JP2007125933A - ペダル反力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ペダルの操作量に応じて、ペダルに対し最適な反力を付加すること。
【解決手段】ペダル反力制御装置は、車両の状態量を検出する状態量検出手段と、ペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、状態量検出手段により検出された車両の状態量と、操作量検出手段により検出されたペダルの操作量と、に基づいて、ペダルに対する反力を制御する反力制御手段と、を備えている。反力制御手段は、踏込量検出手段により検出されたペダルの操作量に応じて、ペダルに対する反力の態様を切替える。
【選択図】図1
【解決手段】ペダル反力制御装置は、車両の状態量を検出する状態量検出手段と、ペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、状態量検出手段により検出された車両の状態量と、操作量検出手段により検出されたペダルの操作量と、に基づいて、ペダルに対する反力を制御する反力制御手段と、を備えている。反力制御手段は、踏込量検出手段により検出されたペダルの操作量に応じて、ペダルに対する反力の態様を切替える。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両のペダルに反力を付加するペダル反力制御装置に関する。
従来、将来予測されるリスクポテンシャルに基づいて、アクセルペダルに反力を付加する車両用運転操作補助装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。これにより、先行車両への接近度合が大きい場合に警報を与えている。
また、自車両周囲のリスクポテンシャルに応じて、アクセルペダルに反力及び振動を付加する車両用運転操作補助装置が知られている(例えば、特許文献2参照)。
さらに、燃費効率の高い低回転低負荷側から高回転高負荷側に内燃機関の運転を切替える際に、アクセルペダルの踏込反力を急激に増大させるアクセル反力制御装置が知られている(例えば、特許文献3参照)。
特開2003−246225号公報
特開2005−22627号公報
特開2003−120339号公報
上記従来技術において、アクセルペダルの操作量が増加すると、アクセルペダルを元の位置に戻す為のリターンスプリングの反力が増加する。この為、アクセルペダルの操作量が大きい領域において、例えば、リスクポテンシャルに応じて、アクセルペダルの反力を付加しても、この反力変化は、運転者にとって感じ難くなる虞がある。
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、ペダルの操作量に応じて、ペダルに対し最適な反力を付加することを主たる目的とする。
上記目的を達成するための本発明の一態様は、
車両の状態量を検出する状態量検出手段と、
ペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記状態量検出手段により検出された前記車両の状態量と、前記操作量検出手段により検出された前記ペダルの操作量と、に基づいて、前記ペダルに対する反力を制御する反力制御手段と、を備えるペダル反力制御装置であって、
前記反力制御手段は、前記踏込量検出手段により検出された前記ペダルの操作量に応じて、前記ペダルに対する反力の態様を切替える、ことを特徴とするペダル反力制御装置である。
車両の状態量を検出する状態量検出手段と、
ペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記状態量検出手段により検出された前記車両の状態量と、前記操作量検出手段により検出された前記ペダルの操作量と、に基づいて、前記ペダルに対する反力を制御する反力制御手段と、を備えるペダル反力制御装置であって、
前記反力制御手段は、前記踏込量検出手段により検出された前記ペダルの操作量に応じて、前記ペダルに対する反力の態様を切替える、ことを特徴とするペダル反力制御装置である。
この一態様によれば、反力制御手段は、踏込量検出手段により検出されたペダルの操作量に応じて、ペダルに対する反力の態様を切替える。これにより、ペダルの操作量に応じて、ペダルに対し最適な反力を付加することができる。なお、上記反力の態様とは、例えば、反力の付加方法等を指す。
また、この一態様において、前記反力制御手段は、前記操作量検出手段により検出された前記ペダルの操作量が増加するに従って、前記ペダルの反力を増加させる壁感態様と、
前記ペダルに対する反力を振動的に付加する振動態様と、に切替えるのが好ましい。例えば、運転者が壁感を感じ易い、ペダルの操作量が小さい小領域において、壁感態様によりペダルに反力を付加することで、運転者によるペダルの踏込みを確実に抑制することができる。一方、運転者が壁感を感じ難いペダルの操作量が中領域から大領域において、振動態様によりペダルに反力を付加することで、ペダルの反力変化をより大きくすることができる。したがって、警告効果を増大させることができ、ペダルの踏込みを効果的に抑制することができる。
前記ペダルに対する反力を振動的に付加する振動態様と、に切替えるのが好ましい。例えば、運転者が壁感を感じ易い、ペダルの操作量が小さい小領域において、壁感態様によりペダルに反力を付加することで、運転者によるペダルの踏込みを確実に抑制することができる。一方、運転者が壁感を感じ難いペダルの操作量が中領域から大領域において、振動態様によりペダルに反力を付加することで、ペダルの反力変化をより大きくすることができる。したがって、警告効果を増大させることができ、ペダルの踏込みを効果的に抑制することができる。
さらに、この一態様において、前記反力制御手段は、前記壁感態様において、前記ペダルの操作量に対する前記ペダルの反力の勾配を増加させるのが好ましい。これにより、運転者にペダルの壁感を効果的に感じさせることができる。
この一態様において、前記反力制御手段は、例えば、前記操作量検出手段により検出された前記操作量が所定量以下のとき、前記壁感態様に基づいて、前記ペダルに対する反力を制御し、
前記操作量検出手段により検出された前記操作量が所定量よりも大きいとき、前記振動態様に基づいて、前記ペダルに対する反力を制御してもよい。
前記操作量検出手段により検出された前記操作量が所定量よりも大きいとき、前記振動態様に基づいて、前記ペダルに対する反力を制御してもよい。
この一態様において、前記反力制御手段は、前記操作量検出手段により検出された前記操作量に応じて、前記ペダルに対する反力の振動を可変させてもよい。
この一態様において、前記車両の状態量は、例えば、先行車までの車間距離、先行車に対する相対速度、車両の負荷状態、車両の走行状態からなる群のうちいずれか少なくとも一つから選択されてなる。なお、車両の負荷状態とは、例えば車両の走行抵抗、走行路の傾斜角度、走行加速度等を指す。また、車両の走行状態とは、例えば走行路の路面摩擦係数等を指す。
本発明によれば、ペダルの操作量に応じて、ペダルに対し最適な反力を付加することができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両用のペダル反力制御装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
図1は、本発明の一実施例に係るペダル反力制御装置の構成を示す概略図である。本実施例に係るペダル反力制御装置1は、運転者が踏み込みに操作を行うアクセルペダル2を有している。アクセルペダル2は、一端が車両の床面に揺動可能に連結され、他端が略L字状に屈曲したペダルレバー3の一端に係合している。
ペダルレバー3の他端は、車両本体に回転可能に軸支されたレバー軸4に揺動可能に連結されている。レバー軸4には、ホール素子等からなり、アクセルペダル2の操作量(アクセル開度)を検出するアクセルポジションセンサ5が配設されている。なお、アクセルポジションセンサ5は、後述の反力ECU6に接続されている。アクセルポジションセンサ5により検出されたアクセルペダル2の操作量は、後述の反力ECU6に送信される。
また、レバー軸4には、ユーザによるアクセルペダル2の踏込みが解除された後、アクセルペダル2が初期位置に戻るように、レバー軸4を反時計方向CCWに付勢するリターンスプリング(図示しない)が配設されている。なお、アクセルペダル2の操作量(アクセル開度)が増加すると、リターンスプリングの付勢力が増加し、アクセルペダル2の踏込みに対する反力(以下、このリターンスペリングによる反力を、基本反力と称す)Fが増加する(図2)。基本反力Fは、図2に示す如く、アクセルペダル2の操作量(アクセル開度)が0%のとき、例えば、約15(N)に設定されており、アクセル開度が100%のとき約30(N)に設定されている。
なお、ペダルレバー3には、アクセルペダル2の動作をエンジンのスロットルバルブに伝達するアクセルワイヤーが接続されている。
レバー軸4には、サーボモータ等のアクチュエータ7の駆動軸が連結されている。このアクチュエータ7は、レバー軸4に回転トルクを付加することで、ペダルレバー3を駆動し、アクセルペダル2に反力ΔFを付加する。
例えば、図1において、アクチュエータ7の駆動軸が反時計方向(CCW)に駆動すると、レバー軸4には反時計方向CCWの回転トルクが付加される。これにより、ペダルレバー3はレバー軸4を中心に反時計方向CCWへ回動し、アクセルペダル2に対して反力ΔFが付加される。なお、アクチュエータ7は、減速機を介して、レバー軸4に回転トルクを付加してもよい。
アクチュエータ7には、駆動回路8を介して、反力ECU(Electronic Control Unit、電子制御装置)6が接続されている。反力ECU6は、アクセルポジションセンサ5により検出されたアクセルペダル2の操作量に応じて、アクチュエータ7に制御信号を送信し、アクチュエータ7が出力する駆動トルクの制御を行う。反力ECU6は、このアクチュエータ7が出力する駆動トルクを制御することで、アクセルペダル2に付加する反力ΔFを制御する。
反力ECU6はアクチュエータ7を制御して、例えば、運転者がアクセルペダル2を踏込む際に反力ΔFを付加し、運転者がこれ以上アクセルペダル2を踏込むのを抑制するような、いわゆる壁感を与える。
なお、反力ECU6は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、装置の各部を制御するCPU(Central Processing Unit)6a、CPU6aの実行プログラムを格納するROM(Read Only Memory)6b、演算結果等を格納する読書き可能なRAM(Random Access Memory)6c、タイマ、カウンタ、入出力インターフェイス(I/O)6d等を有している。また、ROM6bには、例えば、アクセルペダル2の操作量に基づいて、アクチュエータ7を制御する制御プログラム等が格納されている。
反力ECU6には、自車両と先行車両等の物体との間の距離(以下、車間距離と称す)を検出するレーザレーダ、超音波センサ等の車間距離センサ9が接続されている。なお、車間距離センサ9は、例えば、車両の前方部に配設され、水平方向に赤外光を照射し、先行車両により反射された反射光を受光する構成を有している。
また、反力ECU6は、車間距離センサ9により検出された車間距離に対して、微分処理等の演算処理を行い、先行車両等の前方物体に対する相対速度(以下、相対速度と称す)を算出する。
反力ECU6は、例えば、車間距離センサ9により検出された車間距離と、算出された相対速度と、に基づいて、アクチュエータ7の制御信号を送信し、アクセルペダル2に対する反力ΔFを制御する。
具体的には、反力ECU6は、車間距離センサ9により検出された車間距離が所定距離以下になると、アクチュエータ7を制御して、アクセルペダル2に対して反力ΔFを付加してもよい。これにより、先行車両との接近を運転者に認識させ、抑制することができる。
また、反力ECU6は、車間距離センサ9により検出された車間距離が所定距離以下になり、かつ算出された相対速度が所定速度以上になると、アクチュエータ7を制御して、アクセルペダル2に対して反力ΔFを付加してもよい。これにより、先行車両との急激な接近を運転者に認識させ、抑制することができる。
さらに、反力ECU6は、車両の速度を検出する車速センサ10からの車速と、車両の加速度を検出する加速度センサ11からの加速度と、に基づいて、アクセルペダル2に対して反力ΔFを付加し、運転者によるアクセルペダル2の踏み過ぎを抑制するような制御を行ってもよい。これにより、車両の燃焼消費を抑制することができる。
また、反力ECU6は、上述の如く、アクセルポジションセンサ5により検出されたアクセルペダル2の操作量に基づいて、アクセルペダル2の反力を制御する。例えば、反力ECU6は、アクセルポジションセンサ5により検出されたアクセルペダル2の操作量(アクセル開度)が増加するに従って、アクセルペダル2の反力ΔFを増加させる(図3(a))。
図3(a)に示す如く、アクセルペダル2の反力ΔFは、例えば、アクセル開度が0からβ(立上り開度)の間では、一定値となり、その後、反力勾配α(N/deg)で増加し、最大反力Tm(N)で一定値となるように設定される。
ところで、上述の如く、アクセルペダル2には、リターンスプリングによる基本反力Fが付加されている。また、アクセルペダル2の操作量(アクセル開度)が増加するに従って、この基本反力Fは増加する(図2)。
この為、従来技術において、アクセルペダルの操作量が所定値以上の中領域から大領域において、上述の如く、アクチュエータによりアクセルペダルの反力ΔFを増加させても、この増加した反力ΔFは、基本反力Fに対して相対的に小さくなる。したがって、運転者は、このアクチュエータによる反力変化を感じ難く、警告効果が期待し難い。
図4は、従来のペダル反力制御装置において、アクセルペダルの反力ΔFによる壁感に関する官能評価の結果を示す図である。なお、官能評価において、任意の被験者(運転者)が、5段階の官能評価点により採点を行い、この官能評価点に基づいて作成された回帰式が、図4において表されている。
また、当該評価において、アクセルペダルに対する最大反力を60(N)とし、アクセルペダルの反力勾配αを11(N/deg)に設定している。さらに、官能評価点が高くなるに従って、運転者がアクセルペダルの反力変化(壁感)を感じ易く、アクセルペダルの踏込みの抑制効果(警告効果)が期待できることを意味している。官能評価点が3点(合格点)のとき、運転者にとって壁感が感じられ、アクセルペダルの踏込みの抑制効果が十分期待できる状態としている。
図4に示す如く、アクセル開度が増加するに従って、官能評価点が減少し、アクセル開度が20%のときに、官能評価点が3点となる。すなわち、アクセル開度が20%までの小領域においては、アクセルペダルに対し、反力ΔFを付加することで、運転者に壁感を感じさせることができる。一方、アクセル開度が20%より大きい、中領域から大領域においては、アクセルペダルに対し反力ΔFを付加しても、運転者に壁感を感じさせ難く、上述のアクセルペダルの踏込みの抑制効果が期待し難いのがわかる。
なお、アクセル開度が中領域から大領域にある状態においても、アクチュエータの駆動トルクを増加させれば、上述の壁感(上記官能評価点が3点)を感じさせることができる。しかしながら、この場合、例えば、反力勾配α=7(N/deg)に設定したとき、アクセル開度が80%のとき、必要とする最大反力が90(N)となる為(図5)、アクチュエータの大型化(高出力化)及び高コスト化に繋がる虞がある。
そこで、本実施例に係るペダル反力制御装置1において、反力ECU6は、アクセルペダル2の操作量が所定量以下(例えば、アクセル開度20%以下)の小領域のとき、アクセルペダル2の操作量が増加するに従って、アクセルペダル2の反力ΔFを増加させる(図3(a)に示す壁感態様)。一方、反力ECU6は、アクセルペダル2の操作量が所定量よりも大きい、中領域から大領域のとき、アクセルペダル2に対する反力ΔFを振動的に付加する(図3(b)に示す振動態様)。なお、この中領域から大領域には、中領域及び大領域を含むものとする。
また、アクセルペダル2に対する反力ΔFを振動的に付加するとは、図3(b)に示す如く、アクセルペダル2に対する反力ΔFを、例えば、15〜20Hzの矩形波により付加することであるが、サイン波(sinθ波)、又はコサイン波(cosθ波)により付加してもよく、反力変化が大きくなるような波形であれば任意の波形が適用可能である。
これにより、アクセルペダル2の操作量が小領域のときは、運転者に壁感を感じさせ、アクセルペダル2の踏込みを確実に抑制することができる。さらに、運転者に壁感を感じさせ難い、アクセルペダル2の操作量が中領域から大領域のとき、アクセルペダル2に対する反力ΔFを振動的に付加し、より反力変化を大きくすることで、警告効果を増大させ、アクセルペダル2の踏込みを効果的に抑制することができる。しかも、上述の如く、アクチュエータ7の出力を増大させること無く、警告効果を与えることができることから、当該装置1の小型化、低電力化、および低コスト化が期待できる。
次に、本実施例に係るペダル反力制御装置1の制御処理フローについて、説明する。図6は、本実施例に係るペダル反力制御装置1の制御処理フローの一例を示すフローチャートである。なお、本制御処理ルーチンは、所定の微小時間毎に繰り返し実行される。
反力ECU6は、車間距離センサ9により検出された車間距離が所定距離以下となり、先行車両と接近状態にあるか否かを判断する(S100)。
反力ECU6は、先行車両と接近状態にあると判断したとき(S100のYes)、アクセルポジションセンサ5により検出されたアクセルペダル2の操作量が所定量以下(例えば、アクセル開度が20%以下)であり、小領域にあるか否かを判断する(S110)。一方、反力ECU6は、先行車両と接近状態にないと判断したとき(S100のNo)、本制御処理のルーチンを終了する。
反力ECU6は、アクセルポジションセンサ5により検出されたアクセルペダル2の操作量が小領域にあると判断したとき(S110のYes)、上述の壁感態様により、アクセルペダル2に対して、反力ΔFを付加する(S120)。
一方、反力ECU6は、アクセルポジションセンサ5により検出されたアクセルペダル2の操作量が所定量より大きく、中領域から大領域にあると判断したとき(S110のNo)、上述の振動態様により、アクセルペダル2に対して、反力ΔFを付加する(S130)。
以上、本実施例に係る車両用反力制御装置1において、反力ECU6は、アクセルポジションセンサ5により検出されたアクセルペダル2の操作量が小領域にあると判断したとき、上述の壁感態様(図3(a))により、アクセルペダル2に対して、反力ΔFを付加する。これにより、アクセルペダル2の操作量が小領域のときは、運転者に壁感を感じさせ、アクセルペダル2の踏込みを確実に抑制することができる。
一方、反力ECU6は、アクセルポジションセンサ5により検出されたアクセルペダル2の操作量が所定量より大きく、中領域から大領域にあると判断したとき、上述の振動態様(図3(b))により、アクセルペダル2に対して、反力ΔFを付加する。これにより、運転者に壁感を感じさせ難い、アクセルペダル2の操作量が中領域から大領域のときにおいて、アクセルペダル2に対する反力ΔFを振動的に付加することで、より反力変化を大きくすることができる。したがって、警告効果を増大させることができ、アクセルペダル2の踏込みを効果的に抑制することができる。
すなわち、アクセルペダル2の操作量に応じて、アクセルペダル2に対し最適な反力を付加することができる。
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
例えば、上記一実施例において、反力ECU6は、上述の壁感態様において、アクセルポジションセンサ5により検出されたアクセルペダル2の操作量(アクセル開度)が増加するに従って、反力勾配αを増加させるのが好ましい(図7)。
なお、上記図4に示す官能試験と同様に、壁感態様によるアクセルペダル2に対する反力が、警告効果として感じられるか、について評価を行った官能試験によれば、反力勾配α、立上り開度β、及び最大反力Tmの各因子が運転者の壁感に影響を与えることがわかる。具体的には、反力勾配αの評価点の平均値が0.3575となり、立上り開度βの評価点の平均値が−0.4744となり、最大反力Tmの評価点の平均値が0.4973、となる。この結果に基づいて、最大反力Tm及び反力勾配αが、運転者の壁感に大きく影響することがわかる。
以上の評価結果を踏まえて、上述の如く、アクセルペダル2の操作量(アクセル開度)が増加するに従って、反力勾配αを増加させるのが好ましい。これにより、アクチュエータ7の最大出力を上げること無く、アクセルペダル2の反力勾配αを増加させることで、運転者に壁感を効果的に感じさせることができる。また、この構成によれば、アクセルペダル2の操作量が小領域から中領域の間(例えば、アクセル開度が50%以下)において、アクセルペダル2に対して、壁感態様による反力を付加することができる。なお、小領域から中領域の間には、小領域も含むものとする。
この場合、反力ECU6は、アクセルポジションセンサ5により検出されたアクセルペダル2の操作量が小領域から中領域の間(例えば、アクセル開度が50%以下)にあると判断したとき、上述の壁感態様により、アクセルペダル2に対して、反力ΔFを付加する。一方、反力ECU6は、アクセルポジションセンサ5により検出されたアクセルペダル2の操作量が中領域から大領域の間(例えば、アクセル開度が50%より大きい)にあると判断したとき、上述の振動態様により、アクセルペダル2に対して、反力ΔFを付加する。
上記一実施例において、反力ECU6は、振動態様において、アクセルポジションセンサ5により検出されたアクセルペダル2の操作量が増加するに従って、振動を増幅させてもよい。
上記一実施例において、ペダル反力制御装置1はアクセルペダル2に適用されているがブレーキペダルにも適用可能である。
上記一実施例において、アクセルペダル2の一端が車両の床面に揺動可能に連結され、他端が略L字状に屈曲したペダルレバー3の一端に係合しているオルガン式のペダルに適用されているが、アクセルペダル2が床面から離れた吊り下げ式のペダルにも適用可能である。
なお、上記一実施例において、反力ECU6が特許請求の範囲記載の反力制御手段に相当し、車間距離センサ9、車速センサ10、及び加速度センサ11が特許請求の範囲記載の状態量検出手段に相当し、アクセルポジションセンサ5が特許請求の範囲記載の操作量検出手段に相当する。
本発明は、車両のペダルに対する反力を制御するペダル反力制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
1 ペダル反力制御装置
2 アクセルペダル
3 ペダルレバー
4 レバー軸
5 アクセルポジションセンサ
6 反力ECU
7 アクチュエータ
8 駆動回路
9 車間距離センサ
10 車速センサ
11 加速度センサ
2 アクセルペダル
3 ペダルレバー
4 レバー軸
5 アクセルポジションセンサ
6 反力ECU
7 アクチュエータ
8 駆動回路
9 車間距離センサ
10 車速センサ
11 加速度センサ
Claims (6)
- 車両の状態量を検出する状態量検出手段と、
ペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記状態量検出手段により検出された前記車両の状態量と、前記操作量検出手段により検出された前記ペダルの操作量と、に基づいて、前記ペダルに対する反力を制御する反力制御手段と、を備えるペダル反力制御装置であって、
前記反力制御手段は、前記踏込量検出手段により検出された前記ペダルの操作量に応じて、前記ペダルに対する反力の態様を切替える、ことを特徴とするペダル反力制御装置。 - 請求項1記載のペダル反力制御装置であって、
前記反力制御手段は、前記操作量検出手段により検出された前記ペダルの操作量が増加するに従って、前記ペダルの反力を増加させる壁感態様と、
前記ペダルに対する反力を振動的に付加する振動態様と、に切替える、ことを特徴とするペダル反力制御装置。 - 請求項2記載のペダル反力制御装置であって、
前記反力制御手段は、前記壁感態様において、前記ペダルの操作量に対する前記ペダルの反力の勾配を増加させる、ことを特徴とするペダル反力制御装置。 - 請求項2又は3記載のペダル反力制御装置であって、
前記反力制御手段は、
前記操作量検出手段により検出された前記操作量が所定量以下のとき、前記壁感態様に基づいて、前記ペダルに対する反力を制御し、
前記操作量検出手段により検出された前記操作量が所定量よりも大きいとき、前記振動態様に基づいて、前記ペダルに対する反力を制御する、ことを特徴とするペダル反力制御装置。 - 請求項1乃至3のうちいずれか1項記載のペダル反力制御装置であって、
前記反力制御手段は、前記操作量検出手段により検出された前記操作量に応じて、前記ペダルに対する反力の振動を可変させる、ことを特徴とするペダル反力制御装置。 - 請求項1乃至5のうちいずれか1項記載のペダル反力制御装置であって、
前記車両の状態量は、先行車までの車間距離、先行車に対する相対速度、車両の負荷状態、車両の走行状態からなる群のうちいずれか少なくとも一つから選択されてなる、ことを特徴とするペダル反力制御装置。
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