JP2016035245A - ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルとアクセルペダルの変位が連動する構成において、一方の足でブレーキペダルを操作し、他方の足でアクセルペダルを操作するのに好適なペダル装置を提供する。
【解決手段】ペダル装置２０の走行制御装置４８は、ブレーキペダル３２に対する一方の足３０４の接触が第１接触検出部４６により検出されない場合、アクセルペダル３０の操作量に基づく走行駆動力を制限する。
【選択図】図６

Description

本発明は、アクセルペダルとブレーキペダルとが連結され、一方が踏込み方向に変位するとき、他方が前記踏込み方向と反対方向に変位するペダル装置に関する。

特許文献１では、支持棒１２と揺動板１４を使用してアクセルペダル３とブレーキペダル４とをシーソーのように変位させるシーソー機構が開示されている（要約、図１４、図１５）。アクセルペダル３の操作に際し、ドライバーは、足２を乗せたステップ９をアクセルペダル３方向へ移動させる（［００４２］、図１４）。また、ブレーキペダル４の操作に際し、ドライバーは、足２を乗せたステップ９をブレーキペダル４方向へ移動させる（［００４２］、図１５）。

特開２００７−２３７８２４号公報

上記のように、特許文献１では、足２を乗せたステップ９を移動させて、足２の位置をアクセルペダル３とブレーキペダル４の間で切り替える。換言すると、特許文献１では、片方の足２のみでアクセルペダル３及びブレーキペダル４を操作することが前提とされている。

特許文献１のシーソー機構のように、アクセルペダルとブレーキペダルの動きを連動させる構成では、両足を用いることも考えられる。すなわち、一方の足（例えば、右足）でアクセルペダルを操作し、他方の足（例えば、左足）でブレーキペダルを操作することが可能である。これにより、例えば、アクセルペダルとブレーキペダルの間の移動時間を短縮できる分、両ペダルの操作の切替えを円滑に行うことが可能となる。

しかしながら、特許文献１では、両足を用いた操作のための構成については言及されていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、アクセルペダルとブレーキペダルの変位が連動する構成において、一方の足でブレーキペダルを操作し、他方の足でアクセルペダルを操作するのに好適なペダル装置を提供することを目的とする。

本発明に係るペダル装置は、アクセルペダルとブレーキペダルとが連結され、一方が踏込み方向に変位するとき、他方が前記踏込み方向と反対方向に変位するものであって、前記ペダル装置は、前記ブレーキペダルに対する運転者の一方の足の接触を検出する第１接触検出部と、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの操作量並びに前記第１接触検出部の検出結果に基づいて車両の走行駆動力及び走行制動力を制御する走行制御装置とを備え、前記走行制御装置は、前記ブレーキペダルに対する前記一方の足の接触が前記第１接触検出部により検出されない場合、前記アクセルペダルの前記操作量に基づく前記走行駆動力を制限することを特徴とする。

本発明によれば、ブレーキペダルに対する一方の足の接触が検出されない場合、アクセルペダルの操作量に基づく走行駆動力を制限する。これにより、他方の足によるアクセルペダルの操作により走行駆動力を変化させるためには、一方の足をブレーキペダルに接触させる必要が生じる。従って、両足を用いた操作を確保することができる。

前記ペダル装置は、車幅方向における前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの間に回転軸を有し、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの一方に対する前記踏込み方向の推力を、他方への前記反対方向への推力として伝達するリンク部材を備えてもよい。これにより、両足を用いてアクセルペダル及びブレーキペダルを操作するに際し、両ペダルの変位の連動を比較的簡易な構成で実現することが可能となる。

前記ペダル装置は、前記アクセルペダルに対する前記他方の足の接触を検出する第２接触検出部を備え、前記走行制御装置は、前記アクセルペダルに対する前記他方の足の接触が前記第２接触検出部により検出されるか否かにかかわらず、前記ブレーキペダルの前記操作量に基づき前記走行制動力を制御してもよい。これにより、仮に他方の足がアクセルペダルに接触していない場合でも、ブレーキペダルの操作量に対応する走行制動力が生成される。このため、例えば、何らかのアクシデントにより他方の足でアクセルペダルを操作できない場合であっても、車両を減速又は停止させることが可能となる。

前記第１接触検出部及び前記第２接触検出部は、荷重センサを含み、前記走行制御装置は、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの踏込み荷重の両方が所定の荷重閾値を上回る時間が、所定の時間閾値を超えて継続した場合、前記走行制動力を発生させてもよい。これにより、例えば、運転者が意図せずにアクセルペダル及びブレーキペダルの両方を踏み込んでいると考えられる場合に車両を自動的に減速又は停止させることで、車両の安全性を向上することが可能となる。

前記ペダル装置は、前記アクセルペダルを原位置に向かって付勢する第１付勢手段と、前記ブレーキペダルを原位置に向かって付勢する第２付勢手段とを備え、前記第２付勢手段が前記ブレーキペダルに対して付与する第２付勢力よりも、前記第１付勢手段が前記アクセルペダルに対して付与する第１付勢力を大きくしてもよい。

これにより、仮に一方の足からブレーキペダルに対する推力と他方の足からアクセルペダルに対する推力が等しい場合、ブレーキペダルの操作量の方が大きくなる。このため、車両の駆動よりも制動が優先されることで、車両の安全性を向上することが可能となる。

本発明によれば、アクセルペダルとブレーキペダルの変位が連動する構成において、一方の足でブレーキペダルを操作し、他方の足でアクセルペダルを操作するのに好適なペダル装置を提供することが可能となる。

本発明の一実施形態に係るペダル装置を搭載した車両の概略的な構成を示すブロック図である。 前記ペダル装置の外観を簡略的に示す側面図である。 前記ペダル装置の外観を簡略的に示す背面図である。 運転者の右足によりアクセルペダルが踏み込まれた状態における前記ペダル装置の外観を簡略的に示す側面図である。 前記アクセルペダルが踏み込まれた状態における前記ペダル装置の外観を簡略的に示す背面図である。 前記実施形態において前記車両の走行駆動力及び走行制動力を制御するフローチャートである。 前記実施形態における前記アクセルペダル及びブレーキペダルの操作量と目標加減速度との関係を示す図である。 前記運転者の左足が前記ブレーキペダルに乗せられていない状態で前記右足により前記アクセルペダルが踏み込まれた場合における前記ペダル装置の外観を簡略的に示す側面図である。 前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの踏込み荷重の差と、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの前記操作量との関係を示す図である。

Ａ．一実施形態
［Ａ１．車両１０の構成］
（Ａ１−１．車両１０の概要）
図１は、本発明の一実施形態に係るペダル装置２０を搭載した車両１０の概略的な構成を示すブロック図である。図２は、ペダル装置２０の外観を簡略的に示す側面図である。図３は、ペダル装置２０の外観を簡略的に示す背面図である。

なお、図２及び図３並びに後述する図４、図５及び図８において、方向Ｘ１、Ｘ２は、車両１０の前後方向を示し、方向Ｙ１、Ｙ２は、車両１０の車幅方向を示し、方向Ｚ１、Ｚ２は、車両１０の上下方向を示す。また、図２の矢印５００は、運転者３００の右足３０２の操作方向を示す。図３の矢印５０２は、アクセルペダル３０の操作方向を示し、矢印５０４は、ブレーキペダル３２の操作方向を示す。

本実施形態の車両１０は、いわゆるエンジン車両である。後述するように、車両１０は、その他の種類の車両であってもよい。図１に示すように、車両１０は、ペダル装置２０に加え、エンジン機構１２、ブレーキ機構１４、車速センサ１６、前後Ｇセンサ１８（以下「Ｇセンサ１８」ともいう。）及び表示装置２２を有する。

（Ａ１−２．エンジン機構１２及びブレーキ機構１４）
図１に示すように、エンジン機構１２は、エンジン２４と、変速機２６を含む。エンジン２４は、車両１０の駆動源である。本実施形態の変速機２６は、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であるが、その他の変速機であってもよい。以下では、変速機２６をＣＶＴ２６ともいう。エンジン２４及びＣＶＴ２６の少なくとも一方によりエンジンブレーキを作動可能である。

ブレーキ機構１４は、図示しない油圧装置、ブレーキパッド等の構成要素を備え、車輪（図示せず）と接触して摩擦制動力Ｆｆｒｂを付与する。ブレーキ機構１４により摩擦ブレーキを作動可能である。

（Ａ１−３．車速センサ１６及び前後Ｇセンサ１８）
車速センサ１６は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出してペダル装置２０に出力する。前後Ｇセンサ１８は、車両１０の前後方向の加速度（以下「前後加速度Ｇ」又は「加減速度Ｇ」ともいう。）［ｍ／ｓ／ｓ］を検出してペダル装置２０に出力する。

（Ａ１−４．ペダル装置２０）
（Ａ１−４−１．ペダル装置２０の概要）
図２及び図３に示すように、ペダル装置２０は、アクセルペダル３０と、ブレーキペダル３２と、リンク機構３４とを有する。アクセルペダル３０は、ＡＰペダルジョイント３６を介して図示しない車室フロア（以下「フロア」ともいう。）に旋回可能に連結されている。ブレーキペダル３２は、ＢＰペダルジョイント３８を介して前記フロアに旋回可能に連結されている。

さらに、図１に示すように、ペダル装置２０は、第１操作量センサ４０（以下「ＡＰ操作量センサ４０」ともいう。）と、第２操作量センサ４２（以下「ＢＰ操作量センサ４２」ともいう。）と、第１荷重センサ４４（以下「ＡＰ荷重センサ４４」ともいう。）と、第２荷重センサ４６（以下「ＢＰ荷重センサ４６」ともいう。）と、電子制御装置４８（以下「ＥＣＵ４８」という。）とを備える。

（Ａ１−４−２．リンク機構３４）
（Ａ１−４−２−１．リンク機構３４の詳細）
図４は、運転者３００の右足３０２によりアクセルペダル３０が踏み込まれた状態におけるペダル装置２０の外観を簡略的に示す側面図である。図５は、アクセルペダル３０が踏み込まれた状態におけるペダル装置２０の外観を簡略的に示す背面図である。図５では、右足３０２及び左足３０４（図４）は図示を省略している。図４及び後述する図８の矢印５１０は、アクセルペダル３０に対する右足３０２の踏込方向を示し、矢印５１２は、アクセルペダル３０の踏込みに伴うブレーキペダル３２の移動方向を示す。図５の矢印５１４は、アクセルペダル３０の踏込みに伴う第１リンク連結部５６ａの移動方向を示し、矢印５１６は、これに対応する第２リンク連結部５６ｂの移動方向を示す。

図２〜図５に示すように、リンク機構３４は、第１リンク５０（以下「ＡＰ側リンク５０」ともいう。）と、第２リンク５２（以下「ＢＰ側リンク５２」ともいう。）と、第３リンク５４（以下「中央リンク５４」ともいう。）と、第１・第２リンク連結部５６ａ、５６ｂ（以下「リンク連結部５６ａ、５６ｂ」ともいう。）と、第１〜第４コイルばね５８ａ〜５８ｄ（以下「コイルばね５８ａ〜５８ｄ」ともいう。）を有する。

ＡＰ側リンク５０は、一端がアクセルペダル３０に連結され、他端が中央リンク５４の一端に連結される。ＡＰ側リンク５０の一端は、アクセルペダル３０の内部に嵌め込まれて自在継ぎ手を形成する。例えば、ＡＰ側リンク５０の一端を球状とし、アクセルペダル３０に形成した図示しないブッシュ内に配置させる。これにより、ＡＰ側リンク５０の一端は、アクセルペダル３０に対して傾斜可能及び回転可能に連結される。

同様に、ＢＰ側リンク５２は、一端がブレーキペダル３２に連結され、他端が中央リンク５４の他端に連結される。ＢＰ側リンク５２の一端は、ブレーキペダル３２の内部に嵌め込まれて自在継ぎ手を形成する。例えば、ＢＰ側リンク５２の一端を球状とし、ブレーキペダル３２に形成した図示しないブッシュ内に配置させる。これにより、ＢＰ側リンク５２の一端は、ブレーキペダル３２に対して傾斜可能及び回転可能に連結される。

図３及び図５に示すように、中央リンク５４は、車幅方向Ｙ１、Ｙ２において、アクセルペダル３０及びブレーキペダル３２の間の中央に配置され且つ筒状部材６０に回転可能に支持された突出部６２を備える。これにより、中央リンク５４は、突出部６２の回転軸Ａｘを回転中心として回転可能である。筒状部材６０は、前記車室フロアに固定されている。

突出部６２（又は回転軸Ａｘ）は、車幅方向Ｙ１、Ｙ２においてアクセルペダル３０及びブレーキペダル３２の中央に配置される。換言すると、中央リンク５４では、突出部６２（又は回転軸Ａｘ）からアクセルペダル３０側の端部までの距離と、突出部６２（又は回転軸Ａｘ）からブレーキペダル３２側の端部までの距離とが等しい。

本実施形態において、突出部６２（又は回転軸Ａｘ）は、車幅方向Ｙ１、Ｙ２において図示しないステアリングの中心位置に対応させて配置される。これにより、ステアリングの操作時に運転者３００は、アクセルペダル３０及びブレーキペダル３２それぞれに略均等の力を加え易くなる。

この際、車幅方向Ｙ１、Ｙ２においてアクセルペダル３０とブレーキペダル３２の間の距離Ｌｐ（図３）は、運転者３００がアクセルペダル３０及びブレーキペダル３２に力を加え易い距離（例えば、１０〜４０ｃｍ）とすることができる。なお、図３に示すように、距離Ｌｐは、アクセルペダル３０のうち最もブレーキペダル３２に近い位置と、ブレーキペダル３２のうち最もアクセルペダル３０に近い位置との距離として定義されるが、アクセルペダル３０及びブレーキペダル３２の距離に関するものであれば、これに限らない。

第１リンク連結部５６ａは、ＡＰ側リンク５０の一端と中央リンク５４の一端とを互いに旋回可能に連結する。第２リンク連結部５６ｂは、ＢＰ側リンク５２の一端と中央リンク５４の他端とを互いに旋回可能に連結する。図３及び図５に示すように、リンク連結部５６ａ、５６ｂには、コイルばね５８ａ〜５８ｄを押圧するためのばね押圧部７０ａ、７０ｂが形成される。

図４及び図５に示すように、アクセルペダル３０が踏み込まれた場合、ＡＰ側リンク５０及び中央リンク５４を介してリンク連結部５６ａ（ばね押圧部７０ａ）が下方に（矢印５１４の方向に）旋回して、下側のコイルばね５８ｂを付勢する。加えて、中央リンク５４の回転に伴ってリンク連結部５６ｂ（ばね押圧部７０ｂ）が上方に（矢印５１６の方向に）旋回して、上側のコイルばね５８ｃを付勢する。

なお、図５から明らかなように、ばね押圧部７０ａ、７０ｂとコイルばね５８ａ〜５８ｄとは固定されていない。

コイルばね５８ａ〜５８ｄは、その内部に案内棒７２ａ〜７２ｄが挿通された状態で一端が案内棒７２ａ〜７２ｄに固定されている。また、コイルばね５８ａ〜５８ｄは、他端がばね支持部７４ａ〜７４ｄに支持されている。案内棒７２ａ〜７２ｄは、コイルばね５８ａ〜５８ｄの一端と一緒に変位可能である（図５の案内棒７２ｂ、７２ｃ参照）。ばね支持部７４ａ〜７４ｄは、図示しない連結具を介して前記車室フロアに固定されている。

コイルばね５８ａ、５８ｂは、リンク連結部５６ａ（又は中央リンク５４の一端）を基準位置（図３）に戻すようリンク連結部５６ａを付勢する。同様に、コイルばね５８ｃ、５８ｄは、リンク連結部５６ｂ（又は中央リンク５４の他端）を基準位置（図３）に戻すようリンク連結部５６ｂを付勢する。

本実施形態では、コイルばね５８ａ〜５８ｄの弾性率は等しく、コイルばね５８ａ、５８ｂからばね押圧部７０ａ（ＡＰ側リンク５０及び中央リンク５４）に対する反力（第１付勢力Ｆｓｐ１）と、コイルばね５８ｃ、５８ｄからばね押圧部７０ｂ（ＢＰ側リンク５２及び中央リンク５４）に対する反力（第２付勢力Ｆｓｐ２）とは等しい。後述するように、コイルばね５８ａ〜５８ｄの弾性率を相違させ、第１付勢力Ｆｓｐ１と第２付勢力Ｆｓｐ２とを異ならせることも可能である。

（Ａ１−４−２−２．リンク機構３４の作用）
リンク機構３４が上記のような構成を有することにより、運転者３００の右足３０２によりアクセルペダル３０が踏み込まれた場合、アクセルペダル３０と共にＡＰ側リンク５０が下方に移動する（図５参照）。これに伴って、中央リンク５４が回転軸Ａｘを中心として回転し、ＢＰ側リンク５２及びブレーキペダル３２を押し上げる。

ＡＰ側リンク５０の下方への移動に伴って、ばね押圧部７０ａにより下側のコイルばね５８ｂが押しつぶされる一方、下側のコイルばね５８ｂからばね押圧部７０ａ（ＡＰ側リンク５０及び中央リンク５４）に対して反力（第１付勢力Ｆｓｐ１）が付与される。また、ＢＰ側リンク５２の上方への移動に伴って、ばね押圧部７０ｂにより上側のコイルばね５８ｃが押しつぶされる一方、上側のコイルばね５８ｃからばね押圧部７０ｂ（ＢＰ側リンク５２及び中央リンク５４）に対して反力（第２付勢力Ｆｓｐ２）が付与される。

運転者３００の左足３０４によりブレーキペダル３２が踏み込まれた場合、ブレーキペダル３２と共にＢＰ側リンク５２が下方に移動する。これに伴って、中央リンク５４が回転軸Ａｘを中心として回転し、ＡＰ側リンク５０及びアクセルペダル３０を押し上げる。

ＢＰ側リンク５２の下方への移動に伴って、ばね押圧部７０ｂにより下側のコイルばね５８ｄが押しつぶされる一方、下側のコイルばね５８ｄからばね押圧部７０ｂ（ＢＰ側リンク５２及び中央リンク５４）に対して反力（第２付勢力Ｆｓｐ２）が付与される。また、ＡＰ側リンク５０の上方への移動に伴って、ばね押圧部７０ａにより上側のコイルばね５８ａが押しつぶされる一方、上側のコイルばね５８ａからばね押圧部７０ａ（ＡＰ側リンク５０及び中央リンク５４）に対して反力（第１付勢力Ｆｓｐ１）が付与される。

（Ａ１−４−３．ＡＰ操作量センサ４０及びＢＰ操作量センサ４２）
ＡＰ操作量センサ４０（図１）は、アクセルペダル３０の原位置からの踏込み量（以下「操作量θａｐ」又は「ＡＰ操作量θａｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ４８に出力する。同様に、ＢＰ操作量センサ４２は、ブレーキペダル３２の原位置からの踏込み量（以下「操作量θｂｐ」又は「ＢＰ操作量θｂｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出し、ＥＣＵ４８に出力する。

（Ａ１−４−４．ＡＰ荷重センサ４４及びＢＰ荷重センサ４６）
ＡＰ荷重センサ４４は、運転者３００の右足３０２からアクセルペダル３０に加えられた荷重Ｆａｐ（以下「ＡＰ荷重Ｆａｐ」又は「踏込み荷重Ｆａｐ」ともいう。）［Ｎ］を検出し、ＥＣＵ４８に出力する。ＡＰ荷重センサ４４は、例えば、磁歪式変位センサにより構成される。ＡＰ荷重センサ４４は、例えば、アクセルペダル３０の表側若しくは裏側又はＡＰ側リンク５０の端部若しくは途中に配置することができる。或いは、ＡＰ荷重センサ４４は、ＡＰペダルジョイント３６近傍に配置してもよい。

同様に、ＢＰ荷重センサ４６は、運転者３００の左足３０４からブレーキペダル３２に加えられた荷重Ｆｂｐ（以下「ＢＰ荷重Ｆｂｐ」又は「踏込み荷重Ｆｂｐ」ともいう。）［Ｎ］を検出し、ＥＣＵ４８に出力する。ＢＰ荷重センサ４６は、例えば、磁歪式変位センサにより構成される。ＢＰ荷重センサ４６は、例えば、ブレーキペダル３２の表側若しくは裏側又はＢＰ側リンク５２の端部若しくは途中に配置することができる。或いは、ＢＰ荷重センサ４６は、ＢＰペダルジョイント３８近傍に配置してもよい。

（Ａ１−４−５．ＥＣＵ４８）
ＥＣＵ４８は、操作量θａｐ、θｂｐ等の入力情報に基づいてエンジン機構１２、ブレーキ機構１４及び表示装置２２を制御するものであり、入出力部８０、演算部８２及び記憶部８４を有する。

演算部８２は、目標加減速度設定部９０（以下「Ｇｔａｒ設定部９０」ともいう。）と、加速制御部９２と、減速制御部９４と、エンジン制御部９６と、ブレーキ制御部９８と、表示制御部１００とを有する。

Ｇｔａｒ設定部９０は、操作量θａｐ、θｂｐ、車速Ｖ等の入力情報に基づいて車両１０の加減速度Ｇの目標値（以下「目標加減速度Ｇｔａｒ」という。）［ｍ／ｓ／ｓ］を設定する。

本実施形態では、目標加減速度Ｇｔａｒが正の値であるとき、車両１０の加速（走行駆動力Ｆｄｒの生成）を示し、目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であるとき、車両１０の減速（走行制動力Ｆｂｒの生成）を示す。理解の容易化のため、正の値であるときの加減速度Ｇ及び目標加減速度Ｇｔａｒをそれぞれ加速度Ａ及び目標加速度Ａｔａｒともいう。また、負の値であるときの加減速度Ｇ及び目標加減速度Ｇｔａｒをそれぞれ減速度Ｄ及び目標減速度Ｄｔａｒともいう。また、走行駆動力Ｆｄｒを駆動力Ｆｄｒと、走行制動力Ｆｂｒを制動力Ｆｂｒともいう。

加速制御部９２は、Ｇｔａｒ設定部９０が設定した目標加減速度Ｇｔａｒ（目標加速度Ａｔａｒ）に基づいて車両１０の加速（駆動力Ｆｄｒ）を制御する。すなわち、加速制御部９２は、目標加速度Ａｔａｒを実現するための駆動力Ｆｄｒ（又はトルク）を算出してエンジン制御部９６に通知する。

減速制御部９４は、Ｇｔａｒ設定部９０が設定した目標加減速度Ｇｔａｒ（目標減速度Ｄｔａｒ）に基づいて車両１０の減速（制動力Ｆｂｒ）を制御する。すなわち、減速制御部９４は、目標減速度Ｄｔａｒを実現するための制動力Ｆｂｒについてエンジン機構１２及びブレーキ機構１４それぞれの負担分を算出してエンジン制御部９６及びブレーキ制御部９８に通知する。

エンジン制御部９６は、加速制御部９２及び減速制御部９４からの指令に基づいてエンジン機構１２（エンジン２４及びＣＶＴ２６）を制御する。すなわち、目標加減速度Ｇｔａｒが正の値であるときは、エンジン２４及びＣＶＴ２６を用いて車両１０を加速させる。目標加減速度Ｇｔａｒが負の値であるときは、エンジンブレーキの作動要求に応じてエンジン２４及びＣＶＴ２６を用いてエンジンブレーキを機能させ、車両１０を減速させる。

ブレーキ制御部９８は、ＢＰ操作量θｂｐ又は減速制御部９４からの指令に基づいてブレーキ機構１４を制御する。

表示制御部１００は、アクセルペダル３０又はブレーキペダル３２のいずれかに足３０２、３０４が接触していない場合、運転者３００に対して警告表示を行うよう表示装置２２を制御する。

記憶部８４は、図示しない不揮発性メモリ及び揮発性メモリを有する。不揮発性メモリは、例えば、フラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）であり、演算部８２における処理を実行するためのプログラム等が記憶されている。揮発性メモリは、例えば、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）であり、演算部８２が処理を実行する際に用いられる。

（Ａ１−５．表示装置２２）
表示装置２２は、アクセルペダル３０又はブレーキペダル３２のいずれかに足３０２、３０４が接触していない場合、ＥＣＵ４８からの指令に基づいて運転者３００に対して警告表示を行う。表示装置２２は、例えば、図示しないインスツルメントパネルに形成される。或いは、図示しないナビゲーション装置のモニタにより構成されてもよい。

［Ａ２．本実施形態における制御］
図６は、本実施形態において車両１０の走行駆動力Ｆｄｒ及び走行制動力Ｆｂｒを制御するフローチャートである。図６のステップＳ１において、ＥＣＵ４８は、運転者３００が駆動操作中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、ＡＰ操作量θａｐがゼロを上回っていること及びＢＰ操作量θｂｐがゼロを下回っていることの少なくとも一方を判定することにより行う。なお、操作量θａｐ、θｂｐがゼロの状態とは、図２の基準位置（原位置）にある状態を意味する。また、基準位置よりも踏み込まれた状態の操作量θａｐ、θｂｐを正の値とし、基準位置よりも戻し方向（踏込み方向とは反対の方向）に移動した状態の操作量θａｐ、θｂｐを負の値とする。

運転者３００が駆動操作中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２において、ＥＣＵ４８は、運転者３００の左足３０４がブレーキペダル３２に接触しているか否かを判定する。当該判定は、例えば、ＢＰ荷重センサ４６が検出したＢＰ荷重Ｆｂｐが第１荷重閾値ＴＨｆｂｐを上回っているか否かにより判定する。

左足３０４がブレーキペダル３２に接触している場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３において、ＥＣＵ４８は、ＡＰ操作量θａｐ及び車速Ｖに基づいて目標加速度Ａｔａｒを設定する（図７参照）。

図７は、本実施形態におけるＡＰ操作量θａｐ及びＢＰ操作量θｂｐと、目標加減速度Ｇｔａｒ（目標加速度Ａｔａｒ及び目標減速度Ｄｔａｒ）との関係を示す図である。図７の関係は、車速Ｖ毎に変更することが可能である。

図７に示すように、本実施形態では、アクセルペダル３０の変位（ＡＰ操作量θａｐ）とブレーキペダル３２の変位（ＢＰ操作量θｂｐ）との間に相関関係がある（換言すると、アクセルペダル３０とブレーキペダル３２が連動している。）。このため、ＥＣＵ４８は、ＡＰ操作量θａｐの代わりに又はＡＰ操作量θａｐと共に、ＢＰ操作量θｂｐを用いてステップＳ３の処理を行うことも可能である。

また、図７の例では、ＡＰ操作量θａｐ及びＢＰ操作量θｂｐがゼロ又はその近傍にある場合、不感帯を設けると共に、不感帯以外では目標加減速度Ｇｔａｒを線形的に変化させている。しかしながら、これに限らず、アクセルペダル３０及びブレーキペダル３２の操作感覚に合わせて設定を変化させてもよい。

図６のステップＳ４において、ＥＣＵ４８は、目標加速度Ａｔａｒに基づいて駆動源（すなわち、エンジン機構１２（エンジン２４及びＣＶＴ２６））を制御する。

ステップＳ２に戻り、左足３０４がブレーキペダル３２に接触していない場合（Ｓ２：ＮＯ）、図８のように、運転者３００は、右足３０２によりアクセルペダル３０を操作する一方、左足３０４をブレーキペダル３２に乗せていない。この場合、ステップＳ５において、ＥＣＵ４８は、目標加速度Ａｔａｒを前回値から低下させる。ステップＳ５を繰り返し行った場合の目標加速度Ａｔａｒの最低値は、例えば、ゼロとする。或いは、当該最低値を負の値（すなわち、実質的に目標減速度Ｄｔａｒ）として設定してもよい。これにより、ステップＳ５を繰り返すことで、車両１０は減速し、最終的には停止することとなる。

なお、ステップＳ５では、ＡＰ操作量センサ４０が検出したＡＰ操作量θａｐは用いない。換言すると、ＡＰ操作量θａｐは、無効化される。

続くステップＳ６において、ＥＣＵ４８は、左足３０４をブレーキペダル３２に乗せるべき旨の警告表示を表示装置２２に表示させる。

ステップＳ１に戻り、運転者３００が駆動操作中でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ４８は、運転者３００が制動操作中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、ＢＰ操作量θｂｐが正の減速判定閾値ＴＨｂｒを上回っていること及びＡＰ操作量θａｐが負の減速判定閾値−ＴＨｂｒを下回っていることの少なくとも一方を判定することにより行う。

運転者３００が制動操作中である場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、ステップＳ８において、ＥＣＵ４８は、運転者３００の右足３０２がアクセルペダル３０に接触しているか否かを判定する。当該判定は、例えば、ＡＰ荷重センサ４４が検出したＡＰ荷重Ｆａｐが第２荷重閾値ＴＨｆａｐを上回っているか否かにより判定する。

右足３０２がアクセルペダル３０に接触していない場合（Ｓ８：ＮＯ）、ステップＳ９において、ＥＣＵ４８は、右足３０２をアクセルペダル３０に乗せるべき旨の警告表示を表示装置２２に表示させる。

右足３０２がアクセルペダル３０に接触している場合（Ｓ８：ＹＥＳ）又は、ステップＳ９の後、ステップＳ１０において、ＥＣＵ４８は、ＢＰ操作量θｂｐに基づいて目標減速度Ｄｔａｒを設定する（図７参照）。上記のように、本実施形態では、アクセルペダル３０の変位（ＡＰ操作量θａｐ）とブレーキペダル３２の変位（ＢＰ操作量θｂｐ）との間に相関関係がある（図７）。このため、ＥＣＵ４８は、ＢＰ操作量θｂｐの代わりに又はＢＰ操作量θｂｐと共に、ＡＰ操作量θａｐを用いてステップＳ１０の処理を行うことも可能である。

続くステップＳ１１において、ＥＣＵ４８は、目標減速度Ｄｔａｒに基づいてブレーキ（すなわち、エンジンブレーキ及び摩擦ブレーキの少なくとも一方）を作動させる。

なお、ブレーキペダル３２への接触がない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ＥＣＵ４８は、ＡＰ操作量θａｐを無効化して目標加速度Ａｔａｒを低下させた（Ｓ５）。これに対し、アクセルペダル３０への接触がない場合（Ｓ８：ＮＯ）、ＥＣＵ４８は、ＢＰ操作量θｂｐをそのまま用いて目標減速度Ｄｔａｒを設定する（Ｓ１０）ことに留意されたい。換言すると、アクセルペダル３０への接触がない場合（Ｓ８：ＮＯ）でも、ＥＣＵ４８は、ＢＰ操作量θｂｐを無効化しない。

ステップＳ７に戻り、運転者３００が制動操作中でない場合（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ１２において、ＥＣＵ４８は、アクセルペダル３０の踏込み荷重Ｆａｐ及びブレーキペダル３２の踏込み荷重Ｆｂｐが第３荷重閾値ＴＨｆ（以下「閾値ＴＨｆ」ともいう。）以上であるか否かを判定する。閾値ＴＨｆは、運転者３００が意図せずにアクセルペダル３０及びブレーキペダル３２の両方を踏み込んでいるか否かを判定するための閾値である。換言すると、閾値ＴＨｆは、運転者３００がアクセルペダル３０又はブレーキペダル３２のいずれか一方のみを操作することを意図しているが、誤って両方のペダル３０、３２を操作しているか否かを判定するための閾値である。

図９は、アクセルペダル３０の踏込み荷重Ｆａｐ及びブレーキペダル３２の踏込み荷重Ｆｂｐの差ΔＦと、ＡＰ操作量θａｐ及びＢＰ操作量θｂｐとの関係を示す図である。上記のように、本実施形態では、アクセルペダル３０の変位（ＡＰ操作量θａｐ）とブレーキペダル３２の変位（ＢＰ操作量θｂｐ）との間に相関関係がある。このため、図９に示すように、アクセルペダル３０又はブレーキペダル３２を踏み込んでいくと、差ΔＦが増大し、ＡＰ操作量θａｐ及びＢＰ操作量θｂｐそれぞれの絶対値が増加していく。

運転者３００がアクセルペダル３０及びブレーキペダル３２の両方を踏み込んでいる場合、踏込み荷重Ｆａｐ、Ｆｂｐは増加しているにもかかわらず、差ΔＦがゼロ又はその近傍値であるため、ＡＰ操作量θａｐ及びＢＰ操作量θｂｐはゼロ又はその近傍値となってしまう。そこで、本実施形態では、踏込み荷重Ｆａｐ、Ｆｂｐそれぞれを閾値ＴＨｆと比較することにより、アクセルペダル３０及びブレーキペダル３２の両方が踏み込まれている状態を判定する。

図６のステップＳ１２において踏込み荷重Ｆａｐ、Ｆｂｐが閾値ＴＨｆ以上である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３において、ＥＣＵ４８は、両ペダル操作時間Ｔｆ（以下「時間Ｔｆ」ともいう。）に１を加える。続くステップＳ１４において、ＥＣＵ４８は、時間Ｔｆが時間閾値ＴＨｔｆ（以下「閾値ＴＨｔｆ」ともいう。）以上であるか否かを判定する。閾値ＴＨｔｆは、運転者３００が意図せずにアクセルペダル３０及びブレーキペダル３２の両方を踏み込んでいるとの判定を確定するための閾値である。

時間Ｔｆが閾値ＴＨｔｆ以上である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ４８は、エンジンブレーキ及び摩擦ブレーキの少なくとも一方による自動ブレーキを作動させる。これにより、運転者３００が意図せずにアクセルペダル３０及びブレーキペダル３２の両方を踏み込んでいると考えられる場合に車両１０を自動的に減速又は停止させることで、車両１０の安全性を向上することが可能となる。

ステップＳ１２に戻り、踏込み荷重Ｆａｐ、Ｆｂｐの少なくとも一方が閾値ＴＨｆ以上でない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１６において、ＥＣＵ４８は、両ペダル操作時間Ｔｆをリセットする。

ステップＳ１４において時間Ｔｆが閾値ＴＨｔｆ以上でない場合（Ｓ１４：ＮＯ）又はステップＳ１６の後、ステップＳ１７において、ＥＣＵ４８は、目標加速度Ａｔａｒにゼロを設定し、ステップＳ４に進む。

［Ａ３．本実施形態の効果］
以上のように、本実施形態によれば、左足３０４（一方の足）でブレーキペダル３２を操作し、右足３０２（他方の足）でアクセルペダル３０を操作する（図４参照）。これにより、例えば、アクセルペダル３０とブレーキペダル３２の踏み間違いを防止し易くなる。また、アクセルペダル３０とブレーキペダル３２の間の移動時間が必要なくなるため、両ペダル３０、３２の操作の切替えを円滑に行うことが可能となる。従って、例えば、急ブレーキを要する場合等において速やかに車両１０を減速させることができる。加えて、車両１０の加減速挙動をより緻密で応答性良く制御可能となるため、運転者３００にとって運転する喜びを増大させる効果も期待できる。

さらに、多くの運転者３００は、右足３０２でのアクセルペダル３０及びブレーキペダル３２の操作に慣れており、左足３０４でのブレーキペダル３２の操作に慣れていないことも想定される。しかしながら、本実施形態ではアクセルペダル３０とブレーキペダル３２が連動するため（図４参照）、右足３０２によるアクセルペダル３０の操作を介してブレーキペダル３２の操作力を微調整可能である。このため、運転者３００は、左足３０４によるブレーキペダル３２の操作に慣れていなくても、走行制動力Ｆｂｒを調整し易くなる。

さらにまた、アクセルペダル３０とブレーキペダル３２を別々に操作する構成においては、左足３０４の位置決めが難しく、左足３０４によるブレーキペダル３２の操作には高い技量が必要である。加えて、車両１０の旋回時又は制動時において運転者３００の体勢を保持し難くなるおそれがある。

これに対し、本実施形態では、ペダル３０、３２の一方への踏力（踏込み荷重Ｆａｐ、Ｆｂｐ）が他方への反力として作用するため、左足３０４の位置決めが容易となると共に、運転者３００の体勢を保持し易くなる。

本実施形態によれば、ブレーキペダル３２に対する左足３０４（一方の足）の接触が検出されない場合（図６のＳ２：ＮＯ）、ＡＰ操作量θａｐに基づく走行駆動力Ｆｄｒを制限する（Ｓ５）。これにより、右足３０２（他方の足）によるアクセルペダル３０の操作により走行駆動力Ｆｄｒを変化させるためには、左足３０４をブレーキペダル３２に接触させる必要が生じる。従って、両足３０２、３０４を用いた操作を確保することができる。その結果、例えば、アクセルペダル３０の操作を誤ったことによる誤発進を防止することが可能となる。

本実施形態において、ペダル装置２０は、車幅方向Ｙ１、Ｙ２におけるアクセルペダル３０及びブレーキペダル３２の間に回転軸Ａｘを有するリンク機構３４（リンク部材）を備える（図５等）。リンク機構３４は、アクセルペダル３０及びブレーキペダル３２の一方に対する踏込み方向の推力（ＡＰ荷重Ｆａｐ又はＢＰ荷重Ｆｂｐ）を、他方への戻し方向（踏込み方向と反対方向）への推力（反力）として伝達する（図４参照）。

これにより、両足３０２、３０４を用いてアクセルペダル３０及びブレーキペダル３２を操作するに際し、両ペダル３０、３２の変位の連動を比較的簡易な構成で実現することが可能となる。

本実施形態において、ペダル装置２０は、アクセルペダル３０に対する運転者３００の右足３０２（他方の足）の接触を検出するＡＰ荷重センサ４４（第２接触検出部）を備える。また、ＥＣＵ４８（走行制御装置）は、アクセルペダル３０に対する右足３０２の接触がＡＰ荷重センサ４４により検出されるか否かにかかわらず、ＢＰ操作量θｂｐに基づき走行制動力Ｆｂｒを制御する（図６のＳ８〜Ｓ１１参照）。

これにより、仮に右足３０２がアクセルペダル３０に接触していない場合でも、ＢＰ操作量θｂｐに対応する走行制動力Ｆｂｒが生成される。このため、例えば、何らかのアクシデントにより右足３０２でアクセルペダル３０を操作できない場合であっても、車両１０を減速又は停止させることが可能となる。

本実施形態において、アクセルペダル３０に対する右足３０２の接触を検出する手段（第２接触検出部）は、ＡＰ荷重センサ４４である。また、ブレーキペダル３２に対する左足３０４の接触を検出する手段（第１接触検出部）は、ＢＰ荷重センサ４６である。そして、ＥＣＵ４８（走行制御装置）は、両ペダル操作時間Ｔｆ（アクセルペダル３０の踏込み荷重Ｆａｐ及びブレーキペダル３２の踏込み荷重Ｆｂｐの両方が第３荷重閾値ＴＨｆを上回る時間）が、時間閾値ＴＨｔｆを超えて継続した場合（図６のＳ１４：ＹＥＳ）、走行制動力Ｆｂｒを発生させる（Ｓ１５）。

これにより、例えば、運転者３００が意図せずにアクセルペダル３０及びブレーキペダル３２の両方を踏み込んでいると考えられる場合に車両１０を自動的に減速又は停止させることで、車両１０の安全性を向上することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［Ｂ１．適用対象］
上記実施形態では、車両１０をエンジン車両とした（図１）。しかしながら、例えば、走行駆動力Ｆｄｒ又は走行制動力Ｆｂｒを制御する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０は、ハイブリッド車両、燃料電池車両等の電動車両であってもよい。

なお、車両１０がハイブリッド車両等であり、駆動源として少なくとも走行モータを有する場合、走行駆動力Ｆｄｒは、走行モータを用いて生成することができる。また、車両１０がハイブリッド車両等であり、発電装置として走行モータ又は発電用モータ（ジェネレータ）を有する場合、走行制動力Ｆｂｒは、走行モータ又は発電用モータを用いて生成することが可能である。換言すると、車両１０のブレーキとして、回生ブレーキ（又は発電ブレーキ）を用いることができる。

［Ｂ２．ペダル装置２０］
（Ｂ２−１．アクセルペダル３０及びブレーキペダル３２）
上記実施形態では、アクセルペダル３０及びブレーキペダル３２をいわゆるオルガンペダル式とした（図２等参照）。しかしながら、例えば、アクセルペダル３０とブレーキペダル３２とを連結し、一方が踏込み方向に変位するとき、他方を戻し方向に変位させる観点（換言すると、アクセルペダル３０とブレーキペダル３２とを連動させる観点）からすれば、これに限らない。例えば、アクセルペダル３０及びブレーキペダル３２は、いわゆる吊り下げ式ペダルとすることも可能である。

上記実施形態では、車両１０の進行方向Ｘ１に向かって、アクセルペダル３０を右側に、ブレーキペダル３２を左側に配置した（図２及び図３参照）。しかしながら、アクセルペダル３０を左側に、ブレーキペダル３２を右側に配置することも可能である。

（Ｂ２−２．リンク機構３４（リンク部材））
上記実施形態のリンク機構３４は、ＡＰ側リンク５０、ＢＰ側リンク５２及び中央リンク５４の３つのリンクを組み合わせた（図３等）。しかしながら、例えば、アクセルペダル３０とブレーキペダル３２とを連動させる観点からすれば、これに限らない。例えば、リンク５０、５２、５４を一体化することも可能である。この場合、一体化したリンク部材は、棒状のみならず、板状（例えば、一部を切り欠いた円盤状）であってもよい。

また、例えば、アクセルペダル３０とブレーキペダル３２とを連動させる観点からすれば、１つ又は複数のリンクを用いない構成も可能である。例えば、油圧機構（又は液圧機構）を用いてアクセルペダル３０とブレーキペダル３２とを連動させてもよい。当該油圧機構では、例えば、アクセルペダル３０が踏まれてアクセルペダル３０に推力（反力）が加わると、流体油を介して当該推力がブレーキペダル３２側に伝達されてブレーキペダル３２が持ち上がる。

或いは、モータ等からなる直動アクチュエータをアクセルペダル３０及びブレーキペダル３２に対応させて設けておき、踏み込まれる側のペダル３０、３２の踏力（荷重Ｆａｐ、Ｆｂｐ）に基づいて当該直動アクチュエータの出力を制御してもよい。或いは、アクセルペダル３０及びブレーキペダル３２を連結するワイヤを用いてアクセルペダル３０とブレーキペダル３２とを連動させることも可能である。

（Ｂ２−３．ＡＰ荷重センサ４４及びＢＰ荷重センサ４６（第１・第２接触検出部））
上記実施形態では、アクセルペダル３０に対する右足３０２の接触を判定するためのＡＰ荷重センサ４４と、ブレーキペダル３２に対する左足３０４の接触を判定するためのＢＰ荷重センサ４６の両方を用いた（図１）。しかしながら、例えば、運転者３００に対する警告表示の観点からすれば、ＡＰ荷重センサ４４及びＢＰ荷重センサ４６のいずれか一方のみを用いることも可能である。或いは、例えば、ブレーキペダル３２への接触がないときに目標加速度Ａｔａｒを低下させる観点からすれば、ＢＰ荷重センサ４６を省略することも可能である。

上記実施形態では、アクセルペダル３０に対する右足３０２の接触を、ＡＰ荷重センサ４４の検出値（荷重Ｆａｐ）を用いて判定した（図６のＳ８）。また、ブレーキペダル３２に対する左足３０４の接触を、ＢＰ荷重センサ４６の検出値（荷重Ｆｂｐ）を用いて判定した（図６のＳ２）。しかしながら、アクセルペダル３０又はブレーキペダル３２に対する足３０２、３０４の接触を検出する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＰ荷重センサ４４及びＢＰ荷重センサ４６の代わりに、荷重センサ以外の接触センサ（例えば、接触の有無のみを検出可能なもの）又は接触によりオンするスイッチを用いることも可能である。

（Ｂ２−４．コイルばね５８ａ〜５８ｄ（第１・第２付勢手段））
上記実施形態では、アクセルペダル３０を基準位置（原位置）に向かって付勢する第１付勢手段として、コイルばね５８ａ、５８ｂを用いた（図３及び図５）。また、ブレーキペダル３２を原位置に向かって付勢する第２付勢手段として、コイルばね５８ｃ、５８ｄを用いた（図３及び図５）。しかしながら、アクセルペダル３０及びブレーキペダル３２を原位置に復帰させる観点からすれば、これに限らない。例えば、モータ等からなる直動アクチュエータを用いてアクセルペダル３０及びブレーキペダル３２を原位置に向かって付勢してもよい。

上記実施形態では、コイルばね５８ａ〜５８ｄの弾性率を等しくした（図９参照）。しかしながら、例えば、アクセルペダル３０とブレーキペダル３２とを連動させる観点からすれば、これに限らない。例えば、アクセルペダル３０側のコイルばね５８ａ、５８ｂと、ブレーキペダル３２側のコイルばね５８ｃ、５８ｄとで弾性率を相違させてもよい。

特に、コイルばね５８ｃ、５８ｄ（第２付勢手段）がブレーキペダル３２に対して付与する第２付勢力Ｆｓｐ２よりも、コイルばね５８ａ、５８ｂ（第１付勢手段）がアクセルペダル３０に対して付与する第１付勢力Ｆｓｐ１の方を大きくするようにコイルばね５８ａ〜５８ｄの弾性率を設定した場合、次のような利点がある。

すなわち、ブレーキペダル３２側の第２付勢力Ｆｓｐ２よりもアクセルペダル３０側の第１付勢力Ｆｓｐ１の方が大きくなると、仮にアクセルペダル３０に対する推力（ＡＰ荷重Ｆａｐ）とブレーキペダル３２に対する推力（ＢＰ荷重Ｆｂｐ）が等しい場合、ＢＰ操作量θｂｐの方が大きくなる。このため、車両１０の駆動よりも制動が優先されることで、車両１０の安全性を向上することが可能となる。

なお、コイルばね５８ａ〜５８ｄの弾性率を相違させるには、例えば、コイルばね５８ａ〜５８ｄの素材、太さ、直径等を相違させることができる。

また、上記実施形態では、上側のコイルばね５８ａと下側のコイルばね５８ｂの弾性率（又は第１付勢力Ｆｓｐ１）を等しくしたが、例えば、アクセルペダル３０とブレーキペダル３２とを連動させる観点からすれば、これに限らない。例えば、上側のコイルばね５８ａの弾性率を、下側のコイルばね５８ｂの弾性率よりも高く若しくは低くすること（又は上側のコイルばね５８ａの第１付勢力Ｆｓｐ１を、下側のコイルばね５８ｂの第１付勢力Ｆｓｐ１を小さく若しくは大きくすること）が可能である。上側のコイルばね５８ｃと下側のコイルばね５８ｄの弾性率（又は第２付勢力Ｆｓｐ２）についても同様である。

［Ｂ３．表示装置２２］
上記実施形態では、ブレーキペダル３２への接触がない場合（図６のＳ２：ＮＯ）及びアクセルペダル３０への接触がない場合（Ｓ８：ＮＯ）のいずれについても、表示装置２２による警告表示を行った（Ｓ６、Ｓ９）。しかしながら、例えば、アクセルペダル３０又はブレーキペダル３２への接触がない場合に警告表示を行う観点からすれば、警告表示はいずれか一方の場合のみに行うことも可能である。

上記実施形態では、ブレーキペダル３２への接触がない場合（図６のＳ２：ＮＯ）又はアクセルペダル３０への接触がない場合（Ｓ８：ＮＯ）における警告表示（Ｓ６、Ｓ９）をするために表示装置２２を用いた（図１）。しかしながら、例えば、ブレーキペダル３２への接触がない場合（図６のＳ２：ＮＯ）、走行駆動力Ｆｄｒを制限する観点からすれば、これに限らず、表示装置２２を省略することも可能である。

上記実施形態では、ブレーキペダル３２への接触がない場合（図６のＳ２：ＮＯ）又はアクセルペダル３０への接触がない場合（Ｓ８：ＮＯ）における警告として、表示装置２２を用いた警告表示を行った（Ｓ６、Ｓ９）。しかしながら、例えば、アクセルペダル３０又はブレーキペダル３２への接触がないことを警告する観点からすれば、これに限らず、図示しないスピーカを介して警告音を発生させてもよい。

［Ｂ４．目標加減速度Ｇｔａｒの設定］
上記実施形態では、ＡＰ操作量θａｐ及びＢＰ操作量θｂｐと目標加減速度Ｇｔａｒとを関連付けて用いた（図７）。しかしながら、例えば、ブレーキペダル３２への接触がない場合（図６のＳ２：ＮＯ）、走行駆動力Ｆｄｒを制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＰ操作量θａｐ及びＢＰ操作量θｂｐとエンジン機構１２のトルクの目標値（目標トルクＴｔａｒ）［Ｎ・ｍ］とを関連付けてもよい。

上記実施形態では、加減速特性（図７）を車速Ｖに応じて変化させたが、車速Ｖに応じて変化させないこと（例えば、車速Ｖにかかわらず固定された加減速特性とすること）も可能である。

上記実施形態では、目標加減速度Ｇｔａｒの単位を「ｍ／ｓ／ｓ」とした。しかしながら、例えば、複数種類のブレーキの特性に応じた制御との観点からすれば、これに限らない。例えば、目標加減速度Ｇｔａｒを、「Ｎ・ｍ／ｓ」（車両１０の目標トルクＴｔａｒの時間微分値）とすることも可能である。

上記実施形態では、ブレーキペダル３２への接触がない場合（図６のＳ２：ＮＯ）、ＡＰ操作量θａｐを無効化して目標加速度Ａｔａｒを低下させた（Ｓ５）。しかしながら、例えば、ブレーキペダル３２への接触がない場合、走行駆動力Ｆｄｒを制限する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＰ操作量θａｐに１未満の係数を乗算して用いることも可能である。ここでの係数は、固定値又は可変値のいずれでもよい。前記係数を可変値とする場合、前記係数は、例えば、車速Ｖが高いほど大きくし、車速Ｖが低いほど小さくしてもよい。

上記実施形態では、アクセルペダル３０への接触がない場合（図６のＳ８：ＮＯ）、目標減速度Ｄｔａｒの設定にＢＰ操作量θｂｐをそのまま用いた（Ｓ１０）。しかしながら、例えば、右足３０２がアクセルペダル３０に接触していないことに伴うブレーキペダル３２の過度の踏込みを回避する観点からすれば、これに限らない。例えば、ブレーキペダル３２への接触がない場合（図６のＳ２：ＮＯ）と同様、走行制動力Ｆｂｒを制限してもよい。

１０…車両 ２０…ペダル装置
３０…アクセルペダル ３２…ブレーキペダル
３４…リンク機構（リンク部材）
４４…ＡＰ荷重センサ（第２接触検出部）
４６…ＢＰ荷重センサ（第１接触検出部）
４８…ＥＣＵ（走行制御装置）
５８ａ、５８ｂ…コイルばね（第１付勢手段）
５８ｃ、５８ｄ…コイルばね（第２付勢手段）
３００…運転者 ３０２…右足（他方の足）
３０４…左足（一方の足） Ａｘ…回転軸
Ｆａｐ…アクセルペダルの踏込み荷重 Ｆｂｐ…ブレーキペダルの踏込み荷重
Ｆｂｒ…走行制動力 Ｆｄｒ…走行駆動力
Ｆｓｐ１…第１付勢力 Ｆｓｐ２…第２付勢力
Ｔｆ…両ペダル操作時間（時間） ＴＨｆ…第３荷重閾値（荷重閾値）
ＴＨｔｆ…時間閾値 Ｙ１、Ｙ２…車幅方向
θａｐ…アクセルペダルの操作量 θｂｐ…ブレーキペダルの操作量

Claims (5)

1. アクセルペダルとブレーキペダルとが連結され、一方が踏込み方向に変位するとき、他方が前記踏込み方向と反対方向に変位するペダル装置であって、
   前記ペダル装置は、
   前記ブレーキペダルに対する運転者の一方の足の接触を検出する第１接触検出部と、
   前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの操作量並びに前記第１接触検出部の検出結果に基づいて車両の走行駆動力及び走行制動力を制御する走行制御装置と
   を備え、
   前記走行制御装置は、前記ブレーキペダルに対する前記一方の足の接触が前記第１接触検出部により検出されない場合、前記アクセルペダルの前記操作量に基づく前記走行駆動力を制限する
   ことを特徴とするペダル装置。
2. 請求項１に記載のペダル装置において、
   車幅方向における前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの間に回転軸を有し、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの一方に対する前記踏込み方向の推力を、他方への前記反対方向への推力として伝達するリンク部材を備える
   ことを特徴とするペダル装置。
3. 請求項１又は２に記載のペダル装置において、
   前記ペダル装置は、前記アクセルペダルに対する前記他方の足の接触を検出する第２接触検出部を備え、
   前記走行制御装置は、前記アクセルペダルに対する前記他方の足の接触が前記第２接触検出部により検出されるか否かにかかわらず、前記ブレーキペダルの前記操作量に基づき前記走行制動力を制御する
   ことを特徴とするペダル装置。
4. 請求項３に記載のペダル装置において、
   前記第１接触検出部及び前記第２接触検出部は、荷重センサを含み、
   前記走行制御装置は、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの踏込み荷重の両方が所定の荷重閾値を上回る時間が、所定の時間閾値を超えて継続した場合、前記走行制動力を発生させる
   ことを特徴とするペダル装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のペダル装置において、
   前記ペダル装置は、
   前記アクセルペダルを原位置に向かって付勢する第１付勢手段と、
   前記ブレーキペダルを原位置に向かって付勢する第２付勢手段と
   を備え、
   前記第２付勢手段が前記ブレーキペダルに対して付与する第２付勢力よりも、前記第１付勢手段が前記アクセルペダルに対して付与する第１付勢力の方が大きい
   ことを特徴とするペダル装置。

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