Scheibe (29), die ein Zurückziehen der Stopper für die kleine Scheibe aus einem Transportpfad für die große Scheibe bewirkt, um mit den Stoppern für große Scheiben (22) in Kontakt gebracht und während dem Positionieren zwischen dem Drehteller und der Klemmvorrichtung eingeklemmt zu werden, dadurch gekennzeichnet, daß:
Führungsabschnitte (13a) auf den Schwenkpfaden der Scheibensensoren (14, 15) vorgesehen sind, wobei die Stopper für kleine Scheiben (21) auf den anderen Enden der Scheibensensoren vorgesehen sind, wobei das Einsetzen der großen Scheibe bewirkt, daß die Scheibensensoren stark verschwenkt werden und über die Führungsabschnitte hinausgleiten, wodurch ein Zurückziehen der Stopper für die kleine Scheibe aus dem Scheibentransportpfad für die große Scheibe bewirkt wird.

2. Scheibenzentriervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Scheibensensoren (14, 15) dann, wenn sie dazu gebracht werden, über die Führungsabschnitte (13a) hinauszugleiten, elastisch deformiert werden, wodurch ein Zurückziehen der Stopper für die kleine Scheibe (21) aus dem Scheibentransportpfad für die große Scheibe bewirkt wird.

3. Scheibenzentriervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibensensoren (14, 15) zum Verschwenken auf einem Scheibenführungsbauteil (12), das einen Scheibentransportpfad vorbeschreibt, montiert sind, wobei die Führungsabschnitte (13a) auf einem Teil des Scheibenführungsbauteils ausgebildet sind.

4. Scheibenzentriervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibensensoren (14, 15) in die Richtungen der Schwenkachsen bewegbar sind und durch ein Federbauteil (33) in Anfangspositionen gehalten werden, und daß sie dann, wenn sie beginnen, über die Führungsabschnitte zu gleiten, gegen die Federkraft des Federbauteils in den Schwenkachsen bewegt werden, wodurch ein Zurückziehen der Stopper für die kleine Scheibe aus dem Transportpfad für die große Scheibe bewirkt wird.