DE10307508A1

DE10307508A1 - Getriebebedienvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10307508A1
Application number: DE10307508A
Authority: DE
Inventors: Shinichi Yone
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-03-12
Filing date: 2003-02-21
Publication date: 2003-10-30
Anticipated expiration: 2023-02-22
Also published as: JP2003260948A; US7107868B2; JP3792586B2; DE10307508B4; US20070017312A1; US7597019B2; US20030172757A1

Abstract

Eine Getriebededienungsvorrichtung A enthält hauptsächlich: einen Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3, der Positionen eines durch den Fahrer betätigten Schalthebels 1 ermittelt; einen Betriebsmodus-Auswahlschalter 7, der einen von zwei durch den Schalthebel 1 zu betätigenden Betriebsmodi auswählt; ein Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung; und eine Steuerung 4. Die Steuerung 4 enthält ferner: einen Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A, der praktisch ein Bedienungsfeld einstellt, das dem durch den Betriebsmodus-Auswahlschalter 7 ausgewählten Betriebsmodus entspricht; einen Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B, der eine Reaktionskraft einstellt, die der Position des Schalthebels 1 gemäß dem Bedienungsfeld entspricht; und einen Getriebesteuerungsabschnitt 4C, der auf der Grundlage der Position des Schalthebels 1 in Bezug auf das Bedienungsfeld ein Getriebe 6 steuert.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebebedienungsvorrichtung für ein Fahrzeug und im Besonderen eine Getriebebedienungsvorrichtung, welche die Auswahl sowohl eines Automatikgetriebebetriebes als auch eines Schaltgetriebebetriebes ermöglicht.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

In den letzten Jahren sind Getriebebedienungsvorrichtungen vorgeschlagen worden, welche die Auswahl ermöglichen sowohl eines Automatikgetriebe- Betriebsmodus, in dem ein Gangwechsel automatisch mit einem in einen Fahr ("Drive (D)")-Bereich gestellten Schalthebel ausgeführt wird, als auch eines Schaltgetriebe- Betriebsmodus, in dem das Gangschalten des ersten Ganges, des zweigten Ganges und dergleichen manuell ausgeführt wird. In diesen Getriebebedienungsvorrichtungen wird das Getriebe während dem Automatikgetriebe-Betriebsmodus allgemein durch einen Verbindungsmechanismus gesteuert, der von der Nähe des Stützpunktes des bewegbaren Schalthebels aus mechanisch mit dem Getriebe verbunden ist, wohingegen während dem Schaltgetriebe-Betriebsmodus ein elektrisches Signal an das Steuerungsmittel übertragen wird, wann immer der Schalthebel mit an den Front- und Hinterseiten des Schalthebels angeordneten Schaltern in Berührung kommt und das Getriebe durch das Steuerungsmittel gesteuert wird.
Diese herkömmlichen Getriebebedienungsvorrichtungen weisen jedoch eine Konstruktion auf, worin eine Führungsnute (Schaltkulisse) zum Einstellen eines Schaltmusters mechanisch oder strukturell erzeugt wird und der Fahrer das Schaltmuster des fertig gestellten Fahrzeugs nicht verändern kann. Ferner ist es schwierig, die Position des Schalthebels an die Körpergröße des Fahrers anzupassen.

Angesichts der Nachteile des Standes der Technik strebt die vorliegende Erfindung die Bereitstellung einer Getriebebedienungsvorrichtung für ein Fahrzeug an, die das Verändern des Schaltmusters oder der Schalthebelposition über elektrische Erzeugung einer Belastung ermöglicht und welche die Bedienungseigenschaft verbessert.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Getriebebedienungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, die folgende Bestandteile umfasst: ein Positionsermittlungsmittel, das die Positionen eines von dem Fahrer betätigten Schalthebels ermittelt; einen Betriebsmodus-Auswahlschalter, der einen aus der Mehrzahl von durch den Schalthebel zu betätigenden Betriebsmodi ermittelt; ein Bedienungsfeld- Einstellmittel, das praktisch ein dem durch den Betriebsmodus-Auswahlschalter ausgewählten Betriebsmodus entsprechendes Bedienungsfeld einstellt; ein Reaktionskraft-Anlegemittel, das gemäß dem durch das Bedienungsfeld-Auswahlmittel eingestellten Bedienungsfeld eine der Schalthebelposition entsprechende Reaktionskraft an den Schalthebel anlegt; und ein Getriebesteuerungsmittel, das auf der Grundlage der Schalthebelposition in Bezug auf das durch das Bedienungsfeld-Auswahlmittel eingestellte Bedienungsfeld ein Getriebe steuert.

Wenn bei dieser Konstruktion der vorgenannten Getriebebedienungsvorrichtung der Betriebsmodus-Auswahlschalter beispielsweise in einen Automatikgetriebe- Betriebsmodus gestellt wird, stellt das Bedienungsfeld-Einstellmittel praktisch ein dem Automatikgetriebe-Betriebsmodus entsprechendes Bedienungsfeld ein. Wenn der Fahrer den Schalthebel in einer gewünschten Richtung verstellt, wird durch den Schalthebel mittels des Reaktionskraft-Anlegemittels eine der Schalthebelposition in Bezug auf das Bedienungsfeld entsprechende Reaktionskraft auf den Fahrer angewendet. Wenn der Schalthebel zu einer gewünschten Position verstellt worden ist, ermittelt das Positionsermittlungsmittel die Position des Schalthebels in Bezug auf das Bedienungsfeld und auf der Grundlage eines Signals von dem Positionsermittlungsmittel steuert das Getriebesteuerungsmittel das Getriebe. Währenddessen wird zum Beispiel in einem Schaltgetriebe-Betriebsmodus der durch den Betriebsmodus-Auswahlschalter ausgewählte Schaltgetriebe-Betriebsmodus für ein Bedienungsfeld eingestellt und gemäß der dem Bedienungsfeld entsprechenden Schalthebelposition wird eine angemessene Reaktionskraft an den Schalthebel angelegt und das Getriebe wird ordnungsgemäß gesteuert.

Anders ausgedrückt wird eine Mehrzahl von Betriebsmodi, wie der Automatikgetriebe-Betriebsmodus und der Schaltgetriebe-Betriebsmodus, als Bedienungsfelder eingestellt und das Getriebe wird gemäß der Schalthebelposition in Bezug auf das Bedienungsfeld gesteuert. Dies ermöglicht das Variieren des Schaltmusters oder der Schalthebelposition, was die Bedienungseigenschaft verbessert.

In der vorgenannten Getriebebedienungsvorrichtung ist der Schalthebel an einem Basisbereich des Schalthebels mit einem Anzeigeglied zum sichtbaren Anzeigen des durch das Bedienungsfeld-Einstellmittel eingestellten Bedienungsfeldes ausgestattet.

Bei dieser Konstruktion der vorgenannten Getriebebedienungsvorrichtung wird das Bedienungsfeld, das praktisch durch das Bedienungsfeld-Einstellmittel eingestellt wird, durch das an dem Basisbereich des Schalthebels angebrachte Anzeigeglied sichtbar beispielsweise als Bild angezeigt.

Deshalb kann der Fahrer wie bei der herkömmlichen Getriebebedienungsvorrichtung die Schalthebelposition sichtbar erkennen.

In der wie oben erörtert konstruierten Getriebebedienungsvorrichtung besteht die Mehrzahl von Betriebsmodi aus einem ersten Betriebsmodus und einem zweiten Betriebsmodus. Der erste Betriebsmodus ist ein Automatikgetriebe-Betriebsmodus, in dem eine Mehrzahl von Automatikgetriebebereichen entlang einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in Reihe angeordnet ist und einer der Automatikgetriebebereiche durch den Schalthebel ausgewählt wird. Der zweite Betriebsmodus ist ein Schaltgetriebe-Betriebsmodus, in dem Schaltstufen durch Bewegen des Schalthebels entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung geschaltet werden.

Bei dieser Konstruktion der vorgenannten Getriebebedienungsvorrichtung sind in dem Fall, wo das Bedienungsfeld in der Nähe des Basisbereichs des Schalthebels durch das Anzeigeglied als Bild angezeigt wird, die Automatikgetriebebereiche während dem Automatikgetriebe-Betriebsmodus als erstem Betriebsmodus in Reihe entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet und der Fahrer führt die Automatikgetriebebedienung durch Betätigen des Schalthebels in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen aus. Während dem Schaltgetriebe-Betriebsmodus als zweitem Betriebsmodus wird währenddessen das Bedienungsfeld als Bild angezeigt. Das Bedienungsfeld zeigt an, dass beim Bewegen des Schalthebels durch den Fahrer in die Vorwärtsrichtung ein Hochschalten ausgeführt wird, wohingegen beim Bewegen des Schalthebels durch den Fahrer in die Rückwärtsrichtung ein Herunterschalten ausgeführt wird. In diesem Fall führt der Fahrer die Schaltgetriebebedienung durch Bewegen des Schalthebels in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen aus.

Deshalb werden die ersten und zweiten Betriebsmodi wechselweise entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angezeigt, was zu verringertem Platzbedarf entlang der Rechts- und Linksrichtung führt.

Vorzugsweise wird der Betriebsmodus-Auswahlschalter so konstruiert, dass die Auswahl zwischen den zwei Betriebsmodi durch Anlegen einer Belastung an den Schalthebel in seitlicher Richtung ausgeführt wird.

Bei dieser Konstruktion der vorgenannten Getriebebedienungsvorrichtung werden der Automatikgetriebe-Betriebsmodus und der Schaltgetriebe-Betriebsmodus ordnungsgemäß geschaltet, wenn der Fahrer an den Schalthebel eine Belastung in seitlicher Richtung anlegt.

Deshalb ist die Bereitstellung eines getrennten Betriebsmodus- Auswahlschalters nicht erforderlich, was zu einer Kostenreduzierung führt.

In der wie oben erörtert konstruierten Getriebebedienungsvorrichtung besteht die Mehrzahl von Betriebsmodi aus einem ersten Betriebsmodus und einem zweiten Betriebsmodus. Der erste Betriebsmodus ist ein Automatikgetriebe-Betriebsmodus, in dem eine Mehrzahl von Automatikgetriebebereichen in Form eines "I" oder auf eine Zickzack-Weise angeordnet ist und einer der Automatikgetriebebereiche durch den Schalthebel ausgewählt wird. Der zweite Betriebsmodus ist ein Schaltgetriebe- Betriebsmodus, in dem eine Mehrzahl von Schaltgetriebebereichen in Form eines "H" angeordnet ist und einer der Schaltgetriebebereiche durch den Schalthebel ausgewählt wird.

Bei dieser Konstruktion der vorgenannten Getriebebedienungsvorrichtung betätigt der Fahrer in dem Fall, wo der erste Betriebsmodus der "I-Typ" ist, wobei die Mehrzahl von Automatikgetriebebereichen in der Form eines "I" angeordnet ist, den Schalthebel während dem Automatikgetriebe-Betriebsmodus in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen. Währenddessen führt der Fahrer während dem Schaltgetriebe- Betriebsmodus den Schaltgetriebe-Betriebsmodus durch Bewegen des Schalthebels entlang der "H-Typ" Anordnung der Mehrzahl von Schaltgetriebebereichen aus.

Anders ausgedrückt ist der erste Betriebsmodus die "I-Typ" oder die "Zickzack-Typ" Anordnung, wo der Schalthebel in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen betätigt wird, während der zweite Betriebsmodus eine "H-Typ" Anordnung ist, wo der Schalthebel sowohl in Rechts- und Linksrichtungen als auch in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen betätigt wird. Deshalb kann der Fahrer den Automatikgetriebe- Betriebsmodus und den Schaltgetriebe-Betriebsmodus verwechslungsfrei erkennen.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Getriebebedienungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, in der eine Mehrzahl von Automatikgetriebebereichen in Reihe entlang einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet ist und einer der Automatikgetriebebereiche durch Bewegen eines Schalthebels entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ausgewählt wird, wobei die Getriebebedienungsvorrichtung folgende Bestandteile umfasst: ein Positionsermittlungsmittel, das Positionen des Schalthebels ermittelt; und ein Hemmbelastungs-Steuerungsmittel, das zwischen den jeweiligen Bereichen eine Hemmbelastung steuert und dieselbe an den Schalthebel anlegt; wobei das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel an den Schalthebel eine höhere Hemmbelastung anlegt, wenn der Schalthebel an eine zwei oder mehr Bereiche von einem aktuellen Bereich entfernte Position bewegt wird, um so eine übermäßige Schalthebelbetätigung des Fahrers zu verhindern.

Wenn bei dieser Konstruktion der vorgenannten Getriebebedienungsvorrichtung in dem Fall, wo die Automatikgetriebebereiche, wie ein P (Parken "(Parking)"), ein R (Rückwärts "(Reverse)"), ein N (Neutral "(Neutral)") und ein D (Fahren "(Drive)") in Reihe in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet sind, sich der Schalthebel in den "D" Bereich stellt, ermittelt das Positionsermittlungsmittel die Position des Schalthebels und überträgt an das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel ein Signal. Dann stellt das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel auf der Grundlage von Informationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Ermittlungsmittel, dem Motorendrehzahlmittel, dem Beschleunigeröffnungsgrad-Ermittlungsmittel, dem Bremsbetätigungsmittel und dergleichen die Absicht des Fahrers fest. Um eine übermäßige Schalthebelbetätigung des Fahrers zu verhindern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem in den D-Bereich gestellten Schalthebel größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, legt das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel an den zwei Bereiche von dem D-Bereich entfernten R-Bereich eine erhöhte Betätigungsbelastung an. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, erhöht währenddessen das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel die Betätigungsbelastung nicht.

Deshalb ist zur Verhinderung des Überverstellens die Bereitstellung eines fest zugeordneten Sperrmechanismus nicht erforderlich, was zu einer Kostenreduzierung führt.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Getriebebedienungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, in der eine Mehrzahl von Automatikgetriebebereichen in Reihe entlang einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet ist und eine der Automatikgetriebebereiche durch Bewegen des Schalthebels entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ausgewählt wird, wobei die Getriebebedienungsvorrichtung folgende Bestandteile umfasst: ein Positionsermittlungsmittel, das Positionen des Schalthebels ermittelt; einen Positionsauswahlschalter, der Positionen sämtlicher Automatikgetriebebereiche in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung auswählt; und ein Hemmbelastungs-Steuerungsmittel, das zwischen den jeweiligen Bereichen eine Hemmbelastung steuert und diese an den Schalthebel anlegt; wobei das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel die sämtlichen Automatikgetriebebereiche innerhalb eines bewegbaren Bereichs einstellt, in dem der Schalthebel in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen bewegbar ist.

Wenn bei dieser Konstruktion der vorgenannten Getriebebedienungsvorrichtung in dem Fall, wo die Automatikgetriebebereiche in Reihe entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung wie in der Reihenfolge von P, R, N und D von vorne aus gesehen angeordnet sind, die sämtlichen Getriebebedienungsvorrichtungen geschaltet werden sollten, bewegt der Fahrer den Schalthebel bei angehaltenem Fahrzeug zu dem P-Bereich. Wenn der Fahrer unter Verwendung des Positionsauswahlschalters eine gewünschte Position auswählt, bewegt sich der Schalthebel kontinuierlich und variabel zu der ausgewählten Position. Die Automatikgetriebebereiche wechseln gemäß dem Schalthebel ebenfalls die Position, so dass sich der Schalthebel in den P-Bereich stellt. Dann ermittelt das Positionsermittlungsmittel die Position des Schalthebels und überträgt ein Signal an das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel. Auf der Grundlage dieses Signals von dem Positionsermittlungsmittel schränkt das Hemmbelastungs- Steuerungsmittel die Bewegung des Schalthebels sowohl in die Rückwärtsrichtung weg von dem D-Bereich als auch in die Vorwärtsrichtung weg von dem P-Bereich ein, so dass die sämtlichen Automatikgetriebebereiche von dem P-Bereich bis zu dem D- Bereich eingestellt werden können.

Das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel führt die Einstellung der sämtlichen Automatikgetriebebereiche innerhalb des bewegbaren Bereichs des Schalthebels aus. Deshalb kann der Schalthebel gemäß der Anforderung des Fahrers in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ohne einen fest zugeordneten Mechanismus einstellbar sein.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird eine Getriebebedienungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, die einen Schaltgetriebe-Betriebsmodus enthält, in dem Schaltstufen durch Bewegen eines Schalthebels entlang einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung geschaltet werden, wobei die Getriebebedienungsvorrichtung folgende Bestandteile umfasst: ein Positionsermittlungsmittel, das Positionen des Schalthebels ermittelt; und ein Reaktionskraft-Anlegemittel, das eine der Position des Schalthebels entsprechende Reaktionskraft an den Schalthebel anlegt, wobei das Reaktionskraft-Anlegemittel, wenn der Schalthebel zu einer Hochschalt-Endposition oder einer Herunterschalt-Endposition bewegt worden ist und eine Betätigung des Schalthebels in eine Hochschaltrichtung oder eine Herunterschaltrichtung keinen Schaltstufenwechsel erzielt, zur Alarmierung eines Fahrers eine Betätigungsbelastung in der Hochschaltrichtung oder der Herunterschaltrichtung erhöht.

Wenn bei dieser Konstruktion der Getriebebedienungsvorrichtung der Fahrer beispielsweise den Schalthebel nach vorne kippt und in der Reihenfolge von dem ersten Gang hoch zu dem höchsten Gang verstellt, ist der Schalthebel in die Hochschalt- Endposition bewegt worden und eine Betätigung des Schalthebels in die Hochschaltrichtung erzielt keinen Schaltwechsel. In diesem Fall erhöht das Reaktionskraft- Anlegemittel die Betätigungsbelastung des Schalthebels derart, dass die Vorwärtsverstellbewegung des Schalthebels eingeschränkt wird.

Dies ermöglicht dem Fahrer die Erkenntnis, dass der Schalthebel zu dem obersten Bereich verstellt worden ist. Deshalb ist es möglich, das Betätigungsempfinden des Sequentialmodus so an das tatsächliche Fahrzeug anzupassen, dass eine Hochschaltung ausgeführt wird, wenn der Schalthebel vorwärts gekippt wird und eine Herunterschaltung ausgeführt wird, wenn der Schalthebel rückwärts gekippt wird.

Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung wird eine Getriebebedienungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, in der eine Mehrzahl von Automatikgetriebebereichen in Reihe entlang einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet ist und einer der Automatikgetriebebereiche durch Bewegen eines Schalthebels entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ausgewählt wird, wobei die Getriebebedienungsvorrichtung folgende Bestandteile umfasst: ein Positionsermittlungsmittel, das Positionen des Schalthebels ermittelt; ein Hemmbelastungs-Steuerungsmittel, das zwischen den jeweiligen Bereichen eine Hemmbelastung steuert und diese an den Schalthebel anlegt; und ein Getriebesteuerungsmittel, das auf der Grundlage der den Automatikgetriebebereichen entsprechenden Schalthebelposition ein Getriebe steuert; wobei das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel gemäß einer Fahrbedingung des Fahrzeugs und der Schalthebelposition eine Betätigungsbelastung in einer vorbestimmten Richtung erhöht, wobei selbst bei Betätigung des Schalthebels gegen die erhöhte Betätigungsbelastung das Getriebesteuerungsmittel mit der Übertragung eines Signals an das Getriebe fortfahrt, wobei das Signal eine vorhergehende Schalthebelposition ohne Berücksichtigung der Betätigung gegen die erhöhte Betätigungsbelastung anzeigt und wobei das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel eine Hemmbelastung derart steuert, dass bei Lösung einer an den Schalthebel angelegten Belastung der Schalthebel allmählich zu einer ursprünglichen Position zurückgeführt wird.

Bei dieser Konstruktion der Getriebebedienungsvorrichtung erhöht das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel in dem Fall, wo das Fahrzeug angehalten wird und der Schalthebel in den P-Bereich gestellt wird, die Betätigungsbelastung in Richtung des hinter dem P-Bereich positionierten R-Bereichs derart, dass ein Verstellen des Schalthebels zu dem R-Bereich verhindert wird. In diesem Fall fährt das Getriebesteuerungsmittel mit der Übertragung eines auf der vorhergehenden Position, d. h. dem P- Bereich, beruhenden Signals an das Getriebe fort, selbst wenn der Fahrer den Schalthebel gegen die erhöhte Betätigungsbelastung betätigt. Wenn der Fahrer die Belastung von dem Schalthebel löst, verringert das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel allmählich die an den Schalthebel angelegte Hemmbelastung, so dass der Schalthebel alhnählich zu der ursprünglichen Position zurückgeführt wird. Und wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, wird das Signal an das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel übertragen, so dass die erhöhte Betätigungsbelastung in Richtung des R-Bereichs wieder auf die normale Hemmbelastung hergestellt wird.

Mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug angehalten wird und der Schalthebel in den P-Bereich gestellt wird, sperrt das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel den Schalthebel beispielsweise bis der Fahrer das Bremspedal niederdrückt. Deshalb kann die Verstellsperre ohne einen fest zugeordneten Mechanismus ausgeführt werden.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Eine bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen lediglich als Beispiel beschrieben, worin:

Fig. 1 die Gesamtanordnung einer Getriebebedienungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 2A ein Grundriss ist, der ein auf einem in Fig. 1 gezeigten Monitor angezeigtes Automatikgetriebemuster veranschaulicht und Fig. 2B ein Grundriss ist, der ein auf dem Monitor angezeigtes Schaltgetriebemuster veranschaulicht;

Fig. 3 ein Blockdiagramm ist, das den Aufbau der in Fig. 1 gezeigten Getriebebedienungsvorrichtung veranschaulicht;

Fig. 4 ein Grundriss ist, der Hemmbelastungen veranschaulicht, die beim Stellen eines Schalthebels in die jeweiligen Bereiche zwischen entsprechenden Bereichen des in Fig. 2A gezeigten Automatikgetriebemusters angelegt werden;

Fig. 5 ein Blockdiagramm ist, das den Aufbau einer Getriebebedienungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;

Fig. 6A ein Grundriss ist, der ein an einer Frontseite des Monitors gemäß der zweiten Ausführungsform angezeigtes Automatikgetriebemuster veranschaulicht und

Fig. 6B ein Grundriss ist, der ein an einer Hinterseite des Monitors angezeigtes Automatikgetriebemuster veranschaulicht;

Fig. 7 eine schematische Seitenansicht ist, die einen Betätigungsbereich eines Schalthebels gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht;

Fig. 8 die Gesamtanordnung einer Getriebebedienungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 9 ein Blockdiagramm ist, das den Aufbau der in Fig. 8 gezeigten Getriebebedienungsvorrichtung veranschaulicht;

Fig. 10A ein Grundriss ist, der ein auf einem in Fig. 8 gezeigten Monitor angezeigtes Automatikgetriebemuster veranschaulicht und Fig. 10B ein Grundriss ist, der ein auf dem Monitor angezeigtes Schaltgetriebemuster veranschaulicht;

Fig. 11 eine vergrößerte perspektivische Ansicht ist, die einen Schalthebel und einen Monitor einer Getriebebedienungsvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;

Fig. 12A ein Grundriss ist, der ein auf einem Monitor gemäß der vierten Ausführungsform angezeigtes Automatikgetriebemuster veranschaulicht und Fig. 12B ein Grundriss ist, der ein auf dem Monitor angezeigtes Schaltgetriebemuster veranschaulicht; und

Fig. 13 ein Blockdiagramm ist, das den Aufbau einer Getriebebedienungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform veranschaulicht.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen werden bevorzugte Ausführungsformen einer Getriebebedienungsvorrichtung gemäß der Erfindung beschrieben. In den hierin heranzuziehenden Zeichnungen zeigt Fig. 1 den Gesamtaufbau der Getriebebedienungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. In der ersten Ausführungsform und der später zu beschreibenden zweiten Ausführungsform ist ein Monitor feststehend, wohingegen in der später zu beschreibenden dritten Ausführungsform ein Monitor zusammen mit einem Schalthebel bewegbar ist.

ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM

Wie in Fig. 1 gezeigt, enthält eine Getriebebedienungsvorrichtung A einen Schalthebel 1, einen Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3, eine Steuerung 4, einen Betriebsmodus-Auswahlschalter 7, ein Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts- /Rückwärts-Betätigung und einen Monitor 10. Die Steuerung 4 der Getriebebedienungsvorrichtung A steuert mittels Betätigen eines Getriebestellglieds 5 auf der Grundlage eines Steuerungssignals ein Getriebe 6 und stellt dadurch ein Schalten mittels Computer ("shift by wire") zur Verfügung. Aus diesem Grunde sind der Schalthebel 1 und das Getriebe 6 mechanisch nicht miteinander verbunden und sind voneinander getrennt.

Hierin entspricht der Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3 dem in den Ansprüchen definierten "Positionsermittlungsmittel". Die Steuerung 4 entspricht dem in den Ansprüchen definierten "Bedienungsfeld-Einstellmittel" und dem "Getriebesteuerungsmittel", und die Steuerung 4 und das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts- /Rückwärts-Betätigung entsprechen dem in den Ansprüchen definierten "Reaktionskraft-Anlegemittel" und dem "Hemmbelastungs-Steuerungsmittel". Der Monitor 10 entspricht dem in den Ansprüchen definierten "Anzeigeglied".

SCHALTHEBEL

Die Konstruktion des Schalthebels wird beschrieben.

Der Schalthebel 1 ist nahe dem Fahrersitz angeordnet, um dem Fahrer dessen Betätigung zu ermöglichen. Der Schalthebel 1 weist einen röhrenförmigen Knüppelkörper 1A und einen an dem obersten Ende des Knüppelkörpers 1A befestigten Betätigungsgriff 1B auf und das untere Ende (Basisbereich) des Knüppelkörpers 1A wird durch einen Stützmechanismus 13 gestützt, um eine kippbare Bewegung des Schalthebels 1 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen zu ermöglichen. Die Kippbetätigung des Schalthebels 1 in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen wird ermittelt von dem Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3, wie einem an einer Drehwelle angebrachten Potentiometer, der die Betätigung des Schalthebels 1 in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen ermöglicht, so dass das Betätigungsausmaß als elektrisches Signal ermittelt (ausgegeben) wird. Der Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3 überträgt den ermittelten Wert an die Steuerung 4.

Der Stützmechanismus 13 weist ein Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung auf, das in Bezug auf die Betätigung des Schalthebels 1 in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen durch den Fahrer an den Schalthebel 1 eine Reaktionskraft anlegt. Richtung und Größenordnung der Reaktionskraft wird durch die Steuerung 4 eingestellt, wie später beschrieben werden wird.

BETRIEBSMODUS-AUSWAHLSCHALTER

Der Betriebsmodus-Auswahlschalter 7 wählt aus einem Automatikgetriebe- Betriebsmodus und einem Schaltgetriebe-Betriebsmodus einen durch den Schalthebel 1 zu betätigenden Betriebsmodus aus. Der Betriebsmodus-Auswahlschalter 7 ist zum Beispiel bei dem Monitor 10 angebracht und bei Betätigung des Betriebsmodus- Auswahlschalters 7 unter bestimmten Bedingungen durch den Fahrer können der Automatikgetriebe-Betriebsmodus und der Schaltgetriebe-Betriebsmodus wechselweise geschaltet werden. Wenn der Betriebsmodus-Auswahlschalter 7 einen von dem Automatikgetriebe-Betriebsmodus und Schaltgetriebe-Betriebsmodus auswählt, wird ein den ausgewählten Betriebsmodus anzeigendes Signal an die Steuerung 4 übertragen. Die Steuerung 4 stellt praktisch ein Bedienungsfeld ein, das dem durch den Betriebsmodus-Auswahlschalter 7 ausgewählten Betriebsmodus entspricht und überträgt (zeigt an) das Signal an den Monitor 10.

MONITOR

Der Monitor 10 ist in der Nähe des Basisbereichs des Schalthebels 1 als im Wesentlichen die Form eines rechteckigen Parallelepipeds aufweisender, sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausdehnender Dünntyp-Flüssigkristalhnonitor angebracht und das durch die Steuerung 4 eingestellte Bedienungsfeld wird als Bild sichtbar gemacht. Das durch den Monitor 10 sichtbar gemachte Bedienungsfeld wird nachstehend beschrieben. Die auf dem Monitor 10 angezeigten Bedienungsfelder enthalten ein in Fig. 2A gezeigtes Automatikgetriebemuster, wobei eine Mehrzahl von Automatikgetriebebereichen, wie ein P (Parken "(Parking)"), ein R (Rückwärts "(Reverse)"), ein N (Neutral "(Neutral)"), ein D (Fahren "(Drive)"), ein D3 (drittes Übersetzungsgetriebe) und ein 2 (zweites Übersetzungsgetriebe), von der Vorwärtsrichtung aus in Reihe entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet ist und ein in Fig. 2B gezeigtes Schaltgetriebemuster, wobei das Hochschalten erzielt wird, wenn der Schalthebel 1 um einen M-Bereich (Grundposition) herum vorwärts gekippt wird und das Herunterschalten erzielt wird, wenn der Schalthebel 1 um den M-Bereich herum rückwärts gekippt wird.

STEUERUNG

Die Steuerung 4 ist aus einem Rechner, einer Fahrschaltung und dergleichen zusammengesetzt. Wenn das Ausgabesignal von dem Vorwärts-/Rückwärts- Richtungssensor 3 digitalisiert und in die Steuerung 4 eingegeben wird, führt die Steuerung 4 einen bestimmten Prozess aus und gibt zum Antreiben eines Getriebestellglieds 5, des Reaktionskraftstellglieds 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung und des Monitors 10 ein Antriebssignal aus. Wie in Fig. 3 gezeigt, enthält die Steuerung 4einen Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A, einen Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B und einen Getriebesteuerungsabschnitt 4C.

SCHALTFELD-EINSTELLABSCHNITT

Der Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A stellt praktisch das Bedienungsfeld ein, das dem durch den Betriebsmodus-Auswahlschalter 7 ausgewählten Betriebsmodus entspricht und gibt das Signal an den Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B, den Getriebesteuerungsabschnitt 4C und den Monitor 10 aus. In dem Bedienungsfeld- Einstellabschnitt 4A wird das Automatikgetriebemuster als anfänglicher Wert eingestellt, so dass das Automatikgetriebemuster auf dem Monitor 10 angezeigt wird, wenn der Fahrzeugmotor in Gang gebracht wird.

REAKTIONSKRAFT-STEUERUNGSMITTEL

Der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B stellt eine Reaktionskraft ein, die gemäß dem durch den Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A eingestellten Bedienungsfeld der Position des Schalthebels 1 entspricht und legt durch das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung die Reaktionskraft an den Schalthebel 1 an. Wenn der Fahrer speziell in dem Fall, wo das Bedienungsfeld das in Fig. 2A gezeigte Automatikgetriebemuster ist, den Schalthebel 1 zwischen den jeweiligen Bereichen, wie von dem P-Bereich zu dem R-Bereich, von dem R-Bereich zu dem N- Bereich und dergleichen, verstellt, wird eine vorbestimmte Hemmbelastung an den Schalthebel 1 angelegt (d. h. es wird vor der Betätigung des Schalthebels 1 eine kleine Reaktionskraft an die Betätigungsrichtung angelegt und anschließend wird eine Kraft angelegt, die den Schalthebel 1 zu dem nächsten Bereich führt), wodurch ein der herkömmlichen mechanischen Schaltbetätigung ähnliches Empfinden erzeugt wird. Wenn sich der Schalthebel 1 in die von dem R-Bereich zu dem D3-Bereich reichende Zone stellt, hält das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung die Position des Schalthebels 1. Wenn sich der Schalthebel 1 in den P-Bereich oder den 2- Bereich stellt, kann das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts- Betätigung die Position des Schalthebels 1 halten. Alternativ kann die Position des Schalthebels 1 mit dem an dem frontseitigen Ende oder an dem hinterseitigen Ende der an dem Stützmechanismus 13 angebrachten Schaltkulisse (nicht gezeigt) gestützten Schalthebel 1 gehalten werden. Des Weiteren ist an dem Frontende der Schaltkulisse des Stützmechanismus 13 ein Mechanismus zum Blockieren des Schalthebels 1 bei abgestelltem Motor angebracht.

Wenn im Falle des Schaltgetriebemusters der Schalthebel 1 von dem M- Bereich als Grundposition in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen verstellt wird, wird durch den Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B eine vorbestimmte Reaktionskraft eingestellt und das die Reaktionskraft anzeigende Signal wird an das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung ausgegeben. Der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B gibt derart ein Signal an das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung aus, dass der Schalthebel 1 allmählich zu der M-Bereichsposition zurückkehrt, wenn der Fahrer den Schalthebel 1 freigibt.

GETRIEBESTEUERUNGSABSCHNITT

Der Getriebesteuerungsabschnitt 4C steuert das Getriebestellglied 5, das auf der Grundlage der Position des Schalthebels 1 in Bezug auf das durch den Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A eingestellte Bedienungsfeld Gänge schaltet. Genauer gesagt, wenn in dem Fall, wo das durch den Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A eingestellte Bedienungsfeld das Automatikgetriebemuster (siehe Fig. 2A) ist, der Schalthebel 1 in den R-Bereich gestellt wird, ermittelt der Vorwärts-/Rückwärts- Richtungssensor 3 auf der Grundlage des P-Bereichs das Betätigungsaufkommen (Verstellaufkommen) des Schalthebels 1 und überträgt dieses an den Getriebesteuerungsabschnitt 4C. Auf der Grundlage des Signals, welches das Automatikgetriebemuster anzeigt und von dem Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A übertragen wird und des von dem Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3 übertragenen Signals erkennt der Getriebesteuerungsabschnitt 4C, dass sich der Schalthebel 1 in den R-Bereich stellt und überträgt ein derartiges Signal an das Getriebestellglied S. Und das Getriebe 6 wird in den Rückwärtsgang geschaltet, wenn das Getriebestellglied S in Gang gebracht wird. Auch in anderen Bereichen, wie dem P-Bereich oder einem der Bereiche von dem N-Bereich bis zu dem 2-Bereich, steuert der Getriebesteuerungsabschnitt 4C auf der Grundlage der Signale von dem Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3 und dem Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A ordnungsgemäß das Getriebestellglied 5.

Wenn der Schalthebel 1 in dem Fall, wo das Bedienungsfeld das Schaltgetriebemuster (siehe Fig. 2B) ist, zu einer vorbestimmten, vorwärtig von der M- Bereichsposition entfernten Position gekippt wird, ermittelt der Vorwärts-/Rückwärts- Richtungssensor 3 das Betätigungsaufkommen des Schalthebels 1 in der Vorwärtsrichtung von dem M-Bereich aus und überträgt dasselbe an den Getriebesteuerungsabschnitt 4C. Auf der Grundlage des Signals, welches das Schaltgetriebemuster anzeigt und von dem Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A übertragen wird und dem von dem Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3 übertragenen Signal überträgt der Getriebesteuerungsabschnitt 4C ein Signal derart an das Getriebestellglied 5, dass das Getriebe 6 in einen höheren Gang geschaltet wird, der eine Stufe höher als die gegenwärtige Gangposition ist. Wenn im Gegenteil der Schalthebel 1 zu einer vorbestimmten, rückwärtig von der M-Bereichsposition entfernten Position gekippt wird, überträgt der Getriebesteuerungsabschnitt 4C ein Signal derart an das Getriebestellglied 5, dass das Getriebe 6 in einen niedrigeren Gang geschaltet wird, der eine Stufe niedriger als die gegenwärtige Gangposition ist. Wenn der Schalthebel in die Hochschalt-Endposition oder die Herunterschalt-Endposition bewegt worden ist und die Betätigung des Schalthebels 1 in die Hochschaltrichtung oder die Herunterschaltrichtung keinen Schaltstufenwechsel erzielt, wenn mit anderen Worten der Schalthebel 1 in die Vorwärtsrichtung oder die Rückwärtsrichtung verstellt wird, wobei der höchste Gang oder der niedrigste Gang ausgewählt wird, überträgt ein an dem Getriebe 6 angebrachter nicht illustrierter Sensor ein Signal, das dem Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B und dem Getriebesteuerungsabschnitt 4C anzeigt, das der höchste Gang oder der niedrigste Gang ausgewählt wird. Auf der Grundlage dieses Signals überträgt der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B an das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts- /Rückwärts-Betätigung derart ein Signal, dass an die Richtung, wo der Schaltstufenwechsel nicht erzielt wird, eine erhöhte Betätigungsbelastung angelegt wird und das von dem Getriebesteuerungsabschnitt 4C an das Getriebestellglied 5 übertragene Signal abgeschaltet wird.

Mit Bezug auf Fig. 2A und 2B wird der Betrieb der Getriebebedienungsvorrichtung beschrieben.

Beim Starten des Fahrzeugmotors wird das in Fig. 2A gezeigte Automatikgetriebemuster auf dem Monitor 10 angezeigt und der an der frontseitigen linken Seite des Monitors 10 angeordnete Schalthebel 1 wird in den P-Bereich des Automatikgetriebemusters gestellt. Und die Position des Schalthebels 1 wird durch den Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3 ermittelt und das die Position des Schalthebels 1 anzeigende Signal wird an den Getriebesteuerungsabschnitt 4C und den Reaktionskraft- Steuerungsabschnitt 4B, beide in der Steuerung 4 angebracht (siehe Fig. 1 und 3), übertragen. Der Getriebesteuerungsabschnitt 4C überträgt auf der Grundlage des Signals von dem Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3 und des Signals von dem Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A ein den P-Bereich anzeigendes Signal an das Getriebestellglied 5. Der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B stellt gemäß der Position des in dem P-Bereich befindlichen Schalthebels 1 zwischen den jeweiligen Bereichen eine Hemmbelastung ein und überträgt ein die Hemmbelastung betreffendes Signal an das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung. Wenn sich der Schalthebel 1 in andere Bereichen stellt, überträgt der Getriebesteuerungsabschnitt 4C an das Getriebestellglied 5 auch ein der Position des Schalthebels 1 entsprechendes Signal und der Reaktionskraft-Steuerungs-abschnitt 4B stellt zwischen den jeweiligen Bereichen eine Hemmbelastung ein.

Wie in Fig. 4 gezeigt, wird die durch den Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B zwischen den jeweiligen Bereichen eingestellte Hemmbelastung gemäß der Position des Schalthebels 1 und anderen Informationen, wie der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen, differenziert. In Fig. 4 zeigt der von diagonalen Linien umgebene Schraffurteil die Position des Schalthebels 1 an und unter den zwischen den jeweiligen Positionen gezeigten Pfeilen zeigen die durch die dünne Linie veranschaulichten Pfeile ("Linienpfeile") eine normale Hemmbelastung an, wohingegen die durch die Konturlinie veranschaulichten Pfeile ("Outline-Pfeile") eine Hemmbelastung anzeigen, die größer als die normale Hemmbelastung ist. Fig. 4 zeigt ferner die Hemmbelastungen zwischen den jeweiligen Bereichen, wobei der Schalthebel 1 in der Reihenfolge von dem P-Bereich in der linken Endreihe bis zu dem 2-Bereich in der rechten Endreihe schaltete. Nachstehend wird eine Beschreibung in der Reihenfolge von der linken Endreihe aus abgegeben.

Wenn sich der Schalthebel 1, wie in Fig. 4 gezeigt, in den P-Bereich stellt, erhöht der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B, der die Hemmbelastung (Betätigungsbelastung) gemäß der Position des Schalthebels 1 einstellt, die Betätigungsbelastung derart gegen den D3-Bereich und den 2-Bereich, die vier oder mehr Bereiche von der P-Position entfernt liegen, dass die erhöhte Betätigungsbelastung größer wird als die an den R-Bereich, den N-Bereich und den D-Bereich angelegte normale Betätigungsbelastung. Wenn sich der Schalthebel 1 in den R-Bereich stellt, erhöht der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B derart die Betätigungsbelastung gegen den D3- Bereich und den 2-Bereich, die drei oder mehr Bereiche von dem R-Bereich entfernt liegen, dass die erhöhte Betätigungsbelastung größer als die normale Betätigungsbelastung wird. Wenn sich der Schalthebel 1 in den N-Bereich stellt, erhöht der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B derart die Betätigungsbelastung gegen den D3- Bereich und den 2-Bereich, die zwei oder mehr Bereiche von dem N-Bereich entfernt liegen, dass die erhöhte Betätigungsbelastung größer als die normale Betätigungsbelastung wird.

Wenn sich der Schalthebel 1 in den D-Bereich stellt und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder größer als diese ist, erhöht der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B derart die Betätigungsbelastung gegen den P-Bereich, den R-Bereich und den 2-Bereich, die zwei oder mehr Bereiche von dem D-Bereich entfernt liegen, dass die erhöhte Betätigungsbelastung größer als die normale Betätigungsbelastung wird. Wenn sich der Schalthebel 1 in den D3- Bereich stellt und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit oder größer als diese ist, erhöht der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B derart die Betätigungsbelastung gegen den P-Bereich und den R-Bereich, die drei oder mehr Bereiche von dem D3-Bereich entfernt liegen, dass die erhöhte Betätigungsbelastung größer als die normale Betätigungsbelastung wird. Wenn sich der Schalthebel 1 in den 2-Bereich stellt und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der vorbestimmten Geschwindigkeit oder größer als diese ist, erhöht der Reaktionskraft- Steuerungsabschnitt 4B derart die Betätigungsbelastung gegen den P-Bereich und den R-Bereich, die vier oder mehr Bereiche von dem 2-Bereich entfernt liegen, dass die erhöhte Betätigungsbelastung größer als die normale Betätigungsbelastung wird. Die Betätigungsbelastung kann in einem solchen Ausmaß erhöht werden, dass die erhöhte Betätigungsbelastung den Fahrer vor einer falschen Betätigung warnt. Aus diesem Grunde ist es möglich, die Betätigungsbelastung derart einzustellen, dass die auf eine größere Betätigungsbelastung eingestellte Position ausgewählt werden kann, wenn der Fahrer absichtlich eine große Belastung an den Schalthebel 1 anlegt.

Wenn der Fahrer in dem Fall, wo sich der Schalthebel 1, wie in Fig. 2 gezeigt, in den D-Bereich des Automatikgetriebemusters stellt, den Betriebsmodus- Auswahlschalter 7 betätigt, wird das Signal an den Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A in der Steuerung 4 übertragen. In dem Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A wird das Bedienungsfeld auf der Grundlage des Signals von dem Betriebsmodus- Auswahlschalter 7 von dem Automatikgetriebemuster auf das Schaltgetriebemuster umgeschaltet und das Signal, welches das Schaltgetriebemuster anzeigt, wird an den Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B, den Getriebesteuerungsabschnitt 4C und den Monitor 10 übertragen. Das somit ausgewählte Schaltgetriebemuster wird auf dem Monitor 10 angezeigt und der Schalthebel 1 stellt sich in den M-Bereich des Schaltgetriebemusters.

Wenn der Fahrer den Schalthebel 1 gegen die durch den Reaktionskraft- Steuerungsabschnitt 4B eingestellte vorbestimmte Reaktionskraft von dem M-Bereich aus vorwärts zu der vorbestimmten Position kippt, ermittelt der Vorwärts-/Rückwärts- Richtungssensor 3 die Position des Schalthebels 1 und überträgt das Signal, das anzeigt, dass der Schalthebel 1 in die vorbestimmte Position gestellt worden ist, mittels der Getriebesteuerung 4C an das Getriebestellglied 5. Auf der Grundlage des Signals von der Getriebesteuerung 4C schaltet das Getriebestellglied 5 das Getriebe 6 in einen oberen Gang, der eine Stufe höher als die gegenwärtige Gangposition ist, damit das Fahrzeug beschleunigen kann. Falls die Betätigung des Schalthebels 1 in die Hochschaltrichtung keinen Wechsel der Schaltstufe in den oberen Gang erzielt, schränken der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B und das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung die Bewegung des Schalthebels in die Hochschaltrichtung ein.

Wenn der Fahrer den Schalthebel 1 gegen die vorbestimmte Reaktionskraft von dem M-Bereich aus rückwärts zu der vorbestimmten Position kippt, ermittelt währenddessen der Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3 die Position des Schalthebels 1 und überträgt das Signal, das anzeigt, dass der Schalthebel 1 in die vorbestimmte Position gestellt worden ist, mittels der Getriebesteuerung 4C an das Getriebestellglied 5. Auf der Grundlage des Signals von der Getriebesteuerung 4C schaltet das Getriebestellglied 5 das Getriebe 6 in einen niedrigeren Gang, der eine Schaltstufe niedriger als die gegenwärtige Gangposition ist, damit das Fahrzeug die Geschwindigkeit absenken kann. Falls die Betätigung des Schalthebels 1 in die Herunterschaltrichtung keinen Wechsel der Schaltstufe in den niedrigeren Gang erzielt, schränken der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B und das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts- /Rückwärts-Betätigung die Bewegung des Schalthebels 1 in die Herunterschaltrichtung ein.

Die Getriebebedienungsvorrichtung gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bietet die folgenden Vorteile:

1. Die Betriebsmodi, wie der Automatikgetriebe-Betriebsmodus und der Schaltgetriebe-Betriebsmodus, können für ein Bedienungsfeld eingestellt werden und das Getriebe 6 wird gemäß der dem Bedienungsfeld entsprechenden Position des Schalthebels 1 gesteuert. Deshalb ist ein Wechseln des Schaltmusters oder der Position des Schalthebels 1 möglich, was zu einer verbesserten Bedienungseigenschaft führt.
2. Da das Bedienungsfeld auf dem in der Nähe des Basisbereichs des Schalthebels 1 angebrachten Monitor 10 als Bild angezeigt wird, kann der Fahrer die Position des Schalthebels 1 und das Bedienungsfeld auf eine der herkömmlichen Getriebebedienungsvorrichtung ähnliche Weise sichtbar erkennen.
3. Da das Automatikgetriebemuster und das Schaltgetriebemuster, die in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet sind, wechselweise auf dem Monitor 10 angezeigt werden, ist es im Vergleich zu der herkömmlichen Getriebebedienungsvorrichtung mit einem mechanischen Sequentialmodus möglich, den erforderlichen Platz in der rechten und linken Richtung zu verringern.
4. Wenn sich der Schalthebel 1 in den D-Bereich des Automatikgetriebemusters stellt, wird die an den zwei Bereiche von dem D-Bereich entfernen R-Bereich angelegte Betätigungsbelastung erhöht. Dies kann ein unabsichtliches Überverstellen des Schalthebels 1 durch den Fahrer verhindern. Deshalb ist zur Verhinderung des Überverstehens die Bereitstellung eines fest zugeordneten Sperrmechanismus nicht erforderlich, was zu einer Kostenreduzierung führt. Mit anderen Worten, Überverstellung kann durch Verändern der Einstellung der Steuerung 4 (Rechner) verhindert werden, ohne ein zusätzliches mechanisches Element zu benötigen, was zu einer Kostenreduzierung führt.
5. Wenn die Betätigung des Schalthebels 1 in die Hochschaltrichtung oder die Herunterschaltrichtung keinen Wechsel der Schaltstufe erzielt, schränken der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B und das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts- /Rückwärts-Betätigung die Bewegung in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen ein. Dadurch kann der Fahrer erkennen, dass der Schalthebel 1 zu dem obersten Bereich oder dem untersten Bereich verstellt worden ist. Deshalb ist es möglich, das Betätigungsempfinden des Sequentialmodus an das tatsächliche Fahrzeug derart anzupassen, dass beim Vorwärtskippen des Schalthebels 1 ein Hochschalten ausgeführt wird und beim Rückwärtskippen des Schalthebels 1 ein Herunterschalten ausgeführt wird.

ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM

Eine Getriebebedienungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend beschrieben. Da die in dieser Ausführungsform beschriebene Getriebebedienungsvorrichtung eine Modifikation der ersten Ausführungsform ist, bezeichnen gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen übereinstimmende Teile und eine detaillierte Beschreibung davon wird unterlassen. In den hierin heranzuziehenden Zeichnungen ist Figur S ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Getriebebedienungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht, ist Fig. 6A ein Grundriss, der ein an einer Frontseite des Monitors angezeigtes Automatikgetriebemuster gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht, ist Fig. 6B ein Grundriss, der das an einer Hinterseite des Monitors angezeigte Automatikgetriebemuster veranschaulicht und ist Fig. 7 eine schematische Seitenansicht, die einen Betätigungsbereich eines Schalthebels gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.

Wie in Fig. 5 gezeigt, enthält die Getriebebedienungsvorrichtung A gemäß dieser Ausführungsform einen Bremssensor 21, der EIN/AUS eines nicht illustrierten Bremspedals ermittelt, einen Positionsauswahlschalter 22, der die Positionen sämtlicher auf dem Monitor 10 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen angezeigter Automatikgetriebebereiche veranschaulicht und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23.

BREMSSENSOR

Wenn der Fahrer das nicht illustrierte Bremspedal auf eine vorbestimmte Position niederdrückt, überträgt der Bremssensor 21 an den Reaktionskraft- Steuerungsabschnitt 4B in der Steuerung 4 ein Signal. Wenn sich der Schalthebel 1 bei angehaltenem Fahrzeug in den P-Bereich des Automatikgetriebemusters stellt, wird in diesem Reaktionskraft- Steuerungsabschnitt 4B eine größere Reaktionskraft eingestellt, um die Bewegung des Schalthebels 1 von dem P-Bereich zu dem R-Bereich einzuschränken. Und wenn das Signal von dem Bremssensor 21 an den Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B übertragen wird, wird die größere Reaktionskraft in die normale Reaktionskraft verändert.

POSITIONSAUSWAHLSCHALTER

Wie in Fig. 6A und 6B gezeigt, ist der Positionsauswahlschalter 22 in der Nähe des Monitors 10 angebracht. Der Positionsauswahlschalter 22 schaltet wechselweise die sämtlichen auf dem Monitor 10 angezeigten Automatikgetriebebereiche zwischen der frontseitigen Position und der hinterseitigen Position des Monitors 10 um. Der Positionsauswahlschalter 22 funktioniert nur, wenn sich der Schalthebel 1 bei angehaltenem Fahrzeug in einer vorbestimmten Position (P-Bereich) befindet. Genauer gesagt wird, wie in Fig. 5 gezeigt, das Signal von dem Positionsauswahlschalter 22 an den Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A übertragen. Auf der Grundlage der jeweils von dem Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 übertragenen Signale bestimmt der Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A, ob sich der Schalthebel 1 bei abgehaltenem Fahrzeug in die vorbestimmte Position stellt. Wenn die vorgenannte Bedingung erfüllt ist, schaltet der Bedienungsfeld- Einstellabschnitt 4A auf der Grundlage des Signals von dem Positionsauswahlschalter 22 die sämtlichen Automatikgetriebebereiche um. Das Signal, das anzeigt, dass das Umschalten der sämtlichen Automatikgetriebebereiche abgeschlossen worden ist, wird dann an den Monitor 10 und den Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B übertragen.

Da die sämtlichen Automatikgetriebebereiche entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung geschaltet werden, ist gemäß dieser Ausführungsform der Monitor 10 um zwei Bereiche länger konstruiert als der Monitor 10 der ersten Ausführungsform.

Auf der Grundlage des Signals von dem Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A, welches das durch den Positionsauswahlschalter 22 ausgewählte Bedienungsfeld anzeigt, kann in dem Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B der Betätigungsbereich 24, 25 des Schalthebels 1 innerhalb des bewegbaren Bereichs 26, wo die mechanische Bewegung des Schalthebels 1 wie in Fig. 7 veranschaulicht zulässig ist, in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung verstellt werden. Genauer gesagt stellt der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B auf der Grundlage des Signals von dem Bedienungsfeld- Einstellabschnitt 4A eine Belastung so ein, dass eine weitere Bewegung des Schalthebels 1 in der Vorwärtsrichtung oder der Rückwärtsrichtung aus dem P-Bereich oder dem 2-Bereich des Automatikgetriebemusters nicht zulässig ist. Dementsprechend schaltet der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B wechselweise den Betätigungsbereich des Schalthebels 1 zum Beispiel zwischen dem frontseitigen Betätigungsbereich 24 und dem hinterseitigen Betätigungsbereich 25 um. Ferner überträgt der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B auf der Grundlage des Signals von dem Positionsauswahlschalter 22 ein Signal an das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts- /Rückwärts-Betätigung derart, dass eine Reaktionskraft zum Verstellen des Schalthebels 1 in den P-Bereich des frontseitigen Betätigungsbereichs 24 oder des hinterseitigen Betätigungsbereichs 25 angelegt wird. In dieser Ausführungsform wird der Betätigungsbereich des Schalthebels 1 als zwischen dem frontseitigen Betätigungsbereich 24 und dem hinterseitigen Betätigungsbereich 25 umschaltbar erläutert. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese bestimmte Ausführungsform limitiert und der Betätigungsbereich des Schalthebels 1 ist beliebig einstellbar.

Auf der Grundlage der Fahrbedingung des Fahrzeugs und der Position des Schalthebels 1 steuert der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B die Betätigungsbelastung so, dass die Bewegung des Schalthebels 1 in eine bestimmte Richtung eine größere Betätigungsbelastung erfordert. Genauer gesagt stellt der Reaktionskraft- Steuerungsabschnitt 4B auf der Grundlage des von dem Fahrzeugsensor 23 mittels des Bedienungsfeld-Einstellabschnitts 4A und des von dem Vorwärts-/Rückwärts- Richtungssensor 3 übertragenen Signals eine erhöhte Betätigungsbelastung so ein, dass sich der Schalthebel 1 nicht zu dem R-Bereich verstellt, wenn sich das Fahrzeug in der normalen Fahrbedingung befindet. Selbst wenn der Fahrer den Schalthebel 1 gegen die erhöhte Betätigungsbelastung betätigt, wird der Schalthebel 1 nicht zu dem R-Bereich verstellt und wird zwischen dem R-Bereich und dem N-Bereich gehalten. Hierbei fahrt der Getriebesteuerungsabschnitt 4C fort, ein auf der vorhergehenden Position des Schalthebels 1 beruhendes Signal ohne Berücksichtigung der Betätigung gegen die erhöhte Betätigungsbelastung an das Getriebe 6 zu übertragen. Wenn der Fahrer die Betätigungsbelastung von dem Schalthebel 1 löst, erkennt deshalb der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B auf der Grundlage des Signals von dem Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3, dass der Schalthebel 1 zu dem N-Bereich zurückgeführt wird. Der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B verändert dann die erhöhte Betätigungsbelastung in eine vorbestimmte Hemmbelastung, die eine allmähliche Rückkehr des Schalthebels 1 zu dem N-Bereich zulässt.

In dem Fall, wo sich der Schalthebel 1 bei angehaltenem Fahrzeug auf der Grundlage der Signale von dem Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3 und dergleichen in den P-Bereich stellt, stellt der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B eine erhöhte Betätigungsbelastung ein, um eine Verstellen des Schalthebels 1 zu dem R- Bereich zu verhindern. Selbst wenn der Fahrer den Schalthebel 1 gegen die erhöhte Betätigungsbelastung betätigt, fahrt, wie vorher beschrieben, der Getriebesteuerungsabschnitt 4C fort, das auf der vorhergehenden Position des Schalthebels 1 beruhende Signal ohne Berücksichtigung der Betätigung gegen die Betätigungsbelastung zu übertragen und dies zeigt dem Getriebe 6 den P-Bereich an. Wenn der Fahrer die Betätigungsbelastung löst, kehrt der Schalthebel 1 durch die Aktion der durch den Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B eingestellten Hemmbelastung zu der ursprünglichen Position zurück. Wenn sich der Schalthebel 1 in den P-Bereich stellt, wird die erhöhte Betätigungsbelastung, wie oben erörtert, durch das Niederdrücken des Bremspedals in die normale Betätigungsbelastung verändert.

Die Betätigung der Getriebebedienungsvorrichtung A wird mit Bezug auf Fig. 6A und 6B beschrieben.

Wenn der Fahrer den Motor des Fahrzeugs startet, wird das Automatikgetriebemuster, wie in Fig. 6A gezeigt, auf dem Monitor 10 an der Frontseite des Monitors 10 angezeigt und der Schalthebel 1 stellt sich in den P-Bereich des Automatikgetriebemusters. Da der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B in diesem Fall die erhöhte Betätigungsbelastung gegen die Bewegung des Schalthebels 1 zwischen dem P- Bereich und dem R-Bereich einstellt, befindet sich der Schalthebel 1 in dem so genannten Verstellsperrzustand und der Fahrer kann den Schalthebel 1 nicht in die Rückwärtsrichtung bewegen. Wenn der Fahrer das Bremspedal zum Lösen der Verstellsperre niederdrückt, was ähnlich der ersten Ausführungsform ist, werden die Hemmbelastungen für die jeweiligen Bereiche gemäß der Position des Schalthebels 1, das heißt in dem P-Bereich, eingestellt. Deshalb ist es dem Fahrer möglich, den Schalthebel 1 zu einem gewünschten Bereich zu bewegen.

Falls der Fahrer die Position der sämtlichen Automatikgetriebebereiche von der Frontseite an die der Hinterseite des Monitors 10 zu bewegen wünscht, stellt der Fahrer bei angehaltenem Fahrzeug zuerst den Schalthebel 1 in den P-Bereich und drückt dann den Positionsauswahlschalter 22. Wenn der Positionsauswahlschalter 22 unter der bestimmten Bedingung gedrückt wird, versetzt der Bedienungsfeld- Einstellabschnitt 4A die sämtlichen Automatikgetriebebereiche an die Hinterseite des Monitors 10 (siehe Fig. 6B). Ferner versetzt der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B den Betätigungsbereich des Schalthebels 1 von dem frontseitigen Betätigungsbereich 24 an den hinterseitigen Betätigungsbereich 25 (siehe Fig. 7) und der Schalthebel 1 bewegt sich zu dem P-Bereich des hinterseitigen Betätigungsbereichs 25. Deshalb stellt sich der Schalthebel 1 in Bezug auf die sämtlichen an die Hinterseite des Monitors 10 versetzten Automatikgetriebebereiche in den P-Bereich. Der damit in dem P-Bereich des hinterseitigen Betätigungsbereichs 25 positionierte Schalthebel 1 befindet sich immer noch in dem Verstellsperrzustand und das Niederdrücken des Bremspedals gestattet die Betätigung des Schalthebels 1 auf dieselbe Weise wie in der ersten Ausführungsform beschrieben. Falls der Fahrer ferner die Position der sämtlichen Automatikgetriebebereiche wieder an die Frontseite zu bewegen wünscht, stellt der Fahrer den Schalthebel 1 bei angehaltenem Fahrzeug in den P-Bereich und drückt anschließend den Positionsauswahlschalter 22. Dann wird die Position der sämtlichen Automatikgetriebebereiche an die Frontseite des Monitors 10 versetzt und der Betätigungsbereich des Schalthebels 1 wird zu dem frontseitigen Betätigungsbereich 24 bewegt.

In dem Fall, wo sich das Fahrzeug mit dem in den D-Bereich gestellten Schalthebel 1 bewegt, stellt der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B die erhöhte Betätigungsbelastung zwischen dem R-Bereich und dem N-Bereich derart ein, dass sich der Schalthebel 1 nicht in den R-Bereich verstellt. Selbst wenn der Fahrer den Schalthebel 1 unabsichtlich in Richtung des R-Bereichs bewegt, wird aus diesem Grunde der Schalthebel 1 nicht zu dem R-Bereich verstellt und wird zwischen dem R-Bereich und dem N-Bereich gehalten. Hierbei fahrt der Getriebesteuerungsabschnitt 4C fort, das den N-Bereich anzeigende Signal zu übertragen, der die vorherige Position des Schalthebels 1 ist. Wenn der Fahrer anschließend den Schalthebel 1 freigibt, kehrt der Schalthebel 1 mittels des durch den Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B gesteuerten Reaktionskraftstellglieds 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung allmählich zu der ursprüngliche Position, das heißt zu dem N-Bereich, zurück.

Die Getriebebedienungsvorrichtung A gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung bietet die folgenden Vorteile:

1. Der Betätigungsbereich 24, 25 des Schalthebels 1 kann innerhalb des beweglichen Bereichs 26 des Schalthebels 1 mittels des Reaktionskraft- Steuerungsabschnitt 4B in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung verstellt werden und die auf dem Monitor 10 angezeigte Position der sämtlichen Automatikgetriebebereiche können mittels des Bedienungsfeld-Einstellabschnitts 4A in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung verstellt werden. Die Vorwärts-/Rück-wärtspositionen des Schalthebels 1 können verstellbar sein, ohne einen fest zugeordneten Mechanismus zu benötigen. Deshalb ist es dem Fahrer möglich, gemäß seiner Körpergröße oder seinem Vorzug eine gewünschte Schalthebelposition auszuwählen.
2. In dem Fall, wo sich der Schalthebel 1 bei angehaltenem Fahrzeug in den P-Bereich stellt, blockiert der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B die Bewegung des Schalthebels 1, bis der Fahrer das Gaspedal niederdrückt. Deshalb kann die Verstellsperre erzielt werden, ohne einen fest zugeordneten Mechanismus zu benötigen. (3) Während der Bewegung des Fahrzeugs beschränkt der Reaktionskraft- Steuerungs-abschnitt 4B die Bewegung des Schalthebels 1 auf den R-Bereich. Deshalb kann die Rückwärtssperre erzielt werden, ohne einen fest zugeordneten Mechanismus zu benötigen.

DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM

Eine Getriebebedienungsvorrichtung A gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung wird beschrieben. Da die in dieser Ausführungsform beschriebene Getriebebedienungsvorrichtung eine Modifikation der ersten Ausführungsform ist, bezeichnen gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen übereinstimmende Teile und eine detaillierte Beschreibung davon wird unterlassen. In den hierin heranzuziehenden Zeichnungen zeigt Fig. 8 die gesamte Anordnung der Getriebebedienungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung, ist Fig. 9 ein Blockdiagramm, das den Aufbau der in Fig. 8 gezeigten Getriebebedienungsvorrichtung veranschaulicht, ist Fig. 10A ein Grundriss, der ein auf dem in Fig. 8 gezeigten Monitor angezeigtes Automatikgetriebemuster veranschaulicht und ist Fig. 10B ein Grundriss, der ein auf dem Monitor angezeigtes Schaltgetriebemuster veranschaulicht.

Wie in Fig. 8 gezeigt, enthält die Getriebebedienungsvorrichtung A gemäß dieser Ausführungsform einen Stützmechanismus 14, der den Schalthebel 1 auf eine in Rechts- und Linksrichtungen sowie in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen kippbare Weise stützt. Die Kippbetätigung des Schalthebels 1 in die Rechts- und Linksrichtungen wird ermittelt durch einen Rechts-/Links-Richtungssensor 2, wie einen an der Drehwelle angebrachten Potentiometer, der die Betätigung des Schalthebels 1 in die Rechts- und Linksrichtungen ermöglicht, so dass das Betätigungsaufkommen als elektrisches Signal ermittelt (ausgegeben) wird. Der Rechts-/Links-Richtungssensor 2 überträgt den ermittelten Wert an die Steuerung 4.

Der Stützmechanismus 14 weist ein Reaktionskraftstellglied 8 für die Rechts- /Links-Betätigung auf, das an die Bewegung des Schalthebels 1 in die Rechts- und Linksrichtungen eine Reaktionskraft anlegt. Richtung und Größenordnung der Reaktionskraft wird durch die Steuerung eingestellt, wie später beschrieben werden wird.

Wie in Fig. 9 gezeigt, stellt der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B auf der Grundlage der Signale von dem Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3 und dem Rechts-/Links-Richtungssensor 2 eine Reaktionskraft ein und überträgt das die Reaktionskraft anzeigende Signal an das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts- /Rückwärts-Betätigung bzw. das Reaktionskraftstellglied 8 für die Rechts-/Links- Betätigung. Genauer gesagt wird in dem Fall, wo der Schalthebel 1, wie in Fig. 10A gezeigt, bei den Automatikgetriebebereichen betätigt wird, überträgt der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B ein die große Reaktionskraft anzeigendes Signal an das Reaktionskraflstellglied 8 für die Rechts-/Links-Betätigung derart, dass der Schalthebel 1 immer mit der rechtsseitigen Wand (nicht gezeigt) der in dem Stützmechanismus 14 ausgebildeten Schaltkulisse in Kontakt gebracht wird. Wenn sich der Schalthebel 1 in dem P-Bereich oder dem 2-Bereich befindet, wird des Weiteren der Schalthebel 1 an dem Frontende oder dem hinteren Ende der Schaltkulisse gehalten, so dass sich der Schalthebel 1 nicht in die Vorwärtsrichtung oder die Rückwärtsrichtung bewegt. In dieser Ausführungsform wird das Reaktionskraftstellglied 8 für die Rechts-/Links- Betätigung dazu verwendet, den Schalthebel 1 gegen die Wand der Schaltkulisse zu drängen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konstruktion limitiert und eine Feder und dergleichen können dazu verwendet werden, den Schalthebel 1 gegen die Wand der Schaltkulisse zu drängen. Anstelle der Konstruktion zum Halten des Schalthebels 1 an dem Frontende und dem hinteren Ende kann der Schalthebel 1 ferner zum Beispiel durch die von dem Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts- /Rückwärts-Betätigung angelegte Reaktionskraft gehalten werden.

Wie in Fig. 10B gezeigt, überträgt der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B in dem Fall, wo sich der Schalthebel 1 in den Schaltgetriebebereich außer den M- Bereich stellt, ein Signal an das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts- /Rückwärts-Betätigung bzw. das Reaktionskraftstellglied 8 für die Rechts-/Links- Betätigung derart, dass sich der Schalthebel 1 nur in Richtung des M-Bereichs bewegt. Wenn sich der Schalthebel 1 in den M-Bereich stellt, überträgt der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B ein Signal an das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung bzw. das Reaktionskraftstellglied 8 für die Rechts-/Links-Betätigung derart, dass sich der Schalthebel 1 nicht nur in die Rechtsrichtung bewegt.

Die durch Diagonallinien umschlossene Freiraumzone, wie in Fig. 10A dargestellt, zeigt die Form der Schaltkulisse (mechanisch bewegbarer Bereich) an und die durch doppelte Diagonallinien (Gitterlinien) angezeigte Schraffurzone, wie in Fig. 1 OB dargestellt, zeigt die gesperrte Betätigungszone an, wo das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung elektrisch die Bewegung des Schalthebels 1 innerhalb des mechanisch bewegbaren Bereichs einschränkt. Da der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts- /Rückwärts-Betätigung steuert, ist ein Umschalten des Getriebemusters zwischen dem Automatikgetriebemuster und dem Schaltgetriebemuster innerhalb derselben Schaltkulisse möglich. Auf dieselbe Weise wie oben in der ersten Ausführungsform beschrieben wird der Schalthebel 1 aufgrund des Mechanismus zum Sperren des Schalthebels bei abgestelltem Motor in dem P-Bereich des Automatikgetriebemusters blockiert.

Der Betriebsmodus-Auswahlschalter 7 gemäß dieser Ausführungsform ist ein in der Steuerung 4 bereitgestellter virtueller Schalter. Besonders wenn der Fahrer eine Belastung anlegt und den Schalthebel 1 in einem vorbestimmten Umfang seitwärts von dem D-Bereich des Automatikgetriebemusters zu der M-Seite bewegt, überträgt der Betriebsmodus-Auswahlschalter 7 ein Signal an den Bedienungsfeld- Einstellabschnitt 4A. Und mittels des Bedienungsfeld-Einstellabschnitts 4A wird das Schaltgetriebemuster auf dem Monitor 10 angezeigt. Wenn ferner der Fahrer eine Belastung anlegt und den Schalthebel 1 in einem vorbestimmten Umfang seitwärts von dem M-Bereich des Schaltgetriebemusters zu der D-Seite bewegt, überträgt der Betriebsmodus-Auswahlschalter 7 ein Signal an den Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A. Und mittels des Bedienungsfeld-Einstellabschnitts 4A wird das Automatikgetriebemuster auf dem Monitor 10 angezeigt.

Die Getriebebedienungsvorrichtung A gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung stellt folgende Vorteile zur Verfügung.

(1) das Automatikgetriebemuster und das Schaltgetriebemuster können innerhalb derselben Kulisse umgeschaltet werden. Im Gegensatz zu der herkömmlichen Getriebebedienungsvorrichtung ist es nicht erforderlich, die Schaltkulissen des Automatikgetriebemusters und des Schaltgetriebemusters aneinander liegend bereitzustellen, was zu verringertem Platzbedarf in der Rechts- und Linksrichtung führt.

(10) Bei der bestimmten Reichweite des Schalthebels 1 funktioniert das Anlegen einer Belastung an den Schalthebel 1 als Betriebsmodus-Auswahlschalter 7. Anders als bei der ersten Ausführungsform ist deshalb die Bereitstellung eines separaten Schalters nicht erforderlich, was zu einer Kostenreduzierung führt. In dieser Ausführungsform wird der Betriebsmodus-Auswahlschalter 7 betätigt, wenn der Fahrer eine Belastung anlegt und den Schalthebel 1 in einem vorbestimmten Umfang in die seitliche Richtung bewegt. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese bestimmte Konstruktion limitiert und ein Druckschalter kann zum Beispiel an der Seite bereitgestellt werden, wo eine Belastung an den Schalthebel 1 angelegt wird. In diesem Fall ist es im Gegensatz zu dieser Ausführungsform nicht erforderlich, den Schalthebel 1 in dem vorbestimmten Umfang zu verstellten. Wenn der Fahrer beispielsweise in dem D- Bereich oder in dem M-Bereich an den Schalthebel 1 eine Belastung in der seitlichen Richtung anlegt, wird der Druckschalter eingeschaltet. Deshalb kann der Platzbedarf in der Rechts- und Linksrichtung reduziert werden, was zu einer verringerten Größe der Getriebebedienungsvorrichtung führt.

VIERTE AUSFÜHRUNGSFORM

Eine Getriebebedienungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend beschrieben. Da die in dieser Ausführungsform beschriebene Getriebebedienungsvorrichtung eine Modifikation der ersten Ausführungsform ist, bezeichnen gleiche Bezugszeichen übereinstimmende Teile in den Zeichnungen und eine detaillierte Beschreibung davon wird unterlassen. In den hierin heranzuziehenden Zeichnungen ist Fig. 11 eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die einen Schalthebel und einen Monitor der Getriebebedienungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht, ist Fig. 12A ein Grundriss, der ein auf einem Monitor angezeigtes Automatikgetriebemuster gemäß der vierten Ausführungsform veranschaulicht, ist Fig. 12B ein Grundriss, der ein auf dem Monitor angezeigtes Schaltgetriebemuster veranschaulicht und ist Fig. 13 ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Getriebebedienungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform veranschaulicht.

Wie in Fig. 11 gezeigt, ist die Getriebebedienungsvorrichtung A gemäß dieser Ausführungsform am Mittelpunkt des Monitors 31 mit einem Loch 31a ausgestattet, durch das der Schalthebel 1 eingeführt wird. Der Monitor 31 ist so konstruiert, dass er in derselben Richtung wie die Betätigung des Schalthebels 1 beweglich ist und die relative Position zwischen dem Schalthebel 1 und dem Monitor 31 konstant gehalten wird. In dieser Ausführungsform funktioniert ein an der Oberseite des Schalthebels 1 angebrachter Knopf B als Betriebsmodus-Auswahlschalter 7. Durch Drücken des Knopfes B unter einer bestimmten Bedingung werden der Automatikgetriebe- Betriebsmodus und der Schaltgetriebe-Betriebsmodus wechselweise umgeschaltet.

Wie in Fig. 12A gezeigt, stellt das auf dem Monitor 31 angezeigte Bedienungsfeld zwei Muster ein: das Automatikgetriebemuster in Form eines "I", wobei die Automatikgetriebebereiche, wie der P (Parking), der R (Reverse), der N (Neutral) und der D (Drive) von vorne aus gesehen in Reihe entlang einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet sind; und das Schaltgetriebemuster, wobei die ersten bis vierten Übersetzungen und die dritten bis fünften Übersetzungen und der R-Gang jeweils in Form eines "H" angeordnet sind. Entsprechend steuert der Bedienungsfeld- Einstellabschnitt 4A die auf dem Monitor 31 angezeigten Getriebemuster so, dass sie in der der Bewegung des Monitor 31 entgegengesetzten Richtung verstellt werden, wohingegen die relative Position zwischen dem Monitor 31 und dem Schalthebel 1 konstant gehalten wird.

Bezüglich der für das Umschalten des Getriebemusters mittels des Betriebsmodus-Auswahlschalters 7 erforderlichen Bedingung muss der Schalthebel 1 im Fall des Automatikgetriebemusters entweder in dem P-Bereich oder dem N-Bereich positionierst werden und muss der Schalthebel 1 im Fall des Schaltgetriebemusters in dem N-Bereich positioniert werden. Genauer gesagt bestimmt der Bedienungsfeld- Einstellabschnitt 4A, wie in Fig. 13 gezeigt, auf der Grundlage des Signals von dem Vorwärts-/Rückwärts-Richtungssensor 3 die dem aktuellen Bedienungsfeld entsprechende Position des Schalthebels 1. Und nur wenn sich der Schalthebel 1 in den vorher beschriebenen Bereich stellt, bezieht der Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A das Signal von dem Betriebsmodus-Auswahlschalter 7, um das Bedienungsfeld umzuschalten.

Gemäß dieser Ausführungsform sperrt der nicht illustrierte Sperrmechanismus in dem Fall, wo der Fahrer bei auf dem Monitor 31 angezeigtem Automatikgetriebemuster den Motor abstellt, den Schalthebel 1 in den P-Bereich, wobei der Schalthebel 1 von der aufrechten Position aus (hiernach als "neutrale Position" bezeichnet) vorwärts gekippt wird und wobei der Monitor 31 von der neutralen Position aus vorwärts verschoben wird. Wenn der Fahrer den Motor startet, löst der Sperrmechanismus den Verstellsperrzustand des Schalthebels 1. Anschließend erkennt der Reaktionskraft- Einstellabschnitt 4B auf der Grundlage des Signals von dem Vorwärts-/Rückwärts- Richtungssensor 3 und dem Rechts-/Links-Richtungssensor 2, dass sich der Schalthebel 1 in den P-Bereich stellt und überträgt das Signal an das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung und das Reaktionskraftstellglied 8 für die Rechts-/Links-Betätigung derart, dass zum Halten des Schalthebels 1 in dem P- Bereich eine vorbestimmte Reaktionskraft an den Schalthebel 1 angelegt wird.

Währenddessen blockiert der Sperrmechanismus in dem Fall, wo der Fahrer bei auf dem Monitor 10 angezeigtem Schaltgetriebemuster, wie in Fig. 12B gezeigt, den Motor abstellt, den Schalthebel I in dem N-Bereich des Schaltgetriebemusters, wo sich der Schalthebel 1 in der neutralen Position befindet. Nach dem Starten des Motors durch den Fahrer löst der Sperrmechanismus den Verstellsperrzustand des Schalthebels 1 auf dieselbe Weise, wie oben beschrieben und das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung und das Reaktionskraftstellglied 8 für die Rechts-/Links-Betätigung halten den Schalthebel 1 in dem N-Bereich.

Es ist nicht erforderlich, den Schalthebel 1 bei abgestelltem Motor in dem P- Bereich oder in dem N-Bereich zu blockieren. Zum Beispiel kann bei einer solchen Konstruktion, dass der Schalthebel 1 durch eine Feder oder dergleichen immer zu der neutralen Position gedrängt wird, der Schalthebel 1 bei abgestelltem Motor immer in der neutralen Position gehalten werden. In diesem Fall kann der Schalthebel 1, wenn der Fahrer zum Beispiel den Motor bei auf dem Bedienungsfeld angezeigtem Automatikgetriebemuster abstellt, zu der neutralen Position zurückkehren und wenn danach der Fahrer den Motor startet, können das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts- /Rückwärts-Betätigung und das Reaktionskraftstellglied 8 für die Rechts-/Links- Betätigung den Schalthebel 1 zu dem P-Bereich zurückführen. Wenn der Fahrer den Motor bei auf dem Bedienungsfeld angezeigtem Schaltgetriebemuster abstellt, kann der Schalthebel 1 ebenfalls in der neutralen Position, die der N-Bereich ist, gehalten werden und selbst wenn der Fahrer den Motor startet, kann der Schalthebel 1 in dem N-Bereich gehalten werden.

Beim Umschalten des Automatikgetriebemusters von dem Automatikgetriebemuster auf das Schaltgetriebemuster wird der in den P-Bereich oder den N-Bereich des Automatikgetriebemusters gestellte Schalthebel 1 zu dem N- Bereich des Schaltgetriebemusters verstellt. Anders gesagt, wenn das Signal zum Umschalten des Getriebemusters von dem Automatikgetriebemuster auf das Schaltgetriebemuster von dem Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A an den Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B übertragen wird, überträgt der Reaktionskraft- Steuerungsabschnitt 4B das Signal an das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts- /Rückwärts-Betätigung derart, dass zum Verstellen des Schalthebels 1 gemäß dem Signal von dem Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A in eine bestimmte Richtung in einem bestimmten Umfang eine Reaktionskraft angelegt wird. Beim Umschalten des Schaltgetriebemusters auf das Automatikgetriebemuster bewegen der Reaktionskraft- Steuerungsabschnitt 4B und das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts- /Rückwärts-Betätigung den Schalthebel 1auf ähnliche Weise in eine bestimmte Richtung in einem bestimmten Umfang, so dass der in den N-Bereich des Schaltgetriebemusters gestellte Schalthebel 1 zu dem P- Bereich des Automatikgetriebemusters verstellt wird. Mit anderen Worten, wenn das Signal zum Umschalten des Getriebemusters von dem Schaltgetriebemuster auf das Automatikgetriebemuster von dem Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A an den Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B übertragen wird, überträgt der Reaktionskraf- Einstellabschnitt 4B das Signal an das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts- /Rückwärts-Betätigung derart, dass zum Verstellen des Schalthebels 1 gemäß dem Signal von dem Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A in eine bestimmte Richtung in einem bestimmten Umfang eine Reaktionskraft angelegt wird.

Die Betätigung der Getriebebedienungsvorrichtung A gemäß dieser Ausführungsform wird mit Bezug auf Fig. 12 beschrieben.

In dem Fall, wo das Automatikgetriebemuster in dem Bedienungsfeld- Einstellabschnitt 4A als anfänglicher Wert eingestellt ist, wird beim Starten des Motors durch den Fahrer das in Fig. 12A veranschaulichte Automatikgetriebemuster auf dem Monitor 31 angezeigt. Obwohl der Sperrmechanismus den Schalthebel 1 aus dem Verstellsperrzustand in dem P-Bereich löst, hält in diesem Fall der Reaktionskraft- Steuerungsabschnitt 4B den Schalthebel 1 sofort in dem P-Bereich. Wenn zum Beispiel der Fahrer den Schalthebel 1 in den D-Bereich verstellt, verstellt sich der Monitor 31 zusammen mit dem Schalthebel 1 rückwärts, wohingegen sich das auf dem Monitor 31 angezeigte Automatikgetriebemuster im Wesentlichen um dieselbe Strecke vorwärts verstellt, wie sich der Monitor 31 verstellt. Dementsprechend empfindet der Fahrer so, als ob das Getriebemuster feststehend ist. Wenn der Schalthebel 1 in den D- Bereich gestellt wird, stellt der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B, wie vorhergehend beschrieben, zwischen den jeweiligen Bereichen die Hemmbelastung ein, was dem Fahrer die Ausführung der Automatikgetriebebetätigung auf die herkömmliche Weise gestattet.

Beim Umschalten des Getriebemusters von dem Automatikgetriebemuster auf das Schaltgetriebemuster stellt der Fahrer den Schalthebel 1 entweder in den P- Bereich oder den N-Bereich des Automatikgetriebemusters und drückt anschließend den Knopf B des Schalthebels 1. Beim Drücken des Knopfes B unter der bestimmten Bedingung schaltet der Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A das Automatikgetriebemuster auf das in Fig. 12B gezeigte Schaltgetriebemuster um. Und der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B verstellt den Schalthebel 1 zu der neutralen Position. Wenn der Schalthebel 1 in den N-Bereich des auf dem Monitor 31 angezeigten Automatikgetriebemusters gestellt wird, stellt der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B entsprechend dem in Form eines "H" angeordneten Schaltgetriebemusters die Betätigungsbelastungen angemessen ein, was dem Fahrer die Ausführung der H-Typ Schaltgetriebebetätigung in der herkömmlichen Weise gestattet.

In dem Fall, wo das Schaltgetriebemuster in dem Bedienungsfeld- Einstellabschnitt 4A als anfänglicher Wert eingestellt ist, wird beim Starten des Motors durch den Fahrer das in Fig. 12B veranschaulichte Schaltgetriebemuster auf dem Monitor 31 angezeigt. In diesem Fall wird der Verstellsperrzustand des Schalthebels 1 auf dieselbe Weise wie oben beschrieben gelöst und anschließend hält der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B den Schalthebel 1 in dem N-Bereich des auf dem Monitor 31 angezeigten Schaltgetriebemusters.

Beim Umschalten des Getriebemusters von dem Schaltgetriebemuster auf das Automatikgetriebemuster stellt der Fahrer den Schalthebel 1 in den N-Bereich des Schaltgetriebemusters und drückt anschließend den Knopf B des Schalthebels 1. Beim Drücken des Knopfes B unter der bestimmten Bedingung schaltet der Bedienungsfeld- Einstellabschnitt 4A das Schaltgetriebemuster auf das in Fig. 12A gezeigte Automatikgetriebemuster um. Und der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B und das Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung verstellen den Schalthebel 1 zu dem P-Bereich des Automatikgetriebemusters. Wenn der Schalthebel 1 in den P-Bereich gestellt wird, stellt der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B ebenfalls zwischen den jeweiligen Bereichen die Hemmbelastung ein, was dem Fahrer die Automatikgetriebebetätigung in der herkömmlichen Weise gestattet.

Die Getriebebedienungsvorrichtung A gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung stellt folgende Vorteile bereit.

1. Das Automatikgetriebemuster ist eine I-Typ Anordnung, wo der Schalthebel 1 hauptsächlich in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen betätigt wird, wohingegen das Schaltgetriebemuster eine H-Typ Anordnung ist, wo der Schalthebel 1 sowohl in den Rechts- und Linksrichtungen als auch in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen betätigt wird. Deshalb kann der Fahrer das Automatikgetriebemuster und das Schaltgetriebemuster verwechslungsfrei erkennen.
2. Wenn diese Ausführungsform mittels einer mechanischen Schaltkulissenkonstruktion erzielt wird, wird die Automatikgetriebevorrichtung kompliziert werden. Jedoch wird gemäß dieser Ausführungsform eine Schaltkulisse (Getriebemuster) lediglich durch Einstellen der Steuerung 4 (Rechner) bezüglich der Reaktionskraft etc. leicht erzeugt, was zu einem einfachen Aufbau der Getriebebedienungsvorrichtung führt.

Während die Erfindung mit Bezug auf spezifische Ausführungsformen davon detailliert beschrieben worden ist, wird einem Fachmann in der Technik klar sein, dass eine Reihe von Veränderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Rahmen der Ansprüche abzuweichen.

a) In der ersten Ausführungsform wird die Verstellsperre beim Auswählen des höchsten Ganges und des niedrigsten Ganges des Schaltgetriebemusters ausgeführt. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konstruktion limitiert. Zum Beispiel kann die Bewegung des Schalthebels 1 an einem Punkt, wo die Betätigung des Schalthebels 1 in die Herunterschaltrichtung ein Betreiben des Motors bei Überdrehzahl bewirkt, mittels Anlegen einer erhöhten Betätigungsbelastung an die Herunterschaltrichtung eingeschränkt werden. In diesem Fall kann die Getriebebedienungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform mit einem getrennten Motorendrehzahlsensor und dergleichen so ausgestattet werden, dass der Reaktionskraft- Steuerungsabschnitt auf der Grundlage des Signals von dem Motorendrehzahlsensor gesteuert wird.
b) In der vierten Ausführungsform ist das Automatikgetriebemuster in Form eines "T" angeordnet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese spezifische Anordnung limitiert und irgendein Muster kann verwendet werden, so lange es von dem H-Typ Schaltgetriebemuster unterscheidbar ist. Beispielsweise kann das Automatikgetriebemuster auf eine Zickzack-Weise angeordnet sein.
c) In der zweiten Ausführungsform zeigt der Monitor 10 lediglich das Automatikgetriebemuster an. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese spezifische Ausführungsform limitiert. Wie im Fall der ersten Ausführungsform können das Automatikgetriebemuster und das Schaltgetriebemuster umschaltbar sein.
d) Anstelle der Konstruktion der ersten Ausführungsform, wobei das Automatikgetriebemuster und das Schaltgetriebemuster umschaltbar sein können und wobei der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B eine der Position des Schalthebels 1 gemäß dem Bedienungsfeld entsprechende Reaktionskraft an der Position des Schalthebels 1 einstellt, kann die Getriebebedienungsvorrichtung lediglich das Automatikgetriebemuster als so genannten Automatikgetriebetyp verwenden. Da das Schaltgetriebemuster nicht erforderlich ist, kann in diesem Fall der Monitor 10 durch eine mechanische Konsole ersetzt werden, was zu einer Kostenreduzierung führt. Sogar bei dieser Konstruktion wird die Hemmbelastung durch den Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt angemessen eingestellt und es ist möglich, das Überverstellen des Schalthebels 1 zu verhindern und die Verstellsperre zu erzielen, ohne einen fest zugeordneten Mechanismus zu benötigen. Ferner kann die Getriebebedienungsvorrichtung anstelle der Konstruktion der ersten Ausführungsform lediglich das Schaltgetriebemuster als so genannten Schaltgetriebetyp verwenden. Da das Automatikgetriebemuster nicht erforderlich ist, kann in diesem Fall der Monitor 10 ebenfalls durch eine mechanische Konsole ersetzt werden, was zu einer Kostenreduzierung führt. Sogar bei dieser Konstruktion können der Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt und dergleichen den Fahrer warnen, wenn der Schalthebel 1 in die Hochschalt-Endposition oder die Herunterschalt- Endposition gestellt wird und die Betätigung des Schalthebels 1 in die Hochschaltrichtung oder die Herunterschaltrichtung den Wechsel der Schaltstufe nicht erzielt.
e) Gemäß den ersten bis vierten Ausführungsformen wird der Monitor 10, 31 nahe dem Basisbereich des Schalthebels 1 bereitgestellt. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konstruktion limitiert. Zum Beispiel kann an der Frontposition des Fahrersitzes, wo der Geschwindigkeitsmesser etc. angeordnet sind, eine Anzeigeeinrichtung zum Umschalten des Getriebemusters zwischen dem Automatikgetriebemuster und dem Schaltgetriebemuster bereitgestellt werden.

Eine Getriebebedienungsvorrichtung A enthält hauptsächlich: einen Vorwärts- /Rückwärts-Richtungssensor 3, der die Positionen des durch den Fahrer betätigten Schalthebels 1 ermittelt; einen Betriebsmodus-Auswahlschalter 7, der einen von zwei durch den Schalthebel 1 zu betätigende Betriebsmodi auswählt; ein Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung; und eine Steuerung 4. Die Steuerung 4 enthält ferner: einen Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A, der praktisch ein Bedienungsfeld einstellt, das dem durch den Betriebsmodus-Auswahlschalter 7 ausgewählten Betriebsmodus entspricht; einen Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B, der eine der Position des Schalthebels 1 gemäß dem Bedienungsfeld entsprechende Reaktionskraft einstellt; und einen Getriebesteuerungsabschnitt 4C, der auf der Grundlage der Position des Schalthebels 1 in Bezug auf das Bedienungsfeld ein Getriebe 6 steuert.

Eine Getriebebedienungsvorrichtung A enthält hauptsächlich: einen Vorwärts- /Rückwärts-Richtungssensor 3, der Positionen eines durch den Fahrer betätigten Schalthebels 1 ermittelt; einen Betriebsmodus-Auswahlschalter 7, der einen von zwei durch den Schalthebel 1 zu betätigenden Betriebsmodi auswählt; ein Reaktionskraftstellglied 9 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betätigung; und eine Steuerung 4. Die Steuerung 4 enthält ferner: einen Bedienungsfeld-Einstellabschnitt 4A, der praktisch ein Bedienungsfeld einstellt, das dem durch den Betriebsmodus-Auswahlschalter 7 ausgewählten Betriebsmodus entspricht; einen Reaktionskraft-Steuerungsabschnitt 4B, der eine Reaktionskraft einstellt, die der Position des Schalthebels 1 gemäß dem Bedienungsfeld entspricht; und einen Getriebesteuerungsabschnitt 4C, der auf der Grundlage der Position des Schalthebels 1 in Bezug auf das Bedienungsfeld ein Getriebe 6 steuert.

Claims

1. Eine Getriebebedienungsvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
ein Positionsermittlungsmittel, das Positionen eines durch einen Fahrer betätigten Schalthebels ermittelt;
ein Betriebsmodus-Auswahlschalter, der einen aus einer Mehrzahl von durch den Schalthebel zu betätigenden Betriebsmodi auswählt;
ein Bedienungsfeld-Einstellmittel, das praktisch ein dem durch den Betriebsmodus-Auswahlschalter ausgewählten Betriebsmodus entsprechendes Bedienungsfeld einstellt;
ein Reaktionskraft-Anlegemittel, das entsprechend der Position des Schalthebels gemäß dem durch das Bedienungsfeld-Einstellmittel eingestellten Bedienungsfeld eine Reaktionskraft an den Schalthebel anlegt; und
ein Getriebesteuerungsmittel, das auf der Grundlage der Position des Schalthebels in Bezug auf das durch das Bedienungsfeld-Einstellmittel eingestellte Bedienungsfeld ein Getriebe steuert.

2. Eine Getriebebedienungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Schalthebel mit einem Anzeigeglied zum visuellen Anzeigen des durch das Bedienungsfeld-Einstellmittel an einem Basisbereich des Schalthebels eingestellten Bedienungsfeldes ausgestattet ist.

3. Eine Getriebebedienungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Mehrzahl von Betriebsmodi aus einem ersten Betriebsmodus und einem zweiten Betriebsmodus besteht, und wobei der erste Betriebsmodus ein Automatikgetriebe-Betriebsmodus ist, in dem eine Mehrzahl von Automatikgetriebebereichen in Reihe entlang einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet ist und einer der Automatikgetriebebereiche durch den Schalthebel ausgewählt wird, und der zweite Betriebsmodus ein Schaltgetriebe-Betriebsmodus ist, in dem Schaltstufen durch Bewegen des Schalthebels entlang einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung umgeschaltet werden.

4. Eine Getriebebedienungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Betriebsmodus-Auswahlschalter so konstruiert ist, dass die Auswahl zwischen den zwei Betriebsmodi durch Anlegen einer Belastung an den Schalthebel in einer seitlichen Richtung ausgeführt wird.

5. Eine Getriebebedienungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Mehrzahl der Betriebsmodi aus einem ersten Betriebsmodus und einem zweiten Betriebsmodus besteht, und wobei der erste Betriebsmodus ein Automatikgetriebe-Betriebsmodus ist, in dem eine Mehrzahl von Automatikgetriebebereichen in Form eines "I" oder in einer Zickzack-Weise angeordnet ist und einer der Automatikgetriebebereiche durch den Schalthebel ausgewählt wird, und der zweite Betriebsmodus ein Schaltgetriebe-Betriebsmodus ist, in dem eine Mehrzahl von Schaltgetriebebereichen in Form eines "H" angeordnet ist und einer der Schaltgetriebebereiche durch den Schalthebel ausgewählt wird.

6. Eine Getriebebedienungsvorrichtung für ein Fahrzeug, in der eine Mehrzahl von Automatikgetriebebereichen in Reihe entlang einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet ist und einer der Automatikgetriebebereiche durch Bewegen eines Schalthebels entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ausgewählt wird, wobei die Getriebebedienungsvorrichtung umfasst:
ein Positionsermittlungsmittel, das Positionen des Schalthebels ermittelt; und
ein Hemmbelastungs-Steuerungsmittel, das zwischen jeweiligen Bereichen eine Hemmbelastung steuert und dieselbe an den Schalthebel anlegt;
wobei das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel an den Schalthebel eine höhere Belastung anlegt, wenn der Schalthebel zu einer Position bewegt wird, die zwei oder mehr Bereiche von dem gegenwärtigen Bereich entfernt liegt, um eine übermäßige Schalthebelbetätigung durch einen Fahrer zu verhindern.

7. Eine Getriebebedienungsvorrichtung für ein Fahrzeug, in der eine Mehrzahl von Automatikgetriebebereichen in Reihe entlang einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet ist und einer der Automatikgetriebebereiche durch Bewegen des Schalthebels entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ausgewählt wird, wobei die Getriebebedienungsvorrichtung umfasst:
ein Positionsermittlungsmittel, das Positionen des Schalthebels ermittelt;
einen Positionsauswahlschalter, der Positionen der sämtlichen Automatikgetriebebereiche in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung auswählt; und
ein Hemmbelastungs-Steuerungsmittel, das zwischen den jeweiligen Bereichen eine Hemmbelastung steuert und dieselbe an den Schalthebel anlegt;
wobei das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel innerhalb eines bewegbaren Bereichs, wo der Schalthebel in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen bewegbar ist, die sämtlichen Automatikgetriebebereiche angleicht.

8. Eine Getriebebedienungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Schaltgetriebe-Betriebsmodus aufweist, in dem Schaltstufen durch Bewegen eines Schalthebels entlang einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gewechselt werden, wobei die Getriebebedienungsvorrichtung umfasst:
ein Positionsermittlungsmittel, das Positionen des Schalthebels ermittelt; und ein Reaktionskraft-Anlegemittel, das eine der Position des Schalthebels entsprechende Reaktionskraft an den Schalthebel anlegt;
wobei, wenn der Schalthebel in eine Hochschalt-Endposition oder eine Herunterschalt-Endposition bewegt worden ist und eine Betätigung des Schalthebels in einer Hochschaltrichtung oder einer Herunterschaltrichtung keine Wechsel der Schaltstufe erzielt, das Reaktionskraft-Anlegemittel eine Betätigungsbelastung in der Hochschaltrichtung oder der Herunterschaltrichtung erhöht, um einen Fahrer zu warnen.

9. Eine Getriebebedienungsvorrichtung für ein Fahrzeug, in der eine Mehrzahl von Automatikgetriebebereichen in Reihe entlang einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angeordnet ist und einer der Automatikgetriebebereiche durch Bewegen eines Schalthebels entlang der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ausgewählt wird, wobei die Getriebebedienungsvorrichtung umfasst:
ein Positionsermittlungsmittel, das Positionen des Schalthebels ermittelt;
ein Hemmbelastungs-Steuerungsmittel, das zwischen den jeweiligen Bereichen eine Hemmbelastung steuert und dieselbe an den Schalthebel anlegt; und
ein Getriebesteuerungsmittel, das auf der Grundlage der den Automatikgetriebebereichen entsprechenden Position des Schalthebels ein Getriebe steuert;
wobei das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel gemäß einer Fahrbedingung des Fahrzeugs und der Position des Schalthebels eine Betätigungsbelastung erhöht, wobei, selbst wenn der Schalthebel gegen die erhöhte Betätigungsbelastung betätigt wird, das Getriebesteuerungsmittel mit der Übertragung eines Signals an das Getriebe fortfahrt, wobei das Signal eine vorhergehende Position des Schalthebels ohne Berücksichtigung der Betätigung gegen die erhöhte Betätigungsbelastung anzeigt, und
wobei das Hemmbelastungs-Steuerungsmittel eine Hemmbelastung derart steuert, dass der Schalthebel allmählich zu einer ursprünglichen Position zurückkehrt, wenn eine an den Schalthebel angelegte Belastung gelöst wird.