JP5591647B2

JP5591647B2 - シフト装置

Info

Publication number: JP5591647B2
Application number: JP2010216809A
Authority: JP
Inventors: 山本　　誠
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2010-09-28
Filing date: 2010-09-28
Publication date: 2014-09-17
Anticipated expiration: 2030-09-28
Also published as: JP2012071646A

Description

本発明は、操作部に対しフォースフィードバックによる力覚付与制御が施されるシフト装置に関する。

近年、遠隔操作が求められる多くの分野で、操作感覚を疑似的に再現して操作性能を向上させる力覚付与デバイスが注目されている。力覚付与技術を応用した入力装置は、機械的な入力機構に換えて操作部の操作状態を電気信号に変換して出力する、いわゆるバイワイヤ方式を採用し、操作状態の検出信号に基づく反力を操作部にフォースフィードバック制御することにより所与の条件に応じた力覚を利用者に与えるものである。

一方で自動車の分野においては、走行性能に加え、安全性、快適性及び環境等の観点から車両内の電子化が進み、エアコン、カーナビ、オーディオ等の様々な操作対象機器類が搭載されるのが一般的となっている。このような多種に渡る機器類を操作する利用者の負担を軽減するため、操作入力を運転席内の１つの入力装置で一元化できるジョイスティックタイプの力覚付与型入力装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。

このような力覚付与型の入力装置によれば、ジョイスティック操作部に例えば疑似的な節度感（クリックフィーリング）を生じさせ、または次にすべき操作を反力で促すような操作の支援制御といった多様な操作感を力覚として付与することが可能となる。また、操作対象機器の動作や操作の目的に応じて力覚パターンを適宜変更することで、多用途、多目的の入力装置として共有することができる。

また、例えば特許文献２には、車両の自動変速機のシフトレンジを切り換えるため一方向のみ往復操作され得るシフト装置（ＳＢＷ：Shift By Wire）に、上述の力覚付与技術を応用したものが開示されている。

特開２００４−２５８７８２号公報特開２００３−１７６８７０号公報

ところで、近年、車両や自走式の産業機械等の分野において、超音波センサやカメラ等を用いた障害物検出装置が普及している。従来の障害物検出装置は、警報音やランプ等により利用者に障害物の存在や接近を知らせるシステムである。しかし、利用者にとっては突然の警報音を不快に感じたり、またその警告の意味を理解できずに瞬時に適切な操作ができなったりするおそれがある。

そこで、本発明の目的は、車両等に搭載される障害物検出装置と連携し、障害物の存在または接近等をシフトレバーの操作感覚の変化によって提示するシフト装置を提供することにある。

［１］上記目的を達成するため本発明に係るシフト装置は、操作されるシフトレバーと、前記シフトレバーに力を付与する駆動手段と、前記シフトレバーの操作状態を検出する操作検出手段と、車両の周囲における障害物の存在を検出する障害物検出手段と、停止系のシフトポジションから運転系のシフトポジションへの操作経路において、通常の操作に対して設定される第１の力覚パターン及び特別な操作に対して設定される第２の力覚パターンをデータ化した力覚パターンデータを記憶する記憶手段と、前記障害物検出手段が障害物を検出しない状態で前記操作検出手段が前記停止系のシフトポジションを起点とする前記シフトレバーの操作を検出したとき、前記第１の力覚パターンに従って前記シフトレバーの操作状態に基づく前記駆動手段の力制御を行い、前記障害物検出手段が障害物を検出する状態で前記操作検出手段が前記停止系のシフトポジションを起点とする前記シフトレバーの操作を検出したとき、前記第２の力覚パターンに従って前記シフトレバーの操作状態に基づく前記駆動手段の力制御を行う力覚制御手段と、を備え、前記障害物検出手段が検出する障害物と車両との距離に応じて前記駆動手段を制御して前記シフトレバーに付与する操作荷重を変化させる。

［２］また、特別な操作に対して設定される前記第２の力覚パターンは、前記運転系のシフトポジションへの操作に対抗する方向で、かつ前記運転系のシフトポジションに至る前で前記シフトレバーに付与される前記力が増加するように設定されている。

［３］また、特別な操作に対して設定される前記第２の力覚パターンは、前記運転系のシフトポジションへの操作に対抗して前記シフトレバーに付与される前記力が振動しながら増加するように設定されている。

［４］また、前記停止系のシフトポジションは、パーキングポジション又はニュートラルポジションであり、前記運転系のシフトポジションは、ドライブポジション又はリバースポジションである。

本発明のシフト装置によれば、車両の障害物検出手段が検出する障害物の存在または接近等をシフトレバーの力覚パターンの変更によって利用者に提示する。これにより利用者は、障害物に対する危険性をシフトレバーの操作感覚の変化で確実に認識でき、危険な運転操作を防ぐことができる。

図１は、本発明の実施の形態によるシフト装置の構成を示す分解斜視図である。図２は、シフト装置のシステム構成を示すブロック図である。図３は、車両に搭載される障害物センサの動作を説明するための概念図である。図４は、シフト装置において設定されるシフトポジションの配列とシフトレバーの操作経路との位置関係を例示する図である。図５は、シフト装置において、障害物が検出されていない場合に選択される通常時の力覚パターンの例である。図６は、シフト装置において、障害物が検出されている場合に選択される力覚パターンの一例である。図７は、シフト装置において、障害物が検出されている場合に選択される力覚パターンの他の例である。図８は、シフト装置において、障害物が検出されている場合に選択される力覚パターンの更に他の例である。図９は、シフト装置において、シフトレバーに生じさせる操作感覚を変化させて障害物の存在を提示する動作を示すフローチャートである。図１０（ａ）〜（ｆ）は、シフトレバーの種々の操作経路上の操作パターンを例示する図である。図１１は、障害物との距離に応じて操作荷重を変化させる力覚パターンの例である。

（シフト装置の構成）
図１は、本発明に係る実施の形態によるシフト装置１の構成を示す分解斜視図である。このシフト装置１は、シフトレバー２と、ジョイスティック機構部３と、ジョイスティック機構部３を収納するケース部材４とを備えている。

シフトレバー２は、二次元のＸＹ操作面上の任意の方向へ傾倒操作が可能であり、利用者（車両の運転者）が手動操作する把持部２ａと、皿状で下面が凹状に湾曲する被案内面を有する支持摺動部２ｂと、把持部２ａ及び支持摺動部２ｂを連結する支柱部２ｃとにより一体形成されている。

ジョイスティック機構部３は、シフトレバー２が先端部に固定されるシャフト１１と、シャフト１１の傾倒動作を一定の範囲に規定するゲート部材としてのゲートブロック２０とを備えている。シャフト１１は、例えば、柱状の棒状部材からなり、互いに直交するように設けられた第１キャリッジ１２及び第２キャリッジ１３の各長孔を貫通している。

第１キャリッジ１２は、四角形の管状の部材からなり、シャフト１１をその長孔の長手方向（Ｘ方向）に沿って傾倒可能に枢着させるＸ軸１４と、Ｘ軸１４に直交する方向（Ｙ方向）に突出するＹ軸１５とを備えている。各Ｙ軸１５は、第１キャリッジ１２の両外壁に一体に形成され、Ｙ軸１５の各両端部にはベアリング１６が嵌着されている。ベアリング１６がベアリングホルダ１７を介してジョイスティック機構部３の図示しないフレームに固定されることにより、第１キャリッジ１２は、当該フレームに対しＹ軸１５を中心に揺動可能とされている。

第２キャリッジ１３は、シャフト１１が貫通している長孔が形成される平板部と、当該平板部と直交するアーム部とが一体形成される外形Ｕ字状の部材から構成されている。第２キャリッジ１３の長孔は、Ｙ方向に沿って長く形成され、シャフト１１のＹ方向への傾倒動作を許容する一方で、Ｘ方向の傾倒に対しては第２キャリッジ１３を揺動させるように形成されている。

ゲートブロック２０は、上面部に四角形の開口を有する箱状の強度部材であり、シャフト１１の傾倒動作を所定の範囲に制限するために設けられている。すなわち、ゲートブロック２０の開口内部には、シャフト１１の基端部が挿入され、シャフト１１が最大ストローク傾倒する位置で当該基端部がゲートブロック２０の内壁に当接することにより、それ以上のシャフト１１の傾倒動作が規制される。

また、ジョイスティック機構部３は、２つのセクターギア２１，２６と、シフトレバー２及びシャフト１１の傾倒状態を検出する検出手段としての２つの回転センサ３２，３７と、シャフト１１を介してシフトレバー２に力を付与する駆動手段としてのＸモータ３１及びＹモータ３６とを備えている。セクターギア２１，２６は、それぞれ扇状の基端部に揺動軸が設けられ、その揺動軸を中心とする同一半径の周面部にギア歯２１ａ，２６ａが形成されている。

第１のセクターギア２１は、ジョイスティック機構部３の図示しないフレームにその揺動軸が枢着されて揺動可能であるとともに、第２キャリッジ１３のアーム部が同軸に連結している。第１のセクターギア２１のギア歯２１ａには、Ｘモータ３１のモータギア３１ａが噛合している。回転センサ３２は、例えば、モータギア３１ａに連結して回転する回転エンコーダ部とその回転数をカウントして回転角度あるいは回転位置を検出する光検出器等により構成されている。

第２のセクターギア２６は、その揺動軸が第１キャリッジ１２の一方のＹ軸１５に連結している。また、第２のセクターギア２６のギア歯２６ａには、Ｙモータ３６のモータギア３６ａが噛合している。また、回転センサ３７は、例えば、モータギア３６ａに連結して回転する回転エンコーダ部とその回転数をカウントして回転角度あるいは回転位置を検出する光検出器等により構成されている。

ここで、２つの回転センサ３２，３７は、フォトディテクタを用いた光検出方式のエンコーダで構成されている。また、回転センサ３２，３７は、磁気抵抗効果素子（ＭＲ素子）を用いた磁気検出方式のエンコーダであってもよい。回転センサ３２，３７は、Ｘモータ３１及びＹモータ３６の回転に応じて位相の異なる２つのパルスを出力する。これにより、Ｘモータ３１及びＹモータ３６の回転方向と回転量が検出される。また、回転センサ３２，３７の出力に基づいて、セクターギア２１，２６等を介して連結されているシャフト１１及びシフトレバー２のＸＹ操作面における傾倒方向とその傾倒角度が同時に検出される。

ケース部材４は、ジョイスティック機構部３を内部に収容する箱状のケースフレーム４ａと、ケースフレーム４ａの上面部において突出する案内ドーム４ｂとを有して一体に形成される。また、案内ドーム４ｂの頂部には、略四角形の開口４ｃが形成されている。

シフトレバー２のシャフト１１は、その先端部がケース部材４の内側から案内ドーム４ｂの開口４ｃに挿入されてシフトレバー２の支柱部２ｃに固定される。このとき、シフトレバー２は、支持摺動部２ｂの下面である被案内面が案内ドーム４ｂの上面に支持され、かつ、その上面に対してＸＹの方向に摺動するように取り付けられる。

シフトレバー２がＸ方向に傾倒操作されシャフト１１が傾倒すると、これに連動して第２キャリッジ１３及び第２キャリッジ１３に軸を一にして連結するセクターギア２１が揺動する。これに伴いセクターギア２１のギア歯２１ａに噛合するモータギア３１ａが回転するので、その回転角に基づいて回転センサ３２によりシャフト１１のＸ方向における傾倒動作が検出される。同様に、シフトレバー２がＹ方向に傾倒操作されると、シャフト１１に係合する第１キャリッジ１２及びこれに連結するセクターギア２６が揺動する。これに伴いセクターギア２６のギア歯２６ａに噛合するモータギア３６ａが回転し、その回転角に基づいて回転センサ３７によりシャフト１１のＹ方向における傾倒動作が検出される。

更に、Ｘモータ３１に駆動電流が供給されると、モータギア３１ａ、セクターギア２１及び第２キャリッジ１３を介してシャフト１１及びシフトレバー２にＸ方向に傾倒させるトルクが伝達される。同様にＹモータ３６に駆動電流が供給されると、モータギア３６ａ、セクターギア２６及び第１キャリッジ１２を介してシャフト１１及びシフトレバー２にＹ方向に傾倒させるトルクが伝達される。次に説明する力覚制御部５０は、Ｘモータ３１及びＹモータ３６に駆動電流を供給し、回転センサ３２，３７が検出するシフトレバー２の操作状態に基づきフィードバック制御することにより、所望の反力をシフトレバー２に付与する力覚制御を行う。

図２は、力覚付与型のシフト装置１のシステム構成を示すブロック図である。力覚制御部５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭからなるメモリ、各種センサやスイッチが接続される入出力ポート、車載ＬＡＮコントローラ等をハードウエア回路として備え、ＣＰＵが予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って演算処理を実行するマイコンユニットとして構成される。力覚制御部５０には、Ｘモータ３１、回転センサ３２、Ｙモータ３６、回転センサ３７が接続されている。力覚制御部５０は、回転センサ３２，３７の出力に基づいて、シフトレバー２の操作状態（ＸＹ操作面における傾倒方向とその傾倒角度）を演算して求め出力する。

また、力覚制御部５０には、不揮発性のメモリ５１が接続されている。メモリ５１には、シフトレバー２の操作状態に応じて反力を付与する力覚制御、中立位置への自動復帰制御等をするための参照テーブルデータである力覚パターンデータ５２が予め記憶されている。力覚制御部５０は、メモリ５１に記憶されている力覚パターンデータ５２を参照し、回転センサ３２，３７の出力から演算されるシフトレバー２の操作状態に基づいてＸモータ３１及びＹモータ３６のトルクを制御する。これにより、力覚パターンデータ５２に応じた反力がシフトレバー２に付与される。

また、本実施の形態のシフト装置１は、車両の走行安全システムを構成する一つの機能装置である障害物検出装置と連携動作するために、力覚制御部５０が当該車両の車両ＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）７０に接続している。車両における障害物検出装置は、車両ＥＣＵ７０と例えば超音波センサである障害物センサ７１等により構成される。

図３は、車両Ｃに搭載される障害物センサ７１の動作を説明するための概念図である。障害物センサ７１は、車両Ｃのフロント部またはリア部の例えばバンパー内に配置される。障害物センサ７１は、超音波の発信部と受信部とを備えており、発信部で発信された超音波が障害物Ｏで反射されて受信部に戻るまでの時間を測定することにより、車両Ｃと障害物Ｏとの間の距離を検出する。車両ＥＣＵ７０が障害物センサ７１により車両Ｃと障害物Ｏとの間の距離を時間の経過とともに測定することで、車両Ｃが障害物Ｏに接近中なのか遠ざかっているのかを含め接触事故の危険度が判定される。

なお、障害物検出装置としては、超音波センサタイプの障害物センサ７１によるものに限らず、例えばステレオカメラを用いた画像認識処理等により障害物Ｏと車両Ｃとの距離を測定する検出方式でもよい。

（シフト装置における操作パターンの例）
図４は、本実施の形態によるシフト装置１において設定される複数のシフトポジションの配列とシフトレバー２の操作経路との位置関係（操作パターン）を示す図である。シフトレバー２のＸＹ方向における物理的に移動操作可能な領域６９の限界は、図１に示したゲートブロック２０で画される。その全領域６９内に、本実施の形態では、シフトレバー２の操作許容エリア６７と、それ以外の操作規制エリア６８とが、互いに排他的に区分けされて設定されている。操作許容エリア６７は、シフトレバー２の操作経路に沿って設定されている。操作許容エリア６７の外縁部には、力覚制御による「反力の壁」が形成され、これにより操作許容エリア６７から逸脱して操作規制エリア６８内に入るようなシフト操作が禁止されている。

図４に示されるように、操作許容エリア６７には、車両の自動変速機のパーキング（「Ｐ」と略して表記する。）、リバース（「Ｒ」と略して表記する。）、ニュートラル（「Ｎ」と略して表記する。）及びドライブ（「Ｄ」と略して表記する。）の各レンジに対応するシフトポジションであるＰポジション６１、Ｒポジション６２、Ｎポジション６３及びＤポジション６４が順に配列して設定されている。ここでは、Ｐポジション６１及びＮポジション６３を停止系のシフトポジションとし、Ｄポジション６４及びＲポジション６２を運転系のシフトポジションとして説明する。

（障害物提示のための力覚パターンの例）
図５は、停止系のＮポジション６３から車両を前進させる運転系のＤポジション６４にシフトレバー２を操作する場合において、障害物が障害物センサ７１により検出されていない場合に選択される通常時の力覚パターン（これを「通常パターン」という。）Ｐ０をグラフで示す図である。図５に示される通常パターンＰ０によれば、利用者はシフトレバー２をＹモータ３６のトルクによる若干の反力を受けながらＮポジション６３からＤポジション６４へ通常の操作としてシフト操作し、Ｄポジション４２にシフトレバー２を留めることができる（ステイショナリ動作）。

図６は、同じく停止系のＮポジション６３から運転系のＤポジション６４にシフトレバー２を操作する場合において、車両近くに障害物が障害物センサ７１により検出されている場合、すなわち、特別な操作時に選択される力覚パターンの一例である特別パターンＰ１をグラフで示す図である。図６に示される特別パターンＰ１によれば、Ｄポジション６４の手前でＹモータ３６のトルクが最大（Ｙｐｍａｘ）まで急激に立ち上がるように設定されている。すなわち例えば障害物が車両の前方に隣接して存在する場合、利用者がシフトレバー２をＮポジション６３からＤポジション６４側にシフト操作しようとしても、シフトレバー２の操作に対抗する「反力の壁」によってシフトチェンジが阻まれる。

図７は、同じくＮポジション６３からＤポジション６４にシフトレバー２を操作する場合において、障害物が障害物センサ７１により検出されている場合に選択される力覚パターンの他の例である特別パターンＰ２をグラフで示す図である。図７に示される特別パターンＰ２によれば、Ｄポジション６４への操作に対抗するようにＹモータ３６のトルクが振動しながら増加するように設定されている。シフトレバー２に「ゴツゴツ」と振動する反力を生じさせることにより、車両の前方に障害物があることを利用者に認識させる。

図８は、同じくＮポジション６３からＤポジション６４にシフトレバー２を操作する場合において、障害物が障害物センサ７１により検出されている場合に選択される力覚パターンの更に他の例である特別パターンＰ３をグラフで示す図である。図８に示される特別パターンＰ３によれば、Ｎポジション６３からＤポジション６４に至るシフト操作過程において、通常パターンＰ０とは明らかに操作感覚が異なる特性カーブでＹモータ３６のトルクが増加するように設定されている。通常とは異なる異質な操作感覚をシフトレバー２に生じさせることで、車両の前方に障害物があることを利用者に認識させる。

（シフト装置の動作）
次に、本実施の形態のシフト装置１における、シフトレバー２への力覚制御の動作例を説明する。シフトレバー２への力覚制御は、力覚制御部５０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」という。）が障害物センサ７１から得られる障害物の情報及び回転センサ３２，３７から得られるシフトレバー２の操作状態に基づいて、メモリ５１に記憶された力覚パターンデータ５２を適宜選択して参照しながらＸ及びＹモータ３１，３６のトルクを制御することにより行われる。

図９は、シフト装置１において、シフトレバー２に生じさせる操作感覚の違いで障害物の存在を提示する動作を示すフローチャートである。はじめにＣＰＵは、シフトレバー２が停止系のＮポジション６３（ニュートラル）にあるか否かを検出する（ステップＳ１０）。ＣＰＵは、シフトレバー２がＮポジション６３にある場合に（ステップ１０：Ｙｅｓ）、障害物が車両の近くに存在するか否か障害物センサ７１の出力により判定する（ステップＳ１１）。

例えば車両の前方に障害物が検出され（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、運転系のＤポジション６４へのシフトレバー２のシフト操作が検出されると（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは通常とは異なる特別パターン（図６、図７及び図８で例示した特別パターンＰ１，Ｐ２，Ｐ３の何れか）に従った力覚制御をシフトレバー２に対して行う（ステップＳ１４）。

一方、障害物が検出されずに（ステップＳ１１：Ｎｏ）、シフトレバー２のシフト操作が検出されると（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは通常の力覚パターン（図５で例示した通常パターンＰ０）に従った力覚制御をシフトレバー２に対して行う（ステップＳ１５）。

なお、図示は省略するが、障害物センサ７１により車両の後方に障害物が検出された場合に、停止系のＮポジション６３から車両を後進させる運転系のＲポジション６２へのシフト操作に際し、力覚制御による通常とは異なる特別パターンに従った操作感覚がシフトレバー２に付与される。

（実施の形態による効果）
本実施の形態のシフト装置１によれば、車両に搭載される障害物検出装置と連携し、障害物センサ７１が車両の近くの障害物を検出している場合には、停止系のシフトポジション（ニュートラルやパーキング）から運転系のシフトポジション（ドライブやリバース）へのシフト操作に際して通常とは異なる操作感覚をシフトレバー２に付与する。これにより、利用者に対し障害物の存在を認識させるとともに、障害物により近づく方向への運転操作に対し注意を喚起することができる。

以上、本発明の好適な実施の形態を説明したが、本発明はこの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲内で種々の変形・応用が可能である。例えば、実施の形態に示したＩ形状の操作パターンだけでなく、車種等に応じて図１０（ａ）〜（ｆ）に示されるようなＩ形状、Ｈ形状のパターン及びこれらの組合せからなる種々の操作経路を有する操作パターン、更には操作経路が曲線状または複数の操作経路が任意の角度で交差するような操作パターンにも対応可能である。また、本実施の形態では、シフト装置は、図５等に示す力覚パターンによりシフトレバー２がポジション操作後にその位置に留まるステイショナリ動作として説明したが、ポジション操作後にホームポジションあるいはニュートラル位置に自動的に戻るモーメンタリ動作をするものであってもよい。

また、図１１に示すように、障害物センサ７１が検出する障害物との距離Ｓまたはその危険度（危険、警戒、通常の各エリア）に応じて、シフトレバー２の操作荷重Ｆを大きくするような力覚制御をシフト装置において行うものでもよい。

１…シフト装置、２…シフトレバー、２ａ…把持部、２ｂ…支持摺動部、２ｃ…支柱部、３…ジョイスティック機構部、４…ケース部材、４ａ…ケースフレーム、４ｂ…案内ドーム、４ｃ…開口、１１…シャフト、１２…第１キャリッジ、１３…第２キャリッジ、１４…Ｘ軸、１５…Ｙ軸、１６…ベアリング、１７…ベアリングホルダ、２０…ゲートブロック、２１…セクターギア、２１ａ…ギア歯、２６…セクターギア、２６ａ…ギア歯、３１…Ｘモータ、３１ａ…モータギア、３２…回転センサ、３６…Ｙモータ、３６ａ…モータギア、３７…回転センサ、５０…力覚制御部、５１…メモリ、５２…力覚パターンデータ、６１…パーキング（Ｐ）ポジション、６２…リバース（Ｒ）ポジション、６３…ニュートラル（Ｎ）ポジション、６４…ドライブ（Ｄ）ポジション、６７…操作許容エリア、６８…操作規制エリア、６９…シフトレバーの操作可能な全領域、７０…車両ＥＣＵ、７１…障害物センサ、７０…安全管理装置、Ｐ０…通常パターン、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３…特別パターン

Claims

操作されるシフトレバーと、
前記シフトレバーに力を付与する駆動手段と、
前記シフトレバーの操作状態を検出する操作検出手段と、
車両の周囲における障害物の存在を検出する障害物検出手段と、
停止系のシフトポジションから運転系のシフトポジションへの操作経路において、通常の操作に対して設定される第１の力覚パターン及び特別な操作に対して設定される第２の力覚パターンをデータ化した力覚パターンデータを記憶する記憶手段と、
前記障害物検出手段が障害物を検出しない状態で前記操作検出手段が前記停止系のシフトポジションを起点とする前記シフトレバーの操作を検出したとき、前記第１の力覚パターンに従って前記シフトレバーの操作状態に基づく前記駆動手段の力制御を行い、前記障害物検出手段が障害物を検出する状態で前記操作検出手段が前記停止系のシフトポジションを起点とする前記シフトレバーの操作を検出したとき、前記第２の力覚パターンに従って前記シフトレバーの操作状態に基づく前記駆動手段の力制御を行う力覚制御手段と、を備え、
前記障害物検出手段が検出する障害物と車両との距離に応じて前記駆動手段を制御して前記シフトレバーに付与する操作荷重を変化させるシフト装置。
特別な操作に対して設定される前記第２の力覚パターンは、前記運転系のシフトポジションへの操作に対抗する方向で、かつ前記運転系のシフトポジションに至る前で前記シフトレバーに付与される前記力が増加するように設定されている、請求項１に記載のシフト装置。
特別な操作に対して設定される前記第２の力覚パターンは、前記運転系のシフトポジションへの操作に対抗して前記シフトレバーに付与される前記力が振動しながら増加するように設定されている、請求項１に記載のシフト装置。
前記停止系のシフトポジションは、パーキングポジション又はニュートラルポジションであり、前記運転系のシフトポジションは、ドライブポジション又はリバースポジションである、請求項１乃至３の何れか１項に記載のシフト装置。