JP2020013360A - ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者がフットレストに載せた足をブレーキペダルまたはアクセルペダルに素早く戻すことができるようにするペダル装置を提供する。【解決手段】ペダル装置１０は、ブレーキペダル１２と隣接する第１フットレスト１６と、アクセルペダル１４と隣接する第２フットレスト１８と、を備え、ブレーキペダル１２およびアクセルペダル１４が操作されない中立状態において、基準面（フロアパネル１００）に対するブレーキペダル１２と第１フットレスト１６とアクセルペダル１４と第２フットレスト１８の各踏面（ＢＰ踏面１２ｔ、第１踏面１６ｔ、ＡＰ踏面１４ｔ、第２踏面１８ｔ）の傾斜角度θ（初期角度θｉ）を略同一にする。【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキペダルとアクセルペダルとが連結され、一方が踏込み方向に変位するとき、他方が踏込み方向と反対方向に変位するペダル装置に関する。

特許文献１には、ブレーキペダルとアクセルペダルとが連結され、一方が踏込み方向に変位するとき、他方が踏込み方向と反対方向に変位するペダル装置が開示される。このペダル装置によれば、運転者は素早くかつ緻密に車両の加減速操作を行うことができる。

特開２０１６−０３５２４５号公報

車両の走行中に運転者が一時的に加減速操作（ブレーキペダルおよびアクセルペダルの操作）を行わなくてもよい場合がある。例えば、ＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を搭載する車両や、自動運転車両（完全自動運転車両を除く）等の場合、運転者は加減速操作を一時的に車両（運転支援システム）に委ねることができる。また、運転者が加減速操作を行う通常の車両であっても、坂道等の影響で前方車両との車間距離が適度に維持される場合、運転者は加減速操作を行わない。このように運転者が加減速操作を行わない場合、運転者はフットレストに足を載せることにより休息することができる。一方、運転者が加減速操作を行わない状態から加減速操作を行う状態に遷移する場合、運転者はフットレストに載せた足を素早くブレーキペダルとアクセルペダルに戻すことが好ましい。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、運転者がフットレストに載せた足をブレーキペダルまたはアクセルペダルに素早く戻すことができるようにするペダル装置を提供することを目的とする。

本発明の態様は、
ブレーキペダルとアクセルペダルとが連結され、一方が踏込み方向に変位するとき、他方が前記踏込み方向と反対方向に変位するペダル装置であって、
前記ブレーキペダルと隣接する第１フットレストと、
前記アクセルペダルと隣接する第２フットレストと、を備え、
前記ブレーキペダルおよび前記アクセルペダルが操作されない中立状態において、基準面に対する前記ブレーキペダルと前記第１フットレストと前記アクセルペダルと前記第２フットレストの各踏面の傾斜角度を略同一にする。

本発明によれば、運転者はフットレストに載せた足を素早くペダルに戻すことができる。

図１は第１実施形態に係るペダル装置の背面図である。 図２は第１実施形態に係るペダル装置の底面図である。 図３は第１実施形態に係るペダル装置の左側面図である。 図４は図１のＩＶ−ＩＶ断面図である。 図５は図１のＶ−Ｖ断面図である。 図６Ａは第１実施形態においてブレーキペダルが踏込み方向に変位するときの動作説明図であり、図６Ｂは第１実施形態においてアクセルペダルが踏込み方向と反対方向に変位するときの動作説明図である。 図７は第２実施形態に係るペダル装置の背面図である。 図８は第２実施形態に係るペダル装置の底面図である。 図９は第２実施形態に係るペダル装置の左側面図である。 図１０Ａは第２実施形態において各ペダルおよび各フットレストの傾斜角度を小さくするときの動作説明図であり、図１０Ｂは第２実施形態において各ペダルおよび各フットレストの傾斜角度を大きくするときの動作説明図である。 図１１は第３実施形態に係るペダル装置の背面図である。 図１２は第３実施形態に係るペダル装置の底面図である。 図１３は第３実施形態に係るペダル装置の左側面図である。 図１４は第４実施形態に係るペダル装置の背面図である。 図１５は図１４のＸＶ−ＸＶ断面図である。 図１６Ａは第４実施形態においてブレーキペダルが踏込み方向に変位するときの動作説明図であり、図１６Ｂは第４実施形態においてアクセルペダルが踏込み方向と反対方向に変位するときの動作説明図である。 図１７は第５実施形態に係るペダル装置の背面図である。 図１８は図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ断面図である。 図１９Ａは第５実施形態において各ペダルおよび各フットレストの傾斜角度を小さくするときの動作説明図であり、図１９Ｂは第５実施形態において各ペダルおよび各フットレストの傾斜角度を大きくするときの動作説明図である。 図２０は第６実施形態に係るペダル装置の背面図である。 図２１は図２０のＸＸＩ−ＸＸＩ断面図である。 図２２Ａ、図２２Ｂは第６実施形態において各ペダルおよび各フットレストの傾斜角度を小さくするときの動作説明図である。 図２３Ａ、図２３Ｂは第６実施形態において各ペダルおよび各フットレストの傾斜角度を大きくするときの動作説明図である。

以下、本発明に係るペダル装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。以下の説明で使用する前後、左右、上下という方向は、車両の前後方向、左右方向、上下方向のことである。また、以下の説明において、中立状態とは、ブレーキペダルとアクセルペダルが運転者により操作されていない状態のことをいう。また、傾斜角度θとは、基準面に対する各ペダルおよび各フットレストの踏面の角度のことをいう。

なお、以下で説明する第１〜第６実施形態のうち、第１、第３、第４、第６実施形態は本発明に係る実施形態であり、第２、第５実施形態は第３、第６実施形態の関連技術である。

［１．第１実施形態］
図１〜図６Ｂを用いて第１実施形態に係るペダル装置１０を説明する。第１実施形態は、リンク機構３０を用いてブレーキペダル１２とアクセルペダル１４を連動させることができるペダル装置１０である。第１実施形態に係るペダル装置１０は、ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４と第１フットレスト１６と第２フットレスト１８とリンク機構３０と反力機構４０Ｂ、４０Ａを有する。

［１．１．各ペダルと各フットレスト］
図１、図２に示されるように、運転席の足元には、左方から右方に向けて、第１フットレスト１６、ブレーキペダル１２、アクセルペダル１４、第２フットレスト１８、の順で配置される。第１フットレスト１６はブレーキペダル１２の左方に隣接して設けられ、第２フットレスト１８はアクセルペダル１４の右方に隣接して設けられる。ここでいう隣接とは、ペダルとフットレストが互いに隣り合う状態をいう。ペダルとフットレストの許容される間隔は、０から足の幅程度（１５ｃｍ程度）までである。アクセルペダル１４とブレーキペダル１２との間にはペダルとフットレストの間隔より大きい所定間隔が設けられる。

ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４と第１フットレスト１６と第２フットレスト１８のそれぞれの下端には支持軸２０が右方から左方（または左方から右方）に挿通される。支持軸２０は、両端が１組のフロアブラケット１０２ａに固定される。フロアブラケット１０２ａは、第１フットレスト１６の右方と第２フットレスト１８の左方に設けられ、それぞれフロアパネル１００で支持される。

図４に示されるように、ブレーキペダル１２は、中立状態において、基準面に対して初期角度θｉだけ傾斜するようにして設けられる。以下で説明する各実施形態では基準面をフロアパネル１００とする。各ペダルおよび各フットレストの取付け位置周辺のフロアパネル１００は、平坦であるものとする。ブレーキペダル１２の踏面であるＢＰ踏面１２ｔは、中立状態において、後方と上方との間の方向（後方側の斜め上方向）に向けられ、ブレーキペダル１２の裏面であるＢＰ裏面１２ｂはその逆方向（前方側の斜め下方向）に向けられる。ブレーキペダル１２と同様に、アクセルペダル１４と第１フットレスト１６と第２フットレスト１８も、中立状態において、フロアパネル１００に対して初期角度θｉだけ傾斜するようにして設けられる。このとき、ＡＰ踏面１４ｔと第１踏面１６ｔと第２踏面１８ｔは、後方と上方との間の方向に向けられ、ＡＰ裏面１４ｂと第１裏面１６ｂと第２裏面１８ｂはその逆方向に向けられる。ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４と第１フットレスト１６と第２フットレスト１８の各初期角度θｉは略同一（実質的に同一）にされる。結果として、ＡＰ踏面１４ｔとＢＰ踏面１２ｔと第１踏面１６ｔと第２踏面１８ｔは略面一（実質的に面一）となる。なお、本明細書で「略同一にする」というのは、ずれの目標値がゼロになるように調整することを意味し、完全に同一にする他に、フットレストからペダルへの踏み換え操作（足のスライド操作）を違和感なく行うことができる程度のずれにすることを含むものである。「略面一」も同様に、完全な面一の状態の他に、ある程度ずれた状態を含むものである。

ブレーキペダル１２は、下端を支持軸２０で支持されると共に、ＢＰ裏面１２ｂを後述するリンク機構３０および反力機構４０Ｂで支持される。第１実施形態ではＢＰ裏面１２ｂにリンク機構３０のブレーキペダルステー２６が接続されると共に反力機構４０Ｂの頭部５８が当接する。ブレーキペダル１２は、支持軸２０を支点として回転（傾斜）可能である。

ブレーキペダル１２と同様に、アクセルペダル１４は、下端を支持軸２０で支持されると共に、ＡＰ裏面１４ｂを後述するリンク機構３０および反力機構４０Ａで支持される。第１実施形態ではＡＰ裏面１４ｂにリンク機構３０のアクセルペダルステー２８が接続されると共に反力機構４０Ａの頭部５８が当接する。アクセルペダル１４は、支持軸２０を支点として回転（傾斜）可能である。

第１フットレスト１６は、下端を支持軸２０で支持されると共に、第１裏面１６ｂを第１ステー２２（第１支持部材）で支持される。第１ステー２２は、一端がフロアブラケット１０２ｂに接続され、他端が第１フットレスト１６の第１裏面１６ｂに接続される。フロアブラケット１０２ｂは、第１フットレスト１６の下端よりも前方に設けられ、フロアパネル１００に固定される。このように、第１フットレスト１６は、支持軸２０と第１ステー２２により一定位置に一定姿勢、すなわちフロアパネル１００に対して初期角度θｉだけ傾斜する姿勢で保持される。

第１フットレスト１６と同様に、第２フットレスト１８も、下端を支持軸２０で支持されると共に、第２裏面１８ｂを第２ステー２４（第２支持部材）で支持される。第２ステー２４は、一端がフロアブラケット１０２ｃに接続され、他端が第２フットレスト１８の第２裏面１８ｂに接続される。フロアブラケット１０２ｃは、第２フットレスト１８の下端よりも前方に設けられ、フロアパネル１００に固定される。このように、第２フットレスト１８は、支持軸２０と第２ステー２４により一定位置に一定姿勢、すなわちフロアパネル１００に対して初期角度θｉだけ傾斜する姿勢で保持される。

［１．２．リンク機構３０］
リンク機構３０は、ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４のうちの一方が踏込み方向に操作されるときに、他方を踏込み方向と反対方向に変位させる。

リンク機構３０は、ピボット３２とロッド３４とブレーキペダルステー２６とアクセルペダルステー２８とを有する。ピボット３２は、ロッド３４の回転軸であり、その回転軸がフロアパネル１００と直交するようにフロアブラケット１０２ｄに取り付けられる。フロアブラケット１０２ｄは、フロアパネル１００の裏面側でフロアパネル１００に固定される。ロッド３４は、長手方向中心に形成される軸受３６と、長手方向両端に形成されるジョイント３８Ｂおよびジョイント３８Ａと、を有する。軸受３６は、ピボット３２に嵌められる。

ブレーキペダルステー２６は、一端がロッド３４のジョイント３８Ｂに接続され、他端がブレーキペダル１２のＢＰ裏面１２ｂに接続される。ブレーキペダルステー２６の両端には球体が形成される。ジョイント３８ＢとＢＰ裏面１２ｂには球面支持部（例えば球面軸受）が形成される。このため、第１実施形態では、ジョイント３８ＢとＢＰ裏面１２ｂに対するブレーキペダルステー２６の傾斜方向と傾斜角度を変えることができる。

ブレーキペダルステー２６と同様に、アクセルペダルステー２８は、一端がロッド３４のジョイント３８Ａに接続され、他端がアクセルペダル１４のＡＰ裏面１４ｂに接続される。アクセルペダルステー２８の両端には球体が形成される。ジョイント３８ＡとＡＰ裏面１４ｂには球面支持部（例えば球面軸受）が形成される。このため、第１実施形態では、ジョイント３８ＡとＡＰ裏面１４ｂに対するアクセルペダルステー２８の傾斜方向と傾斜角度を変えることができる。

リンク機構３０は、ブレーキペダルステー２６の一部およびアクセルペダルステー２８の一部を除き、フロアパネル１００の下方に収納される。なお、フロアパネル１００には、ブレーキペダルステー２６とアクセルペダルステー２８が動作できるようにスリット（不図示）が形成されている。

［１．３．反力機構４０Ｂ、４０Ａ］
ブレーキペダル１２のＢＰ裏面１２ｂ側には、第１フットレスト１６により支持される反力機構４０Ｂが設けられる。反力機構４０Ｂは、ブレーキペダル１２が踏込まれて、傾斜角度θが初期角度θｉ以下になるときに、ブレーキペダル１２に対して初期角度θｉに戻す方向の反力を付与する。同様に、アクセルペダル１４のＡＰ裏面１４ｂ側には、第２フットレスト１８により支持される反力機構４０Ａが設けられる。反力機構４０Ｂの構成と反力機構４０Ａの構成は実質的に同じである。このため、以下では、反力機構４０Ｂの構成を説明する。そして、反力機構４０Ａの構成に関しては、以下の説明のうち「ブレーキペダル」という用語を「アクセルペダル」という用語に置き換えることで代替する。

反力機構４０Ｂは、ペダル反力ベース４２とガイド部材４４とガイド棒４６とバネ４８とを有する。ペダル反力ベース４２は、第１ベース５０と第２ベース５２と第３ベース５４を有する。第１ベース５０と第２ベース５２は、一端が第２フットレスト１８の第２裏面１８ｂに個別に接続され、他端が第２裏面１８ｂの正面位置で互いに接続される。第３ベース５４は、第１ベース５０と第２ベース５２との接続部から右方（反力機構４０Ａの場合は左方）に延び、先端にガイド部材４４が取り付けられる。

図５に示されるように、ガイド部材４４は、ＢＰ裏面１２ｂ側からフロアパネル１００側に貫通するガイド孔５６を有する。ガイド孔５６には、ガイド棒４６が挿通される。ガイド棒４６は、ブレーキペダル１２側の端部に湾曲する頭部５８が取り付けられ、フロアパネル１００側の端部に停止部６０が形成される。頭部５８は、ブレーキペダル１２の傾斜角度θが初期角度θｉ以下のときに、ＢＰ裏面１２ｂに当接する。頭部５８と停止部６０の直径はいずれもガイド孔５６よりも大きいため、ガイド棒４６がガイド孔５６から抜けることはない。頭部５８とガイド部材４４との間には、頭部５８とガイド部材４４に当接して互いを離す方向に力を付与するバネ４８が設けられる。頭部５８とガイド部材４４とが一定距離だけ離れると、停止部６０がガイド部材４４に当接して頭部５８とガイド部材４４との距離を一定（最大距離）に保つ。このときのバネ４８は圧縮されていなくてもよいし、若干圧縮されていてもよい。頭部５８がＢＰ裏面１２ｂによりガイド部材４４側に押されると、停止部６０がガイド部材４４の外側に押し出されると共にバネ４８が圧縮される。なお、頭部５８とガイド部材４４とが最大距離でありかつ頭部５８がＢＰ裏面１２ｂに当接する状態では、ブレーキペダル１２の傾斜角度θは初期角度θｉである。

第１実施形態では、反力機構４０Ｂおよび反力機構４０Ａは、第２フットレスト１８または第１フットレスト１６により支持される。これに代わり、反力機構４０Ｂおよび反力機構４０Ａは、運転席の足元にあって変位しない他の部材により支持されてもよい。

［１．４．ペダル操作量の検出］
図１、図２に示されるように、ペダル装置１０には、ブレーキペダル１２の操作量を検出するＢＰ角度センサ６２と、アクセルペダル１４の操作量を検出するＡＰ角度センサ６４と、が設けられる。なお、図１、図２では、ＢＰ角度センサ６２とＡＰ角度センサ６４が模式的に示されている。ＢＰ角度センサ６２とＡＰ角度センサ６４の代わりに、第１フットレスト１６に対するブレーキペダル１２の操作量を検出するＢＰストロークセンサ（不図示）と、第２フットレスト１８に対するアクセルペダル１４の操作量を検出するＡＰストロークセンサ（不図示）と、が設けられてもよい。

ＢＰ角度センサ６２は、ブレーキペダル１２の操作量として、第１フットレスト１６とブレーキペダル１２の角度差（位置の差）を検出する。中立状態において、第１フットレスト１６とブレーキペダル１２の角度差は０である。ＡＰ角度センサ６４は、アクセルペダル１４の操作量として、第２フットレスト１８とアクセルペダル１４の角度差（位置の差）を検出する。中立状態において、第２フットレスト１８とアクセルペダル１４の角度差は０である。

各センサの検出値は、コントローラ（不図示）に出力される。コントローラは、アクセルペダル１４の操作量に応じた加速制御を行い、ブレーキペダル１２の操作量に応じた制動制御を行う。このとき、コントローラは、ペダルの傾斜角度θが初期角度θｉ未満になった場合に加速制御および減速制御を行うようにしてもよいし、不感帯を設定するようにしてもよい。不感帯が設定される場合、コントローラは、ペダルの傾斜角度θが初期角度θｉ以下、所定角度θｔｈ（＜θｉ）以上の範囲では加速制御および減速制御を行わず、傾斜角度θが所定角度θｔｈ未満の範囲で加速制御および減速制御を行う。

［１．５．リンク機構３０と反力機構４０Ｂ、４０Ａの動作］
主に図６Ａ、図６Ｂを用いてペダル装置１０の動作を説明する。ここでは、乗員がブレーキペダル１２を踏み込むことを想定し、リンク機構３０の動作と、反力機構４０Ｂ、４０Ａの動作について説明する。

中立状態では、ブレーキペダル１２と第１フットレスト１６とアクセルペダル１４と第２フットレスト１８の傾斜角度θは共に初期角度θｉとなり、ＢＰ踏面１２ｔと第１踏面１６ｔとＡＰ踏面１４ｔと第２踏面１８ｔは面一となる。

図６Ａに示されるように、中立状態からブレーキペダル１２が踏込まれると、ブレーキペダル１２は、支持軸２０を中心にして第１方向Ｌ（図６Ａにおける左回り方向）に回転して、傾斜角度θが初期角度θｉよりも小さい角度θａになる。ブレーキペダル１２に作用する踏力は、ブレーキペダルステー２６を介してロッド３４に伝達される。このとき、ロッド３４は、ピボット３２を中心にしてＴ１方向、すなわち下方から視て左回り（図２）に回転する。ロッド３４に伝達される踏力は、更にアクセルペダルステー２８を介してアクセルペダル１４に伝達される。すると、図６Ｂに示されるように、アクセルペダル１４は、支持軸２０を中心にして第２方向Ｒ（図６Ｂにおける右回り方向）に回転して、傾斜角度θが初期角度θｉよりも大きい角度θｂになる。ブレーキペダル１２の変位量｜θｉ−θａ｜とアクセルペダル１４の変位量｜θｉ−θｂ｜は同一である。

図６Ａに示されるように、反力機構４０Ｂの頭部５８は、ブレーキペダル１２が中立状態から踏込み方向に変位するときに、ＢＰ裏面１２ｂに押されて変位する。一方、反力機構４０Ｂのガイド部材４４は、第１フットレスト１６により支持されているため、ブレーキペダル１２の変位に関わらず変位しない。つまり、ブレーキペダル１２の傾斜角度θが初期角度θｉよりも小さくなると、反力機構４０Ｂのバネ４８は頭部５８によりガイド部材４４側に押されて圧縮される。ブレーキペダル１２には、頭部５８を介して、バネ４８の圧縮量ｘに比例する反力ｋｘ（ｋはバネ定数）が作用する。

図６Ａの２点鎖線で示されるように、中立状態のときに、反力機構４０Ｂのガイド部材４４と停止部６０は当接する。つまり、バネ４８の長さは中立状態のときに最大となるようにされている。このため、図６Ｂに示されるように、反力機構４０Ａの頭部５８は、アクセルペダル１４が中立状態から踏込み方向と反対方向に変位するときに、アクセルペダル１４に追従せずに、ＡＰ裏面１４ｂから離れる。つまり、アクセルペダル１４の傾斜角度θが初期角度θｉよりも大きくなると、アクセルペダル１４には反力が作用しない。

ここでは、乗員がブレーキペダル１２を踏込むことを想定して、リンク機構３０および反力機構４０Ｂの動作について説明した。対して、乗員がアクセルペダル１４を踏込む場合は、各構成が、ブレーキペダル１２が踏込まれる場合と反対方向に動作するのみであり、動作原理は同じである。つまり、乗員がアクセルペダル１４を踏込む場合は、アクセルペダル１４の傾斜角度θが初期角度θｉよりも小さくなり、ブレーキペダル１２の傾斜角度θが初期角度θｉよりも大きくなる。また、アクセルペダル１４に反力が作用する一方で、ブレーキペダル１２には反力が作用しない。

［１．６．変形例］
複数の反力機構４０Ｂが設けられてもよい。更に、各反力機構４０Ｂの頭部５８とＢＰ裏面１２ｂとの距離を変えることにより、ブレーキペダル１２に作用する反力の特性を段階的に変えることができる。例えば、中立状態で第１の反力機構４０Ｂの頭部５８がＢＰ裏面１２ｂに当接し、第２の反力機構４０Ｂの頭部５８がＢＰ裏面１２ｂと距離ｄだけ離れるようにすることで、ブレーキペダル１２が距離ｄだけ操作される前後で異なる反力特性を実現することができる。反力機構４０Ａについても同様のことがいえる。

［２．第２実施形態］
図７〜図１０Ｂを用いて第２実施形態に係るペダル装置１０を説明する。第２実施形態は、角度調整機構７０を用いてフロアパネル１００に対する各ペダルおよび各フットレストの初期角度θｉを調整することができるペダル装置１０である。第２実施形態のペダル装置１０に関する以下の説明では、第１実施形態のペダル装置１０と同じ構成に同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。第２実施形態に係るペダル装置１０は、第１実施形態に係るペダル装置１０と比較して、角度調整機構７０を有する一方で、リンク機構３０を有さない。

［２．１．各ペダルと各フットレスト］
第２実施形態におけるブレーキペダル１２とアクセルペダル１４と第１フットレスト１６と第２フットレスト１８の構成は、第１実施形態と概ね同じである。ここでは異なる箇所の説明をする。第１実施形態と第２実施形態は、第１ステー２２の一端および第２ステー２４の一端の接続箇所が相違する。

第２実施形態において、第１ステー２２は、一端が後述する第１角度調整機構１７０のフレーム１７４に接続され、他端が第１フットレスト１６の第１裏面１６ｂに接続される。第１ステー２２の両端には球体が形成される。フレーム１７４と第１裏面１６ｂには球面支持部（例えば球面軸受）が形成される。このため、第２実施形態では、フレーム１７４と第１裏面１６ｂに対する第１ステー２２の傾斜方向と傾斜角度を変えることができる。

第１ステー２２と同様に、第２ステー２４は、一端が後述する第１角度調整機構１７０のフレーム１７４に接続され、他端が第２フットレスト１８の第２裏面１８ｂに接続される。第２ステー２４の両端には球体が形成される。フレーム１７４と第２裏面１８ｂには球面支持部（例えば球面軸受）が形成される。このため、第２実施形態では、フレーム１７４と第２裏面１８ｂに対する第２ステー２４の傾斜方向と傾斜角度を変えることができる。

また、第２実施形態に係るペダル装置１０は、ブレーキペダルステー２６とアクセルペダルステー２８を有さないという点で第１実施形態に係るペダル装置１０と相違する。

また、第１フットレスト１６および第２フットレスト１８は、ブレーキペダル１２およびアクセルペダル１４と同様に、支持軸２０を支点として回転可能である。但し、第１フットレスト１６および第２フットレスト１８の回転動作は、乗員の踏込みにより行われるのではなく、第１角度調整機構１７０の動作により行われる。

［２．２．反力機構４０Ｂ、４０Ａ］
反力機構４０Ｂのガイド棒４６に取り付けられる頭部５８は、ＢＰ裏面１２ｂに接続される。この場合、頭部５８は球体部分を有する。また、ＢＰ裏面１２ｂには球面支持部（例えば球面軸受）が形成される。このため、第２実施形態では、ＢＰ裏面１２ｂに対するガイド棒４６の傾斜方向と傾斜角度を変えることができる。反力機構４０ＢおよびＢＰ裏面１２ｂと同じ構成が、反力機構４０ＡおよびＡＰ裏面１４ｂにも採用されている。第２実施形態において、その他の反力機構４０Ａ、４０Ｂの構成は、第１実施形態と同じである。

［２．３．角度調整機構７０（第１角度調整機構１７０）］
角度調整機構７０は、第１フットレスト１６と第２フットレスト１８の初期角度θｉを調整すると共に、ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４の初期角度θｉを調整する。以下では、第２実施形態の角度調整機構７０を第１角度調整機構１７０ともいう。

第１角度調整機構１７０は、スライダー１７２とフレーム１７４と駆動機構１７６とを有する。スライダー１７２は、前後方向に延びる一組の部材であり、一方が左方に配置され、他方が右方に配置される。各スライダー１７２は、フロアパネル１００の下方で前後方向に平行するようにフロアブラケット１０２ｅに取り付けられており、フレーム１７４を前後方向に案内する。フレーム１７４は、左右に前後方向に貫通するフレーム孔１７８を有する。左右のフレーム孔１７８には、それぞれスライダー１７２が挿通される。フレーム１７４は、スライダー１７２により前後方向に移動可能にして支持される。

フレーム１７４は、第１ステー２２を介して第１フットレスト１６に連結され、更に第１ステー２２と第１フットレスト１６と反力機構４０Ｂを介してブレーキペダル１２に連結される。また、フレーム１７４は、第２ステー２４を介して第２フットレスト１８に連結され、更に第２ステー２４と第２フットレスト１８と反力機構４０Ａを介してアクセルペダル１４に連結される。

駆動機構１７６は、フロアパネル１００の下方に配置され、サーボモータ１８０とウォームギア１８２とラック＆ピニオン１８４とを有する。サーボモータ１８０は、図示しない部材によりフロアパネル１００に固定される。サーボモータ１８０の回転軸には円筒状のウォーム１８６が固定される。ウォーム１８６は、円板状のウォームホイール１８８と噛み合う。ウォームホイール１８８の回転軸にはピニオンギア１９０が固定される。ピニオンギア１９０は、ラック１９２と噛み合う。ラック１９２は前後方向と平行するようにしてフレーム１７４に固定される。

サーボモータ１８０は、図示しない駆動回路に電気的に接続されており、駆動回路から電力が供給されることにより正方向または負方向に回転駆動する。車内に設けられる角度調整スイッチ（不図示）の操作によりサーボモータ１８０に対して電力の供給と遮断、および、サーボモータ１８０の回転方向が制御される。

第１角度調整機構１７０は、フロアパネル１００の下方に収納される。なお、フロアパネル１００には、第１ステー２２と第２ステー２４が動作できるようにスリット（不図示）が形成されている。

［２．４．ペダル操作量の検出］
第１実施形態と同様に、第２実施形態では、ＢＰ角度センサ６２とＡＰ角度センサ６４、または、ＢＰストロークセンサとＡＰストロークセンサ（いずれも不図示）が設けられる。

後述するように、第２実施形態では、中立状態において角度調整が行われる際に、第１フットレスト１６とブレーキペダル１２とが連動する。つまり、中立状態におけるブレーキペダル１２の初期角度θｉが変更されたとしても、第１フットレスト１６の初期角度θｉも同じように変更される。このため、ＢＰ角度センサ６２は、角度調整後もブレーキペダル１２の操作量を正しく検出することができる。ＢＰ角度センサ６２と同様に、ＡＰ角度センサ６４は、角度調整後もアクセルペダル１４の操作量を正しく検出することができる。

［２．５．第１角度調整機構１７０の動作］
主に図１０Ａ、図１０Ｂを用いてペダル装置１０の動作を説明する。ここでは、乗員が角度調整スイッチを操作することにより行われる第１角度調整機構１７０の動作について説明する。なお、図１０Ａ、図１０Ｂで示されるペダル装置１０の左側面図は、ブレーキペダル１２側を示すことから、以下ではブレーキペダル１２側（ブレーキペダル１２、第１フットレスト１６）の動作を中心に説明する。アクセルペダル１４側（アクセルペダル１４、第２フットレスト１８）の動作もブレーキペダル１２側の動作と同じである。以下の説明では、各ペダルおよび各フットレストの角度調整前に、初期角度θｉとしてθｉ０が設定されているものとする。

［初期角度θｉを小さくする場合の動作］
中立状態のときに、乗員が角度調整スイッチにより第１操作を行うと、サーボモータ１８０に対して回転軸を正方向に回転駆動させる電力が供給される。サーボモータ１８０の回転軸が正方向に回転すると、ウォーム１８６、ウォームホイール１８８、ピニオンギア１９０がそれぞれ正方向に回転し、図１０Ａに示されるように、ラック１９２が前方に押し出されてフレーム１７４が前方に変位する。このとき、フレーム１７４により第１ステー２２（第２ステー２４）が前方に引かれ、第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）がペダル踏込み方向である第１方向Ｌ（図１０Ａにおける左回り方向）に回転し、第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）の傾斜角度θが小さくなる。

第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）の変位と共に、反力機構４０Ｂ（反力機構４０Ａ）が変位する。すると、反力機構４０Ｂ（反力機構４０Ａ）のガイド棒４６に接続されるブレーキペダル１２（アクセルペダル１４）が第１方向Ｌに回転し、ブレーキペダル１２（アクセルペダル１４）の傾斜角度θが小さくなる。

乗員が角度調整スイッチによる第１操作を止めると、サーボモータ１８０は停止し、ブレーキペダル１２（アクセルペダル１４）と第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）は動作を停止し、新たな初期角度θｉＳ（＜θｉ０）が設定される。

［初期角度θｉを大きくする場合の動作］
中立状態のときに、乗員が角度調整スイッチにより第２操作を行うと、サーボモータ１８０に対して回転軸を負方向に回転駆動させる電力が供給される。サーボモータ１８０の回転軸が負方向に回転すると、ウォーム１８６、ウォームホイール１８８、ピニオンギア１９０がそれぞれ負方向に回転し、図１０Ｂに示されるように、ラック１９２が後方に押し出されてフレーム１７４が後方に変位する。このとき、フレーム１７４により第１ステー２２（第２ステー２４）が後方に押され、第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）が第１方向Ｌの反対方向である第２方向Ｒ（図１０Ｂにおける右回り方向）に回転し、第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）の傾斜角度θが大きくなる。

第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）の変位と共に、反力機構４０Ｂ（反力機構４０Ａ）が変位する。すると、反力機構４０Ｂ（反力機構４０Ａ）のガイド棒４６に接続されるブレーキペダル１２（アクセルペダル１４）が第２方向Ｒに回転し、ブレーキペダル１２（アクセルペダル１４）の傾斜角度θが大きくなる。

乗員が角度調整スイッチによる第２操作を止めると、サーボモータ１８０は停止し、ブレーキペダル１２（アクセルペダル１４）と第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）は動作を停止し、新たな初期角度θｉＬ（＞θｉ０）が設定される。

なお、ウォームギア１８２のセルフロックにより、ウォームホイール１８８からウォーム１８６への動力の伝達が起こりにくい。このため、サーボモータ１８０が停止している状態で、第１角度調整機構１７０はロックされ、第１フットレスト１６および第２フットレスト１８は傾斜角度θを保ちつつ固定される。

［２．６．変形例］
前述した例では、ブレーキペダル１２と第１フットレスト１６とアクセルペダル１４と第２フットレスト１８に共通の第１角度調整機構１７０が設けられる。これに代わり、ブレーキペダル１２と第１フットレスト１６の第１角度調整機構１７０と、アクセルペダル１４と第２フットレスト１８の第１角度調整機構１７０を別々に設けてもよい。この場合、ブレーキペダル１２側の初期角度θｉとアクセルペダル側の初期角度θｉを互いに独立して調整可能である。

［３．第３実施形態］
図１１〜図１３を用いて第３実施形態に係るペダル装置１０を説明する。第３実施形態は、第１実施形態と第２実施形態を組み合わせたペダル装置１０である。第３実施形態のペダル装置１０に関する以下の説明では、第１実施形態および第２実施形態のペダル装置１０と同じ構成に同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

［３．１．各ペダルと各フットレスト］
第３実施形態におけるブレーキペダル１２とアクセルペダル１４と第１フットレスト１６と第２フットレスト１８の構成は、第２実施形態と同じである。但し、第１実施形態と同様に、ＢＰ裏面１２ｂおよびＡＰ裏面１４ｂに反力機構４０Ｂ、４０Ａの頭部５８は接続されない。

［３．２．リンク機構３０］
第３実施形態におけるリンク機構３０の構成は、第１実施形態と概ね同じである。但し、第３実施形態は、第１実施形態と比較して、ピボット３２の取り付け箇所が相違する。第３実施形態において、ピボット３２は、フロアパネル１００と直交するように第１角度調整機構１７０（後述するプレート１９４）に取り付けられる。つまり、リンク機構３０は、第１角度調整機構１７０により支持される。

［３．３．反力機構４０Ｂ、４０Ａ］
第３実施形態における反力機構４０Ｂ、４０Ａの構成は、第１実施形態と同じである。

［３．４．角度調整機構７０（第１角度調整機構１７０）］
第３実施形態における第１角度調整機構１７０の構成は、第２実施形態と概ね同じである。ここでは異なる箇所の説明をする。第３実施形態の第１角度調整機構１７０は、フレーム１７４がリンク機構３０を支持するという点で、第２実施形態の第１角度調整機構１７０と相違する。

図１２に示されるように、フレーム１７４は、前後方向および左右方向に延びるフレーム部材を有し、左右のフレーム部材の間に配置されかつ前後のフレーム部材に接続されるプレート１９４を有する。プレート１９４には、リンク機構３０のピボット３２が直交するようにして取り付けられる。ピボット３２で支持されるロッド３４は、フレーム１７４の内側に収納され、ピボット３２を中心にしてＴ１方向およびＴ２方向に回転可能である。

［３．５．ペダル操作量の検出］
第１実施形態および第２実施形態と同様に、第３実施形態では、ＢＰ角度センサ６２とＡＰ角度センサ６４、または、ＢＰストロークセンサとＡＰストロークセンサ（いずれも不図示）が設けられる。

［３．６．リンク機構３０と反力機構４０Ｂ、４０Ａの動作］
第３実施形態におけるリンク機構３０と反力機構４０Ａ、４０Ｂの動作は、第１実施形態と同じである。

［３．７．角度調整機構７０（第１角度調整機構１７０）］
第３実施形態における第１角度調整機構１７０の動作は、第２実施形態と概ね同じである。但し、ブレーキペダル１２およびアクセルペダル１４の初期角度θｉを調整する際に、第１角度調整機構１７０からブレーキペダル１２およびアクセルペダル１４への力の伝達経路が第３実施形態と第２実施形態とで相違する。以下では相違する部分について説明する。

前述した第２実施形態では、反力機構４０Ｂのガイド棒４６に取り付けられる頭部５８がＢＰ裏面１２ｂに接続される。つまり、ブレーキペダル１２は、反力機構４０Ｂおよび第１フットレスト１６を介して第１角度調整機構１７０に連結されている。対して、第３実施形態では、頭部５８がＢＰ裏面１２ｂに接続されない一方で、ＢＰ裏面１２ｂに接続されるブレーキペダルステー２６がロッド３４に接続され、ロッド３４が第１角度調整機構１７０に連結される。つまり、ブレーキペダル１２は、リンク機構３０を介して第１角度調整機構１７０に連結されている。同様に、アクセルペダル１４は、リンク機構３０を介して第１角度調整機構１７０に連結されている。このような構成により、各ペダルの角度調整は次のようにして行われる。

サーボモータ１８０の回転軸が正方向に回転すると、第２実施形態と同様に第１角度調整機構１７０のフレーム１７４が前方に変位し、フレーム１７４で支持されるリンク機構３０が前方に変位する。このとき、ロッド３４によりブレーキペダルステー２６が前方に引かれ、ブレーキペダル１２が第１方向Ｌ（図１３における左回り方向）に回転し、ブレーキペダル１２の傾斜角度θが小さくなる。一方、サーボモータ１８０の回転軸が負方向に回転すると、第２実施形態と同様に第１角度調整機構１７０のフレーム１７４が後方に変位し、フレーム１７４で支持されるリンク機構３０が後方に変位する。このとき、ブレーキペダルステー２６が後方に引かれ、ブレーキペダル１２が第２方向Ｒ（図１３における右回り方向）に回転し、ブレーキペダル１２の傾斜角度θが大きくなる。アクセルペダル１４の角度調整もブレーキペダル１２の角度調整と同じ様にして行われる。

［４．第４実施形態］
図１４〜図１６Ｂを用いて第４実施形態に係るペダル装置１０を説明する。第４実施形態は、ギア機構８０を用いてアクセルペダル１４とブレーキペダル１２を連動させることができるペダル装置１０である。第４実施形態のペダル装置１０に関する以下の説明では、第１実施形態〜第３実施形態のペダル装置１０と同じ構成に同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。第４実施形態に係るペダル装置１０は、第１実施形態に係るペダル装置１０と比較して、リンク機構３０に代わるギア機構８０を有する。

［４．１．各ペダルと各フットレスト］
第４実施形態におけるブレーキペダル１２とアクセルペダル１４と第１フットレスト１６と第２フットレスト１８の構成は、第１実施形態と概ね同じである。但し、第４実施形態では、第１実施形態と異なり、ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４はステー部材で支持されない。

［４．２．ギア機構８０］
ギア機構８０は、ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４のうちの一方が踏込み方向に操作されるときに、他方を踏込み方向と反対方向に変位させる。

ギア機構８０は、複数のギアと連動軸８２と反転軸９２とを有する。複数のギアには、ＢＰギア８４とＡＰギア８６と反転ギア８８と連動ギア９０Ｂと連動ギア９０Ａが含まれる。ＢＰギア８４は、支持軸２０と直交するようにブレーキペダル１２のＢＰ裏面１２ｂに固定され、支持軸２０を中心にして回転可能にされた略半円形状のギアである。ＡＰギア８６は、支持軸２０と直交するようにアクセルペダル１４のＡＰ裏面１４ｂに固定され、支持軸２０を中心にして回転可能にされた略半円形状のギアである。反転ギア８８は、ＢＰギア８４と噛み合い、反転軸９２を中心にして回転可能である。アクセルペダル１４側の連動ギア９０Ａは、反転ギア８８と噛み合い、連動軸８２を中心にして回転可能である。ブレーキペダル１２側の連動ギア９０Ｂは、ＢＰギア８４と噛み合い、連動軸８２を中心にして回転可能である。反転軸９２と連動軸８２は、支持軸２０と平行にされており、フロアパネル１００の裏面側で支持部材（不図示）により回転可能に支持される。以上の構成によりＢＰギア８４の回転方向とＡＰギア８６の回転方向は逆相となる。その動作説明は後述する。

［４．３．反力機構４０Ｂ、４０Ａ］
第４実施形態における反力機構４０Ｂ、４０Ａの構成は、第１実施形態と同じである。

［４．４．ペダル操作量の検出］
第１実施形態〜第３実施形態と同様に、第４実施形態では、ＢＰ角度センサ６２とＡＰ角度センサ６４、または、ＢＰストロークセンサとＡＰストロークセンサ（いずれも不図示）が設けられる。

［４．５．ギア機構８０の動作］
主に図１６Ａ、図１６Ｂを用いてペダル装置１０の動作を説明する。ここでは、乗員がブレーキペダル１２を踏み込むことを想定し、ギア機構８０の動作について説明する。

中立状態では、ブレーキペダル１２と第１フットレスト１６とアクセルペダル１４と第２フットレスト１８の傾斜角度θは共に初期角度θｉとなり、ＢＰ踏面１２ｔと第１踏面１６ｔとＡＰ踏面１４ｔと第２踏面１８ｔは面一となる。

図１６Ａに示されるように、中立状態からブレーキペダル１２が踏込まれると、ブレーキペダル１２は、支持軸２０を中心にして第１方向Ｌ（図１６Ａ、図１６Ｂにおける左回り方向）に回転して、傾斜角度θが初期角度θｉよりも小さい角度θａになる。ブレーキペダル１２と共にＢＰギア８４は第１方向Ｌに回転する。すると、反転ギア８８は第２方向Ｒ（図１６Ａ、図１６Ｂにおける右回り方向）に回転し、連動ギア９０Ｂと連動軸８２は第１方向Ｌに回転する。このとき、図１６Ｂに示されるように、連動ギア９０Ａは連動軸８２と共に第１方向Ｌに回転し、ＡＰギア８６は第２方向Ｒに回転する。その結果、アクセルペダル１４は、支持軸２０を中心にして第２方向Ｒに回転して、傾斜角度θが初期角度θｉよりも大きい角度θｂになる。各ギアのギア比が等しいため、ブレーキペダル１２の変位量｜θｉ−θａ｜とアクセルペダル１４の変位量｜θｉ−θｂ｜は同一である。

ここでは、乗員がブレーキペダル１２を踏込むことを想定して、ギア機構８０の動作について説明した。対して、乗員がアクセルペダル１４を踏込む場合は、各構成が、ブレーキペダル１２が踏込まれる場合と反対方向に動作するのみであり、動作原理は同じである。

［５．第５実施形態］
図１７〜図１９Ｂを用いて第５実施形態に係るペダル装置１０を説明する。第５実施形態は、角度調整機構７０を用いてフロアパネル１００に対する各ペダルおよび各フットレストの初期角度θｉを調整することができるペダル装置１０である。第５実施形態のペダル装置１０に関する以下の説明では、第１実施形態〜第４実施形態のペダル装置１０と同じ構成に同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。第５実施形態に係るペダル装置１０は、第４実施形態に係るペダル装置１０と比較して、角度調整機構７０を有する一方で、ギア機構８０を有さない。

［５．１．各ペダルと各フットレスト］
第５実施形態におけるブレーキペダル１２とアクセルペダル１４と第１フットレスト１６と第２フットレスト１８の構成は、第４実施形態と概ね同じである。但し、第５実施形態は、第４実施形態と比較して、支持軸２０の支持状態、および、支持軸２０による第１フットレスト１６と第２フットレスト１８の支持状態が相違する。第４実施形態において、支持軸２０は、１組のフロアブラケット１０２ａに対して回転可能であってもよいし、固定されていてもよい。一方、第５実施形態において、支持軸２０は、両端が１組のフロアブラケット１０２ａに回転可能に支持される。また、第１フットレスト１６と第２フットレスト１８はステー部材で支持されるのではなく、支持軸２０に固定されて支持される。この構成により、支持軸２０と第１フットレスト１６と第２フットレスト１８は共に回転する。

［５．２．反力機構４０Ｂ、４０Ａ］
第４実施形態における反力機構４０Ｂ、４０Ａの構成は、第２実施形態と同じである。

［５．３．角度調整機構７０（第２角度調整機構２７０）］
角度調整機構７０は、第１フットレスト１６と第２フットレスト１８の初期角度θｉを調整すると共に、ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４の初期角度θｉを調整する。以下では、第５実施形態の角度調整機構７０を第２角度調整機構２７０ともいう。

第２角度調整機構２７０は、サーボモータ２７６と第１軸ホルダ２７２を有する。サーボモータ２７６は、図示しない部材によりフロアパネル１００の下方に固定される。サーボモータ２７６の回転軸には円筒状のウォーム２７４が固定される。第１軸ホルダ２７２は、支持軸２０と直交するように第２フットレスト１８の第２裏面１８ｂに固定される略扇形の板材である。第１軸ホルダ２７２は、支持軸２０を中心とする外周面を有し、その外周面にウォーム２７４と噛み合うはす歯歯車を有する。つまり、第１軸ホルダ２７２は、ウォームホイールとして機能する。

第２実施形態の第１角度調整機構１７０と同様に、第２角度調整機構２７０のサーボモータ２７６は、図示しない駆動回路に電気的に接続されており、駆動回路から電力が供給されることにより正方向または負方向に回転駆動する。車内に設けられる角度調整スイッチ（不図示）の操作によりサーボモータ２７６に対して電力の供給と遮断、および、サーボモータ２７６の回転方向が制御される。

［５．４．ペダル操作量の検出］
第１実施形態〜第４実施形態と同様に、第５実施形態では、ＢＰ角度センサ６２とＡＰ角度センサ６４、または、ＢＰストロークセンサとＡＰストロークセンサ（いずれも不図示）が設けられる。

後述するように、第５実施形態では、中立状態において角度調整が行われる際に、第１フットレスト１６とブレーキペダル１２とが連動する。つまり、中立状態におけるブレーキペダル１２の初期角度θｉが変更されたとしても、第１フットレスト１６の初期角度θｉも同じように変更される。このため、ＢＰ角度センサ６２は、角度調整後もブレーキペダル１２の操作量を正しく検出することができる。ＢＰ角度センサ６２と同様に、ＡＰ角度センサ６４は、角度調整後もアクセルペダル１４の操作量を正しく検出することができる。

［５．５．第２角度調整機構２７０の動作］
主に図１９Ａ、図１９Ｂを用いてペダル装置１０の動作を説明する。ここでは、乗員が角度調整スイッチを操作することにより行われる第２角度調整機構２７０の動作について説明する。なお、図１９Ａ、図１９Ｂで示されるペダル装置１０の左側面図は、ブレーキペダル１２側を示すことから、以下ではブレーキペダル１２側（ブレーキペダル１２、第１フットレスト１６）の動作を中心に説明する。アクセルペダル１４側（アクセルペダル１４、第２フットレスト１８）の動作もブレーキペダル１２側の動作と同じである。以下の説明では、各ペダルおよび各フットレストの角度調整前に、初期角度θｉとしてθｉ０が設定されているものとする。

［初期角度θｉを小さくする場合の動作］
中立状態のときに、乗員が角度調整スイッチにより第１操作を行うと、サーボモータ２７６に対して回転軸を正方向に回転駆動させる電力が供給される。サーボモータ２７６の回転軸が正方向に回転すると、ウォーム２７４が正方向に回転し、第１軸ホルダ２７２と支持軸２０がそれぞれ第１方向Ｌ（図１９Ａにおける左回り方向）に回転する。すると、図１９Ａに示されるように、第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）が第１方向Ｌに回転し、第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）の傾斜角度θが小さくなる。

第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）の変位と共に、反力機構４０Ｂ（反力機構４０Ａ）が変位する。すると、反力機構４０Ｂ（反力機構４０Ａ）のガイド棒４６に接続されるブレーキペダル１２（アクセルペダル１４）が第１方向Ｌに回転し、ブレーキペダル１２（アクセルペダル１４）の傾斜角度θが小さくなる。

乗員が角度調整スイッチによる第１操作を止めると、サーボモータ２７６は停止し、ブレーキペダル１２（アクセルペダル１４）と第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）は動作を停止し、新たな初期角度θｉＳ（＜θｉ０）が設定される。

［初期角度θｉを大きくする場合の動作］
中立状態のときに、乗員が角度調整スイッチにより第２操作を行うと、サーボモータ２７６に対して回転軸を負方向に回転駆動させる電力が供給される。サーボモータ２７６の回転軸が負方向に回転すると、ウォーム１８６が負方向に回転し、第１軸ホルダ２７２と支持軸２０がそれぞれ第２方向Ｒ（図１９Ｂにおける右回り方向）に回転する。すると、図１９Ｂに示されるように、第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）が第２方向Ｒに回転し、第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）の傾斜角度θが大きくなる。

第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）の変位と共に、反力機構４０Ｂ（反力機構４０Ａ）が変位する。すると、反力機構４０Ｂ（反力機構４０Ａ）のガイド棒４６に接続されるブレーキペダル１２（アクセルペダル１４）が第２方向Ｒに回転し、ブレーキペダル１２（アクセルペダル１４）の傾斜角度θが大きくなる。

乗員が角度調整スイッチによる第２操作を止めると、サーボモータ２７６は停止し、ブレーキペダル１２（アクセルペダル１４）と第１フットレスト１６（第２フットレスト１８）は動作を停止し、新たな初期角度θｉＬ（＞θｉ０）が設定される。

なお、ウォーム２７４と第１軸ホルダ２７２からなるウォームギアのセルフロックにより、第１軸ホルダ２７２からウォーム２７４への動力の伝達が起こりにくい。このため、サーボモータ２７６が停止している状態で、第２角度調整機構２７０はロックされ、第１フットレスト１６および第２フットレスト１８は傾斜角度θを保ちつつ固定される。

［５．６．変形例］
前述した例では、ブレーキペダル１２と第１フットレスト１６とアクセルペダル１４と第２フットレスト１８に共通の第２角度調整機構２７０が設けられる。これに代わり、ブレーキペダル１２と第１フットレスト１６の第２角度調整機構２７０と、アクセルペダル１４と第２フットレスト１８の第２角度調整機構２７０を別々に設けてもよい。この場合、ブレーキペダル１２側の初期角度θｉとアクセルペダル側の初期角度θｉを互いに独立して調整可能である。

［６．第６実施形態］
図２０〜図２３Ｂを用いて第６実施形態に係るペダル装置１０を説明する。第６実施形態は、第４実施形態と第５実施形態を組み合わせたペダル装置１０である。第６実施形態のペダル装置１０に関する以下の説明では、第１実施形態〜第５実施形態のペダル装置１０と同じ構成に同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

［６．１．各ペダルと各フットレスト］
第６実施形態におけるアクセルペダル１４と第１フットレスト１６とブレーキペダル１２と第２フットレスト１８の構成は、第５実施形態と同じである。但し、ＢＰ裏面１２ｂおよびＡＰ裏面１４ｂに反力機構４０Ｂ、４０Ａの頭部５８は接続されない。

［６．２．ギア機構８０］
第６実施形態におけるギア機構８０の構成は、第４実施形態と概ね同じである。但し、第６実施形態は、第４実施形態と比較して、反転軸９２と連動軸８２を支持する部材が相違する。第６実施形態において、反転軸９２は、第２軸ホルダ９４と第３軸ホルダ９６により回転可能に支持される。連動軸８２は、第１軸ホルダ２７２と第２軸ホルダ９４と第３軸ホルダ９６により回転可能に支持される。

第２軸ホルダ９４は、支持軸２０と直交するように第１フットレスト１６の第１裏面１６ｂに固定される板材である。第３軸ホルダ９６は、支持軸２０の外周に固定される筒部材と、支持軸２０と直交するように筒部材に固定される板材と、からなる。反転軸９２と連動軸８２は、第２軸ホルダ９４と第３軸ホルダ９６により回転可能に支持される。

［６．３．反力機構４０Ｂ、４０Ａ］
第６実施形態における反力機構４０Ｂ、４０Ａの構成は、第４実施形態と同じである。

［６．４．角度調整機構７０（第２角度調整機構２７０）］
第６実施形態における第２角度調整機構２７０の構成は、第５実施形態と概ね同じである。ここでは異なる箇所の説明をする。第６実施形態の第２角度調整機構２７０は、第１軸ホルダ２７２がギア機構８０の連動軸８２を回転可能に支持するという点で、第５実施形態の第２角度調整機構２７０と相違する。

［６．５．ペダル操作量の検出］
第１実施形態〜第５実施形態と同様に、第６実施形態では、ＢＰ角度センサ６２とＡＰ角度センサ６４、または、ＢＰストロークセンサとＡＰストロークセンサ（いずれも不図示）が設けられる。

［６．６．ギア機構８０の動作］
第６実施形態におけるギア機構８０の動作は、第４実施形態と同じである。

［６．７．角度調整動作］
第６実施形態における第２角度調整機構２７０の動作は、第５実施形態と概ね同じである。但し、ブレーキペダル１２およびアクセルペダル１４の初期角度θｉを調整する際に、第２角度調整機構２７０からブレーキペダル１２およびアクセルペダル１４への力の伝達経路が第６実施形態と第５実施形態とで相違する。以下では相違する部分について、主に図２２Ａ、２２Ｂ、図２３Ａ、図２３Ｂを用いて説明する。

前述した第５実施形態では、反力機構４０Ｂのガイド棒４６に取り付けられる頭部５８がＢＰ裏面１２ｂに接続される。つまり、ブレーキペダル１２は、反力機構４０Ｂおよび第２フットレスト１８を介して第２角度調整機構２７０に連結されている。対して、第６実施形態では、頭部５８がＢＰ裏面１２ｂに接続されない一方で、連動軸８２が第２角度調整機構２７０に連結される。つまり、ブレーキペダル１２は、ギア機構８０を介して第２角度調整機構２７０に連結されている。同様に、アクセルペダル１４は、ギア機構８０を介して第２角度調整機構２７０に連結されている。このような構成により、各ペダルの角度調整は次のようにして行われる。

［初期角度θｉを小さくする場合の動作］
図２２Ａ、図２２Ｂを用いて、各ペダルの初期角度θｉを小さくする場合の動作を説明する。サーボモータ２７６の回転軸が正方向に回転し、第１軸ホルダ２７２と支持軸２０がそれぞれ第１方向Ｌ（図２２Ａ、図２２Ｂにおける左回り方向）に回転すると、図２２Ｂに示されるように、支持軸２０に接続される第２軸ホルダ９４（図２０）および第３軸ホルダ９６が第１方向Ｌに回転する。すると、第２軸ホルダ９４および第３軸ホルダ９６により支持される反転軸９２および連動軸８２が支持軸２０を中心にして第１方向Ｌに公転する。反転軸９２が第１方向Ｌに公転するとき、反転ギア８８もＢＰギア８４に沿って第１方向Ｌに公転する。このとき、ＢＰギア８４が回転しないとすると、反転ギア８８および反転軸９２は、第１方向Ｌに自転しようとし、連動ギア９０Ｂおよび連動軸８２は第２方向Ｒ（図２２Ａ、図２２Ｂにおける右回り方向）に自転しようとする。一方、第１軸ホルダ２７２が第１方向Ｌに回転すると、図２２Ａに示されるように、連動ギア９０Ａも第１方向Ｌに公転する。このとき、連動ギア９０Ａと噛み合うＡＰギア８６が回転しないとすると、連動ギア９０Ａおよび連動軸８２は、第１方向Ｌに自転しようとする。

このように、連動軸８２は、連動ギア９０Ｂ側から第２方向Ｒに自転させようとする力を受けると同時に、連動ギア９０Ａ側から第１方向Ｌに自転させようとする力を受ける。両方の力は釣り合うため、連動軸８２はロックされる。このとき、連動軸８２に連結される連動ギア９０Ａ、連動ギア９０Ｂ、反転軸９２、反転ギア８８も全てロックされる。その結果、反転ギア８８に噛み合うＢＰギア８４は、支持軸２０を中心にして第１方向Ｌに回転する。すると、ブレーキペダル１２の初期角度θｉが小さくなる。同様に、連動ギア９０に噛み合うＡＰギア８６は、支持軸２０を中心にして第１方向Ｌに回転する。すると、アクセルペダル１４の初期角度θｉが小さくなる。

［初期角度θｉを大きくする場合の動作］
図２３Ａ、図２３Ｂを用いて、各ペダルの初期角度θｉを大きくする場合の動作を説明する。サーボモータ２７６の回転軸が負方向に回転し、第１軸ホルダ２７２と支持軸２０がそれぞれ第２方向Ｒ（図２３Ａ、図２３Ｂにおける右回り方向）に回転すると、図２３Ｂに示されるように、支持軸２０に接続される第２軸ホルダ９４（図２０）および第３軸ホルダ９６が第２方向Ｒに回転する。すると、第２軸ホルダ９４および第３軸ホルダ９６により支持される反転軸９２および連動軸８２が支持軸２０を中心にして第２方向Ｒに公転する。反転軸９２が第２方向Ｒに公転するとき、反転ギア８８もＢＰギア８４に沿って第２方向Ｒに公転する。このとき、ＢＰギア８４が回転しないとすると、反転ギア８８および反転軸９２は、第２方向Ｒに自転しようとし、連動ギア９０Ｂおよび連動軸８２は第１方向Ｌ（図２３Ａ、図２３Ｂにおける左回り方向）に自転しようとする。一方、第１軸ホルダ２７２が第２方向Ｒに回転すると、図２３Ａに示されるように、連動ギア９０Ａも第２方向Ｒに公転する。このとき、連動ギア９０Ａと噛み合うＡＰギア８６が回転しないとすると、連動ギア９０Ａおよび連動軸８２は、第２方向Ｒに自転しようとする。

このように、連動軸８２は、連動ギア９０Ｂ側から第１方向Ｌに自転させようとする力を受けると同時に、連動ギア９０Ａ側から第２方向Ｒに自転させようとする力を受ける。両方の力は釣り合うため、連動軸８２はロックされる。このとき、連動軸８２に連結される連動ギア９０Ａ、連動ギア９０Ｂ、反転軸９２、反転ギア８８も全てロックされる。その結果、反転ギア８８に噛み合うＢＰギア８４は、支持軸２０を中心にして第２方向Ｒに回転する。すると、ブレーキペダル１２の初期角度θｉが大きくなる。同様に、連動ギア９０に噛み合うＡＰギア８６は、支持軸２０を中心にして第２方向Ｒに回転する。すると、アクセルペダル１４の初期角度θｉが大きくなる。

［７．実施形態から得られる発明］
上記実施形態および変形例から把握しうる発明について、以下に記載する。

本発明（第１実施形態、第３実施形態、第４実施形態、第６実施形態）は、
ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４とが連結され、一方が踏込み方向に変位するとき、他方が踏込み方向と反対方向に変位するペダル装置１０であって、
ブレーキペダル１２と隣接する第１フットレスト１６と、
アクセルペダル１４と隣接する第２フットレスト１８と、を備え、
ブレーキペダル１２およびアクセルペダル１４が操作されない中立状態において、基準面（フロアパネル１００）に対するブレーキペダル１２と第１フットレスト１６とアクセルペダル１４と第２フットレスト１８の各踏面（ＢＰ踏面１２ｔ、第１踏面１６ｔ、ＡＰ踏面１４ｔ、第２踏面１８ｔ）の傾斜角度θ（初期角度θｉ）を略同一にする。

上記構成によれば、フットレストをペダルと隣接する位置に設けたうえで、各踏面の傾斜角度θを略同一にするため、運転者はフットレストに載せた足を素早くペダルに戻すことができる。その結果、ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４の連動による両足操作が容易となり、運転者は素早くかつ綿密に車両の加減速操作を行うことができる。上記構成は、特に、ＡＣＣによる車間維持制御中や自動運転中に有効である。

本発明（第１実施形態、第３実施形態、第４実施形態、第６実施形態）は、
中立状態において、ブレーキペダル１２と第１フットレスト１６とアクセルペダル１４と第２フットレスト１８の各踏面（ＢＰ踏面１２ｔ、第１踏面１６ｔ、ＡＰ踏面１４ｔ、第２踏面１８ｔ）を略面一にする。

上記構成によれば、各踏面が略面一であるため、運転者はフットレストに載せた足をペダル側にスライドさせるのみでペダル操作が可能になる。

本発明（第１実施形態、第３実施形態）は、
ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４を連動させるリンク機構３０を備え、
リンク機構３０は、フロアパネル１００の下方に配置され、ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４に連結され、フロアパネル１００と直交する回転軸（ピボット３２）を中心にして回転可能であるロッド３４を有する。

上記構成によれば、リンク機構３０がフロアパネル１００の下方に配置されるため、ペダル周辺の車内空間が簡素になる。

本発明（第３実施形態）は、
中立状態における第１フットレスト１６と第２フットレスト１８の各踏面（第１踏面１６ｔ、第２踏面１８ｔ）の傾斜角度θ（初期角度θｉ）を調整する角度調整機構７０を更に備える。

上記構成によれば、フットレストの傾斜角度θ（初期角度θｉ）を調整可能とすることで、運転者の好みに合った傾斜角度θのフットレストを実現することができ、運転者はフットレストを快適に使用することができる。

より具体的には、本発明（第３実施形態）は、
第１フットレスト１６の傾斜の支点以外の部位に接続されて第１フットレスト１６を支持する第１支持部材（第１ステー２２）と、
第２フットレスト１８の傾斜の支点以外の部位に接続されて第２フットレスト１８を支持する第２支持部材（第２ステー２４）と、を備え、
角度調整機構７０は、回転軸（ピボット３２）と第１支持部材と第２支持部材とを支持するフレーム１７４を有し、フレーム１７４を変位させることにより、中立状態における第１フットレスト１６と第２フットレスト１８の各踏面の傾斜角度θ（初期角度θｉ）を調整し、フレーム１７４を固定することにより、第１フットレスト１６と第２フットレスト１８を固定する。

本発明（第４実施形態、第６実施形態）は、
ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４を連動させるギア機構８０を備え、
ギア機構８０は、少なくとも一部がフロアパネル１００の下方に配置され、ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４の一方の踏込み方向の変位を他方の反対方向の変位に変換して伝達する複数のギア（ＢＰギア８４、ＡＰギア８６、反転ギア８８、連動ギア９０Ｂ、連動ギア９０Ａ）および連動軸８２を有する。

上記構成によれば、ギア機構８０がフロアパネル１００の下方に配置されるため、ペダル周辺の車内空間が簡素になる。更に、ギア機構８０はリンク機構３０と比較して構成部品の変位量が小さいため、機構全体を小型かつ軽量にすることができ、機構の収容空間を小さくすることができる。

本発明（第６実施形態）は、
中立状態における第１フットレスト１６と第２フットレスト１８の各踏面（第１踏面１６ｔ、第２踏面１８ｔ）の傾斜角度θ（初期角度θｉ）を調整する角度調整機構７０を更に備える。

上記構成によれば、フットレストの傾斜角度θ（初期角度θｉ）を調整可能とすることで、運転者の好みに合った傾斜角度θのフットレストを実現することができ、運転者はフットレストを快適に使用することができる。

より具体的には、本発明（第６実施形態）は、
第１フットレスト１６および第２フットレスト１８を固定して支持すると共に、ブレーキペダル１２とアクセルペダル１４を回転可能に支持する支持軸２０を備え、
角度調整機構７０は、連動軸８２と支持軸２０とを平行にして固定するホルダ（第１軸ホルダ２７２、第２軸ホルダ９４、第３軸ホルダ９６）を有し、支持軸２０を中心にしてホルダを回転させることにより、中立状態における第１フットレスト１６と第２フットレスト１８の各踏面（第１踏面１６ｔ、第２踏面１８ｔ）の傾斜角度θ（初期角度θｉ）を調整し、ホルダを固定することにより、第１フットレスト１６と第２フットレスト１８を固定する。

本発明（第３実施形態、第６実施形態）は、
第１フットレスト１６の位置とブレーキペダル１２の位置との差を、ブレーキペダル１２の操作量として検出するブレーキペダルセンサ（ＢＰ角度センサ６２）と、
第２フットレスト１８の位置とアクセルペダル１４の位置との差を、アクセルペダル１４の操作量として検出するアクセルペダルセンサ（ＡＰ角度センサ６４）と、
を備える。

上記構成によれば、フットレストの位置とペダルの位置との差をペダルの操作量として検出するため、フットレストおよびペダルの傾斜角度θ（初期角度θｉ）が調整された後でも各ペダルの操作量を正しく検出することができる。

本発明（第３実施形態、第６実施形態）は、
第１フットレスト１６により支持され、ブレーキペダル１２に対して操作量に応じた反力を付与するブレーキ側の反力機構４０Ｂと、
第２フットレスト１８により支持され、アクセルペダル１４に対して操作量に応じた反力を付与するアクセル側の反力機構４０Ａと、
を備える。

上記構成によれば、反力機構４０Ｂ、４０Ａがフットレストにより支持されるため、フットレストおよびペダルの角度調整に関係なく、各ペダルに対して操作量に応じた反力を付与することができる。

なお、本発明に係るペダル装置は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…ペダル装置 １２…ブレーキペダル
１２ｔ…ＢＰ踏面（踏面） １４…アクセルペダル
１４ｔ…ＡＰ踏面（踏面） １６…第１フットレスト
１６ｔ…第１踏面（踏面） １８…第２フットレスト
１８ｔ…第２踏面（踏面） ２０…支持軸
２２…第１ステー（第１支持部材） ２４…第２ステー（第２支持部材）
３０…リンク機構 ３２…ピボット（回転軸）
３４…ロッド ４０Ｂ、４０Ａ…反力機構
６２…ＢＰ角度センサ（ブレーキペダルセンサ）
６４…ＡＰ角度センサ（アクセルペダルセンサ）
７０…角度調整機構 ８０…ギア機構
８２…連動軸 ８４…ＢＰギア（ギア）
８６…ＡＰギア（ギア） ８８…反転ギア（ギア）
９０Ｂ、９０Ａ…連動ギア（ギア） ９４…第２軸ホルダ（ホルダ）
９６…第３軸ホルダ（ホルダ） １００…フロアパネル（基準面）
１７０…第１角度調整機構 １７４…フレーム
２７０…第２角度調整機構 ２７２…第１軸ホルダ（ホルダ）

Claims (10)

1. ブレーキペダルとアクセルペダルとが連結され、一方が踏込み方向に変位するとき、他方が前記踏込み方向と反対方向に変位するペダル装置であって、
   前記ブレーキペダルと隣接する第１フットレストと、
   前記アクセルペダルと隣接する第２フットレストと、を備え、
   前記ブレーキペダルおよび前記アクセルペダルが操作されない中立状態において、基準面に対する前記ブレーキペダルと前記第１フットレストと前記アクセルペダルと前記第２フットレストの各踏面の傾斜角度を略同一にする、ペダル装置。
2. 請求項１に記載のペダル装置であって、
   前記中立状態において、前記ブレーキペダルと前記第１フットレストと前記アクセルペダルと前記第２フットレストの各踏面を略面一にする、ペダル装置。
3. 請求項１または２に記載のペダル装置であって、
   前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルを連動させるリンク機構を備え、
   前記リンク機構は、フロアパネルの下方に配置され、前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルに連結され、前記フロアパネルと直交する回転軸を中心にして回転可能であるロッドを有する、ペダル装置。
4. 請求項３に記載のペダル装置であって、
   前記中立状態における前記第１フットレストと前記第２フットレストの各踏面の傾斜角度を調整する角度調整機構を更に備える、ペダル装置。
5. 請求項４に記載のペダル装置であって、
   前記第１フットレストの傾斜の支点以外の部位に接続されて前記第１フットレストを支持する第１支持部材と、
   前記第２フットレストの傾斜の支点以外の部位に接続されて前記第２フットレストを支持する第２支持部材と、を備え、
   前記角度調整機構は、前記回転軸と前記第１支持部材と前記第２支持部材とを支持するフレームを有し、前記フレームを変位させることにより、前記中立状態における前記第１フットレストと前記第２フットレストの各踏面の傾斜角度を調整し、前記フレームを固定することにより、前記第１フットレストと前記第２フットレストを固定する、ペダル装置。
6. 請求項１または２に記載のペダル装置であって、
   前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルを連動させるギア機構を備え、
   前記ギア機構は、少なくとも一部がフロアパネルの下方に配置され、前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルの一方の踏込み方向の変位を他方の反対方向の変位に変換して伝達する複数のギアおよび連動軸を有する、ペダル装置。
7. 請求項６に記載のペダル装置であって、
   前記中立状態における前記第１フットレストと前記第２フットレストの各踏面の傾斜角度を調整する角度調整機構を更に備える、ペダル装置。
8. 請求項７に記載のペダル装置であって、
   前記第１フットレストおよび前記第２フットレストを固定して支持すると共に、前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルを回転可能に支持する支持軸を備え、
   前記角度調整機構は、前記連動軸と前記支持軸とを平行にして固定するホルダを有し、前記支持軸を中心にして前記ホルダを回転させることにより、前記中立状態における前記第１フットレストと前記第２フットレストの各踏面の傾斜角度を調整し、前記ホルダを固定することにより、前記第１フットレストと前記第２フットレストを固定する、ペダル装置。
9. 請求項４、５、７、８のいずれか１項に記載のペダル装置であって、
   前記第１フットレストの位置と前記ブレーキペダルの位置との差を、前記ブレーキペダルの操作量として検出するブレーキペダルセンサと、
   前記第２フットレストの位置と前記アクセルペダルの位置との差を、前記アクセルペダルの操作量として検出するアクセルペダルセンサと、
   を備える、ペダル装置。
10. 請求項４、５、７、８のいずれか１項に記載のペダル装置であって、
    前記第１フットレストにより支持され、前記ブレーキペダルに対して操作量に応じた反力を付与するブレーキ側の反力機構と、
    前記第２フットレストにより支持され、前記アクセルペダルに対して操作量に応じた反力を付与するアクセル側の反力機構と、
    を備える、ペダル装置。

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