JP3884470B1 - 自動車用ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クリープ現象を停止し、しかもペダル装置位置調節機能を有したペダル装置を提供する。
【解決手段】支持棒12と揺動板14を使用してアクセルペダル３とブレーキペダル４をシーソー機構に備え、ブレーキ用バネ16によりブレーキペダル４が常時踏み込まれた状態に停止させた。次に床面、自動車前後に沿って配置されたレール50とペダル装置を支持する土台20をボルト47で噛み合わせ、モータ70で歯車60，歯車63，歯車66を介してボルト47を正回転又は逆回転させることによりペダル装置の前後調節を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、クリープ現象を停止することが可能で、しかも位置調節機能を有した自動車用ペダル装置に関する。

従来、自動車用ペダル装置は踏部がアームを介して吊り下げられた吊り下げ式タイプと踵部下端部が車体フロアに揺動自在に取り付けられたオルガン式タイプが一般的に知られている。吊り下げ式・オルガン式両方式のペダル装置においても操作方法は基本的に同じでアクセルペダル・ブレーキペダル・クラッチペダルを踏み込み自動車用を操作している。

両方式のペダル装置において一般的に特別な機能を有することなくアクセルペダル・ブレーキペダル・クラッチペダルを単に踏み、個々の役割を果たすだけの単純な構造となっており特に反作用の関係にあるアクセルペダルとブレーキペダルが特別な関係作用を有することもなく又、積極的に互いを補うような機能を有することもなかった。要するに従来技術のペダル装置ではアクセルペダルとブレーキペダルがなんら連動作用関係を有することなくアクセルペダルとブレーキペダルは独立していた。

また従来、ブレーキペダルに触れていない状況化では当然のことながら自動車にブレーキ効果を発揮することなく、駐停車時においては自動車の移動などを防ぐ為にシフトをパーキングに入れ且つサイドブレーキを引く対策を有している。

従来自動車のペダル位置は固定しており一般的にペダルの移動や配置変更は不可能であった。それがゆえにどんな身体のドライバーでもまずペダル位置に足を合わせたのちに座席を移動して調節しており、ペダル装置が移動不可によってすべてのドライバーが運転したい座席位置よりもペダル位置に強制的に合わせることを強いられていた。

なお、本願発明に関連する公知技術として次の特許文献１及び特許文献２を挙げることができる。

特開２００３−３３５１４６号公報 特開昭５７−１８２５３１号公報

しかしながら、上記従来技術では、構造的にアクセルペダルとブレーキペダルが単に個々の役割を果たすだけの単純な構造体になっており当然のことながら発進・加速が必要な場合にはアクセルペダルを必ず踏み込む必要性があり、また積極的に停止・減速が必要な場合にはブレーキペダルを踏み込むなどの必要性があった。

本発明の課題は、アクセルペダルとブレーキペダルを揺動板により連結したことによって、
ブレーキペダルを踏み込んだことによってアクセルペダルが積極的に解除に働く作用を有し、またアクセルペダルを踏み込んだことによってブレーキペダルが積極的に解除に働く作用を有しアクセルペダルとブレーキペダルとを連動作用関係に成したペダル装置を提供することにある。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明の自動車用ペダル装置は、アクセルペダルとブレーキペダルと、それぞれの基端を同軸上に支持する主軸と、前記アクセルペダルと前記ブレーキペダルとの間で基端が前記主軸に固定された支持棒と、この前記支持棒の先端に揺動自在でしかも該両側に前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルをそれぞれ連結した揺動板と、で成したことを特徴とした。

請求項２に係る発明の自動車用ペダル装置は、上記請求項１の構成に加えて、主軸に有段変速機用のクラッチペダルの基端を支持させたことを特徴とした。

請求項３に係る発明の自動車用ペダル装置は、上記請求項１又は２の構成に加えて、ブレーキペダル基端に弾性部材及びブレーキワイヤの一端部を設置し、前記弾性部材の反発力によって前記ブレーキペダルが踏み込まれた状態で停止し且つ前記ブレーキワイヤが引っ張られた状態で停止することにより、車両にブレーキ装置が作動することを特徴とした。

請求項４に係る発明の自動車用ペダル装置は、上記請求項３の構成に加えて、中央を軸支持された蝶形レバーを有し、該蝶形レバーの上下端には、互いに水平移動する前記ブレーキワイヤの他端部に接続したブレーキワイヤロッドと、オペレーティングロッドとがそれぞれ枢着されたことを特徴とした。

請求項５に係る発明の自動車用ペダル装置は、上記請求項１又は２の構成に加えて、支持棒に収納されたモータと、前記モータを正回転と逆回転させるスイッチとを有し、前記揺動板は前記モータに連動され、該スイッチにより前記モータを正回転及び逆回転させることにより前記揺動板を自在に揺動し、アクセルペダル及びブレーキペダルを操縦自在に成したことを特徴とした。

請求項６に係る発明の自動車用ペダル装置は、上記請求項１又は２の構成に加えて、主軸の両端をそれぞれ支持する土台と、車両の床面に車両前後方向に沿って配置されたレールと、前記レール内部に回転自在に設置したボルトとを有し、該土台基端が前記レールに挿入され該土台基端に形成された溝が該ボルトと噛み合っていることを特徴とした。

請求項７に係る発明の自動車用ペダル装置は、上記請求項６の構成に加えて、レール先端にモータが設置され、前記モータは前記ボルトと連結され、該モータを正回転または逆回転に駆動させ前記ボルトを回転させることにより、該土台基端が該レールに沿って前方または後方に移動することによって、ペダル装置本体の移動を可能とする位置調節機能を成したことを特徴とした。

請求項８に係る発明の自動車用ペダル装置は、上記請求項１又は２の構成に加えて、主軸の一端に設置したアクセル踏込み量検出部と、前記主軸の他端に設置したフットレストとを有したことを特徴とした。

請求項９に係る発明の自動車用ペダル装置は、上記請求項１又は２の構成に加えて、主軸上端に設置したレールと、ドライバーの足を乗せるステップが前記レール内部に移動自在に挿入され前記ステップをアクセルペダル側に移動すると、インパネにアクセル表示するアクセルボタンと、前記ステップをブレーキペダル側に移動すると、インパネにブレーキ表示するブレーキボタンとを有したことを特徴とした。

請求項10に係る発明の自動車用ペダル装置は、上記請求項１又は２の構成に加えて、アクセルペダル先端にフックを設置し、ドライバーの足でアクセルペダルを引き上げることが可能なことを特徴とした。

以上説明したように本発明によればアクセルペダルとブレーキペダルの間にシーソー機構を設けかつ通常の状態から自動車に常時ブレーキ機能を設け、またペダル装置の位置調節機能を有した発明の効果を説明する。

（１）請求項１により、アクセルペダルとブレーキペダルとを揺動板により連結したことによってアクセルペダルを踏み込むとブレーキペダルが積極的に持ち上がりブレーキ作用が解除され、ブレーキペダルを踏み込むとアクセルペダルが積極的に持ち上がりアクセル作用が解除されアクセルペダルとブレーキペダルとを連動作用関係に成し、ペダル装置にシーソー機構を有する効果が可能となる。

（２）請求項２により、クラッチペダルを装着することによりマニュアル車においても利用可能となる。

（３）請求項３により、ブレーキペダル基端にブレーキ用バネを設置したことによってブレーキペダルが踏み込まれた状態で停止した効果とブレーキワイヤが引っ張られた状態で停止した効果を有するだけではなく、ブレーキ用バネが設置されたブレーキペダルと揺動板を介して連結されたアクセルペダルを踏み込んだのちにアクセルペダルを離すと揺動板を介してブレーキ用バネの作用によってアクセルペダルは元の状態に戻る効果を有する。

（４）請求項４により、ブレーキワイヤロッドがブレーキワイヤに引っ張られていることにより、オペレーティングロッドがブレーキ装置を作動させブレーキ作用が継続的に成したことによって、クリープ現象を停止させ信号待ちや渋滞などでは継続してブレーキペダルを踏み続ける行為から解消される効果があり、また駐停車時においても常時ブレーキが作動する効果により従来サイドブレーキの掛け忘れなどの移動による事故は解消される。

（５）坂道発進時において従来ではサイドブレーキを利用する発進とフットブレーキを利用する発進する２つの方法があったが両方共に時間差による事故が発生していた。しかし本発明では常時ブレーキ機能が作動している為に坂道でペダル装置から足が離れても安心である。

（６）次にシーソー機構を施している為にアクセルペダルを踏み込むと自然とブレーキが解除されたのちに迅速にアクセルが発揮され発進する為に従来のペダル装置よりもペダル操作環境は改良されている。

（７）また、事故の直面時ではドライバーは事故の衝撃から自分を守ることに精一杯で冷静にペダル操作を行うことは不可能である。しかしながら本発明の常時ブレーキ機能により足がペダル装置から離れるとブレーキペダルは踏み込また状態に移動し迅速にブレーキ力が発生され自動車が従来よりも短時間短距離で停止することが可能である。

（８）近年ボタンなどを押しエンジンスタートする自動車がある。その場合安全の為にシフトをパーキング又はブレーキペダルを踏み込んでいる必要性があったが本発明では常時ブレーキ機能により万が一シフトをドライブに入れていても自動車は動かない仕組みを施してある為にボタンによるエンジンスタートでも安心してエンジンをスタートが可能とでる。

（９）請求項５により、支持棒に収納されたモータを使用して、モータを正回転と逆回転させるスイッチをそれぞれ設けることによってモータに連結された揺動板が揺動することによりスイッチ操作でアクセルペダルとブレーキペダルのペダル操作が可能となる。またスイッチによるペダル操作が可能によって足腰が弱いまたは不自由な方に利用しやすいペダル操作環境を実現しています。

（10）請求項７より、モータを駆動させることによってペダル本体の位置を調節可能としたことにより、ペダル本体を自分に合ったペダル位置で操作できます。また従来ではペダル位置に合わせて座席位置を調節していましたが本発明では、自分の運転したい座席位置を調節したのちにペダル位置の調節が可能となります。

（11）また今日室内空間を重視する自動車において、休憩などの場合に運転席ではペダル装置が設置されている為に使用しない場合ペダル装置は休憩の妨げになっていた。しかしながら本発明はペダル装置の移動を可能としたことによって使用しない場合にはペダルを奥に格納できる利点効果が発生する。

（12）請求項８より、従来のフットレストは固定式が多く、また左足がとどかない近いなど不自由があったが位置調節機能を有するペダル装置にフットレストが一体的に設置していることにより左足も右足同様に自分の身体に合った位置で左足を乗せることができることにより疲労の軽減になる。

（13）請求項９より、日本では発進と停止が頻繁に繰り返されることによりペダル踏み誤りによる多大な事故が発生するケースがあったが主軸上端にレールとステップを設置したことにより、足をステップに乗せアクセルペダルとブレーキペダルとの移動が軽快に操作でき、且つ足の位置をインパネに表示機能を施したことによりペダル踏み誤りの防止効果がある。

（14）請求項10より、アクセルペダルとブレーキペダルにシーソー機構を施しアクセルペダルに先端部に設置したフックを利用して積極的にアクセルペダルを元の位置に戻した際にブレーキペダルを踏み込まれた状態に移動することとなり自動車にブレーキが作動する仕組みにより、アクセルペダルでアクセル操作とブレーキ操作の調節が可能となり、アクセルペダルからブレーキペダルへの移動が不要となることからペダル踏み誤り防止効果がある。

以下、本発明の実施の形態を図１及至図15に基づき詳細に説明する。

図１は本発明に係るペダル装置の外観斜視図であり、図２は本発明に係るペダル装置の外観平面図である。図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、ドライバーがペダル装置に触れていない状態である。図４は図３をドライバーがアクセルペダル踏み込み時の動作説明図である。図５はドライバーがペダル装置に触れていない状態にあるダッシュパネルに設置したオペレーティングロッドの側面図であり、図６は図５のアクセルペダル踏み込み時の動作説明図である。図７は本発明に係る支持棒部の拡大断面図である。

図８は図２のＢ−Ｂ線に沿う拡大断面図であり、図９は図２のＣ−Ｃ線に沿う拡大断面図である。図10は本発明に係るブレーキ装置の断面図である。図11は本発明に係るインパネ部分の正面図である。

図12は本発明を採用したマニュアル車のペダル装置の外観斜視図であり、図13は図12のクラッチペダル部を示す一部切断斜視図である。図14は本発明に係るステップをアクセルペダル方向にスライドした動作説明図である。図15は本発明に係るステップをブレーキペダル方向にスライドした動作説明図である。図16は本発明に係る中間レールの拡大断面図である。図17は本発明に係る揺動板の拡大正面図である。

図１〜図３より、アクセルペダル３基端３Ａ部にアクセルＯリング18が取り付けられており、同様にブレーキペダル４基端４Ａ部にブレーキＯリング19が取り付けられている。アクセルＯリング18とブレーキＯリング19の両端にはＯリング95が配置されており、アクセルＯリング18，ブレーキＯリング19，Ｏリング95は共にすべてシャフト６に通されている。

アクセルＯリング18とブレーキＯリング19の両端に配置されたＯリング95はシャフト６に固定されている為にアクセルＯリング18，ブレーキＯリング19共にシャフト６の左右横移動を防止されている。よってアクセルＯリング18とブレーキＯリング19はシャフト６の外周を回動することに制限されている。またシャフト６の両端にはガード５が取り付けられている。

次に図２図３参照、シャフト６上部に空間を設けて中間レール８が左右のガード５の間で固定され支持している。中間レール８の内部はＴ字状の空洞があり中央上部には開口部を設けてある。この開口部と空洞部に一回り小さいＴ字状のホルダー10が中間レール８内部に挿入されており図16参照、ホルダー10の四方にローラ７が設置されており中間レール８の内両側壁面にそれぞれ当接している為にホルダー10は中間レール８内を移動自在に有することができる。またホルダー10上部に断面Ｌ字状のステップ９を取り付けられており、ステップ９の両端には突起部11が取り付けられている。

図２参照、右側に配置したガード５の内側にアクセルボタン23，と左側に配置したガード５の内側にブレーキボタン24が取り付けられており、（図14参照）ドライバーの足２をステップ９に乗せステップ９をアクセルペダル３方向へ移動すると突起部11がアクセルボタン23を押されると（図11参照）インパネ108のアクセルランプ120にアクセル表示が出力するように施している。同様に（図15参照）ステップ９をブレーキペダル４方向へ移動すると突起部11がブレーキボタン24を押されて図11参照インパネ108のブレーキランプ120にブレーキ表示が出力するように有している。

アクセルペダル３とブレーキペダル４の周辺部分について、アクセルペダル３とブレーキペダル４の中間部には支持棒12が取り付けられ、動かないように支持棒12基端部分はシャフト６内部まで到達して固定されている。支持棒12の先端部分には揺動板14が設けられており、（図７参照）揺動板14は内部を貫通して回転軸62が固定されている。また回転軸62Ａ部分がベアリング44と当接している為に回転軸62は回転自在を有しており、よって回転軸62に固定されている揺動板14は支持棒12に揺動自在に支持されている。

次に（図２参照）揺動板14右側部にアクセルペダル３を揺動板14左側部にはブレーキペダル４をそれぞれ回動自在に取り付けられており、アクセルペダル３を踏み込むと回転軸62が支点となりブレーキペダル４が持ち上がり、ブレーキペダル４を踏み込むと回転軸62が支点となりアクセルペダル３が持ち上がるシーソー機構を有している。

アクセルペダル３の先端部には断面コの字状のフック15を取り付けられており、ドライバーの足２によってアクセルペダル３を踏み上げるとシーソー機構を有している為にブレーキペダル４は踏み込まれる方向に移動しブレーキが発揮される。

またアクセルペダル３とブレーキペダル４が横一線となり揺動板14が水平になった場合は揺動板14の両側は図17が示すように二重構造になっておりまた内部にダンパー17が設置している為に伸縮にも対応できる伸縮自在構造を有している。

図２参照、右側部に設置したガード５と土台20との間にアクセルの踏み込み量を検出する踏込み量検出部22が取り付けられており、アクセルペダル３中間右側部と踏込み量検出部22がロッド21によって接続されている。

アクセルペダル３を踏み込むとロッド21も同様に傾くので、アクセルペダル３の踏み込み量を踏込み量検出部22に伝達することが可能となり踏込み量検出部22によってアクセルペダル３の踏込み量を検出することができる。

図２参照、左側に設置したガード５と土台20との間に円柱形のポール29を取り付けられ、その上部にフットレスト25が固定されている。

図３参照、ブレーキ用バネ16について、ブレーキ用バネ16上部はブレーキペダル４が取り付けられ、ブレーキ用バネ16下部には左右の土台20間で固定されたハウジング30に取り付けられており、ブレーキ用バネ16の内部にはダンパー17が搭載されている為にブレーキ用バネ16は収縮や膨張に対応している。

図３参照ブレーキペダル４基端部の４Ｂ部にはブレーキワイヤ31が取り付けられ、ブレーキ用バネ16の矢印Ｍ方向の反発力によって通常の状態からブレーキペダル４は踏み込まれた状態で停止しており且つブレーキワイヤ31も同様に矢印Ｎ方向に引っ張られた状態で停止している。

また、ペダル装置から足を離すとブレーキ用バネ16の作用によってブレーキペダル４は踏み込まれた状態の方向に移動し、アクセルペダル３は揺動板14を介してブレーキペダル４に連結されている為にアクセルペダル３は踏み込まれていない元の状態に戻る。

ブレーキケーブル32，ネジ91は共に空洞状になっておりブレーキワイヤ31が通されており、ハウジング30上部に取り付けられた金具34はネジ91に噛み合うネジ溝が設けてあり、ネジ91と噛み合っている為にネジ91を回転することによりブレーキワイヤ31を調節することが可能となる。

図５参照、ダッシュパネル45にＬ字状部材82が固定されＬ字状部材82の先端部82Ａ部にはネジ溝が設けられており、空洞状になっておりネジ93がＬ字状部材82Ａ部と噛み合って通されている。ブレーキワイヤ31は空洞状のネジ93を通ってブレーキワイヤロッド85に接続されており、ネジ93を回転させることによりブレーキワイヤ31を調節することが可能となり、ペダル本体が前後移動してもブレーキワイヤ31は緩むことはない。

ブレーキワイヤロッド85とアーム87はブレーキワイヤロッド85Ａ部で回動可能に接続されており、固定具94の基端部はダッシュパネル45に固定されており、固定具94とアーム87はアーム87Ａ部によって回動可能に接続され、ブレーキ力を発揮するオペレーティングロッド90先端部とピン92はピン92Ａ部によって回動可能に取り付けられている。

図３で記述したようにブレーキワイヤ31は通常の状態から引っ張られている為にブレーキワイヤ31に接続されたブレーキワイヤロッド85が矢印Ｋ方向に引っ張られて停止しておりブレーキワイヤロッド85に連結されたアーム87も同様に引っ張られ87Ａを支点として、アーム87下部87Ｂに接するピン92を介してオペレーティングロッド90が矢印Ｈ方向に移動して停止している為に図10で示しているようにブレーキ装置内部に設置したピストン107は矢印Ｐ方向に進みスプリング105の張力に打ち勝って力が加わっている為に自動車にブレーキ効果が発揮される。よってドライバーがブレーキペダル４に触れない状態でも常時ブレーキ効果が発揮さておりクリープ現象を停止することが可能となる。

また通常の状態からさらにブレーキペダル４を踏み込むとブレーキワイヤ31が現状よりも大きく矢印Ｎ方向に引っ張られることによってオペレーティングロッド90がさらに矢印Ｈ方向にさらに進み過度にブレーキ力が発揮されることになる。

図４参照、ドライバーの足２によってアクセルペダル３を踏み込んだ時には、シーソー構造によりブレーキペダル４が矢印Ｅ方向に持ちあがり、ブレーキ用バネ16の張力に打ち勝ってブレーキペダル４下部は矢印Ｇ方向に進み、ブレーキワイヤ31は緩むことになる。

図６参照、ブレーキワイヤ31が緩むと以前作用していたブレーキワイヤ31の引っ張っていた力がなくなる為に（図10参照）のブレーキ装置内部に設置されたスプリング105が元の状態に戻りオペレーティングロッド90が矢印Ｉ方向に進みアーム87Ａを支点としてブレーキワイヤロッド85が矢印Ｊ方向に進む。よってアクセルペダル３を踏み込むとブレーキワイヤ31が緩むことによりブレーキが解除される。

図８参照、土台20の下方に自動車の前後方向に沿ってレール50が床面に設置されている。レール50の内部は空洞であるが上部中間部分50Ａは開口部を設けている。

土台20の下部20Ａ部分がレール50空洞内に挿入されており土台20下部20Ａの左右にはローラ43が取り付けられレール50の内両側壁面にそれぞれ当接している。

また、土台20と土台下部20Ａとの間にローラ42とタイヤ41を左右に設置し、レール50上部50Ｂ部分の上面はタイヤ41が下面はローラ42が挟み込みにそれぞれレール50Ｂ部分に当接している。そして図３で表しているように土台20をタイヤ41・４点で支えており、図３では表示していないがタイヤ41と同じ配置位置の４点でローラ42，ローラ43もそれぞれレール50の壁面に当接している。

土台20下部20Ａ中心部にボルト用溝48が設けられておりボルト用溝48の溝に合致しているボルト47がボルト用溝48に通されており、ボルト47とボルト用溝48は噛み合わさっている。

図９参照、レール50は上部分を除いて車体フロア46に埋め込まれ固定されており、レール50の内部にはボルト47が設けられている。ボルト47の先端部には歯車60が取り付けてられており、歯車60には回転軸61が取り付けられている。

前記回転軸61はレール50内側壁面50Ｃ部に設けられており、図表示していないボルト47の反対側先端部にも回転軸を設けており、ボルト47はレール50内側壁面に回転自在に支持されている。

前記歯車60と噛み合った歯車63がある。歯車63には回転軸64を取り付けられており、回転軸64の両端はモータカバー68に回転自在に支持されている。

前記モータカバー68内部にはモータ70が設けられており、モータ70，モータカバー68共に車体フロア46に固定されている。モータ回転軸71の先端部には歯車66が取り付けられており、歯車66は歯車63と噛み合っている。モータ70にはリード線72が接続されリード線72に流す電流の向きを変更することにより、モータ70を正回転または逆回転させることができる。

上記の構成からリード線72に電流を流してモータ70を回転させると、モータ回転軸71，歯車66が回転し、歯車66に噛み合っている歯車63を介して歯車60に伝達され、歯車60に取り付けられたボルト47が回転することにより、土台20下部に設けたボルト用溝48にボルト47が通されている為にボルト47が回転すると、レール50内で土台20下部はレール50に沿って動き始めることによって土台20はペダル本体を支持している為に結果的にペダル本体が移動することになる。

そして、ペダル本体が移動して所望の位置に到達したらモータ70の回転を停止する。この場合、ボルト47とボルト用溝48の溝が噛み合っているので、土台20はその停止位置で留まり、アクセルペダル３，ブレーキペダル４を踏み込んでもペダル本体の位置が移動することはない。

図７参照、支持棒12の内部には小型のモータ13が設けられており、モータ回転軸70の先端部には歯車54が取り付けられており、揺動板14に貫通して接続されている回転軸62の一端部に歯車52が取り付けられており、歯車52と歯車54は噛み合っている為に、モータ13を回転させることにより揺動板14が回動する。モータ13にはリード線73が接続されリード線73に流す電流の向きを変更することにより、モータ13を正回転または逆回転させることができる。

図11参照、ハンドル130にアクセルスイッチ110とブレーキスイッチ115を設置しており、ブレーキスイッチ115を押すとリード線73を通してモータ13を正回転させることにより
歯車52は時計回りに回動し、揺動板14も同様に時計回りに回動することによって揺動板14に連結されたブレーキペダル４は踏み込まれた状態に移動することによって自動車にブレーキが発揮される。

またアクセルスイッチ110を押すとリード線73を通してモータ13を逆回転させることにより歯車52は反時計回りに回動し、揺動板14も同様に反時計回りに回動することによって揺動板14に連結されたアクセルペダル３は踏み込まれた状態に移動することによって自動車にアクセルが発揮される。

図12参照、マニュアル車のペダル装置として、クラッチペダル98とＯリング状のクラッチＯリング97はクラッチペダル98の基端98Ａ部によって取り付けられ、クラッチＯリング97はシャフト６に通されている。クラッチＯリング97の左右にはＯリング95がシャフト６に通されて固定している為にクラッチＯリング97は左右の横移動は防止されている。よってクラッチＯリング97はシャフト６の外周を回動することに制限されている。

図13参照、クラッチワイヤ102の一端部はクラッチペダル98に取り付けられ、クラッチワイヤ102の他端部はクラッチ本体に取り付けられており、金具35によってクラッチワイヤ102中間部とハウジング30を取り付けている。またクラッチペダル98を踏み込むとクラッチ用バネ101の張力に打ち勝ってクラッチを切ることができる。

本発明に係るペダル装置の外観斜視図である。 本発明に係るペダル装置の外観平面図である。 〔図２〕のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 〔図３〕のアクセルペダル踏み込み時の動作説明図である。 ダッシュパネルに設置したオペレーティングロッドの側面図である。 〔図５〕のアクセルペダル踏み込み時の動作説明図である。 本発明に係る支持棒部の拡大断面図である。 〔図２〕のＢ−Ｂ線に沿う拡大断面図である。 〔図２〕のＣ−Ｃ線に沿う拡大断面図である。 本発明に係るブレーキ装置の側面図である。 本発明に係るインパネ部分の正面図である。 本発明を採用したマニュアル車のペダル装置の外観斜視図である。 〔図12〕のクラッチペダル部を示す一部切断斜視図である。 本発明に係るステップをアクセルペダル方向にスライドした動作説明図である。 本発明に係るステップをブレーキペダル方向にスライドした動作説明図である。 本発明に係る中間レールの拡大断面図である。 本発明に係る揺動板の拡大正面図である。

符号の説明

２ 足
３ アクセルペダル
４ ブレーキペダル
５ ガード
６ シャフト
７、42、43 ローラ
８ 中間レール
９ ステップ
10 ホルダー
11 突起部
12 支持棒
13、70 モータ
14 揺動板
15 フック
16 ブレーキ用バネ
17 ダンパー
18 アクセルＯリング
19 ブレーキＯリング
20 土台
21 ロッド
22 踏込み量検出部
23 アクセルボタン
24 ブレーキボタン
25 フットレスト
29、96 ポール
30 ハウジング
31 ブレーキワイヤ
32 ブレーキケーブル
34、35 金具
41 タイヤ
44 ベアリング
45 ダッシュパネル
46 車体フロア
47 ボルト
48 ボルト用溝
50 レール
52、54、60、63、66 歯車
61、62、64 回転軸
68 モータカバー
70、71 モータ回転軸
72、73 リード線
82 Ｌ字状部材
85、ブレーキワイヤロッド
87、アーム
90、オペレーティングロッド
91、93 ネジ
92 ピン
94 固定具
95 Ｏリング
97 クラッチＯリング
98 クラッチペダル
101 クラッチ用バネ
102 クラッチワイヤ
105 スプリング
106 ピストン
108 インパネ
110 アクセルスイッチ
115 ブレーキスイッチ
120 アクセルランプ
125 ブレーキランプ
130 ハンドル

Claims (10)

1. アクセルペダルとブレーキペダルと、それぞれの基端を同軸上に支持する主軸と、前記アクセルペダルと前記ブレーキペダルとの間で基端が前記主軸に固定された支持棒と、この前記支持棒の先端に揺動自在でしかも該両側に前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルをそれぞれ連結した揺動板と、で成したことを特徴とした自動車用ペダル装置。
2. 主軸に有段変速機用のクラッチペダルの基端を支持させたことを特徴とした請求項１記載の自動車用ペダル装置。
3. ブレーキペダル基端に弾性部材及びブレーキワイヤの一端部を設置し、前記弾性部材の反発力によって前記ブレーキペダルが踏み込まれた状態で停止し且つ前記ブレーキワイヤが引っ張られた状態で停止することにより、車両にブレーキ装置が作動することを特徴とした請求項１又は請求項２に記載の自動車用ペダル装置。
4. 中央を軸支持された蝶形レバーを有し、該蝶形レバーの上下端には、互いに水平移動する前記ブレーキワイヤの他端部に接続したブレーキワイヤロッドと、オペレーティングロッドとがそれぞれ枢着されたことを特徴とした請求項３に記載の自動車用ペダル装置。
5. 支持棒に収納されたモータと、前記モータを正回転と逆回転させるスイッチとを有し、前記揺動板は前記モータに連動され、該スイッチにより前記モータを正回転及び逆回転させることにより前記揺動板を自在に揺動し、アクセルペダル及びブレーキペダルを操縦自在に成したことを特徴とした請求項１又は請求項２に記載の自動車用ペダル装置。
6. 主軸の両端をそれぞれ支持する土台と、車両の床面に車両前後方向に沿って配置されたレールと、前記レール内部に回転自在に設置したボルトとを有し、該土台基端が前記レールに挿入され該土台基端に形成された溝が該ボルトと噛み合っていることを特徴とした請求項１又は請求項２に記載の自動車用ペダル装置。
7. レール先端にモータが設置され、前記モータは前記ボルトと連結され、該モータを正回転または逆回転に駆動させ前記ボルトを回転させることにより、該土台基端が該レールに沿って前方または後方に移動することによって、ペダル装置本体の移動を可能とする位置調節機能を成したことを特徴とした請求項６に記載の自動車用ペダル装置。
8. 主軸の一端に設置したアクセル踏込み量検出部と、前記主軸の他端に設置したフットレストとを有したことを特徴とした請求項１又は請求項２に記載の自動車用ペダル装置。
9. 主軸上端に設置したレールと、ドライバーの足を乗せるステップが前記レール内部に移動自在に挿入され前記ステップをアクセルペダル側に移動すると、インパネにアクセル表示するアクセルボタンと、前記ステップをブレーキペダル側に移動すると、インパネにブレーキ表示するブレーキボタンとを有したことを特徴とした請求項１又は請求項２に記載の自動車用ペダル装置。
10. アクセルペダル先端にフックを設置し、ドライバーの足でアクセルペダルを引き上げることが可能なことを特徴とした請求項１又は請求項２に記載の自動車用ペダル装置。

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