JP6761324B2 - 車輌用アクセルペダル装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車輌の自動運転及び一部自動運転に適した車輌用アクセルペダル装置に関する。

近年、運転者による手動操作無しで車輌の速度や操舵を制御して、自動車等の車輌を自動運転させるための様々な自動運転制御技術が開発提案されている。また、特定の環境下では自動運転を可能とし、それ以外は運転者の手動による運転に切り替えられる一部自動運転が開発されている。例えば、車輌の安全な運転を支援するための走行支援システムとして、車輌前部に搭載したレーダー装置を用いて、前方の先行車輌との車間距離を一定に維持しつつ定速で走行するための定速走行・車間距離制御（ＡＣＣ:Adaptive Cruise Control）装置は、既に実用化されている。以下の本明細書では、特に限定しない限り、かかる一部自動運転も自動運転に含むものとする。

車輌の加速系を制御する自動運転走行中、アクセルペダルの反力を増大させてフットレスト化し、運転者の負担を軽減した車輌用走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この車輌用走行制御装置は、ＡＣＣ装置による定速走行中に、アクセルペダルのフットレスト化位置Ａを、それと車速との対応関係が通常走行時のペダルストローク角と車速との対応関係と一致するように変化させることによって、定速走行中に運転者がアクセルペダル操作に関して受ける違和感を解消するようにしている。

また、フットレスト化したアクセルペダルのストローク角を運転者の個人差に応じて調整可能にした車輌用走行制御装置が提案されている（例えば、特許文献２を参照）。この車輌用走行制御装置では、フットレスト化されるアクセルペダルのストローク角を、人間工学に基づいて運転者の足首の負担が少ないと言われる角度に設定している。

自動運転の解除は、多くの場合、運転者が、フットレスト化されたアクセルペダルの保持力即ち反力以上の踏力で踏み込むことによって行われている。このとき、自動運転及びアクセルペダルのフットレスト機能の解除時に、運転者が意図した以上にアクセルペダルが踏み込まれた結果、運転者に不安感を生じさせる虞がある。かかる不都合を解消するために、自動走行制御の解除時に、スロットル弁の応答特性をなまし制御してスロットル弁の開度特性を急激に開かないようにした車輌用走行制御装置が提案されている（例えば、特許文献３を参照）。

特開２００６−１４３１１９号公報 特開２００６−１３２３８８号公報 特開２００４−６０４８４号公報

上述した従来技術において、自動運転モードから手動運転モードに移行する場合、スロットル開度特性をなまし制御することによって、アクセルペダルの操作に対してスロットル開度に遅れが生じる虞がある。そのため、運転者は、意図したとおりのエンジン出力が得られず、その違和感から不安感を覚えることになる。

そこで、本発明は、上述した従来の問題点を解消するためになされたもので、その目的は、自動運転時にフットレスト化されるアクセルペダルを備え、自動運転の解除時に、運転者に違和感をもたせることなく自動運転から手動運転への切替を可能にする車輌用アクセルペダル装置を提供することにある。

本発明に係る車両用アクセルペダルは、アクセルペダルと、前記アクセルペダルを所望の操作位置に移動させるためのアクセルペダルアクチュエータと、前記アクセルペダルアクチュエータを駆動制御するアクセルペダル制御部と、を備え、前記アクセルペダル制御部は、自動運転から手動運転への切替時に、前記アクセルペダルを、手動運転への切替直前におけるスロットル開度に対応する操作位置に移動させるように、前記アクセルペダルアクチュエータを駆動制御し、自動運転時に、前記アクセルペダルを所定の位置に維持するように、前記アクセルペダルに踏込方向とは逆向きの反力を付加する反力付与手段を更に備える、ことを特徴とする特徴とする。

このように、自動運転から手動運転への切替時にアクセルペダルを、手動運転への切替直前におけるスロットル開度に対応する操作位置に移動させることによって、運転者に違和感を与えることなく、自動運転モードから手動運転モードに切り替えることができる。そして、自動運転時に、アクセルペダルを所定の位置に維持するように、アクセルペダルに踏込方向とは逆向きの反力を付加する反力付与手段を備えことにより、自動運転時のアクセルペダルをフットレスト化することができる。

或る実施形態では、自動運転時に、アクセルペダルを所定の位置に維持するように、アクセルペダルに踏込方向とは逆向きの反力を付加する反力付与手段を更に備える。これにより、自動運転時のアクセルペダルをフットレスト化することができる。

更に別の実施形態では、アクセルペダルは、付加反力に抗して所定の位置から踏み込まれることによって、自動運転を解除可能である。これにより、運転者は、自己の判断によって、違和感を感じることなく手動運転に移行することができる。

本発明の一実施形態における車輌の運転席のペダル配置を示す概略図。 図１のII-II線に沿って矢視したアクセルペダル装置及びその制御構成を示す説明図。 （ａ）、（ｂ）図は、自動運転時のアクセルペダルの状態を示す説明図。 アクセルペダルによる自動運転の解除動作を示す説明図。 （ａ）、（ｂ）図は、自動運転解除直後のアクセルペダルの動作を示す説明図。 別の実施形態のアクセルペダル及びアクセルペダル制御装置の構成図。 （ａ）、（ｂ）図は、図６のアクセルペダルの自動運転時の状態を示す説明図。 更に別の実施形態のアクセルペダル及びアクセルペダル制御装置の構成図。 （ａ）、（ｂ）図は、図８のアクセルペダルの自動運転時の状態を示す説明図。

我が国は、自動車等の車輌の自動走行システムを、その自動化レベルによりレベル１からレベル４まで４段階に分けて定義している（「SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）自動走行システム研究開発計画」、2014年11月13日、内閣府、政策統括官（科学技術・イノベーション担当））。レベル１は、加速・操舵・制動のいずれかを自動車が行う。レベル２は、加速・操舵・制動の内複数の操作を同時に自動車が行うもので、上述したＡＣＣ装置が該当する。レベル３は、加速・操舵・制動を全て自動車が行い、緊急時のみドライバーが対応する。レベル４は、加速・操舵・制動を全てドライバー以外が行い、ドライバーは全く関与しない。本明細書において「自動運転」は、特に明言しない限り、基本的に上記レベル１からレベル３までの自動走行をいうものとする。

以下に、本発明による車輌用アクセルペダル制御装置及び制御方法の好適な実施形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。添付図面において、同一又は類似の構成要素には、同一又は類似の参照符号を付して表すものとする。

図１は、本実施形態のアクセルペダル制御装置を適用した車輌の車室前部を概略的に示している。車室前部は、運転席１の前方に、フロアパネル２と、該フロアパネルの前端から斜め前方に立ち上ってエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネル３とが設けられている。本実施形態の車輌は、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）車であり、運転席１の前方下部には、運転者の右足によって踏込操作されるアクセルペダル４、及びその車幅方向内側にブレーキペダル５が並設され、更にブレーキペダル５の左側には、運転者の左足を載置するためのフットレスト６が設けられている。

本実施形態において、アクセルペダル４は、車輌前後方向に長い概ね矩形板状をなし、その下端４ａがフロアパネル２上に車輌前後方向に揺動可能に取り付けられた所謂オルガン式である。アクセルペダル４の裏面（車両前方側の面）には、前記エンジンルーム内のアクセルペダル装置７から車輌後方側に延出するアクセルアーム８の下端が取り付けられている。アクセルペダル４の踏込動作は、後述するように、アクセルアーム８を介してアクセルペダル装置７に伝達される。

ブレーキペダル５は、ダッシュパネル３から車輌前後方向に揺動可能に吊り下げられた所謂吊下げ式である。ブレーキペダル５の裏面には、ダッシュパネル３を通して前記エンジンルーム側から車室内に延出するブレーキアーム９の下端が取り付けられている。

本発明は、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）車にも適用することができる。その場合、ブレーキペダル５とフットレスト６との間に、クラッチペダル（図示せず）が配設される。

図２に示すように、アクセルペダル４は、その揺動支点として下端４ａを枢支するヒンジ部１１から前方上向きに斜めに延長している。アクセルペダル４の表面１２即ち運転席１側の面は、その上に運転者が右足Ｆを載せて踏込操作するための踏面である。アクセルペダル４の裏面１３には、該裏面の長手方向に沿って所定の長さ延長するガイドスロット１４が設けられている。ガイドスロット１４には、アクセルアーム８の下端に設けられた水平ロッド１５が、該ガイドスロット内をその延長方向に摺動可能に嵌合している。

アクセルアーム８は、その基端部即ち上端部がアクセルペダル装置７に回動可能に取り付けられている。アクセルペダル装置７は、アクセルペダル４の操作量としてアクセルアーム８の回転量を検出するための、アクセルペダル操作量センサ１７を有する。アクセルペダル装置７は更に、アクセルアーム８をその基端部を中心として車輌前後方向に所望の角度位置まで回転させるために、例えば電動モーターからなるアクセルペダルアクチュエータ１８を有する。

アクセルアーム８には、ダッシュパネル３又は他の車体部分との間に、第１反力付与手段２１と第２反力付与手段２２とが設けられている。第１反力付与手段２１は、自動運転を使用しない手動運転時に、運転者によるアクセルペダル４の踏込動作に対して所定の通常反力を発生する。第１反力付与手段２１は公知の機構からなり、例えばアクセルアーム８をアクセルペダル４の踏込方向とは逆方向に付勢するばねで構成される。

第２反力付与手段２２は、自動運転時に、前記通常反力に付加される付加反力を発生する。前記付加反力は、自動運転中に運転者がアクセルペダル４に足を載置しても、或るレベル以上の踏力でなければ、踏み込むことができないように設定される。第２反力付与手段２２は、例えば空気圧又は電磁アクチュエータによって本体部２３からアクセルアーム８に向けて伸縮する操作ロッド２４を有する。伸長した操作ロッド２４が、その先端でアクセルアーム８をアクセルペダル４の踏込方向とは逆方向に押し出すことによって、アクセルペダル４に前記付加反力を付与することができる。別の実施形態では、アクセルアーム８基端部の回転軸に電動モーターで回転トルクを加えることにより、前記付加反力を発生させることができる。

アクセルペダル装置７は、その動作を制御するためのアクセルペダル制御ユニット２６に接続されている。アクセルペダル制御ユニット２６は、アクセルペダル操作量検出部２７と、アクセルペダルアクチュエータ制御部２８と、付加反力制御部２９とを有する。アクセルペダル操作量検出部２７は、アクセルペダル操作量センサ１７に接続されて、アクセルアーム８の回転量を常時検出する。アクセルペダルアクチュエータ制御部２８は、アクセルペダルアクチュエータ１８に接続されて、その駆動を制御する。付加反力制御部２９は、第２反力付与手段２２に接続されて、その駆動を制御する。

アクセルペダル制御ユニット２６は、車輌のエンジンの運転を制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）３０に接続されている。エンジン制御ユニット３０は、手動運転時に、アクセルペダル制御ユニット２６からリアルタイムで送られるアクセルペダル４の操作量（アクセルアーム８の回転量）に応じて、電子制御スロットル３１を制御する。アクセルペダル制御ユニット２６及びエンジン制御ユニット３０は、車輌の自動運転システム３２に接続されている。自動運転時、エンジン制御ユニット３０は、自動運転システム３２の指令に基づいて電子制御スロットル３１を制御する。

自動運転システム３２は、事前に格納されている所定のプログラムを実行して車輌の自動運転を行うＣＰＵからなる自動運転制御部を有する。更に自動運転システム３２は、手動運転モードと自動運転モードとの切換を制御する運転モード切換制御部を有する。本実施形態において、自動運転モードは、後述するように、運転者の意図的なアクセルペダル４の操作によって解除し、手動運転モードに移行することができる。尚、ここでいう自動運転モードは、上述したレベル２及びレベル３の自動運転をいうものとする。

図２において、実線で示すアクセルペダル４は、全く踏み込まれていない（アクセルペダル操作量＝０）基準位置Ｐ0を表している。ここで、アクセルペダル４の踏面１２がフロア面３４との間になす角度をθ0（θ0＞９０°）とする。更に同図において、破線で示すアクセルペダル４′は、限界まで踏み込まれた全開位置Ｐmaxを表している。ここで、アクセルペダル４′の踏面１２′がフロア面３４との間になす角度をθmax（１８０°＞θmax＞θ0）とする。手動運転時、アクセルペダル４は、基準位置Ｐ0と全開位置Ｐmaxとの間で、運転者による踏み込み量に応じて揺動する。

自動運転時、アクセルペダル４は、踏込方向とは逆方向に基準位置Ｐ0を越えて段階的に揺動可能である。本実施形態において、アクセルペダル４は、図３（ａ）に実線で示す第１揺動位置Ｐαと、図３（ｂ）に実線で示す第２揺動位置Ｐβとに、２段階で揺動するように設定されている。ここで、基準位置Ｐ0から第１揺動位置Ｐαまでの揺動角度をθα、第１揺動位置Ｐαから第２揺動位置Ｐβまでの揺動角度をθβとする。

第１及び第２揺動位置Ｐα、Ｐβは、自動運転による車両の走行速度に対応して設定することができる。例えば、車輌が低速及び中速で走行する場合は第１揺動位置Ｐα、高速で走行する場合は第２揺動位置Ｐβとすることができる。また、自動運転時の車輌が比較的急激に加速又は減速する場合に、第１揺動位置Ｐαから第２揺動位置Ｐβに移動させることもできる。

このアクセルペダル４の揺動動作は、第２反力付与手段２２の操作ロッド２４を伸長させて、アクセルアーム８を揺動させることによって行われる。アクセルペダル制御ユニット２６は、自動運転システム３２から前記運転モード切換制御部を介して自動運転の開始が通知されると、第２反力付与手段２２を作動させる。操作ロッド２４の伸長動作及び伸長量は、アクセルペダル制御ユニット２６の付加反力制御部２９によって制御される。

第２反力付与手段２２は、操作ロッド２４を図３（ａ）、（ｂ）の伸長位置で維持するように制御される。これにより、アクセルペダル４に対して踏込方向と逆方向に作用する前記付加反力を付与することができる。その結果、アクセルペダル４は、自動運転の間、図３（ａ）の第１揺動位置Ｐα及び図３（ｂ）の第２揺動位置Ｐβで、運転者の右足用のフットレストとして使用することができる。

第１揺動位置Ｐαの揺動角度θα及び第２揺動位置Ｐβの揺動角度θβは、フットレスト化されたアクセルペダル４に右足Ｆを載せている運転者が、アクセルペダル４の基準位置Ｐ0及び第１揺動位置Ｐαからの位置的変化をそれぞれ体感し得るように設定される。図３（ａ）、（ｂ）に示すように、運転者の右足Ｆは、足首の角度Ａα、Ａβが、基準位置Ｐ0のアクセルペダル４に載せているときの角度Ａ0よりも小さく、多少きつくなる。尚、基準位置Ｐ0での足首角度Ａ0は、人間工学的に運転者が楽に感じるとされる８５°〜９５°の範囲又はその付近に設定することが好ましい。

このように自動運転中のアクセルペダル４を基準位置Ｐ0から踏込方向と逆方向に揺動させることによって、運転者は、車両が自動運転中であることを容易に認識、確認することができる。更に、上述したように、車輌の走行速度に応じてフットレスト化したアクセルペダル４の揺動位置を２段階に設定することによって、運転者は、自動運転中のおおよその走行速度を判断することができる。

自動運転システム３２による自動運転モードは、運転者の意図的な操作によって解除することができる。本実施形態では、自動運転時に第１又は第２揺動位置Ｐα、Ｐβにあるアクセルペダル４を、前記付加反力より大きい踏力で、図４に示す所定の解除位置Ｐrまで基準位置Ｐ0を越えて踏み込む。ここで、解除位置Ｐrにおけるアクセルペダル４の踏面１２がフロア面３４との間になす解除角度をθrとする。

このアクセルペダル４による解除動作は、アクセルアーム８の回転としてアクセルペダル操作量センサ１７によって検知され、アクセルペダル制御ユニット２６のアクセルペダル操作量検出部２７に出力される。アクセルペダル制御ユニット２６は、解除角度θrを越えたアクセルペダル４の踏込動作が或る時間以上継続すると、これを運転者の意図的な解除操作と判断する。そして、アクセルペダル制御ユニット２６は、前記解除操作を自動運転システム３２の前記運転モード切換制御部に通知する。

この通知を受けた前記運転モード切換制御部は、自動運転モードから手動運転モードへの切替をアクセルペダル制御ユニット２６及びエンジン制御ユニット３０に指示する。この切替指示を受けたアクセルペダル制御ユニット２６は、付加反力制御部２９が第２反力付与手段２２を制御して、操作ロッド２４を図３（ａ）又は（ｂ）における伸長位置から元の位置に復帰させる。これによりアクセルペダル４は、前記付加反力が無くなるので、フットレスト化した状態から解放される。

これと並行して、アクセルペダル制御ユニット２６は、自動運転システム３２から手動運転モードへの切替指示を受けたときのスロットル開度を、エンジン制御ユニット３０から入手する。このスロットル開度を用いて、アクセルペダル制御ユニット２６は、それに対応するアクセルペダル４の踏込量即ちアクセルアーム８の回転位置を計算する。この計算結果に基づいて、アクセルペダルアクチュエータ制御部２８はアクセルペダルアクチュエータ１８を駆動し、手動運転に移行する直前のスロットル開度に対応する回転位置までアクセルアーム８を移動させる。

図５（ａ）は、手動運転への移行直前におけるスロットル開度に対応するアクセルペダル４の操作量が、解除位置Ｐr（又は前記解除操作時のアクセルペダル４の踏込位置）に対応する操作量より小さい場合を示している。このとき、アクセルペダル４は、解除位置Ｐrから基準位置Ｐ0側の運転切替位置Ｐc1に戻される。

図５（ｂ）は、手動運転への移行直前におけるスロットル開度に対応するアクセルペダル４の操作量が、解除位置Ｐr（又は前記解除操作時のアクセルペダル４の踏込位置）に対応する操作量より大きい場合を示している。このとき、アクセルペダル４は、解除位置Ｐrから全開位置Ｐmax側の運転切替位置Ｐc2まで移動させる。

アクセルペダル４の運転切替位置Ｐc1又はＰc2への移動は、アクセルペダル操作量センサ１７を介してアクセルペダル操作量検出部２７により検出され、エンジン制御ユニット３０に出力される。アクセルペダル４の前記運転切替位置への移動を受けて、自動運転システム３２から手動運転への切替を指示されていたエンジン制御ユニット３０は、電子制御スロットル３１の制御を、自動運転システム３２からの指令に基づく自動運転モードから、アクセルペダル４の操作量に応じた手動運転モードに切り替える。

これにより、運転者は、アクセルペダル４の操作を、手動運転への切替直前の走行状態に対応した位置から開始することができ、違和感なく自動運転から手動運転に移行することができる。特に、アクセルペダル４の前記解除操作時の踏込量が、手動運転への切替直前のスロットル開度と大きく異なる場合に、手動運転への切替によって車輌が急激に加速又は減速する虞が解消される。従って、車輌のより安全な走行を確保することができる。

更に本実施形態によれば、自動運転時にフットレスト化したアクセルペダル４にスイッチ機能を持たせることができる。前記スイッチ機能は、第１又は第２揺動位置Ｐα、Ｐβから基準位置Ｐ0に踏み込む動作、及び／又は第２揺動位置Ｐβから第１揺動位置Ｐαに踏み込む動作、及び／又は第１揺動位置Ｐαから基準位置Ｐ0に踏み込む動作によって付与される。

この場合、第２反力付与手段２２がアクセルペダル４に付与する前記付加反力は、第１及び第２揺動位置Ｐα、Ｐβから基準位置Ｐ0に向けて踏み込む場合を、基準位置Ｐ0から踏込方向に踏み込む場合よりも幾分小さく設定する。更に、第２揺動位置Ｐβから第１揺動位置Ｐαに踏み込む場合を、第１揺動位置Ｐαから基準位置Ｐ0に踏み込む場合よりも小さく設定することによって、それらの踏込動作に段階的なクリック感をもたせることができる。

フットレスト化したアクセルペダル４に付与されるスイッチ機能としては、例えばハンドルに設けられたスイッチと同等のものが好ましい。このようなスイッチとして、ＡＣＣ走行時における定速走行速度の設定・変更、オーディオ機器・空調機器の操作等が挙げられる。

これにより、車輌が「レベル３」で自動運転されている場合に、運転者は、自動操舵されているハンドルを直接手で触れることなく、スイッチを操作することができる。車輌が「レベル２」のＡＣＣで自動運転されている場合、運転者はハンドルの操舵に集中することができる。

本発明の車輌用アクセルペダル装置は、図１とは異なる構造のアクセルペダルについても同様に適用することができる。図６に示す別の実施形態は、アクセルペダル４１が所謂吊り下げ式である点において、図１の実施形態と異なる。

アクセルペダル４１は、その裏面に前記エンジンルーム内のアクセルペダル装置４２から車輌後方側に延出するアクセルアーム４３の下端が取り付けられ、フロアパネル２から浮いた状態に吊り下げられている。アクセルペダル装置４２は、アクセルペダル４１の操作量としてアクセルアーム４３の回転量を検出するための、アクセルペダル操作量センサ４４を有する。更にアクセルペダル装置４２は、アクセルアーム４３をその基端部を中心として車輌前後方向に所望の角度位置まで回転させるために、例えば電動モーターからなるアクセルペダルアクチュエータ４５を有する。

アクセルアーム４３は、ダッシュパネル３又は他の車体部分との間に、第１反力付与手段４６と第２反力付与手段４７とが設けられている。第１反力付与手段４６及び第２反力付与手段４７の構成及び機能は、図２の第１反力付与手段２１及び第２反力付与手段２２と同じであるので、説明を省略する。また、アクセルペダル装置４２及び第２反力付与手段４７は、図２と同じアクセルペダル制御ユニット２６に接続されている。

図７（ａ）、（ｂ）は、図６の実施形態において、自動運転時に第２反力付与手段４７によって踏込方向とは逆方向に基準位置Ｐ0を越えて揺動駆動され、フットレスト化したアクセルペダル４１を示している。アクセルペダル４１は、図２のアクセルペダル４と同様に、自動運転による車両の走行速度に対応して、図７（ａ）に実線で示す第１揺動位置Ｐαと、図７（ｂ）に実線で示す第２揺動位置Ｐβとに、２段階で揺動するように設定されている。

図８に示す更に別の実施形態は、アクセルペダル５１が図１の実施形態と同じオルガン式であるが、その裏面が、ダッシュパネル３から車輌後方側に踏込方向とは逆向きに突出するアクセルロッド５２の先端に取り付けられている点において、図１のアクセルペダル４と異なる。

アクセルロッド５２は、その基端がリンク５３を介してアクセルペダル装置５４の回転軸５５に接続されている。回転軸５５には、その回転量をアクセルペダル５１の操作量として検出するための、アクセルペダル操作量センサ５６が設けられている。更にアクセルペダル装置５４は、回転軸５５を回転駆動してアクセルロッド５２をダッシュパネル３から伸縮させ、アクセルペダル５１をその下端部を中心として車輌前後方向に所望の角度位置まで回転させるために、例えば電動モーターからなるアクセルペダルアクチュエータ５７を有する。

アクセルロッド５２には、ダッシュパネル３とアクセルペダル５１との間で、該アクセルペダルに踏込方向とは逆向きの通常反力を発生するばねからなる第１反力付与手段５８が設けられている。アクセルペダル５１と車体部分との間には、第２反力付与手段５９が設けられている。第２反力付与手段５９の構成及び機能は、図２の第１反力付与手段２１と同じであるので、説明を省略する。また、アクセルペダル装置５４及び第２反力付与手段５９は、図２と同じアクセルペダル制御ユニット２６に接続されている。

図９（ａ）、（ｂ）は、図８の実施形態において、自動運転時に第２反力付与手段５９によって踏込方向とは逆方向に基準位置Ｐ0を越えて揺動駆動され、フットレスト化したアクセルペダル５１を示している。アクセルペダル４１は、図２のアクセルペダル４と同様に、自動運転による車両の走行速度に対応して、図９（ａ）に実線で示す第１揺動位置Ｐαと、図９（ｂ）に実線で示す第２揺動位置Ｐβとに、２段階で揺動するように設定されている。

図６及び図８の実施形態において、運転者により自動運転の解除は、図１の実施形態と同様に、フットレスト化したアクセルペダル４１，５１を、第２反力付与手段４６，５９による前記付加反力に抗して、基準位置を越えて所定の解除位置まで所定の時間継続して踏み込むことによって実行される。図１の実施形態において、図５（ａ）、（ｂ）に関連して上述したように、アクセルペダル制御ユニット２６は、自動運転システム３２から手動運転モードへの切替指示を受けると、第２反力付与手段４６，５９を制御して前記付加反力を消失させる。

これと並行して、アクセルペダル制御ユニット２６は、アクセルペダルアクチュエータ４４，５７を制御して、アクセルペダル４１，５１を手動運転への切替直前のスロットル開度に対応した踏込位置に移動させる。これにより、運転者は、アクセルペダル４の操作を、手動運転への切替直前の走行状態に対応した位置から開始することができ、違和感なく自動運転から手動運転に移行することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものでなく、その技術的範囲内において、様々な変形又は変更を加えて実施することができる。例えば、運転者による意図的な自動運転の解除は、車輌のハンドル、その付近、又はダッシュボード上に設けられた解除ボタンを操作するによって行うことができる。

４，４１，５１ アクセルペダル
７，４２，５４ アクセルペダル装置
８，４３ アクセルアーム
１７，４４，５６ アクセルペダル操作量センサ
１８，４５，５７ アクセルペダルアクチュエータ
２１，４６，５８ 第１反力付与手段
２２，４７，５９ 第２反力付与手段
２６ アクセルペダル制御ユニット
３０ エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
５２ アクセルロッド

Claims (3)

1. アクセルペダルと、
   前記アクセルペダルを所望の操作位置に移動させるためのアクセルペダルアクチュエータと、
   前記アクセルペダルアクチュエータを駆動制御するアクセルペダル制御部と、を備え、
   前記アクセルペダル制御部は、自動運転から手動運転への切替時に、前記アクセルペダルを、手動運転への切替直前におけるスロットル開度に対応する操作位置に移動させるように、前記アクセルペダルアクチュエータを駆動制御し、
   自動運転時に、前記アクセルペダルを所定の位置に維持するように、前記アクセルペダルに踏込方向とは逆向きの反力を付加する反力付与手段を更に備える、ことを特徴とする車輌用アクセルペダル装置。
2. 自動運転時に、前記アクセルペダルの前記所定の位置が、手動運転時に踏み込まれていない状態の基準位置を越えて踏込方向とは逆向きに設定される、ことを特徴とする請求項１に記載の車輌用アクセルペダル装置。
3. 前記アクセルペダルは、前記付加された反力に抗して前記所定の位置から踏み込まれることによって、自動運転を解除可能である、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用アクセルペダル装置。

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