JP6761324B2 - 車輌用アクセルペダル装置 - Google Patents

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Description

本発明は、自動車等の車輌の自動運転及び一部自動運転に適した車輌用アクセルペダル装置に関する。
近年、運転者による手動操作無しで車輌の速度や操舵を制御して、自動車等の車輌を自動運転させるための様々な自動運転制御技術が開発提案されている。また、特定の環境下では自動運転を可能とし、それ以外は運転者の手動による運転に切り替えられる一部自動運転が開発されている。例えば、車輌の安全な運転を支援するための走行支援システムとして、車輌前部に搭載したレーダー装置を用いて、前方の先行車輌との車間距離を一定に維持しつつ定速で走行するための定速走行・車間距離制御(ACC:Adaptive Cruise Control)装置は、既に実用化されている。以下の本明細書では、特に限定しない限り、かかる一部自動運転も自動運転に含むものとする。
車輌の加速系を制御する自動運転走行中、アクセルペダルの反力を増大させてフットレスト化し、運転者の負担を軽減した車輌用走行制御装置が知られている(例えば、特許文献1を参照)。この車輌用走行制御装置は、ACC装置による定速走行中に、アクセルペダルのフットレスト化位置Aを、それと車速との対応関係が通常走行時のペダルストローク角と車速との対応関係と一致するように変化させることによって、定速走行中に運転者がアクセルペダル操作に関して受ける違和感を解消するようにしている。
また、フットレスト化したアクセルペダルのストローク角を運転者の個人差に応じて調整可能にした車輌用走行制御装置が提案されている(例えば、特許文献2を参照)。この車輌用走行制御装置では、フットレスト化されるアクセルペダルのストローク角を、人間工学に基づいて運転者の足首の負担が少ないと言われる角度に設定している。
自動運転の解除は、多くの場合、運転者が、フットレスト化されたアクセルペダルの保持力即ち反力以上の踏力で踏み込むことによって行われている。このとき、自動運転及びアクセルペダルのフットレスト機能の解除時に、運転者が意図した以上にアクセルペダルが踏み込まれた結果、運転者に不安感を生じさせる虞がある。かかる不都合を解消するために、自動走行制御の解除時に、スロットル弁の応答特性をなまし制御してスロットル弁の開度特性を急激に開かないようにした車輌用走行制御装置が提案されている(例えば、特許文献3を参照)。
特開2006−143119号公報 特開2006−132388号公報 特開2004−60484号公報
上述した従来技術において、自動運転モードから手動運転モードに移行する場合、スロットル開度特性をなまし制御することによって、アクセルペダルの操作に対してスロットル開度に遅れが生じる虞がある。そのため、運転者は、意図したとおりのエンジン出力が得られず、その違和感から不安感を覚えることになる。
そこで、本発明は、上述した従来の問題点を解消するためになされたもので、その目的は、自動運転時にフットレスト化されるアクセルペダルを備え、自動運転の解除時に、運転者に違和感をもたせることなく自動運転から手動運転への切替を可能にする車輌用アクセルペダル装置を提供することにある。
本発明に係る車両用アクセルペダルは、アクセルペダルと、前記アクセルペダルを所望の操作位置に移動させるためのアクセルペダルアクチュエータと、前記アクセルペダルアクチュエータを駆動制御するアクセルペダル制御部とを備え、前記アクセルペダル制御部は、自動運転から手動運転への切替時に、前記アクセルペダルを、手動運転への切替直前におけるスロットル開度に対応する操作位置に移動させるように、前記アクセルペダルアクチュエータを駆動制御し、自動運転時に、前記アクセルペダルを所定の位置に維持するように、前記アクセルペダルに踏込方向とは逆向きの反力を付加する反力付与手段を更に備える、ことを特徴とする特徴とする。
このように、自動運転から手動運転への切替時にアクセルペダルを、手動運転への切替直前におけるスロットル開度に対応する操作位置に移動させることによって、運転者に違和感を与えることなく、自動運転モードから手動運転モードに切り替えることができる。そして、自動運転時に、アクセルペダルを所定の位置に維持するように、アクセルペダルに踏込方向とは逆向きの反力を付加する反力付与手段を備えことにより、自動運転時のアクセルペダルをフットレスト化することができる。
或る実施形態では、自動運転時に、アクセルペダルを所定の位置に維持するように、アクセルペダルに踏込方向とは逆向きの反力を付加する反力付与手段を更に備える。これにより、自動運転時のアクセルペダルをフットレスト化することができる。
更に別の実施形態では、アクセルペダルは、付加反力に抗して所定の位置から踏み込まれることによって、自動運転を解除可能である。これにより、運転者は、自己の判断によって、違和感を感じることなく手動運転に移行することができる。
本発明の一実施形態における車輌の運転席のペダル配置を示す概略図。 図1のII-II線に沿って矢視したアクセルペダル装置及びその制御構成を示す説明図。 (a)、(b)図は、自動運転時のアクセルペダルの状態を示す説明図。 アクセルペダルによる自動運転の解除動作を示す説明図。 (a)、(b)図は、自動運転解除直後のアクセルペダルの動作を示す説明図。 別の実施形態のアクセルペダル及びアクセルペダル制御装置の構成図。 (a)、(b)図は、図6のアクセルペダルの自動運転時の状態を示す説明図。 更に別の実施形態のアクセルペダル及びアクセルペダル制御装置の構成図。 (a)、(b)図は、図8のアクセルペダルの自動運転時の状態を示す説明図。
我が国は、自動車等の車輌の自動走行システムを、その自動化レベルによりレベル1からレベル4まで4段階に分けて定義している(「SIP(戦略的イノベーション創造プログラム)自動走行システム研究開発計画」、2014年11月13日、内閣府、政策統括官(科学技術・イノベーション担当))。レベル1は、加速・操舵・制動のいずれかを自動車が行う。レベル2は、加速・操舵・制動の内複数の操作を同時に自動車が行うもので、上述したACC装置が該当する。レベル3は、加速・操舵・制動を全て自動車が行い、緊急時のみドライバーが対応する。レベル4は、加速・操舵・制動を全てドライバー以外が行い、ドライバーは全く関与しない。本明細書において「自動運転」は、特に明言しない限り、基本的に上記レベル1からレベル3までの自動走行をいうものとする。
以下に、本発明による車輌用アクセルペダル制御装置及び制御方法の好適な実施形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。添付図面において、同一又は類似の構成要素には、同一又は類似の参照符号を付して表すものとする。
図1は、本実施形態のアクセルペダル制御装置を適用した車輌の車室前部を概略的に示している。車室前部は、運転席1の前方に、フロアパネル2と、該フロアパネルの前端から斜め前方に立ち上ってエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネル3とが設けられている。本実施形態の車輌は、オートマチックトランスミッション(AT)車であり、運転席1の前方下部には、運転者の右足によって踏込操作されるアクセルペダル4、及びその車幅方向内側にブレーキペダル5が並設され、更にブレーキペダル5の左側には、運転者の左足を載置するためのフットレスト6が設けられている。
本実施形態において、アクセルペダル4は、車輌前後方向に長い概ね矩形板状をなし、その下端4aがフロアパネル2上に車輌前後方向に揺動可能に取り付けられた所謂オルガン式である。アクセルペダル4の裏面(車両前方側の面)には、前記エンジンルーム内のアクセルペダル装置7から車輌後方側に延出するアクセルアーム8の下端が取り付けられている。アクセルペダル4の踏込動作は、後述するように、アクセルアーム8を介してアクセルペダル装置7に伝達される。
ブレーキペダル5は、ダッシュパネル3から車輌前後方向に揺動可能に吊り下げられた所謂吊下げ式である。ブレーキペダル5の裏面には、ダッシュパネル3を通して前記エンジンルーム側から車室内に延出するブレーキアーム9の下端が取り付けられている。
本発明は、マニュアルトランスミッション(MT)車にも適用することができる。その場合、ブレーキペダル5とフットレスト6との間に、クラッチペダル(図示せず)が配設される。
図2に示すように、アクセルペダル4は、その揺動支点として下端4aを枢支するヒンジ部11から前方上向きに斜めに延長している。アクセルペダル4の表面12即ち運転席1側の面は、その上に運転者が右足Fを載せて踏込操作するための踏面である。アクセルペダル4の裏面13には、該裏面の長手方向に沿って所定の長さ延長するガイドスロット14が設けられている。ガイドスロット14には、アクセルアーム8の下端に設けられた水平ロッド15が、該ガイドスロット内をその延長方向に摺動可能に嵌合している。
アクセルアーム8は、その基端部即ち上端部がアクセルペダル装置7に回動可能に取り付けられている。アクセルペダル装置7は、アクセルペダル4の操作量としてアクセルアーム8の回転量を検出するための、アクセルペダル操作量センサ17を有する。アクセルペダル装置7は更に、アクセルアーム8をその基端部を中心として車輌前後方向に所望の角度位置まで回転させるために、例えば電動モーターからなるアクセルペダルアクチュエータ18を有する。
アクセルアーム8には、ダッシュパネル3又は他の車体部分との間に、第1反力付与手段21と第2反力付与手段22とが設けられている。第1反力付与手段21は、自動運転を使用しない手動運転時に、運転者によるアクセルペダル4の踏込動作に対して所定の通常反力を発生する。第1反力付与手段21は公知の機構からなり、例えばアクセルアーム8をアクセルペダル4の踏込方向とは逆方向に付勢するばねで構成される。
第2反力付与手段22は、自動運転時に、前記通常反力に付加される付加反力を発生する。前記付加反力は、自動運転中に運転者がアクセルペダル4に足を載置しても、或るレベル以上の踏力でなければ、踏み込むことができないように設定される。第2反力付与手段22は、例えば空気圧又は電磁アクチュエータによって本体部23からアクセルアーム8に向けて伸縮する操作ロッド24を有する。伸長した操作ロッド24が、その先端でアクセルアーム8をアクセルペダル4の踏込方向とは逆方向に押し出すことによって、アクセルペダル4に前記付加反力を付与することができる。別の実施形態では、アクセルアーム8基端部の回転軸に電動モーターで回転トルクを加えることにより、前記付加反力を発生させることができる。
アクセルペダル装置7は、その動作を制御するためのアクセルペダル制御ユニット26に接続されている。アクセルペダル制御ユニット26は、アクセルペダル操作量検出部27と、アクセルペダルアクチュエータ制御部28と、付加反力制御部29とを有する。アクセルペダル操作量検出部27は、アクセルペダル操作量センサ17に接続されて、アクセルアーム8の回転量を常時検出する。アクセルペダルアクチュエータ制御部28は、アクセルペダルアクチュエータ18に接続されて、その駆動を制御する。付加反力制御部29は、第2反力付与手段22に接続されて、その駆動を制御する。
アクセルペダル制御ユニット26は、車輌のエンジンの運転を制御するエンジン制御ユニット(ECU)30に接続されている。エンジン制御ユニット30は、手動運転時に、アクセルペダル制御ユニット26からリアルタイムで送られるアクセルペダル4の操作量(アクセルアーム8の回転量)に応じて、電子制御スロットル31を制御する。アクセルペダル制御ユニット26及びエンジン制御ユニット30は、車輌の自動運転システム32に接続されている。自動運転時、エンジン制御ユニット30は、自動運転システム32の指令に基づいて電子制御スロットル31を制御する。
自動運転システム32は、事前に格納されている所定のプログラムを実行して車輌の自動運転を行うCPUからなる自動運転制御部を有する。更に自動運転システム32は、手動運転モードと自動運転モードとの切換を制御する運転モード切換制御部を有する。本実施形態において、自動運転モードは、後述するように、運転者の意図的なアクセルペダル4の操作によって解除し、手動運転モードに移行することができる。尚、ここでいう自動運転モードは、上述したレベル2及びレベル3の自動運転をいうものとする。
図2において、実線で示すアクセルペダル4は、全く踏み込まれていない(アクセルペダル操作量=0)基準位置P0を表している。ここで、アクセルペダル4の踏面12がフロア面34との間になす角度をθ0(θ0>90°)とする。更に同図において、破線で示すアクセルペダル4′は、限界まで踏み込まれた全開位置Pmaxを表している。ここで、アクセルペダル4′の踏面12′がフロア面34との間になす角度をθmax(180°>θmax>θ0)とする。手動運転時、アクセルペダル4は、基準位置P0と全開位置Pmaxとの間で、運転者による踏み込み量に応じて揺動する。
自動運転時、アクセルペダル4は、踏込方向とは逆方向に基準位置P0を越えて段階的に揺動可能である。本実施形態において、アクセルペダル4は、図3(a)に実線で示す第1揺動位置Pαと、図3(b)に実線で示す第2揺動位置Pβとに、2段階で揺動するように設定されている。ここで、基準位置P0から第1揺動位置Pαまでの揺動角度をθα、第1揺動位置Pαから第2揺動位置Pβまでの揺動角度をθβとする。
第1及び第2揺動位置Pα、Pβは、自動運転による車両の走行速度に対応して設定することができる。例えば、車輌が低速及び中速で走行する場合は第1揺動位置Pα、高速で走行する場合は第2揺動位置Pβとすることができる。また、自動運転時の車輌が比較的急激に加速又は減速する場合に、第1揺動位置Pαから第2揺動位置Pβに移動させることもできる。
このアクセルペダル4の揺動動作は、第2反力付与手段22の操作ロッド24を伸長させて、アクセルアーム8を揺動させることによって行われる。アクセルペダル制御ユニット26は、自動運転システム32から前記運転モード切換制御部を介して自動運転の開始が通知されると、第2反力付与手段22を作動させる。操作ロッド24の伸長動作及び伸長量は、アクセルペダル制御ユニット26の付加反力制御部29によって制御される。
第2反力付与手段22は、操作ロッド24を図3(a)、(b)の伸長位置で維持するように制御される。これにより、アクセルペダル4に対して踏込方向と逆方向に作用する前記付加反力を付与することができる。その結果、アクセルペダル4は、自動運転の間、図3(a)の第1揺動位置Pα及び図3(b)の第2揺動位置Pβで、運転者の右足用のフットレストとして使用することができる。
第1揺動位置Pαの揺動角度θα及び第2揺動位置Pβの揺動角度θβは、フットレスト化されたアクセルペダル4に右足Fを載せている運転者が、アクセルペダル4の基準位置P0及び第1揺動位置Pαからの位置的変化をそれぞれ体感し得るように設定される。図3(a)、(b)に示すように、運転者の右足Fは、足首の角度Aα、Aβが、基準位置P0のアクセルペダル4に載せているときの角度A0よりも小さく、多少きつくなる。尚、基準位置P0での足首角度A0は、人間工学的に運転者が楽に感じるとされる85°〜95°の範囲又はその付近に設定することが好ましい。
このように自動運転中のアクセルペダル4を基準位置P0から踏込方向と逆方向に揺動させることによって、運転者は、車両が自動運転中であることを容易に認識、確認することができる。更に、上述したように、車輌の走行速度に応じてフットレスト化したアクセルペダル4の揺動位置を2段階に設定することによって、運転者は、自動運転中のおおよその走行速度を判断することができる。
自動運転システム32による自動運転モードは、運転者の意図的な操作によって解除することができる。本実施形態では、自動運転時に第1又は第2揺動位置Pα、Pβにあるアクセルペダル4を、前記付加反力より大きい踏力で、図4に示す所定の解除位置Prまで基準位置P0を越えて踏み込む。ここで、解除位置Prにおけるアクセルペダル4の踏面12がフロア面34との間になす解除角度をθrとする。
このアクセルペダル4による解除動作は、アクセルアーム8の回転としてアクセルペダル操作量センサ17によって検知され、アクセルペダル制御ユニット26のアクセルペダル操作量検出部27に出力される。アクセルペダル制御ユニット26は、解除角度θrを越えたアクセルペダル4の踏込動作が或る時間以上継続すると、これを運転者の意図的な解除操作と判断する。そして、アクセルペダル制御ユニット26は、前記解除操作を自動運転システム32の前記運転モード切換制御部に通知する。
この通知を受けた前記運転モード切換制御部は、自動運転モードから手動運転モードへの切替をアクセルペダル制御ユニット26及びエンジン制御ユニット30に指示する。この切替指示を受けたアクセルペダル制御ユニット26は、付加反力制御部29が第2反力付与手段22を制御して、操作ロッド24を図3(a)又は(b)における伸長位置から元の位置に復帰させる。これによりアクセルペダル4は、前記付加反力が無くなるので、フットレスト化した状態から解放される。
これと並行して、アクセルペダル制御ユニット26は、自動運転システム32から手動運転モードへの切替指示を受けたときのスロットル開度を、エンジン制御ユニット30から入手する。このスロットル開度を用いて、アクセルペダル制御ユニット26は、それに対応するアクセルペダル4の踏込量即ちアクセルアーム8の回転位置を計算する。この計算結果に基づいて、アクセルペダルアクチュエータ制御部28はアクセルペダルアクチュエータ18を駆動し、手動運転に移行する直前のスロットル開度に対応する回転位置までアクセルアーム8を移動させる。
図5(a)は、手動運転への移行直前におけるスロットル開度に対応するアクセルペダル4の操作量が、解除位置Pr(又は前記解除操作時のアクセルペダル4の踏込位置)に対応する操作量より小さい場合を示している。このとき、アクセルペダル4は、解除位置Prから基準位置P0側の運転切替位置Pc1に戻される。
図5(b)は、手動運転への移行直前におけるスロットル開度に対応するアクセルペダル4の操作量が、解除位置Pr(又は前記解除操作時のアクセルペダル4の踏込位置)に対応する操作量より大きい場合を示している。このとき、アクセルペダル4は、解除位置Prから全開位置Pmax側の運転切替位置Pc2まで移動させる。
アクセルペダル4の運転切替位置Pc1又はPc2への移動は、アクセルペダル操作量センサ17を介してアクセルペダル操作量検出部27により検出され、エンジン制御ユニット30に出力される。アクセルペダル4の前記運転切替位置への移動を受けて、自動運転システム32から手動運転への切替を指示されていたエンジン制御ユニット30は、電子制御スロットル31の制御を、自動運転システム32からの指令に基づく自動運転モードから、アクセルペダル4の操作量に応じた手動運転モードに切り替える。
これにより、運転者は、アクセルペダル4の操作を、手動運転への切替直前の走行状態に対応した位置から開始することができ、違和感なく自動運転から手動運転に移行することができる。特に、アクセルペダル4の前記解除操作時の踏込量が、手動運転への切替直前のスロットル開度と大きく異なる場合に、手動運転への切替によって車輌が急激に加速又は減速する虞が解消される。従って、車輌のより安全な走行を確保することができる。
更に本実施形態によれば、自動運転時にフットレスト化したアクセルペダル4にスイッチ機能を持たせることができる。前記スイッチ機能は、第1又は第2揺動位置Pα、Pβから基準位置P0に踏み込む動作、及び/又は第2揺動位置Pβから第1揺動位置Pαに踏み込む動作、及び/又は第1揺動位置Pαから基準位置P0に踏み込む動作によって付与される。
この場合、第2反力付与手段22がアクセルペダル4に付与する前記付加反力は、第1及び第2揺動位置Pα、Pβから基準位置P0に向けて踏み込む場合を、基準位置P0から踏込方向に踏み込む場合よりも幾分小さく設定する。更に、第2揺動位置Pβから第1揺動位置Pαに踏み込む場合を、第1揺動位置Pαから基準位置P0に踏み込む場合よりも小さく設定することによって、それらの踏込動作に段階的なクリック感をもたせることができる。
フットレスト化したアクセルペダル4に付与されるスイッチ機能としては、例えばハンドルに設けられたスイッチと同等のものが好ましい。このようなスイッチとして、ACC走行時における定速走行速度の設定・変更、オーディオ機器・空調機器の操作等が挙げられる。
これにより、車輌が「レベル3」で自動運転されている場合に、運転者は、自動操舵されているハンドルを直接手で触れることなく、スイッチを操作することができる。車輌が「レベル2」のACCで自動運転されている場合、運転者はハンドルの操舵に集中することができる。
本発明の車輌用アクセルペダル装置は、図1とは異なる構造のアクセルペダルについても同様に適用することができる。図6に示す別の実施形態は、アクセルペダル41が所謂吊り下げ式である点において、図1の実施形態と異なる。
アクセルペダル41は、その裏面に前記エンジンルーム内のアクセルペダル装置42から車輌後方側に延出するアクセルアーム43の下端が取り付けられ、フロアパネル2から浮いた状態に吊り下げられている。アクセルペダル装置42は、アクセルペダル41の操作量としてアクセルアーム43の回転量を検出するための、アクセルペダル操作量センサ44を有する。更にアクセルペダル装置42は、アクセルアーム43をその基端部を中心として車輌前後方向に所望の角度位置まで回転させるために、例えば電動モーターからなるアクセルペダルアクチュエータ45を有する。
アクセルアーム43は、ダッシュパネル3又は他の車体部分との間に、第1反力付与手段46と第2反力付与手段47とが設けられている。第1反力付与手段46及び第2反力付与手段47の構成及び機能は、図2の第1反力付与手段21及び第2反力付与手段22と同じであるので、説明を省略する。また、アクセルペダル装置42及び第2反力付与手段47は、図2と同じアクセルペダル制御ユニット26に接続されている。
図7(a)、(b)は、図6の実施形態において、自動運転時に第2反力付与手段47によって踏込方向とは逆方向に基準位置P0を越えて揺動駆動され、フットレスト化したアクセルペダル41を示している。アクセルペダル41は、図2のアクセルペダル4と同様に、自動運転による車両の走行速度に対応して、図7(a)に実線で示す第1揺動位置Pαと、図7(b)に実線で示す第2揺動位置Pβとに、2段階で揺動するように設定されている。
図8に示す更に別の実施形態は、アクセルペダル51が図1の実施形態と同じオルガン式であるが、その裏面が、ダッシュパネル3から車輌後方側に踏込方向とは逆向きに突出するアクセルロッド52の先端に取り付けられている点において、図1のアクセルペダル4と異なる。
アクセルロッド52は、その基端がリンク53を介してアクセルペダル装置54の回転軸55に接続されている。回転軸55には、その回転量をアクセルペダル51の操作量として検出するための、アクセルペダル操作量センサ56が設けられている。更にアクセルペダル装置54は、回転軸55を回転駆動してアクセルロッド52をダッシュパネル3から伸縮させ、アクセルペダル51をその下端部を中心として車輌前後方向に所望の角度位置まで回転させるために、例えば電動モーターからなるアクセルペダルアクチュエータ57を有する。
アクセルロッド52には、ダッシュパネル3とアクセルペダル51との間で、該アクセルペダルに踏込方向とは逆向きの通常反力を発生するばねからなる第1反力付与手段58が設けられている。アクセルペダル51と車体部分との間には、第2反力付与手段59が設けられている。第2反力付与手段59の構成及び機能は、図2の第1反力付与手段21と同じであるので、説明を省略する。また、アクセルペダル装置54及び第2反力付与手段59は、図2と同じアクセルペダル制御ユニット26に接続されている。
図9(a)、(b)は、図8の実施形態において、自動運転時に第2反力付与手段59によって踏込方向とは逆方向に基準位置P0を越えて揺動駆動され、フットレスト化したアクセルペダル51を示している。アクセルペダル41は、図2のアクセルペダル4と同様に、自動運転による車両の走行速度に対応して、図9(a)に実線で示す第1揺動位置Pαと、図9(b)に実線で示す第2揺動位置Pβとに、2段階で揺動するように設定されている。
図6及び図8の実施形態において、運転者により自動運転の解除は、図1の実施形態と同様に、フットレスト化したアクセルペダル41,51を、第2反力付与手段46,59による前記付加反力に抗して、基準位置を越えて所定の解除位置まで所定の時間継続して踏み込むことによって実行される。図1の実施形態において、図5(a)、(b)に関連して上述したように、アクセルペダル制御ユニット26は、自動運転システム32から手動運転モードへの切替指示を受けると、第2反力付与手段46,59を制御して前記付加反力を消失させる。
これと並行して、アクセルペダル制御ユニット26は、アクセルペダルアクチュエータ44,57を制御して、アクセルペダル41,51を手動運転への切替直前のスロットル開度に対応した踏込位置に移動させる。これにより、運転者は、アクセルペダル4の操作を、手動運転への切替直前の走行状態に対応した位置から開始することができ、違和感なく自動運転から手動運転に移行することができる。
以上、本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものでなく、その技術的範囲内において、様々な変形又は変更を加えて実施することができる。例えば、運転者による意図的な自動運転の解除は、車輌のハンドル、その付近、又はダッシュボード上に設けられた解除ボタンを操作するによって行うことができる。
4,41,51 アクセルペダル
7,42,54 アクセルペダル装置
8,43 アクセルアーム
17,44,56 アクセルペダル操作量センサ
18,45,57 アクセルペダルアクチュエータ
21,46,58 第1反力付与手段
22,47,59 第2反力付与手段
26 アクセルペダル制御ユニット
30 エンジン制御ユニット(ECU)
52 アクセルロッド

Claims (3)

  1. アクセルペダルと、
    前記アクセルペダルを所望の操作位置に移動させるためのアクセルペダルアクチュエータと、
    前記アクセルペダルアクチュエータを駆動制御するアクセルペダル制御部とを備え、
    前記アクセルペダル制御部は、自動運転から手動運転への切替時に、前記アクセルペダルを、手動運転への切替直前におけるスロットル開度に対応する操作位置に移動させるように、前記アクセルペダルアクチュエータを駆動制御し、
    自動運転時に、前記アクセルペダルを所定の位置に維持するように、前記アクセルペダルに踏込方向とは逆向きの反力を付加する反力付与手段を更に備える、ことを特徴とする車輌用アクセルペダル装置。
  2. 自動運転時に、前記アクセルペダルの前記所定の位置が、手動運転時に踏み込まれていない状態の基準位置を越えて踏込方向とは逆向きに設定される、ことを特徴とする請求項に記載の車輌用アクセルペダル装置。
  3. 前記アクセルペダルは、前記付加された反力に抗して前記所定の位置から踏み込まれることによって、自動運転を解除可能である、ことを特徴とする請求項1又は2に記載の車輌用アクセルペダル装置。
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