JP2010167954A - 入力装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両に働く慣性力による誤入力を防止することができる入力装置を提供する。
【解決手段】
外力状態においては、入力判定部24は初動操作力を増大させ、通常状態とする。このように初動操作力を増大させることで、慣性力によりレバー16が傾動することを抑制することができる。したがって、慣性力による誤入力を防止できるとともに、慣性力により正確な操作が困難となることに起因する操作者の誤操作が抑制される。したがって、慣性力による誤入力を防止できるとともに、慣性力により正確な操作が困難となることに起因する操作者の誤操作が抑制される。これにより、カーブ、でこぼこ道等の走行状況による車両の挙動変化に基づき操作者が意図しない誤入力がされることを防止することができる。
【選択図】図1
【解決手段】
外力状態においては、入力判定部24は初動操作力を増大させ、通常状態とする。このように初動操作力を増大させることで、慣性力によりレバー16が傾動することを抑制することができる。したがって、慣性力による誤入力を防止できるとともに、慣性力により正確な操作が困難となることに起因する操作者の誤操作が抑制される。したがって、慣性力による誤入力を防止できるとともに、慣性力により正確な操作が困難となることに起因する操作者の誤操作が抑制される。これにより、カーブ、でこぼこ道等の走行状況による車両の挙動変化に基づき操作者が意図しない誤入力がされることを防止することができる。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両の走行状況に応じて操作反力を変化させる入力装置に関する。
車両には、エアコン、ステレオ、ナビゲーションシステム等の様々な車載機器が搭載されている。これら車載機器は、車室内に設けられる入力装置によって入力操作される。車載機器の入力装置は、特に車両走行時においては、慣性力をはじめとする外力が働く環境で操作されるため誤入力の可能性が高い。このため、車載機器の入力装置には誤入力を防止する対策が求められている。従来、誤入力防止手段としては、例えばステアリングに備えられる入力装置において、ステアリングの操舵角を検出し、この操舵角が基準角度を超えると入力装置からの操作入力を無効としている。これにより、ステアリングを大きく回動操作した時の誤操作による誤入力を防止できる(特許文献1参照。)。
上記特許文献1に記載の入力装置においては、ステアリングを大きく回動操作した時の誤操作に伴う誤入力は防止できる。しかし、車両の急加速、急カーブ等によって、車両に大きな慣性力が働く状況においては、当該慣性力、もしくはそれに起因する操作者の誤操作によって誤入力するおそれがあった。
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両に働く慣性力による誤入力を防止することができる入力装置を提供することにある。
上記目的を達成するために請求項1に記載の発明は、車載機器を制御するために入力操作される入力手段と、前記入力手段に操作反力を発生させる操作反力発生手段と、前記入力手段に操作反力を付与するように前記操作反力発生手段を制御する制御手段と、を備えた入力装置であって、前記制御手段は前記操作反力発生手段を駆動することにより、車両の走行状況に応じて前記入力手段に加わる操作方向への慣性力以上の初動操作力を前記入力手段に付与することをその要旨としている。
同構成によれば、入力手段に加わる慣性力に対して、それ以上の初動操作力が付与される。これにより、入力装置に対して慣性力による誤入力がされることを防止できる。また、初動操作力を増大させることで、慣性力により正確な操作が困難となることに起因する操作者の誤操作が抑制される。これらにより、操作者が意図しない誤入力を防止することができる。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の入力装置において、前記入力手段はジョイスティック型の操作部を有することをその要旨としている。
一般的に2次元方向に傾動操作可能であるジョイスティック型の操作部を有する入力装置においては、例えば車両のカーブもしくは加速時に生じる慣性力によって誤入力が起きやすい。この点、上記構成によれば、操作部に加わる慣性力以上の初動操作力が付与されるため、操作部が慣性力によって操作方向に傾動することを抑制できる。これにより、操作者が意図しない慣性力による誤入力を防止することができる。
一般的に2次元方向に傾動操作可能であるジョイスティック型の操作部を有する入力装置においては、例えば車両のカーブもしくは加速時に生じる慣性力によって誤入力が起きやすい。この点、上記構成によれば、操作部に加わる慣性力以上の初動操作力が付与されるため、操作部が慣性力によって操作方向に傾動することを抑制できる。これにより、操作者が意図しない慣性力による誤入力を防止することができる。
請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の入力装置において、前記制御手段において前記初動操作力を超える前記慣性力が前記操作部に加わっていると判定された場合には、前記操作部による入力を無効とすることをその要旨としている。
制御手段は初動操作力を超える慣性力が操作部に加わっていると判定した場合には、慣性力以上となるよう初動操作力を増大させる制御を行う。このとき、たとえ瞬間的にではあるが操作部に初動操作力を超える慣性力が加わることで、操作部が僅かに傾動することがある。上記構成によれば、このように慣性力により操作部が傾動して入力操作がされた場合であれ、制御手段によりその入力は無効とされる。これにより、操作者が意図しない誤入力を防止できる。
本発明によれば、入力装置において、車両に働く慣性力による誤入力を防止することができる。
以下、本発明をジョイスティック型の入力装置に具体化した実施形態について図1〜図4を参照して説明する。
図1に示すように、車両に設けられる入力装置1は、その操作装置10を操作することで、ECU20を介して車載機器5の制御がされる。くわしくは、操作装置10は、図2に示すように、ケース(図示しない)内に収容される上側可動アーム12及び下側可動アーム13を備えてなる。上側可動アーム12及び下側可動アーム13は、それぞれ所定幅を有する帯状の板材を半円状に湾曲させることにより形成されるとともに、互いに直交するように配設されている。上側可動アーム12及び下側可動アーム13には、それらの軸方向に延びる長孔14,15が形成されるとともに、これら長孔14,15の交差する位置には、操作部としてのレバー16が挿通されている。レバー16の上端部(図2参照)は前記ケースから突出して設けられるとともに、操作者により把持されるグリップ17が設けられている。上側可動アーム12の両端部には2つの軸部12a,12bが互いに反対側へ延びるように、また下側可動アーム13の両端部には2つの軸部13a,13bが互いに反対側へ延びるように設けられている。軸部12a,12b及び軸部13a,13bはそれぞれ同軸上に配設されている。上側可動アーム12及び下側可動アーム13の一方の軸部12a,13aは前記ケース内に回転可能に支持され、他方の軸部12b,13bには、それぞれ前記ケース内に設置されるアクチュエータ18a,18bが連結される。また、軸部12b,13bにはアクチュエータ18a,18bに対する両可動アーム12,13の回転量、ひいてはレバー16の傾動量(操作量)を検出するエンコーダ19a,19bが設けられている。
図1に示すように、車両に設けられる入力装置1は、その操作装置10を操作することで、ECU20を介して車載機器5の制御がされる。くわしくは、操作装置10は、図2に示すように、ケース(図示しない)内に収容される上側可動アーム12及び下側可動アーム13を備えてなる。上側可動アーム12及び下側可動アーム13は、それぞれ所定幅を有する帯状の板材を半円状に湾曲させることにより形成されるとともに、互いに直交するように配設されている。上側可動アーム12及び下側可動アーム13には、それらの軸方向に延びる長孔14,15が形成されるとともに、これら長孔14,15の交差する位置には、操作部としてのレバー16が挿通されている。レバー16の上端部(図2参照)は前記ケースから突出して設けられるとともに、操作者により把持されるグリップ17が設けられている。上側可動アーム12の両端部には2つの軸部12a,12bが互いに反対側へ延びるように、また下側可動アーム13の両端部には2つの軸部13a,13bが互いに反対側へ延びるように設けられている。軸部12a,12b及び軸部13a,13bはそれぞれ同軸上に配設されている。上側可動アーム12及び下側可動アーム13の一方の軸部12a,13aは前記ケース内に回転可能に支持され、他方の軸部12b,13bには、それぞれ前記ケース内に設置されるアクチュエータ18a,18bが連結される。また、軸部12b,13bにはアクチュエータ18a,18bに対する両可動アーム12,13の回転量、ひいてはレバー16の傾動量(操作量)を検出するエンコーダ19a,19bが設けられている。
以上の構成により、レバー16は上方向(図2参照)に直立した状態を原位置として、軸部12a,12b及び軸部13a,13bを支点として互いに直交する2方向(第1及び第2の方向)に傾動する。このときエンコーダ19a,19bによって検出されたレバー16の傾動量(操作量)に基づきECU20は車載機器5の制御を行う。また、レバー16には原位置からの第1及び第2の方向への操作に際して、2つのアクチュエータ18a,18bの駆動を通じて、後で詳述する操作反力が付与される。この操作反力によって操作者に適切な操作感を与えることができる。なお、本実施形態においては、アクチュエータ18a,18bとしてモータが採用されている。
一方、マイクロコンピュータ等で構成されるECU20は、外力演算部21と、外力判定部22と、アクチュエータ制御部23と、入力判定部24と、メモリ25とからなる。外力演算部21は、車両に設けられるGセンサ(加速度計)30により検出される信号に基づきレバー16に対して加わる慣性力Fを演算する。ここで、慣性力Fとは車両がカーブ、でこぼこ道等にさしかかったときの車両の挙動変化に基づき発生する外力である。Gセンサ30は3軸(XYZ軸)方向の加速度及びその加速度方向が検出可能である3軸Gセンサを採用し、外力演算部21は当該3軸方向のうちレバー16の前記第1及び第2の方向に加わる慣性力Fを演算する。外力判定部22は、慣性力Fと初動操作力Pとの比較を行う。ここで、初動操作力Pとはレバー16を原位置からエンコーダ19a,19bが計測可能である最少量(初動操作量)だけ傾けるのに必要とされる力である。
外力判定部22において、慣性力Fが初動操作力P以下の場合には通常状態であると判定される。当該通常状態においては、慣性力Fによりレバー16は傾動しない。そして、外力判定部22は、前記通常状態である旨の信号を入力判定部24に出力し、当該信号を入力しているときには、レバー16の操作量に基づき車載機器、ならびにアクチュエータ制御部23を介してアクチュエータ18a,18bの制御を行う。具体的には、入力判定部24は、メモリ25に格納され、図3に例示される反力−操作量グラフに従ってアクチュエータ制御部23に指令信号を出力する。これにより、アクチュエータ18a,18bはレバー16に対し反力を付与するよう駆動する。図3においては、横軸がレバー16の操作量(傾動量)、縦軸がレバー16に付与される反力となっている。レバー16が原位置にあるときには、レバー16には何らの反力も与えられていない。通常状態において、反力を受けつつ第1の初動操作力Paで傾動操作したときには初動操作量だけ傾動する。第1の初動操作力Pa以上の操作力で傾動操作することで、当該初動操作量以上の範囲において、徐々に大きな反力を受ける。この反力によりレバー16の操作後においては、レバー16は原位置に復帰する。そして、操作量が閾値を超えたときに、入力判定部24は、車載機器5が例えばエアコンディショナである場合には、温度設定を増減させる等の制御を要求する信号をエアコンディショナに出力する。入力操作がされた旨は、閾値を超えた領域において局所的に反力が小さくなった後に急激に反力が増大されることで、操作者にクリック感として提示する。なお、第1及び第2の方向への傾動操作において、同一の反力−操作量グラフに従ってもよいし、それぞれ別の反力−操作量グラフに従ってもよい。
次に、外力判定部22において、慣性力Fが初動操作力Pを超えたときには、慣性力Fによりレバー16が傾動するおそれがある状態、すなわち外力状態であると判定される。当該外力状態においては、慣性力Fによりレバー16は傾動する。そのため、外力状態にある場合において、入力判定部24はレバー16の傾動が検出されても、その入力操作は無効とし、車載機器5側にその制御を要求する旨の信号を出力しない。これにより、慣性力Fによる操作者の意図しない入力を防止できる。また、外力状態においては、上記した通常状態と異なる反力−操作量グラフに従ってアクチュエータ制御部23に指令信号を出力する。すなわち、図3に示すように、入力判定部24は外力状態のときには第1の初動操作力Paから慣性力F以上である第2の初動操作力Pbまで初動操作力Pを増大させ、通常状態とする。このように初動操作力Pを増大させることで、レバー16は原位置からの傾動が困難となる。したがって、慣性力Fによりレバー16が傾動することを抑制することができる。これにより、慣性力Fによる誤入力を防止できるとともに、慣性力Fにより正確な操作が困難となることに起因する操作者の誤操作が抑制される。また、レバー16は原位置からほとんど傾動しないため、その入力の有無を確実に操作者に認識させることができる。
次に、図4に示すフローチャートを参照しつつ誤入力防止の処理について説明する。当該フローチャートは、ECU20のメモリ25に予め格納された誤入力防止の処理プログラムに従って実行される。
外力演算部21は、Gセンサ30により検出されるレバー16に加わる慣性力Fを演算する(S101)。外力判定部22は、当該慣性力Fが初動操作力Pを超えた、すなわち外力状態であるか否かの判定を行う(S102)。外力状態でない、すなわち通常状態であると判定された場合には、S101へ処理を移行し、再度慣性力Fの演算を行う(S102でNO)。このように所定周期毎に慣性力Fの演算を行うことで車両に働く慣性力Fの状況を常時監視することができる。一方、外力状態であると判定された場合(S102でYES)には、入力判定部24はレバー16による入力操作を無効とする(S103)。次に、入力判定部24は初動操作力Pを増大させる(S104)。そして、外力判定部22は、当該慣性力Fが初動操作力P以下すなわち通常状態であるか否かの判定を行う(S105)。外力状態であると判定された場合には、初動操作力Pの増大状態を維持する(S105でNO)。このように初動操作力Pを増大させて、通常状態となったときに当該誤入力防止の処理プログラムは終了する(S105でYES)。
以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
(1)外力状態においては、入力判定部24は初動操作力Pを増大させ、通常状態とする。このように初動操作力Pを増大させることで、慣性力Fによりレバー16が傾動することを抑制することができる。したがって、慣性力Fによる誤入力を防止できるとともに、慣性力Fにより正確な操作が困難となることに起因する操作者の誤操作が抑制される。これにより、カーブ、でこぼこ道等の走行状況による車両の挙動変化に基づき操作者が意図しない誤入力がされることを防止することができる。また、レバー16は原位置からほとんど傾動しないため、操作者に入力の有無を確実に認識させることができる。
(1)外力状態においては、入力判定部24は初動操作力Pを増大させ、通常状態とする。このように初動操作力Pを増大させることで、慣性力Fによりレバー16が傾動することを抑制することができる。したがって、慣性力Fによる誤入力を防止できるとともに、慣性力Fにより正確な操作が困難となることに起因する操作者の誤操作が抑制される。これにより、カーブ、でこぼこ道等の走行状況による車両の挙動変化に基づき操作者が意図しない誤入力がされることを防止することができる。また、レバー16は原位置からほとんど傾動しないため、操作者に入力の有無を確実に認識させることができる。
(2)慣性力Fの影響を受けやすいジョイスティック型の入力装置1であっても、その操作部であるレバー16には慣性力F以上の初動操作力Pが付与されるため、レバー16が慣性力Fによって操作方向に傾動することを抑制できる。これにより、操作者が意図しない慣性力Fによる誤入力を防止することができる。
(3)入力判定部24は初動操作力Pを超える慣性力Fがレバー16に加わっていると判定した場合には、慣性力F以上となるよう初動操作力Pを増大させる制御を行う。このとき、たとえ瞬間的にではあるがレバー16に初動操作力Pを超える慣性力Fが加わることで、レバー16が僅かに傾動することがある。このように慣性力Fによりレバー16が傾動して入力操作がされた場合であれ、その入力は入力判定部24により入力は無効とされる。これにより、操作者が意図しない誤入力を防止できる。
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態では、車両の走行状況を検知する手段としてGセンサを設けたが、これに限らず振動センサ、ヨーレートセンサ、車速センサ、蛇角センサ、アクセルストロークセンサ、ブレーキストロークセンサ等の各種センサによって走行状況を検知することも可能である。加えて上記した各種センサを単独で又は組み合わせて使用することにより振動等の慣性力も検出することができる。その結果に基づき初動操作力Pを増大させ、誤入力を防止することができる。
・上記実施形態では、車両の走行状況を検知する手段としてGセンサを設けたが、これに限らず振動センサ、ヨーレートセンサ、車速センサ、蛇角センサ、アクセルストロークセンサ、ブレーキストロークセンサ等の各種センサによって走行状況を検知することも可能である。加えて上記した各種センサを単独で又は組み合わせて使用することにより振動等の慣性力も検出することができる。その結果に基づき初動操作力Pを増大させ、誤入力を防止することができる。
・上記実施形態では、2次元方向(第1及び第2の方向)に操作できるジョイスティック型の入力装置1であったが、操作方向は2次元方向に限定しない。
・上記実施形態においては、3軸(XYZ軸)方向の加速度及びその加速度方向が検出可能である3軸のGセンサ30を採用したが、Gセンサの検出方向とレバー16の操作方向が同一である場合には2軸Gセンサを採用してもよい。また、Gセンサの検出方向とレバー16の操作方向が同一でない2軸Gセンサ又は1軸センサを採用した場合には、上記した他種のセンサと併用することで、レバー16の前記第1及び第2の方向に加わる慣性力Fを演算可能である。
・上記実施形態においては、3軸(XYZ軸)方向の加速度及びその加速度方向が検出可能である3軸のGセンサ30を採用したが、Gセンサの検出方向とレバー16の操作方向が同一である場合には2軸Gセンサを採用してもよい。また、Gセンサの検出方向とレバー16の操作方向が同一でない2軸Gセンサ又は1軸センサを採用した場合には、上記した他種のセンサと併用することで、レバー16の前記第1及び第2の方向に加わる慣性力Fを演算可能である。
・上記実施形態では、操作装置はジョイスティック型の入力装置1であったが、これに限らず、スライドスイッチ、プッシュスイッチ等であってもよい。プッシュスイッチを採用した場合には、外力状態においてはその押圧方向において、初動操作力Pを増大させることで誤入力を防止する。
・上記実施形態では、外力状態であるときにはレバー16による入力操作は無効とされる。しかし、これに限らず外力状態と判定されてから所定設定時間だけ無効としてもよい。特に当該設定時間が外力状態から通常状態となる時間より長く設定されている場合には、操作者の誤操作が未だに発生しやすい時間、すなわち外力状態が解除された直後であってもその入力操作は無効とされる。これにより、操作者による誤入力が抑制される。
・上記実施形態では、外力状態であると判定された場合には初動操作力Pを増大させて、通常状態とする制御を行う。しかし、これに限らず外力状態と判定されてから所定設定時間だけ初動操作力Pを増大させて、通常状態とする制御を行うようにしてもよい。
・上記実施形態では、外力状態であるときにはレバー16による入力操作は無効とされていたが、この入力操作を有効とする、すなわち図4のフローチャートにおけるS103の処理を省略してもよい。この場合、外力状態から通常状態に戻るまでの時間は慣性力によってわずかに傾動するが操作量は閾値に至らないため、入力判定部24は車載機器5に対し制御を要求する信号を出力しない。このため、誤入力は防止される。
・上記実施形態では、図4に示すように、S103においてレバー16を無効とした後に、S104において初動操作力Pを増大させていた。しかし、S103及びS104の順序はこれに限らず、S103及びS104を同時に行ったり、S104をS103より先に行ったりすることも可能である。
・上記実施形態においては、外力状態においては、入力判定部24は初動操作力を増大させて通常状態としていた。しかし、通常状態とならなくても初動操作力を増大させることで、慣性力によるレバー16の傾動は抑制され、慣性力による誤入力がされることを防止できる。
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
(a)車載機器を制御するために入力操作される入力手段と、前記入力手段に操作反力を発生させる操作反力発生手段と、前記入力手段に操作反力を付与するように前記操作反力発生手段を制御する制御手段と、を備えた入力装置であって、前記制御手段は前記操作反力発生手段を駆動することにより、車両に生じる慣性力に応じて初動操作力を増大させる入力装置。
(a)車載機器を制御するために入力操作される入力手段と、前記入力手段に操作反力を発生させる操作反力発生手段と、前記入力手段に操作反力を付与するように前記操作反力発生手段を制御する制御手段と、を備えた入力装置であって、前記制御手段は前記操作反力発生手段を駆動することにより、車両に生じる慣性力に応じて初動操作力を増大させる入力装置。
同構成によれば、車両がカーブ、でこぼこ道等にさしかかったときに、入力装置の初動操作力は増大される。これにより、入力装置に慣性力による誤入力がされることを防止できる。
1…入力装置、5…車載機器、10…操作装置(入力手段)、12…上側可動アーム、13…下側可動アーム、16…レバー、18a,18b…アクチュエータ(操作反力発生手段)、19a,19b…エンコーダ、20…ECU(制御手段)、21…外力演算部、22…外力判定部、23…アクチュエータ制御部、24…入力判定部、25…メモリ、30…Gセンサ。
Claims (3)
- 車載機器を制御するために入力操作される入力手段と、
前記入力手段に操作反力を発生させる操作反力発生手段と、
前記入力手段に操作反力を付与するように前記操作反力発生手段を制御する制御手段と、を備えた入力装置であって、
前記制御手段は前記操作反力発生手段を駆動することにより、車両の走行状況に応じて前記入力手段に加わる操作方向への慣性力以上の初動操作力を前記入力手段に付与する入力装置。 - 請求項1に記載の入力装置において、
前記入力手段はジョイスティック型の操作部を有する入力装置。 - 請求項2に記載の入力装置において、
前記制御手段において前記初動操作力を超える前記慣性力が前記操作部に加わっていると判定された場合には、前記操作部による入力を無効とする入力装置。
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KR20190029873A (ko) * | 2017-09-13 | 2019-03-21 | 현대자동차주식회사 | 차량, 및 그 제어방법 |
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