DE10251442A1

DE10251442A1 - Elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE10251442A1
Application number: DE10251442A
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Wakitani; Tsutomu Inui; Hiroo Kanke
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-11-06
Filing date: 2002-11-05
Publication date: 2003-06-26
Also published as: CA2411191C; US20030085063A1; US6948577B2; CA2411191A1

Abstract

Es wird ein durch zumindest einen Eletromotor (25L, 25R) angetriebenes Elektrofahrzeug zur Verfügung gestellt. Das Fahrzeug hat eine Steuereinheit (44) zum Steuern des Elektromotors und zumindest eine Bremsvorrichtung (55L, 55R). Die Steuereinheit reduziert stufenweise die Drehzahl des Elektromotors gemäß einem Befehl zum Stoppen des Antriebs des Fahrzeugs und betätigt die Bremsvorrichtung, wenn die Drehzahl des Elektromotors gleich oder kleiner als eine vorgegebene Drehzahl ist, um die Fahrt des Fahrzeugs zu stoppen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung in Elektrofahrzeugen, die von einem Elektromotor angetrieben werden, und insbesondere die Bremssteuerung des Elektromotors.
Ein Elektrofahrzeug dieser Art ist zum Beispiel in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. HEI-3-98404 mit der Bezeichnung "Kompakt-Elektrofahrzeug" beschrieben. Dieses Elektrofahrzeug hat einen Elektromotor als Antriebsquelle und eine ruhestrombetätigte elektromagnetische Bremse, welche im bestromten Zustand die Bremse löst und im stromlosen Zustand die Bremse schließt. Die elektromagnetische Bremse löst die Bremse, wenn ein Beschleunigungshebel betätigt wird, und sie schließt die Bremse, wenn der Beschleunigungshebel nicht betätigt wird. Speziell wenn der Beschleunigungshebel in einer Neutralposition ist, wird die elektromagnetische Bremse in einen Bremszustand gebracht.
Für den Betrieb der elektromagnetischen Bremse auf der Grundlage der Information, dass der Beschleunigungshebel in Neutralposition ist, gibt es zwei Methoden, nämlich die der "sofortigen Betätigung der elektromagnetischen Bremse" und die der "Betätigung der elektromagnetischen Bremse nach Verstreichen einer vorgegebenen Zeitspanne".
Die Methode der "sofortigen Betätigung der elektromagnetischen Bremse" erfordert eine elektromagnetische Bremse, die eine hohe Bremskraft produziert, um die Trägheitskraft des Fahrzeugs zu überwinden. Größere Abmessungen und höhere Kosten der elektromagnetischen Bremse sind daher unvermeidbar. Bei der Methode der "Betätigung der elektromagnetischen Bremse nach Verstreichen einer vorgegebenen Zeitspanne" wird die Bremse betätigt, nachdem die Trägheitskraft der Fahrzeugs abgenommen hat, was zu kleineren Abmessungen und niedrigeren Kosten der elektromagnetischen Bremse führt.
Jedoch bewegt sich das Fahrzeug wegen der Trägheit noch über eine bestimmte Distanz, bevor die Bremse zum Einsatz kommt. Das Ergebnis ist ein langer Bremsweg. In diesem Zusammenhang wünscht man sich bei dem Elektrofahrzeug eine Verkürzung des Bremsweges und eine Reduzierung der Kosten für die elektromagnetische Bremse.
Ferner beschreibt die offengelegte japanische Patentveröffentlichung Nr. SHO- 57-17650 einen "elektrischen Rollstuhl" und die offengelegte japanische Patentveröffentlichung Nr. 48-4260 eine "Steuerung für Richtung und Antrieb eines Elektrofahrzeugs".
Der elektrische Rollstuhl gemäß SHO-57-17650 hat einen linken und einen rechten Motor, eine linke und eine rechte Bremsspule, ein linkes und ein rechtes Relais und einen linken und einen rechten Kondensator, die für die Steuerung der rechten bzw. linken Antriebsräder konfiguriert sind. Insbesondere wenn bei einem elektrischen Rollstuhl ein Betätigungselement durch Aufheben der Steuerkraft manuell oder automatisch in eine Neutralposition zurückgestellt wird, werden durch die Entladung des linken und des rechten Kondensators das linke und das rechte Relais für eine bestimmte Zeit betätigt, während die Motoren durch den Einsatz von Resistoren dynamisch gebremst werden. Wenn die Betätigung des linken und des rechten Relais z. B. nach einer Minute endet, arbeiten die mechanischen Bremsen der linken und der rechten Bremsspule zusätzlich zu den dynamischen Bremsen, wodurch eine linke und eine rechte Antriebswelle angehalten werden.
Der oben genannte elektrische Rollstuhl weist jedoch die folgenden Probleme (1) und (2) auf.

1. Die linke Antriebswelle wird mit Hilfe der Elemente: linker Kondensator, linkes Relais, linker Resistor und linke Bremsspule gestoppt. Die rechte Antriebswelle wird mit Hilfe der Elemente: rechter Kondensator, rechtes Relais, rechter Resistor und rechte Bremsspule gestoppt. Zwischen dem linken und dem rechten Kondensator, dem linken und dem rechten Relais und der linken und der rechten Bremsspule ist eine Betätigungszeitdifferenz vorhanden, die bei elektrischer und mechanischer Betätigung unvermeidbar ist. Ferner kann zwischen dem linken Motor und dem rechten Motor eine unvermeidbare Geschwindigkeitsdifferenz vorliegen. Deren Häufung verursacht eine Differenz in der Anhaltezeit zwischen der linken Antriebswelle und der rechten Antriebswelle, die dazu führt, dass der Rollstuhl nach rechts oder nach links einschlägt.
2. Insbesondere wenn während des Einschlags ein Betätigungselement auf Neutral gestellt wird, resultiert die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem linken und dem rechten Motor in einer größeren Differenz zwischen der Stoppzeit links und der Stoppzeit rechts, was den Fahrkomfort erheblich verschlechtert. Komfortables Fahren kann daher nicht erwartet werden, und es ist eine Gegenmaßnahme erforderlich.

Das Gleiche gilt für das Elektrofahrzeug gemäß SHO-48-4260.
Erfindungsgemäß wird ein Elektrofahrzeug bereitgestellt, umfassend: ein richtungsabhängiges Geschwindigkeitselement, das die Vorwärtsfahrt, den Leerlauf und die Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs angeben kann; einen Elektromotor, der sich in Übereinstimmung mit der Betätigung des richtungsabhängigen Geschwindigkeitselements in Vorwärts- und in Rückwärtsrichtung dreht, um das Fahrzeug anzutreiben; ein Antriebsvorbereitungselement, das, wenn es angeschaltet ist, den Motor in einen antreibbaren Zustand bringt und in einen Antriebsstopp-Zustand, wenn es abgeschaltet ist; eine Bremsvorrichtung zur Anwendung der Bremse auf den Elektromotor, wenn das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement auf Neutral steht; und eine Steuerung für die stufenweise Reduzierung der Drehzahl des Motors und für die anschließende Betätigung der Bremsvorrichtung.
Die Steuerung des stufenweisen Reduzierens des Antriebssteuersignals an den Elektromotor, um die Geschwindigkeit des Elektromotors zu reduzieren, und dann die Betätigung der Bremsvorrichtung sorgen für eine geschwindigkeitsreduzierende Leistung ähnlich wie die Betätigung einer Motorbremse in einem Fahrzeug, das mit einem Hubkolbenmotor ausgestattet ist, wodurch der Anhalteweg des Fahrzeugs ausreichend verkürzt wird. Die Betätigung der Bremsvorrichtung nach der Geschwindigkeitsreduzierung des Elektromotors erlaubt eine Reduzierung von Größe und Kosten der Bremsvorrichtung.
Die graduelle Reduzierung des Antriebssteuersignals wird durchgeführt, wenn während der Fahrt des Fahrzeugs das Antriebsvorbereitungselement abgeschaltet wird oder wenn das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement in den Neutralzustand gebracht wird. Die Reduzierung des Antriebssteuersignals erfolgt vorzugsweise, indem ein Antriebssteuersignal des Elektromotors wiederholt einer vorgegebenen Subtraktion unterzogen wird.
Ferner hat das erfindungsgemäße Elektrofahrzeug vorzugsweise ein Paar aus einem linken und einem rechten Elektromotor und ein Paar aus einer linken und einer rechten Bremsvorrichtung. In diesem Fall reduziert die Steuereinheit jeweils die Geschwindigkeit des linken und des rechten Motors des Paares von Elektromotoren, wenn während der Fahrt des Fahrzeugs das Antriebsvorbereitungselement abgeschaltet wird oder wenn das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement in einen Neutralzustand gebracht wird, und sie betätigt jeweils gleichzeitig die linke und die rechte Bremsvorrichtung des Bremsvorrichtungspaares, wenn die Drehzahl eines der Elektromotoren auf eine Drehzahlschwelle reduziert wird. Die Drehzahlschwelle wird unter Berücksichtigung der Kapazität der Bremsvorrichtungen auf eine ausreichende niedrige Drehzahl eingestellt, um bei plötzlichem Bremsen einen Ruck zu vermeiden. Wird die Motordrehzahl unter die Drehzahlschwelle reduziert, werden die linke und die rechte Bremsvorrichtung gleichzeitig betätigt. Die Bremszeitpunkte links und rechts stimmen daher überein, wodurch verhindert wird, dass das Fahrzeug nach rechts oder nach links einschlägt. Da die Geschwindigkeit sowohl des linken als auch des rechten Antriebsrads mit Hilfe von regenerativen Bremskreisen oder dergleichen auf eine ausreichend niedrige Drehzahl reduziert wird, tritt bei plötzlichem Bremsen nur ein geringer Ruck auf. Selbst wenn während des Einschlags des Fahrzeugs eine wesentliche Drehzahldifferenz zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad vorhanden ist, werden bei vorliegender Erfindung die linke und die rechte Bremse gleichzeitig betätigt, wodurch verhindert wird, dass das Fahrzeug nach links oder nach rechts schwenkt.
Des weiteren kann die Steuereinheit bei vorliegender Erfindung das linke und das rechte Steuersignal zur Steuerung des linken und des rechten Elektromotors des Elektromotorenpaares reduzieren, wenn während der Fahrt des Fahrzeugs das Antriebsvorbereitungselement abgeschaltet wird oder wenn das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement in einen Neutralzustand gestellt wird, und sie kann gleichzeitig die linke und die rechte Bremsvorrichtung des Bremsvorrichtungspaares zum Einsatz bringen, wenn eines der Antriebssteuersignale auf eine Antriebssteuersignalschwelle reduziert wird. Die Antriebssteuersignalschwelle ist mit Rücksicht auf die Kapazität der Bremsvorrichtungen auf die Ausgabe eines ausreichend kleinen Signals eingestellt, um bei plötzlichem Bremsen einen Ruck zu verhindern. Wird das Antriebssteuersignal unter die Steuersignalschwelle reduziert, werden die linke und die rechte Bremsvorrichtung des Bremsvorrichtungspaares betätigt. Die Bremszeitpunkte links und rechts stimmen somit überein und hindern das Fahrzeug an einem Rechts- oder einem Linkseinschlag. Da die Geschwindigkeit sowohl des linken als auch des rechten Antriebsrads mit Hilfe von regenerativen Bremskreisen oder dergleichen auf eine ausreichend niedrige Drehzahl reduziert wird, tritt bei plötzlichem Bremsen nur ein geringer Ruck auf.
Die Steuereinheit der Erfindung reduziert die Geschwindigkeit des linken und des rechten Elektromotors, wenn während der Fahrt des Fahrzeugs das Antriebsvorbereitungselement abgeschaltet wird oder wenn das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement in einen Neutralzustand gebracht wird und eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Elektromotors innerhalb der Geschwindigkeitsdifferenzschwelle liegt, und sie bringt gleichzeitig die linke und die rechte Bremsvorrichtung des Bremsvorrichtungspaares zum Einsatz, wenn die Drehzahl wenigstens eines der Elektromotoren auf eine Drehzahlschwelle reduziert wird. Die Steuereinheit bestimmt auch das Verhältnis zwischen der Drehzahl des linken Elektromotors und der Drehzahl des rechten Elektromotors, wenn die Drehzahldifferenz zwischen dem linken und dem rechten Elektromotor die Geschwindigkeitsdifferenzschwelle überschreitet, und sie reduziert jeweils die Geschwindigkeit des linken und des rechten Elektromotors durch das linke und das rechte Antriebssteuersignal gemäß dem Verhältnis und sie betätigt gleichzeitig die linke und die rechte Bremsvorrichtung, wenn zumindest eine der Drehzahlen auf die Drehzahlschwelle reduziert wird.
Die Drehzahlschwelle ist unter Berücksichtigung der Kapazität der Bremsvorrichtungen auf eine ausreichend niedrige Drehzahl eingestellt, um einen Ruck bei plötzlichem Bremsen zu vermeiden.
Liegt die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Elektromotors innerhalb der Geschwindigkeitsdifferenzschwelle, wird die Geschwindigkeit des linken und des rechten Elektromotors jeweils reduziert. Wenn zumindest eine der Drehzahlen auf die Drehzahlschwelle reduziert wird, werden die linke und die rechte Bremsvorrichtung gleichzeitig betätigt. Da die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Drehzahl links und der Drehzahl rechts gering ist, erlaubt die Reduzierung der Geschwindigkeit des linken und des rechten Elektromotors um im wesentlichen die gleiche Rate eine Übereinstimmung des Bremszeitpunkts links und rechts.
Überschreitet die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Elektromotors die Geschwindigkeitsdifferenzschwelle, wird die Geschwindigkeit des linken und des rechten Elektromotors in Übereinstimmung mit dem Verhältnis zwischen der Drehzahl des linken und der Drehzahl des rechten Elektromotors reduziert. Wenn zumindest eine der Drehzahlen auf die Drehzahlschwelle reduziert wird, werden die linke und die rechte Bremsvorrichtung gleichzeitig betätigt. Die Reduzierung der Geschwindigkeit des linken und des rechten Elektromotors gemäß dem Verhältnis zwischen der Geschwindigkeit links und der Geschwindigkeit rechts schafft eine Übereinstimmung der Bremszeitpunkte rechts und links.
Wie vorstehend beschrieben, wird die Drehzahl des linken und des rechten Elektromotors unter Berücksichtigung der Geschwindigkeitsdifferenz jeweils auf die Drehzahlschwelle reduziert, bei der die linke und die rechte Bremsvorrichtung gleichzeitig zum Einsatz kommen. Deshalb stimmen die Bremszeitpunkte links und rechts überein und verhindern einen Rechts- oder einen Linkseinschlag des Fahrzeugs. Die Geschwindigkeit des linken und des rechten Antriebsrads wird durch regenerative Bremskreise oder dergleichen auf eine ausreichend niedrige Geschwindigkeit reduziert, wodurch der Ruck gering ist, wenn plötzlich gebremst wird.
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand lediglich eines Beispiels im Detail beschrieben, wobei auf die anliegenden Zeichnungen Bezug genommen wird. Darin zeigt:
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Schneeräummaschine mit einer Antriebsmaschine und mit zwei Elektromotoren als Beispiel eines erfindungsgemäßen Elektrofahrzeugs;
Fig. 2 eine Darstellung eines Steuerabschnitts der Schneeräummaschine in Richtung des Pfeils 2 von Fig. 1;
Fig. 3 eine Darstellung eines Linkswende-Steuerhebels und eines Antriebsvorbereitungshebels in Richtung des Pfeils 3 von Fig. 2;
Fig. 4 ein Diagramm eines Steuersystems der Schneeräummaschine von Fig. 1;
Fig. 5 ein Diagramm zur Darstellung des Betriebsbereichs eines in Fig. 4 dargestellten richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels;
Fig. 6 ein Flussdiagramm der Bremssteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 ein Flussdiagramm der Bremssteuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ein Flussdiagramm der Bremssteuerung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9A, 9B Flussdiagramme der Bremssteuerung gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Zunächst wird auf Fig. 1 Bezug genommen, in der als Beispiel eines erfindungsgemäßen Elektrofahrzeugs eine Schneeräummaschine 10 als Arbeitsmaschine dargestellt ist. Die Schneeräummaschine 10 hat eine Antriebsmaschine 12, die an einem Maschinenkörper 11 montiert ist. Ferner umfasst die Schneeräummaschine 10 einen Arbeitsabschnitt, der aus einer Räumschnecke 14 und einem Gebläse 14 gebildet ist, die an der Front des Maschinenkörpers 11 vorgesehen sind, Raupenketten 15L und 15R auf der linken und auf der rechten Seite des Fahrzeugkörpers 11 und ein Steuerungspult 16, das auf der Rückseite des Maschinenkörpers 11 vorgesehen ist. Die Schneeräummaschine 10 ist eine Arbeitsmaschine des Schiebemodelltyps, die von einem Bediener geführt wird, der hinter dem Steuerungspult 16 hergeht.
Die Maschine 12 treibt über eine elektromagnetische Kupplung 18 und einen Riemen 19 einen Generator 17 drehend an und sie treibt die Räumschnecke 13 und das Gebläse 14 an.
Von dem Generator 17 erzeugte elektrische Energie wird dem linken und dem rechten Elektromotor 25L und 25R für den Antrieb des linken und des rechten Antriebsrads 23I und 23R über eine unter dem Steuerungspult 16 angeordnete Batterie 43 (siehe Fig. 4) zugeleitet.
Die Räumschnecke 13 sammelt Schnee, der sich auf dem Boden anhäuft, zur Mitte der Schneeräummaschine 10 hin ein. Das Gebläse 14 wirft den von der Räumschnecke 13 eingesammelten Schnee über einen Auswurfkamin 21 nach außerhalb der Maschine ab. Die Räumschnecke 13 ist durch ein Räumschneckengehäuse 22 abgedeckt.
Die linke Raupenkette 15L ist um das linke Antriebsrad 23L und ein linkes angetriebenes Rad 24L herumgeführt und erstreckt sich zwischen diesen Rädern. Bei dieser Ausführungsform wird das linke Antriebsrad 23L durch den linken Elektromotor 25L in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gedreht. Die rechte Raupenkette 15R ist um das rechte Antriebsrad 23R und ein rechtes angetriebenes Rad 24R herumgeführt und erstreckt sich zwischen diesen Rädern. Das rechte Antriebsrad 23R wird durch den rechten Elektromotor 25R in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angetrieben.
Bei einer konventionellen Schneeräummaschine treibt eine einzige Maschine (ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor) sowohl ein Arbeitssystem (Räumschnecken-Rotationssystem) als auch ein Fahrsystem (Raupenketten-Antriebssystem) an. Bei der vorliegenden Ausführungsform treibt die Maschine 12 das Arbeitssystem (Räumschnecken-Rotationssystem) an, und die Elektromotoren 25L und 25R treiben das Fahrsystem (Raupenketten-Antriebssystem) an.
Elektromotoren sind geeignet für die Fahrgeschwindigkeitssteuerung, für die Wendesteuerung und für die Steuerung des Umschaltens von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt der Schneeräummaschine 10. Eine leistungsfähige Brennkraftmaschine eignet sich für den Antrieb des Arbeitssystems, das einem schnellen Lastwechsel unterliegt.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, hat das Steuerungspult 16 an der einer Bedienungsperson zugewandeten Vorderfläche einer Steuerbox 27 einen Hauptschalter 28, einen Motorchoke 29, einen Kupplungssteuerungsknopf 31 und andere Komponenten. Auf der Oberseite der Steuerbox 27 sind ein Hebel 32 für die Einstellung der Schneeauswurfrichtung, ein Hebel 33 für die Einstellung der Orientierung des Räumschneckengehäuses, ein richtungsabhängiger Geschwindigkeitshebel 34 als ein richtungsabhängiges Geschwindigkeitsanweisungselement für das Antriebssystem und ein Motordrosselhebel 35 für das Arbeitssystem vorgesehen. Auf der rechten Seite der Steuerbox 27 befinden sich ein Griff 36R und ein Rechtswende-Steuerhebel 37R. Auf der linken Seite der Steuerbox 27 sind ein Griff 36L, ein Linkswende-Steuerhebel 37L und ein Antriebsvorbereitungshebel 38 vorgesehen.
Der Linkswende-Steuerhebel und der Rechtswende-Steuerhebel 37L und 37R sind ähnlich wie Bremshebel, können jedoch keine volle Bremswirkung bereitstellen, wie das nachstehend beschrieben wird. Der Linkswende-Steuerhebel 37L und der Rechtswende-Steuerhebel 37R dienen zur Reduzierung der Drehzahl entweder des linken oder des rechten Elektromotors 25L und 25R, um den Maschinenkörper zu wenden. Deshalb werden diese Komponenten nicht als Bremshebel, sondern als Wendesteuerhebel bezeichnet.
Der Hauptschalter 28 ist ein bekannter Schalter, in den ein Zündschlüssel gesteckt und herumgedreht werden kann, um die Maschine zu starten. Man kann den Motorchoke 29 ziehen, um die Dichte des Luft-Kraftstoff-Gemisches zu erhöhen. Der Hebel 32 für die Einstellung der Schneeauswurfrichtung wird betätigt, wenn man die Richtung des Auswurfkamins 21 (siehe Fig. 1) ändern will. Der Hebel 33 für die Einstellung der Orientierung des Räumschneckengehäuses wird betätigt, um die Orientierung des Räumschneckengehäuses 22 (siehe Fig. 1) zu ändern.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, kann die Betätigung des Linkswende-Steuerhebels 37L einen Arm 39a eines Potentiometers 39L in einem Winkel in eine Position drehen, die anhand der imaginären Linie dargestellt ist. Das Potentiometer 39L erzeugt elektrische Information gemäß der Drehposition des Arms 39a.
Der Antriebsvorbereitungshebel 38 ist um eine an einem Griff 20 montierte Achse 38a drehbar und ist durch eine Dehnungsfeder 41 konstant in Abschaltrichtung eines Schalters 42 vorgespannt. Bewegt die Bedienungsperson den Antriebsvorbereitungshebel 38 mit ihrer linken Hand in Richtung auf den linken Griff 36L, wie anhand des Pfeils gezeigt, wird der Schalter 42 aktiviert. Kurz gesagt: die Betätigung des Antriebsvorbereitungshebels 38 stellt den Schalter 42 von An auf Aus. Das erzeugte AN-Signal wird einer in Fig. 4 dargestellten Steuereinheit zugeleitet. Nach Empfang des AN-Signals erkennt die Steuereinheit 44, dass die Antriebsvorbereitung abgeschlossen ist.
Fig. 4 zeigt ein Diagramm eines elektrischen Systems der Schneeräummaschine gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Steuereinheit 44 ist in dem Steuerungspult vorgesehen.
Die Maschine 12 wird durch die Drehung eines mit der Batterie 43 verbundenen Starters gestartet, wenn der Hauptschalter 28 aktiviert wird. Die Maschine 12treibt den Generator 17 drehend an, und die abgegebene Energie wird in die Batterie 43 gespeist.
Der Hebel 35 für die Einstellung der Motordrehzahl ist über ein nicht dargestelltes Drosseldrahtseil mit einer Drosselklappe 48 verbunden. Der Hebel 35 für die Einstellung der Motordrehzahl wird betätigt, um die Öffnung der Drosselklappe 48 einzustellen, wodurch die Drehzahl des Motors 12 eingestellt wird.
Der Antriebsvorbereitungshebel 38 wird betätigt, um den Schalter 42 zu aktivieren. Das AN-Signal wird in die Steuereinheit 44 eingegeben. Die Betätigung des Antriebsvorbereitungshebels 38 erlaubt die Betätigung des Kupplungssteuerknopfs 31. In diesem Zustand wird der Kupplungssteuerknopf 31 betätigt, um die elektromagnetische Kupplung 18 des Arbeitssystems 45 in einen Verbindungszustand zu bringen, wodurch das Gebläse 14 und die Räumschnecke 13 drehend angetrieben werden. Die elektromagnetische Kupplung 18 wird in den nicht verbundenen Zustand gebracht, indem entweder der Antriebsvorbereitungshebel 38 losgelassen oder zur Unterbrechung der Verbindung der Kupplungssteuerknopf 31 betätigt wird.
Die Schneeräummaschine dieser Ausführungsform hat eine linke und eine rechte elektromagnetische Bremse 51L und 51R als Bremsen, die den Parkbremsen eines üblichen Fahrzeugs entsprechen. Die elektromagnetischen Bremsen 51L und 51R werden in einen Bremszustand gebracht, wenn der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel 34 in einen Neutralbereich bewegt wird. Ist der Hauptschalter 28 in einem An-Zustand (Startposition) und wird der Antriebsvorbereitungshebel 38 betätigt, mit anderen Worten, wenn beide Bedingungen erfüllt sind, bringt das Schalten des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels 34 in eine Vorwärtsposition oder in eine Rückwärtsposition die elektromagnetischen Bremsen 51L und 51R in einen gelüfteten Zustand (Nichtbremszustand), wodurch die Schneeräummaschine vorwärts oder rückwärts angetrieben wird.
Der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel 34 ist im Detail in Fig. 5 gezeigt. In Fig. 5 ist der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel 34 zwischen einem Vorwärtsbereich, einem Neutralbereich und einem Rückwärtsbereich bewegbar. Im Vorwärtsbereich bedeutet Lf Vorwärtsfahrt mit niedriger Geschwindigkeit und Hf Vorwärtsfahrt mit hoher Geschwindigkeit. Die Vorwärtsfahrgeschwindigkeit ist zwischen Lf und Hf einstellbar. Der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel 34 wird betätigt, um über die Steuereinheit 44 und über einen linken und einen rechten Motortreiber 52L und 52R, die in Fig. 4 gezeigt sind, die Drehzahl des linken und des rechten Elektromotors 25L und 25R einzustellen. Im Rückwärtsbereich bedeutet Lr Rückwärtsfahrt mit niedriger Geschwindigkeit und Lh Rückwärtsfahrt mit hoher Geschwindigkeit. Die Rückwärtsfahrgeschwindigkeit ist steuerbar/regelbar zwischen einer Rückwärtsfahrt mit niedriger Geschwindigkeit Lr und einer Rückwärtsfahrt mit hoher Geschwindigkeit Hr.
Ein in Fig. 4 dargestelltes Potentiometer 49 ist in der Weise ausgelegt, dass es, wie in Fig. 5 gezeigt, eine Spannung von 0 Volt bei der höchsten Geschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt, eine Spannung von 5 Volt bei der höchsten Geschwindigkeit bei Vorwärtsfahrt und eine Spannung von 2,3 bis 2,7 Volt im Neutralbereich erzeugt.
Die Steuereinheit 44 empfängt die Positionsinformation des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels 34 von dem Potentiometer 49 und steuert die Drehrichtung und die Drehzahl des linken und des rechten Elektromotors 25L und 25R über den linken und den rechten Motortreiber 52L und 52R. Die Drehzahl des linken und des rechten Elektromotors 25L und 25R wird mit Hilfe von Rotationssensoren 53L und 53R erfasst, und die Erfassungssignale werden an die Steuereinheit 44 zurückgemeldet. Basierend auf den Erfassungssignalen steuert/regelt die Steuereinheit 44 die Drehzahl der Elektromotoren 25L und 25R auf einen vorgegebenen Wert. Als Ergebnis drehen sich das linke und das rechte Antriebsrad 23L und 23R mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit in einer gewünschten Richtung und treiben das Fahrzeug an.
Die Bremsung des fahrenden Fahrzeugs erfolgt, indem die folgenden Schritte durchgeführt werden. Die Motortreiber 52L und 52R dieser Ausführungsform umfassen regenerative Bremskreise 54L und 54R. In dieser Ausführungsform werden die Elektromotoren 25L und 25R durch elektrisches Schalten zu Generatoren für Energieerzeugung. Die Erzeugung einer Spannung, die höher ist als die Batteriespannung, ermöglicht die Speicherung von elektrischer Energie in der Batterie 43. Dies ist das Funktionsprinzip von regenerativen Bremsen.
Das linke Potentiometer 39L erfasst den Grad der Betätigung des Linkswende- Steuerhebels 37L. In Reaktion auf ein durch das linke Potentiometer 39L erfasstes Signal aktiviert die Steuereinheit 44 den linken regenerativen Bremskreis 54L und reduziert die Drehzahl des linken Elektromotors 25L.
Das rechte Potentiometer 39R erfasst den Grad der Betätigung des Rechtswende-Steuerhebels 37R. In Reaktion auf ein durch das rechte Potentiometer 39R erfasstes Signal aktiviert die Steuereinheit 44 den rechten regenerativen Bremskreis 54R und reduziert die Drehzahl des rechten Elektromotors 25R.
Somit wird die Schneeräummaschine nach links gewendet, indem der Linkswende-Steuerhebel 37L betätigt wird, und nach rechts, indem der Rechtswende-Steuerhebel 37R betätigt wird.
Eine beliebige der folgenden Operationen stoppt die Fahrt der Schneeräummaschine:

a) die Rückstellung des richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebels 34 in die Neutralposition;
b) das Loslassen des Antriebsvorbereitungshebels 38;
c) die Rückstellung des Hauptschalters 28 in die AUS-Position.

Kurzschlussbremskreise 55L und 55R werden zum Stoppen verwendet. Der linke Kurzschlussbremskreis 55L schließt zwei Pole des Elektromotors 25L kurz. Der Kurzschluss bringt den Elektromotor in einen plötzlich gebremsten Zustand. Der rechte Kurzschlussbremskreis 55R arbeitet in der gleichen Weise.
Das Rückstellen des Hauptschalters 28 in die AUS-Position nach dem Anhalten der Schneeräummaschine aktiviert die elektromagnetischen Bremsen 51L und 51R, um die Parkbremsen zum Einsatz zu bringen.
Nunmehr wird ein Steuerverfahren zum Stoppen der fahrenden Schneeräummaschine gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in Fig. 6 beschrieben.
Schritt (nachfolgend abgekürzt als "ST") 01: Prüfe, ob sich die Schneeräummaschine in Fahrt befindet oder nicht. Ob die Schneeräummaschine fährt oder nicht, kann durch das Vorliegen oder Fehlen von Erfassungssignalen der in Fig. 4 gezeigten Rotationssensoren 53L und 53R festgestellt werden. Wenn in Fahrt, gehe zu ST02.
ST02: Prüfe, ob der in Fig. 4 gezeigte Antriebsvorbereitungshebel 38 in einem freien Zustand ist oder nicht. Wenn der Antriebsvorbereitungshebel 38 frei ist, ist der in Fig. 42 gezeigte Schalter aus. Wird der Antriebsvorbereitungshebel 38 betätigt, wird der Schalter 42 aktiviert. Ist die Antwort NEIN, gehe zu ST03. Wenn JA, gehe zu ST04.
ST03: Prüfe, ob der in Fig. 5 gezeigte richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel 34 in einem Neutralzustand ist oder nicht. Wenn JA, gehe zu Schritt ST04.
ST04: Gib bei obigen Bedingungen, d. h. wenn die Antriebsstoppbedingungen erfüllt sind, ein Antriebssteuersignal Dm in die Elektromotoren ein.
ST05: Lies ferner eine Elektromotordrehzahl Mn. Die Elektromotordrehzahl wird gelesen, indem die Anzahl der Umdrehungen der Elektromotoren mittels der Rotationssensoren 53L und 53R, die in Fig. 4 gezeigt sind, erfasst wird.
ST06: Ermittle, ob die Elektromotor-Drehzahl Mn, die in ST05 gelesen wurde, eine Schwelle Nstd überschreitet oder nicht. Als Schwelle wird ein durch die Drehzahl der Elektromotoren bestimmter Wert, bei dem die in Fig. 4 gezeigten Bremsvorrichtungen einschließlich der Kurzschlussbremskreise 55L und 55R zum Einsatz kommen, verwendet. Nicht dargestellte Schaltelemente werden in den Kurzschlussbremskreisen 55L und 55R verwendet. Die Kapazität der Schaltelemente entspricht vorzugsweise der Bremskraft, da beim Kurzschluss eine elektrische Last auf sie ausgeübt wird. Mit anderen Worten: die Schwelle ist abhängig von der Auswahl der Schaltelemente, die in den Kurzschlussbremskreisen 55L und 55R vorgesehen sind. Die Schwelle wird vorzugsweise auf etwa 5% bis etwa 10% der maximalen Anzahl von Umdrehungen der Elektromotoren 25L und 25R eingestellt. Dies ermöglicht eine Reduzierung der Kapazität der Schaltelemente und damit eine Reduzierung von Größe und Kosten der Kurzschlussbremskreise 55L und 55R.
Schritt 07: Bei JA in ST06 wird als neues Antriebssteuersignal Dm ein Wert verwendet, der sich ergibt, indem α (z. B. 1,0%) von dem Antriebssteuersignal subtrahiert wird. Die vorstehenden Schritte ST04 bis ST07 werden wiederholt, um das Antriebssteuersignal Dm graduell zu reduzieren, wodurch die Drehzahl der Elektromotoren entsprechend reduziert wird.
ST08: Bei NEIN in ST06, das heißt die Elektromotordrehzahl Mn ist gleich oder kleiner als der Schwellenwert, werden die Bremsvorrichtungen (die in Fig. 4 gezeigten Kurzschlussbremskreise 55L und 55R) aktiviert, um die Bremsen auf die Elektromotoren anzuwenden.
Zusammengefasst unterzieht die Steuereinheit des Elektrofahrzeugs in dieser Ausführungsform ein Antriebssteuersignal der Elektromotoren wiederholt einer vorgegebenen Subtraktion (ST07), wenn der Antriebsvorbereitungshebel 38 abgeschaltet wird (in ST02 bestimmt) oder wenn das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement während der Fahrt des Fahrzeugs in den Neutralbereich kommt (in ST03 bestimmt), wodurch es möglich wird, die Drehzahl der Elektromotoren bis zur Betätigung der Bremsvorrichtung (in ST06 bestimmt) zu reduzieren.
Die oben beschriebene Drehzahlreduzierungssteuerung der Elektromotoren sorgt für eine Drehzahlreduzierungsleistung ähnlich jener einer Motorbremssteuerung, die in einem Fahrzeug durchgeführt wird, das mit einem Hubkolbenmotor ausgestattet ist. Der Anhalteweg kann dadurch ausreichend verkürzt werden. Da die Bremsvorrichtungen nach der Drehzahlreduzierung zum Einsatz kommen, können Größe und Kosten der Bremsvorrichtung reduziert werden.
Nun wird ein Steuerverfahren zum Stoppen der in Fahrt befindlichen Schneeräummaschine gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf das in Fig. 7 gezeigte Flussdiagramm beschrieben.
ST21: Prüfe, ob sich die Schneeräummaschine in Fahrt befindet oder nicht. Ob sich die Schneeräummaschine in Fahrt befindet oder nicht, kann zum Beispiel anhand des Vorliegens oder Fehlens von Nachweissignalen aus den Rotationssensoren 53L und 53R, die in Fig. 4 gezeigt sind, geprüft werden. Wenn in Fahrt, gehe zu ST22.
ST22: Stelle fest, ob der in Fig. 4 gezeigte Antriebsvorbereitungshebel 38 in einem freien (Aus-)Zustand ist oder nicht. Ist der Antriebsvorbereitungshebel 38 frei, ist der in Fig. 4 gezeigte Schalter 42 aus. Ist der Antriebsvorbereitungshebel 38 betätigt, ist der Schalter 42 an. Wenn NEIN, gehe zu ST23. Wenn JA, gehe zu ST24.
ST23: Prüfe, ob der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel 34, der in Fig. 5 gezeigt ist, sich in einem Neutralzustand befindet oder nicht. Wenn JA, gehe zu ST24.
ST24: Wenn die oben genannten Bedingungen erfüllt sind, d. h. der Antriebsvorbereitungshebel 38 ist frei oder der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel 34 ist einem Neutralzustand, welches die Stoppbedingungen sind, lies die Antriebssteuersignale Dml und Dmr in den linken und in den rechten in Fig. 4 gezeigten Elektromotor 25L und 25R ein. Die Antriebssteuersignale Dml und Dmr sind PI-Antriebssteuersignale, wenn sie einer PI-(Proportional-plus-Integral)-Verarbeitung in der Steuereinheit 44 unterzogen wurden, und sie sind PID- Antriebssteuersignale, wenn sie einer PID-(Proportional-plus-Integral-plus-Derivativ)-Verarbeitung unterzogen wurden.
ST25: Lies die Drehzahlen Mnl und Mnr des linken und des rechten Elektromotors. Das Lesen der Drehzahlen erfolgt durch die Erfassung der Anzahl von Umdrehungen der Elektromotoren 25L und 25R durch den linken und den rechten Rotationssensor 53L und 53R, die in Fig. 4 gezeigt sind.
ST26: Stelle fest, ob die in ST25 gelesene Drehzahl Mnl des linken Elektromotors eine Drehzahlschwelle Nstd überschreitet oder nicht. Der Schwellenwert Nstd ist gleich dem mit Bezug auf Fig. 6 beschriebenen Wert. Wie mit Bezug auf Fig. 6 beschrieben wurde, werden Schaltelemente in den Kurzschlussbremskreisen 55L und 55R verwendet.
ST27: Lautet die Antwort in ST26 JA, wird als neues Antriebssteuersignal Dml ein Wert verwendet, der sich durch die Subtraktion von α (z. B. 1,0%) von dem Antriebssteuersignal Dml ergibt.
ST28: Stelle fest, ob die Drehzahl Mnr des rechten Elektromotors die Drehzahlschwelle Nstd überschreitet.
ST29: Bei JA in ST28 wird als neues Antriebssteuersignal Dmr ein Wert verwendet, der sich durch die Subtraktion von α (z. B. 1,0%) von dem Antriebssteuersignal Dmr ergibt. Die vorgenannten Schritte ST24 bis ST29 werden wiederholt, um die Antriebssteuersignale Dml und Dmr des linken und des rechten Elektromotors graduell zu reduzieren, wodurch die Drehzahl der Elektromotoren entsprechend reduziert wird.
ST30: Bei NEIN in ST26, d. h. die Drehzahl des linken Elektromotors ist gleich oder kleiner als der Schwellenwert, oder bei NEIN in ST28, d. h. die Drehzahl des rechten Elektromotors ist gleich oder kleiner als der Schwellenwert, werden die in Fig. 4 gezeigten Bremsvorrichtungen 55L und 55R zur Anwendung der Bremsen gleichzeitig betätigt. Dadurch wird das Elektrofahrzeug gestoppt.
Vernünftigerweise sollten die linke und die rechte Bremsvorrichtung nicht gleichzeitig betätigt werden, bis die Drehzahl beider Motoren gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist. In dieser Ausführungsform werden die linke und die rechte Bremsvorrichtung gleichzeitig betätigt, wenn die Drehzahl eines der Motoren gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist. Der Grund ist folgender:
Das in dieser Ausführungsform dargestellte Elektrofahrzeug arbeitet hauptsächlich linear, und es wird angenommen, dass es für eine Richtungskorrektur nur langsam geschwenkt wird. Deshalb ist die beim Schwenken produzierte Differenz in der Anzahl der Umdrehungen des linken und des rechten Elektromotors nicht so groß. Aus diesem Grunde würde die gleichzeitige Betätigung der linken und der rechten Bremsvorrichtung keinen Ruck verursachen, wenn die Drehzahl eines der Motoren gleich oder kleiner als der Schwellenwert wäre.
Zusammengefasst wird durch vorliegende Erfindung ein Elektrofahrzeug bereitgestellt, umfassend ein Antriebsvorbereitungselement (Bezugsziffer 38 in Fig. 4), das bei Aktivierung den Antrieb ermöglicht und bei Deaktivierung einen Stoppbefehl erzeugt, ein richtungsabhängiges Geschwindigkeitselement (Bezugsziffer 34 in Fig. 4), das Vorwärtsfahrt, Leerlauf und Rückwärtsfahrt angeben kann, ein Motorenpaar aus einem linken und einem rechten Elektromotor (Bezugsziffern 25L und 25R in Fig. 4), das sich in Übereinstimmung mit der Betätigung des richtungsabhängigen Geschwindigkeitselements vorwärts und rückwärts dreht, um das Fahrzeug anzutreiben, und ein Bremsvorrichtungspaar aus einer linken und einer rechten Bremsvorrichtung (Bezugsziffern 55L und 55R in Fig. 4), das die Bremsen im Leerlauf zum Einsatz bringen kann, wobei das Elektrofahrzeug eine Steuereinheit aufweist, die während der Fahrt des Fahrzeugs eine Bremssteuerung durchführt (ST21 in Fig. 7), wodurch die Drehzahl des linken und des rechten Elektromotors reduziert wird (ST27 und ST29 in Fig. 7), wenn das Antriebsvorbereitungselement abgeschaltet wird (ST22 in Fig. 7) oder wenn das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement in den Neutralbereich gelangt (ST23 in Fig. 7), und wodurch gleichzeitig die linke und die rechte Bremsvorrichtung betätigt werden (ST30 in Fig. 7), wenn eine der Drehzahlen auf eine Drehzahlschwelle reduziert wird.
Die Drehzahlschwelle wird unter Berücksichtung der Kapazität der Bremsvorrichtungen auf eine Drehzahl eingestellt, die so niedrig ist, dass ein Ruck vermieden werden kann, wenn plötzlich gebremst wird.
Wenn eine der Drehzahlen niedriger ist als die Drehzahlschwelle, werden die linke und die rechte Bremsvorrichtung gleichzeitig betätigt. Der Bremszeitpunkt links und der Bremszeitpunkt rechts stimmen daher überein, wodurch ein Linkseinschlag oder ein Rechtseinschlag des Fahrzeugs verhindert werden. Die regenerativen Bremskreise oder dergleichen reduzieren die Geschwindigkeit des linken und des rechten Antriebsrads auf eine Drehzahl, die ausreichend niedrig ist, damit bei plötzlichem Bremsen nur ein schwacher Ruck entsteht.
Selbst wenn während des Einschlags eine wesentliche Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad vorhanden ist, werden erfindungsgemäß die linke und die rechte Bremse gleichzeitig betätigt, um ein Schwenken des Fahrzeugs nach links oder nach rechts zu verhindern, wodurch ein guter Geradeauslauf beibehalten wird.
Nunmehr wird ein Steuerverfahren zum Stoppen der in Fahrt befindlichen Schneeräummaschine gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf das in Fig. 8 gezeigte Flussdiagramm beschrieben.
ST31: Prüfe, ob sich die Schneeräummaschine in Fahrt befindet oder nicht. Dies kann zum Beispiel anhand des Vorliegens oder Fehlens von Nachweissignalen aus den Rotationssensoren 53L und 53R in Fig. 4 festgestellt werden. Wenn in Fahrt, gehe zu ST32.
ST32: Stelle fest, ob der in Fig. 4 gezeigte Antriebsvorbereitungshebel 38 in einem freien Zustand (unbetätigt) ist oder nicht. Wenn NEIN, gehe zu ST33, und wenn JA, gehe zu ST34.
ST33: Prüfe, ob sich der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel 34, der in Fig. 5 gezeigt ist, in einem Neutralzustand befindet oder nicht. Wenn JA, gehe zu ST34.
ST34: Unter den vorgenannten Bedingungen, d. h. die Antriebsstoppbedingungen sind erfüllt, lies die Antriebssteuersignale Dml und Dmr in den linken und den rechten Elektromotor ein. Die Antriebssteuersignale Dml und Dmr sind PI- Antriebssteuersignale, wenn sie in der in Fig. 4 gezeigten Steuereinheit 44einer PI-Verarbeitung unterzogen wurden, und sie sind PID-Antriebssteuersignale, wenn sie einer PID-Verarbeitung unterzogen wurden.
ST35: Stelle fest, ob das Antriebssteuersignal Dml des linken Motors eine Antriebssteuersignalschwelle Dst überschreitet oder nicht.
Der Schwellenwert wird vorzugsweise auf etwa 5% bis etwa 10% des maximalen Antriebssteuersignals eingestellt. Dies erlaubt eine Reduzierung von Größe und Kosten des in Fig. 4 gezeigten Kurzschlussbremskreises 55L.
ST36: Wenn die Antwort in ST35 JA lautet, wird als neues Antriebssteuersignal Dml ein Wert verwendet, der sich aus der Subtraktion von α (z. B. 1,0%) von dem Antriebssteuersignal Dml ergibt.
ST37: Stelle fest, ob das Antriebssteuersignal Dmr des rechten Motors die Antriebssteuersignalschwelle Dstd überschreitet oder nicht. Wenn die Antwort in ST36 JA lautet, wird als neues Antriebssteuersignal Dmr ein Wert verwendet, der sich aus der Subtraktion von a (z. B. 1,0%) von dem Antriebssteuersignal Dmr ergibt. Die obigen Schritte ST34 bis ST38 werden wiederholt, um die Antriebssteuersignale Dml und Dmr graduell zu reduzieren, wodurch die Drehzahl des linken und des rechten Elektromotors entsprechend reduziert wird.
ST39: Ist die Antwort in ST35 NEIN, d. h. das Antriebssteuersignal Dml des linken Motors ist gleich oder kleiner als die Schwelle Dstd, oder ist die Antwort in ST37 NEIN, d. h. das Antriebssteuersignal Dmr des rechten Motors ist gleich oder kleiner als die Schwelle Dstd, werden die linke und die rechte in Fig. 4 gezeigte Bremsvorrichtung 55L und 55R gleichzeitig betätigt, um die Bremsen anzulegen. Dadurch wird das Elektrofahrzeug gestoppt.
Vernünftigerweise sollten die linke und die rechte Bremsvorrichtung nicht gleichzeitig betätigt werden, bis die Antriebssteuersignale an den linken und an den rechten Motor gleich oder kleiner sind als der Schwellenwert. In dieser Ausführungsform werden die linke und die rechte Bremsvorrichtung gleichzeitig betätigt, wenn das Antriebssteuersignal an einen der Motoren gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist. Der Grund ist wie folgt.
Das in dieser Ausführungsform beschriebene Elektrofahrzeug arbeitet hauptsächlich linear, und es wird angenommen, dass es für eine Richtungsänderung langsam eingeschlagen wird. Deshalb ist die Differenz zwischen den während des Einschlags durch die Steuereinheit erzeugten Antriebssignalen an den linken und an den rechten Motor nicht so groß. Deshalb würde die gleichzeitige Betätigung der linken und der rechten Bremsvorrichtung keinen Ruck verursachen, wenn das Antriebssignal an einen der Motoren gleich oder kleiner als der Schwellenwert wäre.
Zusammengefasst schafft die vorliegende Erfindung ein Elektrofahrzeug, umfassend ein Antriebsvorbereitungselement (Bezugsziffer 38 in Fig. 4), das bei Aktivierung den Antrieb ermöglicht und das bei Deaktivierung einen Stoppbefehl erzeugt, ein richtungsabhängiges Geschwindigkeitselement (Bezugsziffer 34 in Fig. 4) das Vorwärtsfahrt, Leerlauf und Rückwärtsfahrt angeben kann, ein Motorenpaar aus einem linken und einem rechten Elektromotor (Bezugsziffern 25L und 25R in Fig. 4), das sich in Übereinstimmung mit der Betätigung des richtungsabhängigen Geschwindigkeitselements vorwärts oder rückwärts dreht, um das Fahrzeug anzutreiben, und ein Bremsvorrichtungspaar aus einer linken und einer rechten Bremsvorrichtung (Bezugsziffern 55L und 55R in Fig. 4), das die Bremsen im Leerlauf anlegen kann, wobei das Elektrofahrzeug eine Steuereinheit umfasst, die während der Fahrt des Fahrzeugs eine Bremssteuerung durchführt (ST31 in Fig. 8), wodurch das linke und das rechte Antriebssteuersignal für die Steuerung des linken und des rechten Elektromotors (ST36 und ST38 in Fig. 8) graduell reduziert werden, wenn das Antriebsvorbereitungselement in einem freien Zustand ist (ST33 in Fig. 8) oder wenn das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement in den Neutralbereich gelangt (ST33 in Fig. 8), und wodurch gleichzeitig die linke und die rechte Bremsvorrichtung betätigt werden (ST39 in Fig. 8), wenn eines der Antriebssteuersignale auf eine Antriebssteuersignalschwelle reduziert wird.
Nunmehr wird ein Steuerverfahren zum Stoppen einer sich in Fahrt befindenden Schneeräummaschine gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die in den Fig. 9A und 9B gezeigten Flussdiagramme beschrieben.
ST41: Prüfe, ob sich die Schneeräummaschine in Fahrt befindet oder nicht. Ob sich die Schneeräummaschine in Fahrt befindet oder nicht, kann zum Beispiel anhand des Vorliegens oder Fehlens von Nachweissignalen aus den in Fig. 4 gezeigten Rotationssensoren 53L und 53R festgestellt werden. Wenn in Fahrt, gehe zu Schritt ST42.
ST42: Stelle fest, ob der in Fig. 4 gezeigte Antriebsvorbereitungshebel 38 in einem freien Zustand (unbetätigt) ist oder nicht. Ist die Antwort NEIN, gehe zu ST43, ist die Antwort JA, gehe zu ST44.
ST44: Ist der Antriebsvorbereitungshebel 38 in einem freien Zustand oder ist der richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel 34 in einem Neutralzustand, lies die Drehzahl Mnl des linken Elektromotors und die Drehzahl Mnr des rechten Elektromotors. Das Lesen der Drehzahlen Mnl und Mnr des linken und des rechten Elektromotors erfolgt durch die Erfassung der tatsächlichen Drehung der Elektromotoren 25L und 25R mittels der in Fig. 4 gezeigten Rotationssensoren 53L und 53R.
ST45: Ermittle eine Drehzahldifferenz ΔMn zwischen der Drehzahl Mnl des linken Elektromotors und der Drehzahl Mnr des rechten Elektromotors. Die Drehzahldifferenz ΔMn ist ein Absolutwert.
ST46: Stelle fest, ob die Drehzahldifferenz ΔMn gleich oder kleiner ist als eine Drehzahldifferenzschwelle ΔMstd oder nicht. Wenn JA, gehe zu ST47. Wenn NEIN, d. h. die Drehzahldifferenz ΔMn überschreitet die Drehzahldifferenzschwelle ΔMstd, gehe zu ST53 in Fig. 9B. Die Drehzahldifferenzschwelle ΔMstd ist vorzugsweise auf etwa 100 U/min. eingestellt.
ST47: Lies die Antriebssteuersignale Dml und Dmr in den linken und in den rechten Elektromotor. Das linke und das rechte Antriebssteuersignal Dmf und Dmr sind grundsätzlich gleich. Die Antriebssteuersignale Dml und Dmr sind PI- Antriebssignale, wenn sie einer PI-Verarbeitung unterzogen wurden, und sie sind PID-Antriebssignale, wenn sie einer PID-Verarbeitung unterzogen wurden.
ST48: Stelle fest, ob die Drehzahl Mnl des linken Elektromotors eine Drehzahlschwelle Nstd überschreitet.
Die Drehzahlschwelle Nstd wird unter Berücksichtung der Drehzahlen der Elektromotoren bestimmt, bei denen die Bremsvorrichtungen, die die in Fig. 4 gezeigten Kurzschlussbremskreise 55L und 55R aufweisen, zum Einsatz kommen. Wie in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform werden nicht dargestellte Schaltelemente für die Kurzschlussbremskreise 55L und 55R verwendet. Die Kapazität der Schaltelemente entspricht der Bremskapazität, weil beim Kurzschluss eine elektrische Last auf sie ausgeübt wird. Die Drehzahlschwelle Nstd wird bevorzugt auf etwa 5% bis etwa 10% der maximalen Anzahl von Umdrehungen der Elektromotoren 25L und 25R eingestellt. Dies erlaubt eine Reduzierung der Kapazität der Schaltelemente und damit eine Reduzierung von Größe und Kosten der Kurzschlussbremskreise 55L und 55R.
ST49: Wenn die Antwort in ST48 JA lautet, wird als neues Linksantriebssteuersignal Dml ein Wert verwendet, der sich aus der Subtraktion von a (z. B. 1,0%) von dem Linksantriebssteuersignal Dml ergibt.
ST50: Stelle fest, ob die Drehzahl Mnr des rechten Elektromotors die Drehzahlschwelle Nstd überschreitet.
ST51: Wenn JA in ST50, wird als neues Rechtsantriebssteuersignal Dmr ein Wert verwendet, der sich aus der Subtraktion von a (z. B. 1,0%) von dem Rechtsantriebssteuersignal Dmr ergibt.
Die oben genannten Schritte ST47, ST48, ST49, ST50 und ST51 werden wiederholt, um die Antriebssignale links und rechts Dml und Dmr graduell zu reduzieren, wodurch die Drehzahlen Mnl und Mnr des linken und des rechten Elektromotors entsprechend reduziert werden.
ST52: Ist die Antwort in ST48 NEIN, d. h. die Drehzahl Mnl des linken Elektromotors ist niedriger als die Drehzahlschwelle Nstd (unter Nstd reduziert), oder ist die Antwort in ST50 NEIN, d. h. die Drehzahl Mnr des rechten Elektromotors ist niedriger als die Drehzahlschwelle Nstd (unter Nstd reduziert), werden die linke und die rechte in Fig. 4 gezeigte Bremsvorrichtung 55L und 55R gleichzeitig betätigt, um die Bremsen anzulegen. Dadurch wird das Elektrofahrzeug gestoppt.
Nunmehr wird die Beschreibung unter Bezugnahme auf Fig. 9B fortgesetzt. Wenn die Drehzahldifferenz zwischen dem linken und dem rechten Elektromotor in ST46 in Fig. 9A gering ist, besteht wenig Unterschied zwischen den Elektromotoren, so dass bei beiden die Drehzahl graduell reduziert wird. Ist die Drehzahldifferenz groß, dauert die Reduzierung der Drehzahl auf eine vorgegebene Drehzahl, so dass ein Antriebssteuersignal mit einem vorgegebenen Korrekturfaktor multipliziert wird, um die Drehzahl der Elektromotoren rasch zu reduzieren.
ST53: Wenn die Drehzahldifferenz ΔMn die Drehzahldifferenzschwelle ΔMstd in ST46 überschreitet, stelle fest, ob ein aus der Division der Drehzahl Mnl des linken Elektromotors durch die Drehzahl Mnr des rechten Elektromotors resultierender Wert gleich oder größer als 1 ist oder nicht. Stelle insbesondere fest, ob die Drehzahl Mnl des linken Elektromotors höher ist als die Drehzahl Mnr des rechten Elektromotors. Falls JA, gehe zu ST54. Falls NEIN, gehe zu ST55, weil der Wert aus der Division kleiner als 1 ist.
ST54: Bei einer Drehzahl Mnr des rechten Elektromotors wie 1,0 ist das Verhältnis der Drehzahl Mnl des linken Elektromotors zur Drehzahl Mnr des rechten Elektromotors größer als 1,0. Damit wird das Verhältnis von Mnr/Mnl, das kleiner ist als 1,0, als linker Korrekturfaktor Ra1 verwendet. Ein Verhältnis von 1,0 wird als rechter Korrekturfaktor Rar verwendet. Das heißt, die Drehzahl des linken Elektromotors, die höher ist als die des rechten, wird mit dem linken Korrekturfaktor Ral, der kleiner ist als 1,0, korrigiert.
ST55: Der Wert aus der Division ist kleiner als 1, d. h. die Drehzahl Mnr des rechten Elektromotors ist höher als die Drehzahl Mnl des linken Elektromotors. In diesem Zustand wird bei einer Drehzahl Mnl des linken Elektromotors wie 1,0 ein Verhältnis von Mnl/Mnr, das kleiner ist als 1,0, als rechter Korrekturfaktor Rar verwendet, und 1,0 wird als linker Korrekturfaktor verwendet. Das Verhältnis von Mnl/Mnr, das kleiner ist als 1,0, wird für die Drehzahl Mnr des rechten Elektromotors verwendet, die höher ist als die Drehzahl Mnl des linken Elektromotors, um die Anzahl von Umdrehungen des rechten Elektromotors zu reduzieren.
ST56: Lies die Antriebssteuersignale Dml und Dmr in den linken und in den rechten Elektromotor. Die Antriebssteuersignale Dml und Dmr sind PI-Antriebssteuersignale, wenn sie einer PI-Verarbeitung unterzogen wurden, und sie sind PID-Antriebssteuersignale, wenn sie einer PID-Verarbeitung unterzogen wurden.
ST57: Multipliziere das linke Antriebssteuersignal Dml zur Korrektur mit dem linken Korrekturfaktor Ral. Das Ergebnis wird als neues linkes Antriebssignal Dml verwendet. Multipliziere auch das rechte Antriebssteuersignal Dmr zur Korrektur mit dem rechten Korrekturfaktor Rar. Das Ergebnis wird als neues rechtes Antriebssignal Dmr verwendet. Hier werden, wenn die Antwort in ST53 JA ist, zur Berechnung die Korrekturfaktoren in ST54 verwendet, und wenn die Antwort NEIN ist, die Korrekturfaktoren in ST55.
ST58: Stelle fest, ob die Drehzahl Mnl des linken Elektromotors die Drehzahlschwelle Nstd überschreitet. Falls JA, gehe zu ST59.
ST59: Stelle fest, ob die Drehzahl Mnr des rechten Elektromotors die Drehzahlschwelle Nstd überschreitet.
Die vorgenannten Schritte ST56, ST57 und ST59 werden wiederholt, um das linke Antriebssignal und das rechte Antriebssignal Dml und Dmr graduell zu reduzieren, wodurch die Drehzahlen Mnl und Mnr des linken und des rechten Elektromotors entsprechend reduziert werden.
ST60: Ist die Antwort in ST58 NEIN, d. h. die Drehzahl Mnl des linken Elektromotors ist unter die Drehzahlschwelle Nstd reduziert, oder ist die Antwort in ST59 NEIN, d. h. die Drehzahl Mnr des rechten Elektromotors ist unter die Drehzahlschwelle Nstd reduziert, werden die linke und die rechte in Fig. 4 gezeigte Bremsvorrichtung 55L und 55R gleichzeitig betätigt, um die Bremsen anzulegen. Dadurch wird das Elektrofahrzeug gestoppt.
Vernünftigerweise sollten die rechte und die linke Bremsvorrichtung nicht gleichzeitig betätigt werden, bis die Drehzahl beider Motoren gleich oder kleiner sind als die Drehzahlschwelle Nstd. In dieser Ausführungsform werden die linke und die rechte Bremsvorrichtung gleichzeitig betätigt, wenn die Drehzahl eines der Motoren gleich oder kleiner ist als die Drehzahlschwelle Nstd. Der Grund ist wie folgt.
Das in dieser Ausführungsform dargestellte Elektrofahrzeug arbeitet hauptsächlich linear, und es wird angenommen, das es zur Richtungskorrektur langsam eingeschlagen wird. Daher ist die während des Einschlags entstehende Differenz in der Anzahl von Umdrehungen zwischen dem linken und dem rechten Elektromotor nicht so groß. Deshalb würde die gleichzeitige Betätigung der linken und der rechten Bremsvorrichtung keinen Ruck verursachen, falls die Drehgeschwindigkeit eines der Motoren gleich oder kleiner als die Drehzahlschwelle wäre.
Zusammengefasst wird durch die vorliegende Ausführungsform ein Elektrofahrzeug bereitgestellt, umfassend ein Antriebsvorbereitungselement (Bezugsziffer 38 in Fig. 4), das bei Aktivierung den Antrieb ermöglicht und das bei Deaktivierung einen Stoppbefehl erzeugt, ein richtungsabhängiges Geschwindigkeitselement (Bezugsziffer 34 in Fig. 4), das Vorwärtsfahrt, Leerlauf und Rückwärtsfahrt angeben kann, ein Elektromotorenpaar aus einem linken und einem rechten Elektromotor (Bezugsziffern 25L und 25R in Fig. 4), das sich in Übereinstimmung mit der Betätigung des richtungsabhängigen Geschwindigkeit vorwärts oder rückwärts dreht, um das Fahrzeug anzutreiben, und ein Bremsvorrichtungspaar aus einer linken und einer rechten Bremsvorrichtung (Bezugsziffern 55L und 55R in Fig. 4), das während der Fahrt (ST41 in Fig. 9A) die Bremsen anlegen kann, wenn das Antriebsvorbereitungselement abgeschaltet wird (ST42 in Fig. 9A) oder wenn das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement auf Neutral gestellt wird (ST43 in Fig. 9A).
Das Elektrofahrzeug hat eine Steuereinheit zur Bremssteuerung durch Reduzieren der Drehzahl des linken und des rechten Elektromotors durch ein Linksantriebssteuersignal und ein Rechtsantriebssteuersignal, die im wesentlichen identisch sind (ST49 und ST51 in Fig. 9A), wenn die Drehzahldifferenz ΔMn zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Elektromotors innerhalb der Drehzahldifferenzschwelle ΔMstd liegt (ST46 in Fig. 9A), und durch gleichzeitiges Betätigen der linken und der rechten Bremsvorrichtung (ST52 in Fig. 9A), wenn zumindest eine der Drehzahlen auf die Drehzahlschwelle Nstd reduziert wird (ST48 und ST50 in Fig. 9A).
Die Drehzahlschwelle Nstd wird unter Berücksichtigung der Kapazität der Bremsvorrichtung auf eine Drehzahl eingestellt, die ausreichend niedrig ist, um einen Ruck zu vermeiden, wenn plötzlich gebremst wird.
Wenn die Drehzahldifferenz ΔMn zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Elektromotors innerhalb der Drehzahldifferenzschwelle ΔMstd liegt, wird die Drehzahl des linken bzw. des rechten Elektromotors reduziert. Wenn zumindest eine der Drehzahlen auf die Drehzahlschwelle Nstd reduziert wird, werden die linke und die rechte Bremsvorrichtung gleichzeitig betätigt. Da die Drehzahldifferenz ΔMn zwischen der Drehzahl links und der Drehzahl rechts gering ist, ermöglicht die Drehzahlreduzierung des linken und des rechten Elektromotors um im wesentlichen die gleiche Rate eine Übereinstimmung zwischen dem Bremszeitpunkt links und rechts.
Überschreitet die Drehzahldifferenz ΔMn zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Elektromotors die Drehzahldifferenzschwelle ΔMstd (ST46 in Fig. 9A), bestimmt die Steuereinheit dieser Ausführungsform das Verhältnis zwischen der Drehzahl des linken Elektromotors und der Drehzahl des rechten Elektromotors (ST53, ST54 und ST55 in Fig. 9B) und reduziert die Drehzahl des linken und des rechten Elektromotors durch linke und rechte Antriebssteuersignale gemäß dem Verhältnis (ST57 in Fig. 9B). Wenn zumindest eine der Drehzahlen auf die Drehzahlschwelle Nstd (ST58 und ST59 in Fig. 9B) reduziert wird, betätigt die Steuereinheit gleichzeitig die linke und die rechte Bremsvorrichtung (SZ60 in Fig. 9B).
Wenn die Drehzahldifferenz ΔMn zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Elektromotors die Drehzahldifferenzschwelle ΔMstd überschreitet, wird die Drehzahl des linken und des rechten Elektromotors gemäß dem Verhältnis zwischen der Drehzahl des linken Elektromotors und der Drehzahl des rechten Elektromotors reduziert. Wird zumindest eine der Drehzahlen auf die Drehzahlschwelle Nstd reduziert, erfolgt die gleichzeitige Betätigung der linken und der rechten Bremse. Da die Drehzahl des linken und des rechten Elektromotors gemäß dem Verhältnis zwischen der Drehzahl links und der Drehzahl rechts reduziert wird, stimmen der Bremszeitpunkte links und rechts überein.
Auf diese Weise wird die Drehzahl des linken und des rechten Elektromotors unter Berücksichtigung der Drehzahldifferenz ΔMn reduziert. Wenn wenigstens eine der Drehzahlen auf Nstd reduziert wird, kommen die linke und die rechte Bremsvorrichtung gleichzeitig zum Einsatz. Daher stimmen der Bremszeitpunkt links und der Bremszeitpunkt rechts überein, wodurch ein Linkseinschlag oder ein Rechtseinschlag des Fahrzeugs verhindert werden. Da die Geschwindigkeit sowohl des linken als auch des rechten Antriebsrads durch regenerative Bremskreise oder dergleichen auf eine ausreichend niedrige Drehzahl reduziert wird, ist der beim plötzlichen Bremsen entstehende Ruck gering.
Selbst wenn während des Einschlags eine wesentliche Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad vorhanden ist, werden die linke und die rechte Bremsvorrichtung gleichzeitig betätigt, wodurch das Fahrzeug an einem Einschlag nach rechts oder nach links gehindert wird.
Das Elektrofahrzeug der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die in den Ausführungsformen dargestellte Schneeräummaschine beschränkt, sondern kann beliebig geartet sein, solange es ein Elektrofahrzeug wie z. B. ein elektrischer Gepäckwagen oder ein elektrischer Golfcaddie ist.
Die Schneeräummaschine der Ausführungsformen hat einen linken und einen rechten Elektromotor. Ein Elektrofahrzeug der vorliegenden Erfindung kann dem Typ entsprechen, bei dem ein einziger Elektromotor das linke und das rechte Antriebsrad antreibt.
Die vorliegenden Ausführungsformen haben einen einzigen richtungsabhängigen Geschwindigkeitshebel. Mehrere richtungsabhängige Geschwindigkeitshebel, die sich die Funktionen teilen, können vorgesehen sein. Das richtungsabhängige Geschwindigkeits-Steuer/Regelelement kann ein Hebel, eine Wählscheibe, ein Schalter oder ein äquivalentes Element sein.
Es wird ein durch zumindest einen Elektromotor (25L, 25R) angetriebenes Elektrofahrzeug zur Verfügung gestellt. Das Fahrzeug hat eine Steuereinheit (44) zum Steuern des Elektromotors und zumindest eine Bremsvorrichtung (55L, 55R). Die Steuereinheit reduziert stufenweise die Drehzahl des Elektromotors gemäß einem Befehl zum Stoppen des Antriebs des Fahrzeugs und betätigt die Bremsvorrichtung, wenn die Drehzahl des Elektromotors gleich oder kleiner als eine vorgegebene Drehzahl ist, um die Fahrt des Fahrzeugs zu stoppen.

Claims

1. Elektrofahrzeug, umfassend:
ein richtungsabhängiges Geschwindigkeitselement (34), das in der Lage ist, die Vorwärtsfahrt, den Leerlauf und die Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs anzuweisen;
zumindest einen Elektromotor (25L, 25R), der sich in Übereinstimmung mit der Betätigung des richtungsabhängigen Geschwindigkeitselements in Vorwärtsrichtung und in Rückwärtsrichtung dreht, um das Fahrzeug anzutreiben;
ein Antriebsvorbereitungselement (38), das, wenn es angeschaltet wird, den zumindest einen Elektromotor in einen antreibbaren Zustand bringt, und das, wenn es abgeschaltet wird, den zumindest einen Elektromotor in einen Antriebsstoppzustand bringt;
zumindest eine Bremsvorrichtung (51L, 51R) zum Anwenden der Bremse auf den zumindest einen Elektromotor, wenn das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement auf Neutral steht; und
eine Steuereinheit (44) zum graduellen Reduzieren eines Antriebssteuersignals an den zumindest einen Elektromotor, um die Drehzahl dieses zumindest einen Elektromotors zu reduzieren, und zur anschließenden Betätigung der zumindest einen Bremsvorrichtung.

2. Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, bei welchem die Steuereinheit (44) ein Antriebssteuersignal (Dm) des zumindest einen Elektromotors (25L, 25R) wiederholt einer vorgegebenen Subtraktion unterzieht, wenn während der Fahrt des Fahrzeugs das Antriebsvorbereitungselement (38) abgeschaltet oder das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement (34) in den Neutralzustand gebracht wird, wodurch die Drehzahl des zumindest einen Elektromotors reduziert wird, bis die zumindest eine Bremsvorrichtung (55L, 55R) einsetzbar wird.

3. Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein aus einem linken und einem rechten Elektromotor (25L, 25R) gebildetes Elektromotorenpaar und ein aus einer linken und einer rechten Bremsvorrichtung (55L, 55R) gebildetes Bremsvorrichtungspaar aufweist und wobei die Steuereinheit (44) die jeweilige Drehzahl des aus dem linken und dem rechten Elektromotor gebildeten Elektromotorenpaares reduziert, wenn während der Fahrt des Fahrzeugs das Antriebsvorbereitungselement (38) abgeschaltet oder das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement (34) in den Neutralzustand gebracht wird, und gleichzeitig das aus der linken und der rechten Bremsvorrichtung gebildete Bremsvorrichtungspaar betätigt, wenn die Drehzahl (Mnl, Mnr) von zumindest einem der Elektromotoren auf eine Drehzahlschwelle (Nstd) reduziert wird.

4. Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein aus einem linken und einem rechten Elektromotor (25L, 25R) gebildetes Elektromotorenpaar und ein aus einer linken und einer rechten Bremsvorrichtung (55L, 55R) gebildetes Bremsvorrichtungspaar aufweist und wobei die Steuereinheit (44) die linken und rechten Antriebssteuersignale (Dm) zum Steuern/Regeln des Antriebs des aus dem linken und dem rechten Elektromotor gebildeten Elektromotorenpaares reduziert, wenn während der Fahrt des Fahrzeugs das Antriebsvorbereitungselement (38) abgeschaltet oder das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement (34) in den Neutralzustand gebracht wird, und gleichzeitig das aus der linken und der rechten Bremsvorrichtung gebildete Bremsvorrichtungspaar betätigt, wenn eines der Antriebssteuersignale auf eine Antriebssteuersignalschwelle (Dstd) reduziert wird.

5. Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein aus einem rechten und einem linken Elektromotor (25L, 25R) gebildetes Elektromotorenpaar und ein aus einer linken und einer rechten Bremsvorrichtung (55L, 55R) gebildetes Bremsvorrichtungspaar aufweist und wobei die Steuereinheit (44) die Drehzahl des aus dem linken und dem rechten Elektromotor gebildeten Elektromotorenpaares reduziert, wenn während der Fahrt das Antriebsvorbereitungselement (38) abgeschaltet oder das richtungsabhängige Geschwindigkeitselement in einen Neutralzustand gebracht wird und eine Drehzahldifferenz (ΔMn) zwischen den Drehzahlen (Mnl, Mnr) des linken und des rechten Elektromotors innerhalb einer Drehzahldifferenzschwelle (ΔMstd) liegt, und gleichzeitig das aus der linken und der rechten Bremsvorrichtung gebildete Bremsvorrichtungspaar betätigt, wenn die Drehzahl von zumindest einem der Elektromotoren auf eine Drehzahlschwelle (Nstd) reduziert wird, und wobei die Steuereinheit das Verhältnis zwischen der Drehzahl des linken Elektromotors und der Drehzahl des rechten Elektromotors bestimmt, wenn die Drehzahldifferenz zwischen den Drehzahlen des linken und des rechten Elektromotors die Drehzahldifferenzschwelle überschreitet, die Drehzahl des linken und des rechten Elektromotors gemäß diesem Verhältnis durch die Ausgabe von linken und rechten Steuersignalen jeweils reduziert und gleichzeitig die linke und die rechte Bremsvorrichtung betätigt, wenn zumindest eine der Drehzahlen auf die Drehzahlschwelle reduziert wird.