DE102879C - - Google Patents

Description

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 81: Transportwesen.

Fatentirt im Deutschen Reiche vom 17. Februar 1897 ab.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Hängebahn mit durch Hebung der Schienen in eine schiefe Ebene bewegten Fahrzeugen, bei welchen die Einleitung der Hebebewegung der Schienen mittelst einer geeigneten Hubvorrichtung selbstthätig beim Darüberfahren des Fahrzeuges unter dessen Gewichtseinflufs erfolgt. Zu diesem Zwecke senkt gemäfs vorliegender Erfindung das Gewicht des darüberfahrenden Fahrzeuges die Schienen und setzt dadurch die Einrichtungen zum nachfolgenden einseitigen Heben der Schienen in Thätigkeit. Bei einer besonders vortheilhaften Ausführungsform der Hängebahn werden die beweglichen Schienenenden von Kolben getragen, deren Cylinder beim Niederdrücken ihrer Steuerventile durch die Wagenbewegung mit einem Druckmittel aus einer dem Geleise folgenden Druckleitung sich füllen, wodurch die Schienen gehoben werden. Diese Ausführungsform ist in der Zeichnung an drei Anwendungsbeispielen einer Hängebahn mit einer einzigen überhöhten Schiene, an welcher von dem Laufwagen jederseits ein Wagen herabhängt, dargestellt. Die Hebung der Schienen erfolgt unmittelbar, bevor der Laufwagen über dieselben ganz hinweggegangen ist, durch hydraulischen Druck; doch beschränkt sich die Anwendung selbstverständlich nicht auf die Aufhängung an einer Einzelschiene, sondern es kann durch den Druckkolben auch ein aus zwei Schienen bestehendes Geleise gehoben werden, in welchem Falle der Laufwagen nicht nur zwei Laufrollen besitzt, sondern aus einem vollständigen vierräderigen Wagengestell besteht. Wesentlich ist in allen Fällen die Einleitung der Hubbewegung der Schienen durch das Gewicht des darüberfahrenden Wagens, welches die Einzelschiene bezw. das Hängegeleise senkt und hierdurch das Steuerorgan des Hubcylinders bethätigt.

Fig. ι zeigt die Gesammtansicht einer erhöhten Einzelschiene nach vorliegender Erfindung; die Schiene wird von einer Feder getragen, deren Zusammendrücken und Ausdehnen unter dem Einflufs des Wagengewichtes den Ventileinlafs und -Auslafs des hydraulischen Hubcylinders steuert.

Fig. 2 ist ein Querschnitt der Hängebahn, welcher die Aufhängung der Wagen an der Schiene zeigt.

Fig. 3, 4, 5 und 6 sind Einzeldarstellungen der Schienenstöfse in gröfserem Mafsstabe.

Fig. 7 ist eine abgeänderte Ausführungsform der Steuervorrichtung, bei der die Feder durch einen kleinen hydraulischen Cylinder ersetzt und das Schienengewicht durch den hydraulischen Druck ausgeglichen wird.

Fig. 8 zeigt eine etwas abweichende Ausführungsform der Steuervorrichtung nach Fig. 7, bei welcher der kleine hydraulische Kolben durch einen Gewichtshebel ersetzt ist.

Fig. 9 und 10 zeigen die Verbindung der Hubkolbenstange mit dem Aufhängegeleise einer zweischienigen Hängebahn der Ausführungsform nach Fig. 1, 7 oder 8.

Fig. 3 bis 6 zeigen einen Schienenstofs; die Schienen sind verblattet und mittels Bolzens 2 bündig verbunden. Um eine Gleitbewegung des einen Schienenendes gegen das andere zu ermöglichen, sind die Löcher des einen Schienenendes länglich. Die Enden der Schienen werden zwecks Hebung durch Stangen 3 getragen (Fig. ι und 5). Die Stange 3 ist in zwei durch eine Feder 4 verbundene Theile getheilt, so dafs eine gewisse unabhängige Bewegung der beiden Stangentheile ermöglicht ist. Der obere Stangentheil hat einen vorspringenden Zapfen 22, der in dem hohlen Untertheile gleitet und als Führung dient, um beide Theile ausgerichtet zu halten; der untere trägt einen Kolben 5, der in einem hydraulischen Cylinder 6 spielt, welcher zur Aufnahme des Schienengewichtes dient. Der Cylinder 6 ist durch das Rohr 9 mit dem Schiebergehäuse 10 verbunden, welches mit dem Druckrohr 12 durch das Rohr 11 in Verbindung steht und ein Auslafsrohr 13 hat. In dem Schiebergehäuse befindet sich ein entlasteter Kolbenschieber 14, 15, dessen Stange 16 einen Stift trägt, der in einem Schlitz 17 einer mit der Schiene 1 verbundenen Lenkstange gleitet. Die Mündung des Rohres 9 ist zwischen den Mündungen der Rohre 11 und 13 angeordnet und ist, wenn die Schienen in ihrer normalen bezw. ausgeglichenen Lage sind, wie in Fig. 1 und 7 dargestellt, gerade durch den Unterkolben 15 bedeckt, der mit dem Stift auf der Schieberstange 16 gegen das Oberende des Schlitzes 17 anliegt. Die Unterkante des Schlitzes 17 bezw. ein in dem Schlitz verstellbarer Anschlagstift ist so angeordnet, dafs beim Anheben der Schiene zu ihrer Antriebslage die Schlitzunterkante bezw. der Anschlagstift gegen den Stift der Schieberstange 16 trifft, wenn der Schieber in der dargestellten Lage sich befindet.

Die Kasten 7 hängen von dem Laufwagen 8 (Fig. 2) herab. Die Aufhängestange 19 ist an Seitenrahmen 20 des Laufwagens 8 angebracht und trägt an ihren Enden die Hängerahmen 21.

Die Betriebsweise ist folgende:

Die regelrechte Lage der Schienen ist horizontal und bei derselben befinden sich die Steuerungs- und Hebevorrichtungen in der in Fig. ι gezeichneten Stellung. In dieser Lage wird die Schiene durch die gegen einen Tragring 68 an dem unteren Stangentheil anliegende Feder 4 getragen. Wenn der Wagen sich der Feder 4 nähert, nimmt die Belastung derselben zu; die Feder wird zusammengeprefst und die Lenkstange 18 und damit die Schieberstange 16 und der Doppelkolbenschieber niederbewegt. Der Unterkolben 15 giebt die Mündung des Rohres 9 frei, indem er unter dieselbe tritt, so dafs das Wasser aus dem Druckrohr 12 in den Cylinder 6 gelangt und den Kolben desselben mit den Schienen hebt. Wenn die Schienen ihre Höchstlage erreichen, nimmt die Lenkstange 18 die Schieberstange 16 mit, bis die Mündung des Rohres 9 wieder durch den Kolben 15 bedeckt 'ist und. der Wasserdruck aufhört. Das Wagengewicht wirkt auf die Steuerorgane, ehe es über den Hauptcylinder 6 gelangt, um so Zeit zum Heben der Schienen zu lassen. Der Wagen durchfährt hierauf infolge seiner eigenen Schwere die nächste geneigt liegende Schiene.

Hierbei wird der Stift 2 von seinem Gewicht entlastet und die Feder 4 bewirkt ein Heben der Schiene und damit der Lenkstange 18, Schieberstange 16 und des Schiebers, was Veranlassung ist, dafs der Unterkolben 15 von der Mündung des Rohres 9 abgehoben wird und eine Verbindung desselben mit dem Auslafsrohr 13 stattfindet. Der Kolben 5 und mit ihm die Schiene senkt sich wieder in die Lage nach Fig. 1, und zur Begrenzung dieser Senkung trifft die obere Kante des Schlitzes 17 in der Lenkstange 18 gegen den Stift der Schieberstange und läfst den Schieber in seine regelrechte Lage gelangen und den Schlufs der Mündung des Rohres 9 herbeiführen.

Der hydraulische Schieber kann natürlich, anstatt, wie beschrieben, durch die Senkung und Hebung der Schienen, auch durch den Wagen selbst beim Passiren bestimmter Punkte gesteuert werden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 7 sind die Stöfse 2 der Schienen 1 mit der Stange 23 des Kolbens 24 des hydraulischen Cylinders 25 verbunden. Der Kolben erhält eine solche Gröfse, dafs derselbe das Schienengewicht beim Heben derselben fast ganz tragen kann, wobei der Kolben durch das Rohr 26 stets unter Wasserdruck steht.

Die Stange 3 des Kolbens 5 des Hubcylinders 6 ist unmittelbar mit den Schienen 1 verbunden, ist aber verhältnifsmäfsig schwächer, als in Fig. 1 gezeichnet, da sie nur die Kraft zum Heben der Schienen- und Wagenlast zu übertragen hat.

Am unteren Ende des Cylinders 6 befindet sich ein anderer Kolben 27, welcher mit einem in einer Verlängerung 29 des Cylinders 6 spielenden Kolben 28 in fester Verbindung und durch das Rohr 30 stets unter Wasserdruck steht. Der Raum zwischen den Kolben 27 und 28 ist für den Atmosphärendruck offen und die Kolbenbewegung ist nach jeder Richtung durch den Boden des Cylinders 6 und den Anschlagstift 31 begrenzt. Kolben 5 ist mit einem Schwanzstück 32 versehen, gegen welches der Kolben 27 durch den Wasserdruck gedrückt wird, wenn der Kolben 5 in der gezeichneten Stellung sich befindet. Der Kolben 28 hat eine genügende Gröfse, um das Uebergewicht der Schienen (d. h. den von dem Cylinder 24 nicht ausgeglichenen Ge-

wichtstheil etwas mehr als auszugleichen; sie ist jedoch nicht genügend, um das Uebergewicht der Schienen und auch des Wagens auszugleichen. Die nothwendige genaue Einstellung wird von einem regelbar belasteten Hebel 33 übernommen, der die Kolben 27 und 28 nach oben zu ziehen trachtet.

Die Betriebsweise bei dieser Ausführung ist folgende:

Wenn der Wagen die Schiene entlangfährt, drückt das Uebergewicht des Wagens und seine Belastung den Kolben 5 und mittels des Schwanzstückes 32 die Kolben 27 und 28 nach unten. Zu gleicher Zeit wird der Kolbenschieber 14, 15, wie bei Fig. 1 beschrieben, bewegt, um das Druckwasser in den Hubcylinder 6 zu führen, wobei die Oeffnung des Zutrittes genau wie bei Fig. 1 beschrieben erfolgt.

Die Kolben 27 und 28 werden inzwischen durch den Wasserdruck auf die grofse Kolbenfläche 27 in der untersten Lage gehalten.

Wenn der Wagen die Schienen passirt hat, ist deren Belastung aufgehoben und der auf den kleineren Kolben 28 wirkende Druck hebt den Kolben 27, bis der Anschlag 31 gegen den Boden der Cylinderverlängerurig 29 trifft, und da die Mündung des Rohres 9 geschlossen ist, wird der Kolben 5 ebenfalls bis auf eine genügende Höhe gehoben, um die Lenkstange 18 zu veranlassen, den Schieber 15 auf »Auslafs durch Rohr 13« zu stellen, genau wie bei Fig. 1 beschrieben. Die Schienen sinken hierauf herab, und wenn sie die gezeichnete Lage erreichen, wird das Rohr 9 wieder geschlossen und das Schwanzstück 32 ruht auf dem Kolben 27 und verhindert ein weiteres Sinken der Schienen, bis dieselben wieder durch das Wagengewicht bethä'tigt werden. Das Schwanzstück 32 ist nur nöthig, im Falle Undichtigkeiten hinter dem Schieber 15 oder den Kolben 5 und 27 zwischen dem Passiren eines Wagens und des nächsten auftreten, was erst in Stunden oder auch Tagen erfolgen kann.

Der Cylinder 25 wirkt ganz als Ausgleichgewicht und die gesammte in diesem Cylinder benutzte Druckwassermenge, welche zur Hebung der Schienen mitwirkt, gelangt beim Senken der Schienen zu dem Druckrohr zurück.

Bei der in Fig. 8 dargestellten Ausführungsform ist der auf den Differentialkolben 28 in Fig. 7 ausgeübte Wasserdruck des Wassers durch einen Gewichtshebel 34 ersetzt, dessen Gewicht genau wie der hydraulische Druck bei Fig. 7 wirkt.

Wenn das Wagengewicht auf die Schiene 1 gelangt, wird der Kolben 5 nach unten gedrückt, hebt den Kolben 27 und Belastungshebel 34, welcher in dieser Lage durch den Wasserdruck so lange gehalten wird, bis die Schiene vollständig gehoben ist und der Wasserdruck aufhört. Ist der Wagen über die Schiene hinweggefahren, so wird die Schiene noch ein wenig angehoben und der Cylinder ■ 6 zum Auslafs geöffnet, genau wie dies mit Bezug auf Fig. 1 und 7 beschrieben wurde.

Soll bei den Ausführungsformen gernäfs Fig. i, 7 oder 8 nicht eine Hängeschiene, sondern ein aus zwei Schienen bestehendes Geleise gehoben bezw. durch das Wagengewicht zur Einleitung dieser Hubbewegung gesenkt werden, so greift,, wie aus Fig. 9 und 10 ersichtlich, die Kolbenstange, 3 nicht durch ein einfaches Scharnier, sondern mittels eines beide Schienen verbindenden Querhauptes an dem Geleise an, um beide Schienen gleichzeitig zu heben. Die Stange des Steuerventils ist in ähnlicher Weise mit dem Geleise verbunden, alle übrigen Theile entsprechen denen der Fig. 2.

Claims (2)

1. Pate nt-Ansprüche:

   ι. Hängebahn mit durch Hebung der Schienen in eine schiefe Ebene bewegten Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dafs das Gewicht der Fahrzeuge die Schienenenden senkt und dadurch die Einrichtungen zum nachfolgenden einseitigen Heben der Schienen in Thätigkeit setzt.
2. 2. Eine Ausführungsform der unter 1. gekennzeichneten Hängebahn, bei welcher die beweglichen Schienenenden von Kolben (5) getragen werden, deren Cylinder (6) beim Niederdrücken der Ventile (14, 15) durch die Bewegung der Wagen mit einem Druckmittel aus einer dem Geleise folgenden Druckleitung sich füllen, wodurch die Schienen gehoben werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.