DE602004000803T2

DE602004000803T2 - Elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE602004000803T2
Application number: DE602004000803T
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Wakitani; Yoshihiko Yamagishi; Norikazu Shimizu
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-10-28
Filing date: 2004-10-15
Publication date: 2006-11-02
Anticipated expiration: 2024-10-16
Also published as: CA2485016C; US7116065B2; CA2485016A1; NO20044431L; EP1527927A1; NO327443B1; US20050088123A1; DE602004000803D1; EP1527927B1

Description

Diese Erfindung betrifft ein Elektrofahrzeug, worin linke und rechte Transportteile jeweils von linken und rechten Elektromotoren angetrieben werden.
Elektrofahrzeuge, worin linke und rechte Transportteile von linken und rechten Elektromotoren angetrieben werden, sind z.B. aus der JP-A-57-78855, JP-A-57 85505 und JP-A-2001-271317 bekannt. Wenn Transportteile von Elektromotoren wie dort angetrieben werden, besteht der Vorteil, dass das Elektrofahrzeug relativ manövrierbar gemacht werden kann.
Nun wird ein in der JP-A-2001-271317 offenbarte Schneeräummaschine kurz auf der Basis der hiesigen 19 beschrieben.
In 19 weist ein Schneeräumer 200 an seinem Maschinenkörper 201 einen Arbeitsteil 204 auf, der aus einer Fräse 202 und einem Gebläse 203 aufgebaut ist; eine Brennkraftmaschine 205 zum Antrieb des Arbeitsteils 204; linke und rechte Transportteile 206, 206, die aus Raupen bestehen; linke und rechte Elektromotoren 207, 207 zum Antrieb dieser Transportteile 206, 206; einen von der Brennkraftmaschine 205 angetriebenen Generator 209 zum Zuführen von elektrischer Energie zu einer Batterie 208 und den Elektromotoren 207, 207; sowie ein Steuerteil 211 zum Steuern der Elektromotoren 207, 207.
Ein Teil der Leistung der Brennkraftmaschine 205 wird zum Antrieb des Generators 209 verwendet, und die erhaltene elektrische Energie wird der Batterie 208 und den linken und rechten Elektromotoren 207, 207 zugeführt. Der Rest der Leistung der Brennkraftmaschine 205 wird dazu verwendet, das Arbeitsteil 204 über eine elektromagnetische Kupplung 212 zu drehen. Somit wird in diesem Schneeräumer 200 das Arbeitsteil 204 durch die Brennkraftmaschine 205 angetrieben, und die Transportteile 206, 206 werden von den Elektromotoren 207, 207 angetrieben.
Nun hat ein normaler Schneeräumer 200 linke und rechte Bedienungsstangen, die von dem hinteren Teil des Maschinenkörpers 201 nach hinten abstehen, und hat Griffe an den Enden dieser linken und rechten Bedienungsstangen. Bremshebel (Drehhebel) sind unter diesen Griffen vorgesehen, und durch Ergreifen eines dieser Bremshebel ist es möglich, das Elektrofahrzeug 200 wenden zu lassen, indem der dem ergriffenen Hebel entsprechende Elektromotor verzögert wird, d.h. der Elektromotor, der das die Drehmitte darstellende Transportteil antreibt (nachfolgend "der Motor an der Kurveninnenseite").
Weil jedoch das oben beschriebene Drehen hebelgesteuert wird, verändert sich der Grad des Motors 207 an der Kurveninnenseite mit dem Grad, um den der Hebel ergriffen wird. Und weil dies eine gewisse Übung in der Drehsteuerung erfordert, um den Schneeräumer 200 gemäß dem Drehbedienungsgefühl der Bedienungsperson wenden zu lassen, während der Schneeräumer 200 weiter durch die Kurve fährt, ist Raum für Verbesserungen geblieben.
Weil auch in dem oben beschriebenen Schneeräumer 200 die Hebel als die Drehsteuermittel verwendet werden, entsteht in jedem Drehsteuermittel ein Fehler in der Beziehung zwischen dem Hebelsteuerpegel und dem entsprechenden Steuersignalpegel. Die Arbeiten zum Einstellen dieses Fehlers sind mühsam, und daher gab es Bedarf danach, die Einstellung des Drehsteuermittels unnötig zu machen.
Die JP 2002 137755 A zeigt ein Elektrofahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Wenn dort ein Drehschalter betätigt wird, laufen die linken und rechten Raupen in entgegengesetzte Richtungen. Die JP 2002 142306 A zeigt ein Fahrsteuerverfahren für ein Elektrofahrzeug, worin der linke Motorsteuerwert gesenkt wird, wenn die linke Bremse betätigt wird, und der rechte Motorsteuerwert gesenkt wird, wenn die rechte Bremse betätigt wird.
Die vorliegende Erfindung sieht ein Elektrofahrzeug vor, umfassend: einen Maschinenkörper; linke und rechte Transportteile, die an dem Maschinenkörper vorgesehen sind, um den Maschinenkörper voranzutreiben; Links- und Rechts-Drehschalter vom Druckknopftyp; linke und rechte Elektromotoren zum jeweiligen Antrieb der linken und rechten Transportteile, wobei derjenige der Elektromotoren, der demjenigen der Links- und Rechts-Drehschalter entspricht, der während einer Kurve betätigt wird, der Motor an der Innenseite der Kurve genannt wird und der andere der Motor an der Außenseite der Kurve genannt wird; und ein Steuerteil zum Steuern/Regeln der linken und rechten Elektromotoren, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerteil umfasst: ein Innenmotorverzögerungsmusterwählmittel, um dann, wenn ein Betätigungssignal von dem Links- oder Rechtsdrehschalter erhalten wird, ein Verzögerungsmuster aus einer Vielzahl unterschiedlicher voreingestellter Verzögerungsmuster für den Motor an der Innenseite der Kurve auf der Basis der Istgeschwindigkeit des Motors an der Innenseite der Kurve zu wählen, wie dann, wenn der Links- oder Rechts-Drehschalter betätigt würde; und ein Innenmotorverzögerungssteuermittel, um, nur solange der Drehschalter betätigt wird, eine Verzögerungssteuerung des Motors an der Innenseite der Kurve unter Verwendung eines Verzögerungssteuerwerts auf der Basis des gewählten Innenmotorverzögerungsmusters auszuführen.
Somit ist es in einem Elektrofahrzeug gemäß dieser Erfindung nur durch einfaches fortdauerndes Drücken eines Links- oder Rechtsdreh-Druckknopfschalters möglich, den entsprechenden Motor an der Innenseite der Kurve gemäß einem Verzögerungsmuster, das der Sollfahrgeschwindigkeit von dem Sollgeschwindigkeitseinstellelement entspricht, wie unmittelbar vor der Kurve zu verzögern. Demzufolge ist im Vergleich zu einem Fall, wo der Verzögerungsgrad des Elektromotors an der Innenseite der Kurve durch Ergreifen eines Hebels eingestellt wird, wie im herkömmlichen Fall bei einem Drehsteuermittel vom Handhebeltyp, eine extrem einfache Drehsteuerung möglich. Die Bedienungsperson kann die Drehsteuerung leicht durchführen, ohne jede Übung zu benötigen, und die Drehsteuerbarkeit des Fahrzeugs wird verbessert.
Ferner kann das Elektrofahrzeug gemäß dem Drehsteuergefühl der Bedienungsperson gedreht werden. Z.B. kann das Elektrofahrzeug mit dem gleichen Drehsteuergefühl wie dann gedreht werden, wenn ein Drehsteuermittel vom Handhebeltyp bedient wird. Und weil die Verzögerung gemäß einem Verzögerungsmuster entsprechend irgend einer Sollfahrgeschwindigkeit vor dem Dreh veranlasst werden kann, kann das Elektrofahrzeug in einem optimalen Zustand wenden.
Auch kann in einem Elektrofahrzeug gemäß der Erfindung der Motor an der Innenseite der Kurve mit einem Drehschalter vom Druckknopftyp verzögernd gesteuert werden. Weil die einzige von der Bedienungsperson geforderte Bedienungskraft die Kraft ist, die zum Bedienen des Druckknopfschalters erforderlich ist, und die Bedienungskraft erleichtert wird, wird der Aufwand der Bedienungsperson reduziert.
Auch weil das Drehsteuermittel ein Drehschalter vom Druckknopftyp ist, kann dessen Konstruktion im Vergleich zum herkömmlichen Drehsteuermittel vom Handhebeltyp einfach sein, und auch ist eine Einstellung eines Hebelsteuerpegels und eines dementsprechenden Steuersignalpegels unnötig.
Die Sollfahrgeschwindigkeit wie unmittelbar vor der Kurve wird von der Bedienungsperson selbst auf eine optimale Geschwindigkeit eingestellt, unter Berücksichtigung der Fahrbedingungen, wie etwa der Straßenoberfläche und im Hinblick auf die gegenwärtige Bodenauflagefähigkeit des Elektrofahrzeugs. Auf der Basis dieser optimalen Sollfahrgeschwindigkeit kann das Elektrofahrzeug gedreht werden, während es entsprechend einem Motorverzögerungsmuster zur Verwendung beim Drehen verzögert wird, und die Bodenauflagefähigkeit des Elektrofahrzeugs beim Drehen nimmt zu.
In diesem Elektrofahrzeug der Erfindung ist es nur durch einfaches fortlaufendes Drücken eines linken oder rechten Druckknopfdrehschalters möglich, den entsprechenden Motor an der Innenseite der Kurve gemäß einem Verzögerungsmuster zu verzögern, das der Istgeschwindigkeit dieses Motors unmittelbar vor der Kurve entspricht. Die Istgeschwindigkeit der Motoren unmittelbar vor der Kurve wird durch die Bedienungsperson selbst auf eine optimale Geschwindigkeit eingestellt, unter Berücksichtigung der Fahrbedingungen, wie etwa der Straßenoberfläche, und unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Bodenauflagefähigkeit des Elektrofahrzeugs. Auf der Basis dieser optimalen Istmotordrehzahl kann der Motor an der Innenseite der Kurve verzögert werden, wenn das Fahrzeug dreht. Im Ergebnis nimmt die Bodenauflagefähigkeit des Elektrofahrzeugs beim Drehen zu.
Bevorzugt umfasst das Steuerteil ferner ein Innenmotorbescheunigungssteuermittel, um dann, wenn es ein Steuerungslösesignal davon erhält, dass der Links- oder Rechts-Drehschalter gelöst wurde, eine Beschleunigungssteuerung des Motors an der Innenseite der Kurve unter Verwendung eines Beschleunigungssteuerwerts auf der Basis eines voreingestellten Motorbeschleunigungsmusters auszuführen, und der Beschleunigungssteuerwert ist ein Wert, der erhalten wird durch Addieren eines Festwerts zu einem Minimalwert des Beschleunigungssteuerwerts, wenn das Steuerungslösesignal empfangen wurde.
D.h. in einem Elektrofahrzeug gemäß der Erfindung wird eine Beschleunigungssteuerung des Motors an der Innenseite der Kurve ab dann ausgeführt, wenn die Drehung zur Geradeausfahrt umgeschaltet wird. In diesem Fall wird ein Wert, erhalten durch Addieren eines Festwerts zu dem Minimalwert des Beschleunigungssteuerwerts, zu dem Beschleunigungssteuerwert davon gemacht, wenn der Drehschalter gelöst wird. D.h. zu dem Zeitpunkt, zu dem das Umschalten zur Geradeausfahrt durchgeführt wird, wird der Beschleunigungssteuerwert, der dem Motor an der Innenseite der Kurve zugeführt wird, schlagartig erhöht. Im Ergebnis kann der Motor an der Innenseite der Kurve rasch beschleunigt werden, und die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Geschwindigkeit des Motors an der Außenseite der Kurve und der Geschwindigkeit des Motors an der Innenseite der Kurve wird rasch aufgehoben. Aus diesem Grund kann das Elektrofahrzeug rasch von Kurvenfahrt auf Geradeausfahrt umgeschaltet werden.
Insbesondere, wenn die linken und rechten Transportteile Raupen sind, haben sie einen festen Bodenkontakt und eine Größe der Antriebskraft, die raupeneigen ist. Aus diesem Grund geht dieses, wenn das Elektrofahrzeug von Kurvenfahrt auf Geradeausfahrt umgeschaltet wird, nicht leicht so schnell. Im Hinblick hierauf wird in einem Elektrofahrzeug gemäß dieser Erfindung, in dem der Motor an der Innenseite der Kurve schlagartig beschleunigt wird, die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den linken und rechten Raupen rasch aufgehoben, und das Umschalten auf Geradeausfahrt kann rasch durchgeführt werden.
Bevorzugt enthält ein Elektrofahrzeug gemäß der Erfindung ferner ein Arbeitsteil und einen Arbeitsschalter zum Ein/Aus-Steuern dieses Arbeitsteils, wobei der von den linken und rechten Transportteilen erlangte Fahrwiderstand in Abhängigkeit davon differiert, ob das Arbeitsteil ein- oder ausgeschaltet ist, worin die Vielzahl von Innenmotorverzögerungsmustern auch entsprechend davon differieren, ob der Arbeitsschalter ein- oder ausgeschaltet ist, und das Steuerteil ein Muster aus der Vielzahl von Innenmotorverzögerungsmustern auf der Basis einer Kombination eines Ein/Aus-Signals von dem Arbeitsschalter und der Sollfahrgeschwindigkeit wie dann, wenn der Links- oder Rechts-Drehschalter betätigt würde, auswählt.
Z.B. ist es in dem Fall eines Elektrofahrzeugs, in dem der Fahrwiderstand der Transportteile in Abhängigkeit davon variiert, ob das Arbeitsteil ein- oder ausgeschaltet ist, wie im Falle einer Schneeräumers, möglich, die Drehsteuerung feiner durchzuführen, indem die mehren Innenmotorverzögerungsmuster zu solchen gemacht werden, die auch in Abhängigkeit davon differieren, ob der Arbeitsschalter ein- oder ausgeschaltet ist.
Bevorzugt enthält das Steuerteil ferner ein Außenmotorverzögerungsmusterwählmittel, um dann, wenn ein Bedienungssignal von dem Links- oder Rechts-Drehschalter empfangen wird, ein Muster aus der Vielzahl unterschiedlicher voreingestellter Verzögerungsmuster für den Motor an der Außenseite der Kurve auf der Basis der Istgeschwindigkeit des Motors an der Außenseite der Kurve zu wählen, wie dann, wenn der Links- oder Rechts-Drehschalter bedient würde; und ein Außenmotorverzögerungssteuermittel, um, nur solange der Drehschalter betätigt wird, eine Verzögerungssteuerung des Motors an der Außenseite der Kurve unter Verwendung eines Verzögerungssteuerwerts auf der Basis des gewählten Außenmotorverzögerungsmusters auszuführen.
D.h., wenn das Elektrofahrzeug gedreht wird, wird ein Außenmotorverzögerungsmuster auf der Basis der Sollfahrgeschwindigkeit von dem Sollgeschwindigkeitseinstellelement ausgewählt wie dann, wenn der Drehschalter betätigt wurde, und der Motor an der Außenseite der Kurve wird auf der Basis dieses Verzögerungsmusters verzögert. Demzufolge dreht das Elektrofahrzeug glattgängiger, und es ist möglich, eine Dreheigenschaft vorzusehen, die für die Natur des Elektrofahrzeugs geeignet ist.
Bevorzugt enthält dieses Elektrofahrzeug ferner ein Arbeitsteil und einen Arbeitsschalter zum Ein/Aus-Steuern dieses Arbeitsteils, wobei der von den linken und rechten Transportteilen erlangte Fahrwiderstand in Abhängigkeit davon differiert, ob das Arbeitsteil ein- oder ausgeschaltet ist, worin die Vielzahl von Innenmotorverzögerungsmustern auch entsprechend davon differieren, ob der Arbeitsschalter ein- oder ausgeschaltet ist, und das Steuerteil ein Muster aus der Vielzahl von Innenmotorverzögerungsmustern auf der Basis einer Kombination eines Ein/Aus-Signals von dem Arbeitsschalter und der Istgeschwindigkeit des Motors an der Innenseite der Kurve wie dann, wenn der Links- oder Rechtsdrehschalter betätigt würde, auswählt.
Bevorzugt enthält das Steuerteil ferner ein Außenmotorverzögerungsmusterwählmittel, um dann, wenn ein Bedienungssignal von dem Links- oder Rechtsdrehschalter empfangen wird, ein Muster aus der Vielzahl unterschiedlicher voreingestellter Verzögerungsmuster für den Motor an der Außenseite der Kurve auf der Basis der Istgeschwindigkeit des Motors an der Außenseite der Kurve wie dann, wenn der Links- oder Rechts-Drehschalter bedient würde, zu wählen; und ein Außenmotorverzögerungssteuermittel, um, nur solange der Drehschalter betätigt wird, die Verzögerungssteuerung des Motors an der Außenseite der Kurve unter Verwendung eines Verzögerungssteuerwerts auf der Basis des gewählten Außenmotorverzögerungsmusters auszuführen.
Weil in diesem Fall dann, wenn das Elektrofahrzeug gedreht wird, ein Außenmotorverzögerungsmuster auf der Basis der Istgeschwindigkeit des Motors an der Außenseite der Kurve gewählt wird wie dann, wenn der Drehschalter bedient wurde, und auf der Basis dieses Verzögerungsmusters der Motor an der Außenseite der Kurve auch verzögert wird, kann das Elektrofahrzeug noch glatter gedreht werden.
Nachfolgend werden bestimmte Ausführungen eines Elektrofahrzeugs nur als Beispiel im Detail in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin:
1 ist eine Seitenansicht eines Schneeräumers gemäß der Erfindung;
2 ist eine Draufsicht des in 1 gezeigten Schneeräumers;
3 ist eine Ansicht einer Steuertafel, betrachtet in Richtung von Pfeil 3 in 1;
4 ist eine Ansicht, die das Steuersystem des Schneeräumers gemäß der Erfindung zeigt;
5 ist eine Ansicht, die Vorwärts-, Neutral- und Rückwärtsbereiche eines in 3 gezeigten Richtung/Geschwindigkeitshebels darstellt;
6 ist ein Flussdiagramm eines Steuerteils, das zu einer ersten Ausführung der Erfindung gehört;
7 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine der in 6 gezeigten Schritte ST06 und ST09 zeigt;
8 ist ein Diagramm, das Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder für einen Motor an der Innenseite einer Kurve zeigt, jeweils für dann, wenn das Elektrofahrzeug nicht arbeitet und wenn das Fahrzeug arbeitet, zur Verwendung dann, wenn das Elektrofahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt;
9 ist ein Diagramm, das Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder für einen Motor an der Innenseite einer Kurve zeigt, jeweils für dann, wenn das Elektrofahrzeug nicht arbeitet und wenn das Fahrzeug arbeitet, zur Verwendung dann, wenn das Fahrzeug mit mittlerer Geschwindigkeit fährt;
10 ist ein Diagramm, das Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder für einen Motor an der Innenseite einer Kurve zeigt, jeweils für dann, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet und wenn das Fahrzeug arbeitet, zur Verwendung dann, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt;
11 ist ein Diagramm, das ein Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld zeigt, zur Verwendung bei der Steuerung, wenn ein Motor an der Innenseite einer Kurve beschleunigt wird;
12 ist ein Diagramm, das Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder zeigt, zur Verwendung bei der Steuerung, wenn ein Motor an der Außenseite einer Kurve verzögert wird;
13 ist ein Diagramm, das Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfelder zeigt, zur Verwendung bei der Steuerung, wenn ein Motor an der Außenseite einer Kurve beschleunigt wird;
14A und 14B sind Flussdiagramme, die eine in ST07 von 4 gezeigte Unterroutine zur tatsächlichen Ausführung einer Linksdrehmodussteuerung zeigen, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet;
15A und 15B sind Flussdiagramme, die eine in ST07 von 6 gezeigte Unterroutine zur tatsächlichen Ausführung der Steuerung eines Motors an der Außenseite einer Kurve zeigt, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet;
16 ist ein Flussdiagramm eines Steuerteils gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführung der Erfindung;
17A und 17B sind Flussdiagramme, die eine in ST305 von 16 gezeigte Unterroutine zur tatsächlichen Steuerung eines Motors an der Innenseite der Kurve während einer Linkskurve zeigen, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet;
18A und 18B sind Flussdiagramme, die eine in ST305 von 16 gezeigte Unterroutine zur tatsächlichen Ausführung der Steuerung eines Motors an der Außenseite einer Kurve zeigen, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet; und
19 ist eine Ansicht, die einen herkömmlichen Schneeräumer zeigt.
Nun wird eine bevorzugte Ausführung eines Elektrofahrzeugs beschrieben, und es wird als geeignete Ausführung eines Elektrofahrzeugs das Beispiel eines Schneeräumers verwendet, wie in den Zeichnungen gezeigt.
Wie in 1 und 2 gezeigt, enthält ein Schneeräumer 10 einen Maschinenkörper 11, der aus einem Transportrahmen 31 und einem Getriebegehäuse 32 aufgebaut ist. Der Transportrahmen 31 hat linke und rechte Transportteile 20L, 20R. Das Getriebegehäuse 32 ist an dem Transportrahmen 31 derart angebracht, dass es auf- und abgeschwenkt werden kann. Linke und rechte Elektromotoren 33L, 33R sind an linken und rechten Seitenteilen des Getriebegehäuses 32 angebracht. Eine Maschine (Brennkraftmaschine) 34 ist an einem oberen Teil des Getriebegehäuses 32 angebracht. Ein Schneeräumarbeitsteil 40 ist an der Vorderseite des Getriebegehäuses 32 angebracht. Linke und rechte Bedienungsstangen 51L, 51R erstrecken sich von der Oberseite des Getriebegehäuses 32 aufwärts und nach hinten. Eine Steuertafel 53 ist zwischen den linken und rechten Bedienungsstangen 51L, 51R vorgesehen.
Der Schneeräumer 10 ist eine selbstfahrende Arbeitsmaschine zum Hinterhergehen, dessen Bedienungsperson hinter der Steuertafel 53 hergeht.
Die linken und rechten Bedienungsstangen 51L, 51R weisen an ihren Enden Griffe 52L, 52R auf, die mit den Händen ergriffen werden.
Es ist ein kennzeichnendes Merkmal des Schneeräumers 10 dieser Erfindung, dass das Schneeräumarbeitsteil 40 von der Maschine 34 angetrieben werden und die Transportteil 20L, 20R von den Elektromotoren 33L, 33R angetrieben werden. Dieser Ansatz wird auf der Basis der Idee angewendet, dass zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit, zur Drehsteuerung und zur Vorwärts-Rückwärts-Umschaltsteuerung Elektromotoren bevorzugt sind, während für die Arbeitsteile, die scharten Lastfluktuationen unterliegen, eine kräftigere Brennkraftmaschine geeignet ist.
Die linken und rechten Elektromotoren 33L, 33R sind Antriebsquellen zum Vortrieb, um die linken und rechten Transportteile 20L, 20R über linke und rechte Transportgetriebemechanismen 35L, 35R anzutreiben.
Das linke Transportteil 20L ist eine Raupe mit einem Raupenband 23L, das um ein vorderes Antriebsrad 21L und ein hinteres nicht angetriebenes Rad 22L herumläuft, und dreht das Antriebsrad 21L mit dem linken Antriebsmotor 33L vorwärts und rückwärts.
Das rechte Transportteil 20R ist eine Raupe mit einem Raupenband 23R, das um ein vorderes Antriebsrad 21R und ein hinteres nicht angetriebens Rad 22R herumläuft, und dreht das Antriebsrad 21R mit dem rechten Elektromotor 33R vorwärts und rückwärts.
Der Transportrahmen 31 trägt drehbar linke und rechte Antriebsradachsen 24L, 24R und trägt an seinem Hinterende eine nicht angetriebene Radachse 25. Die linken und rechten Antriebsradachsen 24L, 24R sind drehende Wellen, an denen die linken und rechten Antriebsräder 21L, 21R fixiert sind. An der nicht angetriebenen Radachse 25 sind die linken und rechten nicht angetriebenen Räder 22L, 22R drehbar angebracht.
Die Maschine 34 ist eine vertikale Maschine mit einer sich nach unten erstreckenden Kurbelwelle 34a und ist eine Arbeitsantriebsquelle zum Antrieb des Schneeräumarbeitsteils 40, indem eine Antriebskraft darauf über einen Arbeitsgetriebemechanismus übertragen wird, der in dem Getriebegehäuse 32 aufgenommen ist.
Das Schneeräumarbeitsteil 40 ist aufgebaut aus einer Fräse 41 an der Vorderseite, einem Gebläse 42 an der Rückseite, einem Auswurf 43 an der Oberseite, einem Fräsengehäuse 44, das die Fräse 41 abdeckt, und einem Gebläsegehäuse 45, das das Gebläse 42 abdeckt. Die Fräse 41 hat die Wirkung, auf dem Boden aufgehäuften Schnee zur Mitte hin zu sammeln. Das Gebläse 42 nimmt diesen Schnee auf und bläst den Schnee durch den Auswurf 43 zu einer gewünschten Stelle neben dem Schneeräumer 40.
Ein Schwingantriebsmechanismus 46 stellt die Stellung des Fräsengehäuses 44 ein, indem er das Getriebegehäuse 32 und das Schneeräumarbeitsteil 40 auf und ab schwenkt.
Wie in 2 gezeigt, hat der Maschinenkörper 11 einen Generator 54 und eine an der Vorderseite davon angebrachte Batterie 55.
Auf diese Weise hat der Schneeräumer 10 ein Arbeitsteil 40, wie etwa ein Schneeräumteil, an einem Maschinenkörper 11; eine Brennkraftmaschine 34 zum Antrieb dieses Arbeitsteils 40; Transportteile 20L, 20R, die aus Raupen und Rädern aufgebaut sind; Elektromotoren 33L, 33R zum Antrieb dieser Transportteile 20L, 20R; einen Generator 54, der von der Brennkraftmaschine 34 angetrieben ist, um einer Batterie 55 und den Elektromotoren 33L, 33R elektrische Energie zuzuführen; sowie ein Steuerteil 56 zum Steuern/Regeln der Drehung der Elektromotoren 33L, 33R. Der Steuerteil 56 ist z.B. unter der Steuertafel 53 angeordnet oder in die Steuertafel 53 eingebaut.
In den Zeichnungen bezeichnet die Bezugszahl 61 eine Abdeckung, die die Maschine 34 abdeckt, 62 eine Lampe, 63 einen Luftfilter, 64 einen Vergaser, 65 einen Maschinenauspufftopf; und 66 einen Kraftstofftank.
Wie in 3 gezeigt, hat die Steuertafel 53 an ihrer Rückseite 53a (der zur Seite der Bedienungsperson weisenden Seite) einen Hauptschalter 71, einen Maschinenschalter 72 und einen Kupplungsbedienungsschalter 73. An der Oberseite 53b der Steuertafel 53 sind, in der Reihenfolge von der rechten Seite zur linken Seite, ein Schneeauswurfrichtungseinstellhebel 74, ein Richtungs/Geschwindigkeitshebel 75, der als ein Richtungs/Geschwindigkeitssteuerelement dient, das zu dem Transportteil gehört, sowie einen Maschinendrosselhebel 76 vorgesehen. Auch ist der Griff 52L an der linken Seite der Steuertafel 53 angeordnet, und der Griff 52R ist an der rechten Seite der Steuertafel 53 angeordnet.
Die linke Bedienungsstange 51L hat nahe dem Griff 52L einen Fahrbereitschaftshebel 77. Die rechte Bedienungsstange 51R hat nahe dem Griff 52R einen Fräsengehäusestellungseinstellhebel 78.
In Bezug auf 1 und 3 ist der Hauptschalter 71 ein normaler Zündschalter, mit dem es möglich ist, die Maschine 34 zu starten, indem ein Hauptschlüssel (nicht gezeigt) in ein Schlüsseleinführloch eingeführt und dieser gedreht wird, und z.B. sind im Uhrzeigersinn um das Schlüsseleinführloch herum eine "Ausstellung AUS", eine "Einstellung EIN" und eine "Startstellung ST" angeordnet.
Wenn der Hauptschlüssel in die Ausstellung AUS gedreht ist, wird die Maschine 34 gestoppt, und das gesamte elektrische System wird heruntergefahren. Wenn der Hauptschlüssel von der Ausstellung AUS zur Einstellung EIN gedreht wird, wird die Maschine 34 im gestoppten Zustand gehalten. Wenn der Hauptschlüssel zur Startstellung ST gedreht wird, wird die Maschine 34 gestartet. Wenn der Hauptschlüssel von der Startstellung ST zur Einstellung EIN gedreht wird, schaltet die gestartete Maschine 34 zu normalem Lauf.
Ein Maschinen-Kaltstarter 72 ist ein Steuerelement, das die Konzentration des Kraftstoff-Luft-Gemisches erhöht, wenn es gezogen wird. Der Kupplungsbedienungsschalter 73 ist ein Druckknopfschalter zum Ein- und Ausschalten der Fräse 41 und des Gebläses 42, d.h. ein Schalter zur Ein/Aussteuerung des Schneeräumarbeitsteils 40. Nachfolgend wird der Kupplungsbedienungsschalter 73 einfach als "der Fräsenschalter 73" bezeichnet.
Der Schneeauswurfrichtungseinstellhebel 84 ist ein Hebel, der zum Ändern der Richtung des Auswurfs 43 betätigt wird.
Der Richtungs/Geschwindigkeitshebel 75 ist ein Vorwärts-Rückwärts-Geschwindigkeitseinstellhebel zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit der Elektromotoren 33L, 33R und Umschalten zwischen Vorwärts und Rückwärts durch Steuerung der Drehrichtung der Elektromotoren 33L, 33R.
Der Maschinendrosselhebel 76 steuert die Drehzahl der Maschine 34 durch Einstellen der Öffnung eines Drosselventils (siehe Bezugszahl 94 in 4).
Der Fahrbereitschaftshebel 77 ist ein Fahrbereitschaftselement, das auf das Schaltermittel (siehe Bezugszahl 77a in 4) wirkt und unter einer Zugwirkung einer Rückstellfeder beim in der Figur gezeigten freien Zustand das Schaltermittel ausschaltet. Wenn die linke Hand der Bedienungsperson den Fahrbereitschaftshebel 77 ergreift und ihn zum Griff 52L hin bewegt, schaltet das Schaltermittel ein. Auf diese Weise erfasst das Schaltermittel, ob der Fahrbereitschaftshebel 77 ergriffen wird oder nicht.
Der Fräsengehäusestellungseinstellhebel 78 ist ein Hebel, der zum Steuern des Schwingantriebsmechanismus 46 betätigt wird, um die Stellung des Fräsengehäuses 44 zu verändern.
Auch sind Links- und Rechtsdrehsteuerschalter 81L, 81R auf der Steuertafel 53 zwischen den linken und rechten Bedienungsstangen 51L, 51R vorgesehen und so angeordnet, dass sie mit den Händen bedient werden können, die diese linken und rechten Bedienungsstangen 51L, 51R ergreifen.
Der Linksdrehsteuerschalter 81L besteht aus einem Druckknopfschalter und hat einen Druckknopf 82L, der von dem Schneeräumer 10 nach hinten (zur Bedienungsperson) weist. Dieser Linksdrehsteuerschalter 81L ist ein automatisch rückstellender Kontaktschalter, der nur solange einschaltet und ein Schaltsignal erzeugt, wie der Druckknopf 82L gedrückt wird.
Der Rechtsdrehsteuerschalter 81R besteht aus einem Druckknopfschalter und hat einen Druckknopf 82R, der von dem Schneeräumer 10 nach hinten (zur Bedienungsperson) weist. Dieser Rechtsdrehsteuerschalter 81R ist ein automatisch rückstellender Kontaktschalter, der nur solange einschaltet und ein Schaltsignal erzeugt, wie der Druckknopf 82R gedrückt wird.
Insbesondere sind, von der Rückseite 53a der Steuertafel 53, der Linksdrehsteuerschalter 81L und sein Druckknopf 82L nahe dem linken Griff 52L an einer Position seitens der Maschinenbreitenmitte CL davon angeordnet. Und von der Rückseite 53a der Steuertafel 53 sind der Rechtsdrehsteuerschalter 81R und sein Druckknopf 82R nahe dem rechten Griff 52R und an einer Position seitens der Maschinenbreitenmitte CL davon angeordnet.
Wenn die Bedienungsperson die linken und rechten Bedienungsstangen 51L, 51R mit beiden Händen ergreift, befinden sich die Daumen der beiden Hände an den Innenseiten (an den Fahrzeugbreitenmitten-Seiten) der Bedienungsstangen 51L, 51R.
Wenn die Bedienungsperson, während sie die linken und rechten Bedienungsstangen 51L, 51R mit beiden Händen ergreift und den Schneeräumer 10 lenkt, den Daumen der linken Hand nach vorne streckt und auf den Druckknopf 82L des Linksdrehsteuerschalters 81L drückt, während er die Bedienungsstangen 51L, 51R noch immer ergreift, wendet der Schneeräumer 10 nach links, solange der Druckknopf 82L gedrückt wird. Solange die Bedienungsperson den Daumen der rechten Hand nach vorne streckt und auf den Druckknopf 82R des Rechtsdrehsteuerschalters 81R drückt, wendet der Schneeräumer 10 nach rechts.
Auf diese Weise ist es möglich, auf extrem leichte Weise mit geringer Bedienungskraft ein Wendemanöver durchzuführen, ohne die Hände von den linken und rechten Bedienungsstangen 51L, 51R zu lösen.
Weil die Links- und Rechtsdrehsteuerschalter 81L, 81R die als Wendemechanismen dienende regenerative Bremsschaltungen betätigen (siehe Bezugszahlen 38L, 38R von 4), zwischen den linken und rechten Bedienungsstangen 51L, 51R an der Steuertafel 53 vorgesehen und so angeordnet sind, dass mit den diese linken und rechten Bedienungsstangen 51L, 51R ergreifenden Händen bedient werden können, während die Bedienungsperson die linken und rechten Bedienungsstangen 51L, 51R mit beiden Händen ergreift und den Schneeräumer 10 lenkt (siehe 4), kann die Bedienungsperson auch die Links- und Rechtsdrehsteuerschalter 81L, 81R mit den Daumen bedienen, während er noch immer die Bedienungsstangen 51L, 51R ergreift. Demzufolge ist es nicht notwendig, zu den Griffen der Bedienungsstangen 51L, 51R umzugreifen oder die Hände von den Bedienungsstangen 51L, 51R jedesmal dann zu lösen, wenn der Schneeräumer 10 nach links gedreht oder nach rechts gedreht wird. Demzufolge nimmt die Lenkbarkeit des Schneeräumers 10 zu.
Auch sind ferner an der Rückseite 53a der Steuertafel 53 ein Informationsdisplay 84 und ein Tongeber 85 vorgesehen, die als Meldungseinrichtungen dienen.
Das Informationsdisplay 84 ist ein Teil zum Anzeigen von Information auf Basis eines Befehlssignals von dem Steuerteil 56 und besteht z.B. aus einer Flüssgikristallanzeigeplatine oder Anzeigeleuchten. Der Tongeber 85 ist ein Teil zum Erzeugen eines Tons auf der Basis eines Befehlssignals von dem Steuerteil 56 und besteht z.B. aus einem Summer zum Erzeugen eines Meldungstons oder einem Sprachgenerator zum Erzeugen von Sprache.
4 ist ein Steuerdiagramm eines erfindungsgemäßen Schneeräumers. Die Maschine 34, eine elektromagnetische Kupplung 91, eine Fräse 41 und das Gebläse 52 stellen ein Arbeitsteilsystem 92 dar, und der Rest stellt ein Transportteilsystem dar.
Zuerst wird der Betrieb des Schneebeseitigungsarbeitsteils 40 beschrieben.
Wenn der Schlüssel in den Hauptschalter 71 eingeführt und zur in 3 gezeigten Startstellung ST gedreht wird, dreht ein Zellenmotor (Starter) 93 und die Maschine 34 startet.
Der Maschinendrosselhebel 96 stellt die Öffnung eines Drosselventils 94 über einen Drosseldraht (nicht gezeigt) an und steuert hierdurch die Drehzahl der Maschine 34.
Auch wird die Drosselöffnung des Drosselventils 94 durch ein Ventilantriebsteil 94a gemäß einem Steuersignal von dem Steuerteil 56 automatisch gesteuert. In dem Drosselventil 94 nimmt die Öffnungssteuerung des Ventilantriebsteils 94a Priorität gegenüber der Öffnungssteuerung mit dem Maschinendrosselhebel 76 ein.
Ein Teil der Leistung der Maschine 34 dreht den Generator 54, und die erhaltene elektrische Energie wird der Batterie 55 und den linken und rechten Elektromotoren 33L, 33R zugeführt. Der Rest der Leistung der Maschine 34 treibt die Fräse 41 und das Gebläse 42 über die elektromagnetische Kupplung 91 an. Von dem Generator 54 und der Batterie 55 wird über ein Kabel 95 elektrische Energie den linken und rechten Elektromotoren 33L, 33R und anderen elektrischen Komponenten zugeführt.
Die Bezugszahlen 98L, 98R bezeichnen Sensoren zum Erfassen der Geschwindigkeiten (Motorgeschwindigkeiten; Drehzahlen) der linken und rechten Elektromotoren 33L, 33R. Die Bezugszahl 99 bezeichnet einen Sensor zum Erfassen der Geschwindigkeit (Drehzahl) der Maschine 34.
Wenn der Fahrbereitschaftshebel 77 ergriffen wird und der Kupplungsbedienungsschalter 73 betätigt wird, rückt die elektromagnetische Kupplung 91 ein und die Fräse 41 und das Gebläse 42 drehen sich durch die Antriebskraft von der Maschine 34. Wenn der Fahrbereitschaftshebel 77 losgelassen wird oder wenn der Kupplungsbedienungsschalter 73 wieder gedrückt wird, rückt die elektromagnetische Kupplung 91 aus.
Als Nächstes wird der Betrieb der Transportteile 20L, 20R erläutert.
Der Schneeräumer 10 dieser Erfindung hat linke und rechte elektromagnetische Bremsen 36L, 36R, die einer Fahrzeugparkbremse äquivalent sind. Insbesondere werden die Motorwellen der linken und rechten Elektromotoren 33L, 33R durch die linken und rechten elektromagnetischen Bremsen 36L, 36R gebremst. Während der Schneeräumer 10 geparkt ist, sind diese elektromagnetischen Bremsen 36L, 36R unter der Steuerung des Steuerteils 56 in einem Bremszustand. Die elektromagnetischen Bremsen 36L, 36R werden durch die unten erläuterte Prozedur gelöst.
Wenn die zwei Bedingungen, dass die Hauptkupplung 71 in ihrer EIN-Stellung ist und der Fahrbereitschaftshebel 77 ergriffen wird, erfüllt sind, und dabei der Richtungs/Geschwindigkeitshebel 75 auf vorwärts oder rückwärts geschaltet wird, nehmen die elektromagnetischen Bremsen 36L, 36R einen gelösten (Nicht-Bremsen; AUS-) Zustand ein.
Wie in 5 gezeigt, ist der Richtungs/Geschwindigkeitshebel 75 nach hinten und vorne bewegbar, wie mit den Pfeilen Ad, Ba gezeigt. Wenn er von einem "Neutralbereich" zur "Vorwärts"-Seite geschoben wird, bewegt sich das Fahrzeug vorwärts. In dem "Vorwärts"-Bereich kann die Geschwindigkeit verändert werden, sodass Lf niedrige Vorwärtsgeschwindigkeit ist und Hf hohe Vorwärtsgeschwindigkeit ist. Ähnlich, wenn er vom "Neutralbereich" zur "Rückwärts"-Seite verschoben wird, fährt das Fahrzeug rückwärts. In dem "Rückwärts"-Bereich kann die Geschwindigkeit verändert werden, sodass Lr niedrige Rückwärtsgeschwindigkeit ist und Hr hohe Rückwärtsgeschwindigkeit ist. In dieser bevorzugten Ausführung wird durch ein Potenziometer 75a (siehe 4) eine Spannung, die der Position des Richtungs/Geschwindigkeitshebels 75 entspricht, erzeugt, sodass die maximale Rückwärtsgeschwindigkeit 0 V ist, die maximale Vorwärtsgeschwindigkeit 5 V ist und der Neutralbereich 2,3 V bis 2,7 V beträgt, wie an der linken Seite von 5 gezeigt. Auf diese Weise ist es mit dem Richtungsgeschwindigkeitshebel 75 möglich, die Vorwärts/Rückwärtsrichtung einzustellen und eine Hoch/Niedriggeschwindigkeitssteuerung mit einem einzigen Hebel durchzuführen.
Wie in 4 gezeigt, steuert das Steuerteil 56, das Information über die Position des Richtungs/Geschwindigkeitshebels 75 von dem Potenziometer 75a erhalten hat, die linken und rechten Elektromotoren 33L, 33R über linke und rechte Motortreiber 37L, 37R; die Geschwindigkeiten der Elektromotoren 33L, 33R werden mit Rotationssensoren 98L, 98R erfasst und auf der Basis dieser Signale führt das Steuerteil 56 eine Rückkopplungsregelung aus, sodass die Geschwindigkeiten sich vorbestimmten Werten annähern. Im Ergebnis laufen die linken und rechten Antriebsräder 21L, 21R mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit in eine geforderte Richtung.
Das Bremsen während der Fahrt wird durch die folgende Prozedur ausgeführt. In dieser bevorzugten Ausführung enthalten die Motortreiber 37L, 37R Regenerativbremsschaltungen 38L, 38R und Kurzschlussbremsschaltungen 39L, 39R, die als Bremsmittel dienen.
Wenn von der Batterie einem Elektromotor elektrische Energie zugeführt wird, dreht sich der Elektromotor. Andererseits ist ein Generator zum Umwandeln von Drehung in elektrische Energie. Im Hinblick hierauf werden in dieser bevorzugten Ausführung durch elektrisches Umschalten die Elektromotoren 33L, 33R in Generatoren umgewandelt und dazu veranlasst, Elektrizität zu erzeugen. Wenn die erzeugte Spannung höher als die Batteriespannung ist, kann die elektrische Energie in die Batterie 55 gespeichert werden. Dies ist das Arbeitsprinzip der Regenerativbremsung.
Wenn der Linksdrehsteuerschalter 81L gedrückt wird, betreibt das Steuerteil 56 auf der Basis seines Einschaltsignals die linke Regenerativbremsschaltung 38L und senkt hierdurch die Geschwindigkeit des linken Antriebsmotors 33L. Wenn der Rechtsdrehsteuerschalter 81R gedrückt wird, betreibt das Steuerteil 56 auf der Basis seines Einschaltsignals die rechte Regenerativbremsschaltung 38R und senkt hierdurch die Geschwindigkeit des rechten Elektromotors 33R.
D.h. nur wenn der Linksdrehsteuerschalter 81L gedrückt wird, wendet der Schneeräumer 10 nach links, und nur wenn der Rechtsdrehsteuerschalter 81R gedrückt wird, wendet er nach rechts.
Die Fahrt die Schneeräumers 10 kann durch irgend einen der folgenden Punkte (1) bis (3) gestoppt werden:

(1) Rückstellen des Hauptschalters 71 zu dessen AUS-Stellung.
(2) Rückstellen des Richtungs/Geschwindigkeitshebels 75 zu dessen Neutralstellung.
(3) Lösen des Fahrbereitschaftshebels 77.

Dieser Fahrtstopp wird unter Verwendung der Kurzschlussbremsschaltungen 39L und 39R ausgeführt, nachdem eine elektrische Geschwindigkeitsreduktionssteuerung, die später weiter diskutiert wird, ausgeführt ist.
Die linke Kurzschlussbremsschaltung 39L ist eine Schaltung zum Kurzschließen der Pole des linken Antriebsmotors 33L, und dieses Kurzschließen bewirkt, dass der Antriebsmotor 33L scharf abgebremst wird. Die rechte Kurzschlussbremsschaltung 39R ist die gleiche.
Wenn nach diesem Fahrtstopp der Hauptschalter 71 in seine AUS-Stellung zurückgebracht wird, arbeiten die elektromagnetischen Bremsen 36L, 36R mit dem gleichen Effekt, als ob eine Parkbremse angezogen worden wäre.
Als Nächstes wird der Steuervorgang, der zu einer ersten Ausführung des in 4 gezeigten Steuerteils 56 gehört, in Bezug auf 4 auf der Basis der in den 6 und 7 gezeigten Flussdiagramme erläutert. Dieser Steuerfluss startet z.B., wenn der Hauptschalter 71 EINgeschaltet wird.
Zuerst wird auf 6 Bezug genommen.
Schritt (nachfolgend abgekürzt als ST) 01: Es wird eine Anfangseinstellung ausgeführt.
ST02: Schaltsignale (einschließlich Hebelpositionssignale) des Hauptschalters 71, des Fräsenschalters (Arbeitsschalters) 73, des Schaltermittels 77a des Fahrbereitschaftshebels 77 und die Links- und Rechtsdrehsteuerschalter 81L, 81R, alle in 4 gezeigt, werden als Eingangssignale eingelesen.
ST03: Die Steuerrichtung und der Steuerpegel Op des Richtungsgeschwindigkeitshebels 75 werden eingelesen. Dieses Signal wird durch die Position des Richtungs/Geschwindigkeitshebels 75 bestimmt. D.h. der Steuerpegel Op des Richtungs/Geschwindigkeitshebels 75 werden von dem Potenziometer 75a eingelesen.
ST04: Von dem Steuerpegel Op des Richtungs/Geschwindigkeitshebels 75 wird eine Sollfahrgeschwindigkeit (Solldrehzahl) Ts der Elektromotoren 33L, 33R in Geradeausvorwärtsfahrt erhalten.
ST05: Es wird geprüft, ob der Linksdrehsteuerschalter 81L EINgeschaltet ist und falls JA, dann geht der Prozess zu Schritt ST06 weiter, und falls NEIN, dann geht der Prozess zu Schritt ST08 weiter.
ST06: Weil der Schneeräumer 10 gedreht werden soll, wird ein Korrekturkennfeld zur Ausführung einer Verzögerungs- und Beschleunigungssteuerung der Elektromotoren 33L, 33R gewählt. Eine Unterroutine zur tatsächlichen Ausführung dieses ST06 wird später auf der Basis von 7 erläutert.
ST07: Die Elektromotoren 33L, 33R werden in einem Linksdrehmodus angesteuert. Eine Unterroutine zur tatsächlichen Ausführung dieses ST07 wird später auf der Basis von 14A und 14B erläutert.
ST08: Es wird geprüft, ob der Rechtsdrehsteuerschalter 81R EINgeschaltet ist, und falls JA, dann geht der Prozess zu Schritt ST09 weiter, und falls NEIN, dann geht der Prozess zu Schritt ST11 weiter.
ST09: Weil der Schneeräumer 10 gewendet werden soll, wird ein Korrekturkennfeld zur Ausführung einer Verzögerungs- und Beschleunigungssteuerung der Elektromotoren 33L, 33R ausgewählt. Eine Unterroutine zur tatsächlichen Ausführung dieses ST09 wird später auf der Basis von 7 erläutert.
ST10: Die Elektromotoren 33L, 33R werden in einem Rechtsdrehmodus angesteuert. Die Steuerung dieses ST10 ist im Wesentlichen der gleiche Steuerschritt wie die Steuerung des oben erwähnten ST07, außer dass anstatt der Linksdrehsteuerung die Rechtsdrehsteuerung ausgeführt wird.
ST11: Weil die linken und rechten Steuerschalter 81L, 81R beide AUSgeschaltet sind, werden die Elektromotoren 33L, 33R in einem Geradeausvorwärtsmodus angesteuert. D.h. der Schneeräumer 10 bewegt sich geradeaus vorwärts.
ST12: Es wird geprüft, ob der Hauptschalter 71 in seiner "EIN"-Stellung ist, und falls JA, dann wird daraus gefolgert, dass diese Steuerung fortgesetzt werden soll, und der Prozess kehrt zu Schritt ST02 zurück, und falls NEIN, dann wird diese Steuerung beendet.
7 zeigt eine Unterroutine der tatsächlichen Ausführung der Steuerung zur Auswahl eines Korrekturkennfelds, die in ST06 und ST09 von 6 gezeigt ist.
ST21: die Sollfahrgeschwindigkeit Ts der Elektromotoren 33L, 33R wird mit voreingestellten Geschwindigkeitsschwellenwerten verglichen (einem Hochgeschwindigkeitsschwellenwert SH und einem Niedergeschwindigkeitsschwellenwert SL). Die Schwellenwerte haben die Beziehung "SH > SL".
Wenn die Sollfahrgeschwindigkeit Ts größer ist als der Hochgeschwindigkeitsschwellenwert SH (Ts > SH), wird daraus gefolgert, dass die Sollfahrgeschwindigkeit Ts im Hochgeschwindigkeitsbereich (Hochgeschwindigkeitsfahrbereich) liegt, und der Prozess geht zu Schritt ST22 weiter. Wenn die Sollfahrgeschwindigkeit Ts im Bereich zwischen dem Niedergeschwindigkeitsschwellenwert SL und dem Hochgeschwindigkeitsschwellenwert SH liegt (SH ≥ Ts > SL), wird daraus gefolgert, dass die Sollfahrgeschwindigkeit Ts in einem Mittelgeschwindigkeitsbereich (mittlerem Fahrgeschwindigkeitsbereich) liegt, und der Prozess geht zu Schritt ST23 weiter. Wenn die Sollfahrgeschwindigkeit Ts unter dem Niedergeschwindigkeitsschwellenwert SL liegt, d.h. im Bereich zwischen 0 und dem Niedergeschwindigkeitsschwellenwert SL (0 < Ts ≤ SL), wird daraus gefolgert, dass die Sollfahrgeschwindigkeit Ts im Niedergeschwindigkeitsbereich (Niedergeschwindigkeitsfahrbereich) ist und der Prozess geht zu Schritt ST24 weiter.
ST22: Es wird geprüft, ob der Fräsenschalter (Arbeitsschalter) 73 AUSgeschaltet ist oder nicht. Falls JA, dann wird daraus gefolgert, dass das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 in seinem "Arbeitet Nicht", AUS-Zustand ist, und der Prozess geht zu Schritt ST25 weiter. Falls NEIN, dann wird daraus gefolgert, dass der Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 in seinem "Arbeitet", EIN-Zustand ist, und der Prozess geht zu Schritt ST26 weiter.
ST23: Wie in ST22 wird geprüft, ob der Fräsenschalter 73 AUSgeschaltet ist oder nicht. Falls JA, dann geht der Prozess zu Schritt ST27 weiter, und falls NEIN, dann geht der Prozess zu Schritt ST28 weiter.
ST24: Wie in ST22 wird geprüft, ob der Fräsenschalter 73 AUSgeschaltet ist oder nicht. Falls JA, geht der Prozess zu Schritt ST29 weiter, und falls NEIN, dann geht der Prozess zu Schritt ST30 weiter.
ST25 bis ST30 wählen ein Muster aus einer Anzahl voreingestellter Verzögerungsmuster für den Motor an der Kurveninnenseite, die unterschiedliche Verzögerungskorrekturkoeffizienten-Charakteristiken haben.
ST25: Es wird ein erstes Muster gewählt. Insbesondere wird ein erstes Verzögerungskorrekturkennfeld Mdi1 für den Motor an der Kurveninnenseite, in 8 gezeigt, gewählt.
ST26: Es wird ein zweites Muster gewählt. Insbesondere wird ein zweites Verzögerungskorrekturkennfeld Mdi2 für den Motor an der Kurveninnenseite, in 8 gezeigt, gewählt.
ST27: Es wird ein drittes Muster gewählt. Insbesondere wird ein drittes Verzögerungskorrekturkennfeld Mdi3 für den Motor an der Kurveninnenseite, in 9 gezeigt, gewählt.
ST28: Es wird ein viertes Muster gewählt. Insbesondere wird ein viertes Verzögerungskorrekturkennfeld Mdi4 für den Motor an der Kurveninnenseite, in 9 gezeigt, gewählt.
ST29: Es wird ein fünftes Muster gewählt. Insbesondere wird ein fünftes Verzögerungskorrekturkennfeld Mdi5 für den Motor an der Kurveninnenseite, in 10 gezeigt, gewählt.
ST30: Es wird ein sechstes Muster gewählt. Insbesondere wird ein sechstes Verzögerungskorrekturkennfeld Mdi6 für den Motor an der Kurveninnenseite, in 10 gezeigt, gewählt.
ST31 bis ST36 wählen ein Muster aus einer Anzahl voreingestellter Verzögerungsmuster für den Motor an der Kurvenaußenseite mit unterschiedlichen Verzögerungskorrekturkoeffizienten-Charakteristiken.
ST31: Es wird ein erstes Muster gewählt. Insbesondere wird ein erstes Verzögerungskorrekturkoeffizienten-Kennfeld Mdo1 für den Motor an der Kurvenaußenseite, in 12 gezeigt, gewählt.
ST32: Es wird ein erstes Muster gewählt. Insbesondere wird ein erstes Verzögerungskorrekturkoeffizienten-Kennfeld Mdo1 für den Motor an der Kurvenaußenseite, in 12 gezeigt, gewählt.
ST33: Es wird ein zweites Muster gewählt. Insbesondere wird ein zweites Verzögerungskorrekturkoeffizienten-Kennfeld Mdo2 für den Motor an der Kurvenaußenseite, in 12 gezeigt, gewählt.
ST34: Es wird ein zweites Muster gewählt. Insbesondere wird ein zweites Verzögerungskorrekturkoeffizienten-Kennfeld Mdo2 für den Motor an der Kurvenaußenseite, in 12 gezeigt, gewählt.
ST35: Es wird ein drittes Muster gewählt. Insbesondere wird ein drittes Verzögerungskorrekturkoeffizienten-Kennfeld Mdo3 für den Motor an der Kurvenaußenseite, in 12 gezeigt, gewählt.
ST36: Es wird ein drittes Muster gewählt. Insbesondere wird ein drittes Verzögerungskorrekturkoeffizienten-Kennfeld Mdo3 für den Motor an der Kurvenaußenseite, in 12 gezeigt, gewählt.
ST37 bis ST42 wählen ein Muster aus einer Anzahl voreingestellter Beschleunigungsmuster für den Motor an der Kurvenaußenseite mit unterschiedlichen Beschleunigungskorrekturkoeffizienten-Charakteristiken, und bringt dann den Prozess zu ST06 oder ST09 von 6 zurück.
ST37: Ein erstes Muster wird gewählt. Insbesondere wird ein erstes Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Muo1 für den Motor an der Kurvenaußenseite, in 13 gezeigt, gewählt.
ST38: Es wird ein erstes Muster gewählt. Insbesondere wird ein erstes Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Muo1 für den Motor an der Kurvenaußenseite, in 13 gezeigt, gewählt.
ST39: Es wird ein zweites Muster gewählt. Insbesondere wird ein zweites Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Muo2 für den Motor an der Kurvenaußenseite, in 13 gezeigt, gewählt.
ST40: Es wird ein zweites Muster gewählt. Insbesondere wird ein zweites Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Muo2 für den Motor an der Kurvenaußenseite, in 13 gezeigt, gewählt.
ST41: Es wird ein drittes Muster gewählt. Insbesondere wird ein drittes Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Muo3 für den Motor an der Kurvenaußenseite, in 13 gezeigt, gewählt.
ST42: Es wird ein drittes Muster gewählt. Insbesondere wird ein drittes Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Muo3 für den Motor an der Kurvenaußenseite, in 13 gezeigt, gewählt.
Hier werden die verschiedenen Korrekturkennfelder auf der Basis von 8 bis 13 erläutert. Diese Korrekturkennfelder haben eine Ablaufzeit als Variable und dienen zum Erhalt eines Verzögerungskorrekturkoeffizienten oder eines Beschleunigungskorrekturkoeffizienten entsprechend dieser Ablaufzeit. In jedem Kennfeld bedeutet "Arbeitet Nicht", dass der Fräsenschalter 73 AUSgeschaltet ist; d.h. das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 ist in einem AUS-Zustand. Und "Arbeitet" bedeutet, dass der Fräsenschalter 73 EINgeschaltet ist, d.h. das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 ist in seinem EIN-Zustand.
8 ist eine Ansicht, die die ersten und zweiten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder für den Motor an der Kurveninnenseite darstellen. Mit der Ablaufzeit Tc (ms) auf der horizontalen Achse und dem Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 an der vertikalen Achse zeigt sie erste und zweite Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder Mdi1, Mdi2 zum eRhalt eines Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 entsprechend der Ablaufzeit Tc für den Motor 33L an der Kurveninnenseite.
Diese ersten und zweiten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder Mdi1, Mdi2 sind Kennfelder, die gewählt werden, wenn in ST21 von 7 die Bedingung "Ts > SH" erfüllt ist. Der Verzögerungskorrekturkoeffizient α1 hat einen Maximalwert von 1,0, wenn die Ablaufzeit Tc 0 ist und 0 erreicht, wenn die Zeit Tc abläuft.
Die durchgehende Linie ist das erste Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder Mdi1 und zeigt eine Kennlinie des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 für dann, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet. In dem ersten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi1 entspricht der obere Grenzwert 1,0 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 dem, wenn die Ablaufzeit Tc 0 (ms) ist, und ein unterer Grenzwert 0,1 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 entspricht dem, wenn die Ablaufzeit Tc 2000 (ms) ist.
Die gestrichelte Linie ist das zweite Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi2 und zeigt eine Kennlinie des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 für dann, wenn das Fahrzeug arbeitet. In dem zweiten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi2 entspricht ein oberer Grenzwert 1,0 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 dem, wenn die Ablaufzeit Tc 0 (ms) ist, und ein unterer Grenzwert 0,1 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 entspricht demm, wenn die Ablaufzeit Tc 1500 (ms) ist.
In dem Schneeräumer 10 ändert sich der von den Transportteilen 20L, 20R aufgenommene Fahrwiderstand mit dem EIN/AUS-Schalten der Fräse des Schneebeseitigungsarbeitsteils 40.
Weil sich nämlich dann, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet, sich der Schneeräumer 10 nur bewegt, kann er fahren, ohne dem Einfluss einer Last (Arbeitslast) zu unterliegen, die auf das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 wirkt, und ferner fährt es häufig an solchen Stellen, wo der Straßenoberflächenwiderstand relativ gering ist. Wenn andererseits das Fahrzeug arbeitet, unterliegt der Schneeräumer 10 häufig Einflüssen der Arbeitslastgröße und Einflüssen des Drucks der Arbeitslast nach links oder rechts. Darüber hinaus befindet sich, weil er in Betrieb ist, der Schneeräumer 10 gewöhnlich an einem Ort, wo der Straßenoberflächenwiderstand starken Fluktuationen unterliegt.
Demzufolge entstehen in Abhängigkeit davon, ob der Schneeräumer 10 arbeitet oder nicht arbeitet, Unterschiede im Verhalten des Schneeräumers 10, wenn er wendet. Insbesondere, wenn der Schneeräumer 10 klein und leicht ist, ist er auf Einflüsse der Arbeitslast und des Straßenwiderstands und auf Einflüsse des Moments während des Drehens empfindlich. Dementsprechend kann dann, wenn der arbeitende Schneeräumer 10 wendet, beim Wenden eine Verzögerung entstehen.
Im Hinblick hierauf wird in dieser Erfindung das zweite Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi2, das gewählt wird, wenn das Fahrzeug arbeitet, auf eine solche Charakteristik gesetzt, dass des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 in kürzerer Zeit klein wird als in dem ersten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi1, das gewählt wird, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet. D.h. der Verzögerungsgrad wird größer gemacht, sodass der Motor 33L an der Kurveninnenseite schneller verlangsamt.
9 ist eine Ansicht, die dritte und vierte Verzögerungskorrekturkennfelder für den Motor an der Kurveninnenseite darstellt. Mit der Ablaufzeit Tc (ms) auf der horizontalen Achse und dem Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 auf der vertikalen Achse zeigt sie dritte und vierte Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder Mdi3, Mdi4 zum Erhalt eines Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1, der der Ablaufzeit Tc für den Motor 33L an der Kurveninnenseite entspricht.
Diese dritten und vierten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder Mdi3, Mdi4 sind Kennfelder, die gewählt werden, wenn in ST21 von 7 die Bedingung "SH ≥ Ts > SL" erfüllt ist. Der Verzögerungskorrekturkoeffizient α1 hat einen Maximalwert von 1,0, wenn die Ablaufzeit Tc 0 ist und nähert sich 0 an, wenn die Zeit Tc abläuft.
Die durchgehende Linie ist das dritte Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi3 und zeigt eine Kennlinie des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet. In dem dritten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi3 entspricht ein oberer Grenzwert 1,0 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 dem, wenn die Ablaufzeit Tc 0 (ms) ist und der untere Grenzwert 0,0 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 entspricht dem, wenn die Ablaufzeit TC 500 (ms) ist.
Die gestrichelte Linie ist das vierte Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi4 und zeigt eine Kennlinie des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1, wenn das Fahrzeug arbeitet. In dem vierten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi4 entspricht ein oberer Grenzwert 1,0 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 dem, wenn die Ablaufzeit Tc 0 (ms) ist, und ein unterer Grenzwert 0,0 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 entspricht dem, wenn die Ablaufzeit Tc 400 (ms) ist.
Wie in der Beziehung der ersten und zweiten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder Mdi1, Mdi2 von 8 wird das vierte Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi4, das gewählt wird, wenn das Fahrzeug arbeitet, auf eine derartige Charakteristik gesetzt, dass der Verzögerungskorrekturkoeffizient α1 in kürzerer Zeit klein wird als in dem dritten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi3, das gewählt wird, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet.
10 ist eine Ansicht, die fünfte und sechste Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder für den Motor an der Kurveninnenseite darstellt. Mit der Ablaufzeit Tc (ms) auf der horizontalen Achse und dem Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 auf der vertikalen Achse zeigt sie fünfte und sechste Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder Mdi5, Mdi6 zum Erhalt eines Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1, der der Ablaufzeit Tc für den Motor 33L an der Kurveninnenseite entspricht.
Diese fünften und sechsten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder Mdi5, Mdi6 sind Kennfelder, die gewählt werden, wenn in ST21 von 7 die Bedingung "SL ≥ Ts" erfüllt ist. Der Verzögerungskorrekturkoeffizient α1 hat einen Maximalwert von 1,0, wennd ie Ablaufzeit Tc 0 ist und nähert sich 0 an, wenn die Zeit Tc abläuft.
Die durchgehende Linie ist das fünfte Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi5 und zeigt eine Kennlinie des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet. In dem fünften Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi5 entspricht ein oberer Grenzwert 1,0 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 dem, wenn die Ablaufzeit Tc 0 (ms) ist, und ein unterer Grenzwert 0,0 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 entspricht dem, wenn die Ablaufzeit Tc 500 (ms) ist.
Die gestrichelte Linie ist das sechste Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi6 und zeigt eine Kennlinie des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1, wenn das Fahrzeug arbeitet. In dem sechsten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi6 entspricht ein oberer Grenzwert 1,0 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 dem, wenn die Ablaufzeit Tc 0 (ms) ist, und ein unterer Grenzwert 0,0 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 entspricht dem, wenn die Ablaufzeit Tc 400 (ms) ist.
D.h. wie in der Beziehung der ersten und zweiten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder Mdi1, Mdi2 von 8 wird das sechste Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi6, das gewählt wird, wenn das Fahrzeug arbeitet, auf eine derartige Charakteristik gesetzt, dass der Verzögerungskorrekturkoeffizient α1 in einer kürzeren Zeit klein wird als im fünften Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi5, das gewählt wird, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet.
Auch sind in den fünften und sechsten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeldern Mdi5, Mdi6 die Kennlinien des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 weiter nach unten konvex als in den dritten und vierten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeldern Mdi3, Mdi4. D.h. sie sind so gesetzt, dass der Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 zu Beginn steiler abnimmt.
11 ist eine Ansicht, die ein Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld für den Motor an der Kurveninnenseite darstellt. Mit der Ablaufzeit Tc (ms) auf der horizontalen Achse und dem Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β1 auf der vertikalen Achse zeigt sie ein Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mui zum Erhalt eines Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β1, der der Ablaufzeit Tc für den Motor an der Kurveninnenseite entspricht.
Dieses Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mui ist ein Kennfeld, das verwendet wird, wenn der Motor 33L an der Kurveninnenseite in einem Beschleunigungssteuerschritt (S113 von 14B), der später weiter diskutiert wird, beschleunigt wird. Der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β1 ist nahe 0, wenn die Ablaufzeit Tc 0 ist, und nähert sich 1 an, wenn die Zeit Tc abläuft. Insbesondere hat der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β1 einen oberen Grenzwert, der auf 1,0 gesetzt ist, und hat einen unteren Grenzwert, der auf 0,0 bis 0,1 gesetzt ist.
Allgemein nimmt, wenn der Schneeräumer 10 von Kurvenfahrt zu Geradeausfahrt zurückgebracht wird, der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β1 allmählich zu, wie in 11 mit der gestrichelten Linie gezeigt. D.h. der Motor 33L an der Kurveninnenseite wird von einer minimalen Geschwindigkeit aus allmählich beschleunigt.
Mit einer allmählichen Beschleunigung wie dieser ist es jedoch etwa dann, wenn der Einfluss der Trägheiten der linken und rechten Transportteile 20L, 20R und/oder der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den linken und rechten Transportteilen 20L, 20R groß ist, schwierig, rasch zum Geradeausfahrtzustand zurückzukommen. Insbesondere wenn die linken und rechten Transportteile 20L, 20R Raupen sind, haben sie den stabilen Bodenkontakt und die Höhe der Antriebskraft, die Raupen eigen ist. Wenn der Schneeräumer 10 bedient wird, um von Kurvenfahrt auf Geradeausfahrt umzuschalten, kann er dies aus diesem Grund nicht so rasch tun.
Um dies zu lösen, wird in der vorliegenden Erfindung der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β1 angewendet, der mit der durchgehenden Linie gezeigt ist. D.h. es ist ein Merkmal der Erfindung, dass der mit der durchgehenden Linie gezeigte Beschleunigungskorrekturkoeffizient β1 so gesetzt wird, dass dann, wenn der Linksdrehsteuerschalter 81L AUSgeschaltet wird (zum Schalten auf Geradeausfahrt), d.h. wenn die Ablaufzeit Tc 0 ist, er einen Anfangskorrekturwert β1A von etwa 0,5 einnimmt, was wesentlich größer ist als ein Minimalwert von 0,0.
Der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β1 von dann, wenn die Ablaufzeit Tc 0 ist, ist ein Wert β1A, den man erhält, indem man einen Festwert zu dem Minimalwert 0 (null) oder angenähert 0 addiert. Wenn z.B. der Minimalwert 0 ist, ist der Festwert 0,5, und wenn der Minimalwert 0,1 ist, dann ist der Festwert 0,4. Somit ist der Wert β1A, den man erhält, indem man einen Festwert zu dem Minimalwert addiert, 0,5.
Danach nimmt der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β1 zu, wenn die Zeit Tc abläuft.
12 ist eine Ansicht, die Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder für den Motor an der Kurvenaußenseite darstellt, und mit der Ablaufzeit Td (ms) auf der horizontalen Achse und einem Verzögerungskorrekturkoeffizienten β2 des rechten Motors (des Motors an der Kurvenaußenseite) auf der vertikalen Achse zeigt erste, zweite und dritte Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder Mdo1, Mdo2 und Mdo3 für den rechten Elektromotor 33R zum Erhalt eines Verzögerungskorrekturkoeffizienten α2, der Ablaufzeit Td entspricht. Für den rechten Elektromotor 33R gibt es keine Auswahl von Kennfeldern entsprechend dem, ob das Fahrzeug arbeitet oder nicht arbeitet.
In den ersten, zweiten und dritten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeldern Mdo1, Mdo2 und Mdo3 hat der Verzögerungskorrekturkoeffizient α2 ein Maximum von 1,0, wenn die Ablaufzeit Td 0 ist, und nähert sich 0 an, wenn die Zeit Td abläuft.
Insbesondere ist das erste Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdo1, das mit unterbrochener Linie gezeigt ist, ein Kennfeld, das gewählt wird, wenn in ST21 von 7 die Bedingung "Ts > SH" erfüllt ist. Dieses erste Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdo1 hat die Charakteristik, dass, wenn die Ablaufzeit Td von 0 auf 200 (ms) abläuft, der Verzögerungskorrekturkoeffizient α2 von seinem oberen Grenzwert von 1,0 auf seinen unteren Grenzwert von 0,7 verringert wird und danach auf dem unteren Grenzwert verbleibt. Somit wird bei hohen Fahrgeschwindigkeiten der Verzögerungsgrad des Motors 33R an der Kurvenaußenseite groß.
Das zweite Verzögerungskorrekturkoeffzientenkennfeld Mdo2, das mit durchgehender Linie gezeigt wird, ist ein Kennfeld, das gewählt wird, wenn in ST21 von 7 die Bedingung "SH ≥ Ts > SL" erfüllt ist. Dieses zweite Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdo2 hat die Charakteristik, dass, wenn die Ablaufzeit Td von 0 auf 200 (ms) abläuft, der Verzögerungskorrekturkoeffizient α2 von seinem oberen Grenzwert von 1,0 auf einen unteren Grenzwert von 0,8 verringert wird, und dass er danach auf dem unteren Grenzwert verbleibt. Somit wird in mittleren Fahrgeschwindigkeiten der Verzögerungsgrad des rechten Elektromotors 33R (des Motors an der Kurvenaußenseite) mittelmäßig gemacht.
Das dritte Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdo3, das mit gestrichelter Linie gezeigt ist, ist ein Kennfeld, das gewählt wird, wenn in ST21 von 7 die Bedingung "SL ≥ Ts" erfüllt ist. Dieses dritte Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdo3 hat die Charakteristik, dass dann, wenn die Ablaufzeit Td von 0 auf 200 (ms) abläuft, der Verzögerungskorrekturkoeffizient α2 von seinem oberen Grenzwert von 1,0 auf einen unteren Grenzwert von 0,9 verringert wird, und dass er danach auf dem unteren Grenzwert verbleibt. Somit wird bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten der Verzögerungsgrad des rechten Elektromotors (des Motors an der Kurvenaußenseite) 33R klein gemacht.
13 ist eine Ansicht, die Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfelder für den Motor an der Kurvenaußenseite darstellt, und mit der Ablaufzeit Td (ms) auf der horizontalen Achse und einem Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β2 für den rechten Elektromotor (den Motor an der Kurvenaußenseite) 33R auf der vertikalen Achse, zeigt erste, zweite und dritte Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfelder Muo1, Muo2 und Muo3 für den rechten Elektromotor 33R zum Erhalt eines Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β2, der der Ablaufzeit Td entspricht. Für den rechten Elektromotor 33R gibt es keine Auswahl von Kennfeldern entsprechend davon, ob das Fahrzeug arbeitet oder nicht arbeitet.
In diesen ersten, zweiten und dritten Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeldern Muo1, Muo2 und Muo3 ist der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β2 kleiner als 1, wenn die Ablaufzeit Td 0 ist, und nähert sich 1 an, wenn die Zeit Td abläuft.
Insbesondere ist das erste Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Muo1, das mit unterbrochener Linie gezeigt ist, ein Kennfeld, das gewählt wird, wenn in ST21 von 7 die Bedingung "Ts > SH" erfüllt ist. Dieses erste Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Muo1 hat die Charakteristik, dass dann, wenn die Ablaufzeit Td von 0 auf 500 (ms) abläuft, der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β2 von einem unteren Grenzwert von 0,7 auf einen oberen Grenzwert von 1,0 erhöht wird, und dass er danach auf dem oberen Grenzwert bleibt. Somit wird bei hohen Fahrgeschwindigkeiten der Beschleunigungsgrad des rechten Elektromotors 33R, d.h. der Gradient des Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β2 in Bezug auf die Ablaufzeit, groß gemacht.
Das zweite Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Muo2, das mit durchgehender Linie gezeigt ist, ist ein Kennfeld, das gewählt wird, wenn in ST21 von 7 die Bedingung "SH ≥ Ts > SL" erfüllt ist. Dieses zweite Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Muo2 hat die Charakteristik, dass dann, wenn die Ablaufzeit Td von 0 auf 500 (ms) abläuft, der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β2 von einem unteren Grenzwert von 0,8 auf einen oberen Grenzwert von 1,0 erhöht wird und dass er danach auf dem oberen Grenzwert verbleibt. Somit wird bei mittleren Fahrgeschwindigkeiten der Beschleunigungsgrad des rechten Elektromotors 33R mittelmäßig gemacht.
Das dritte Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Muo3, mit gestrichelter Linie gezeigt, ist ein Kennfeld, das gewählt wird, wenn in ST21 von 7 die Bedingung "SL ≥ Ts" erfüllt ist. Dieses dritte Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Muo3 hat die Charakteristik, dass dann, wenn die Ablaufzeit Td von 0 auf 500 (ms) abläuft, der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β2 von einem unteren Grenzwert von 0,9 auf einen oberen Grenzwert von 1,0 erhöht wird, und dass er danach auf dem oberen Grenzwert verbleibt. Somit wird bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten der Beschleunigungsgrad des rechten Elektromotors 33R, d.h. der Gradient des Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β2 in Bezug auf die Ablaufzeit Td, klein gemacht.
Als Nächstes wird eine Unterroutine zur tatsächlichen Ausführung der Linksdrehmodussteuerung, wenn das Fahrzeug nicht in Betrieb ist (d.h. wenn das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 AUS ist), wie in Schritt S07 von 6 gezeigt, auf der Basis von 14A und 14B erläutert. Die Steuerung des rechten Elektromotors (des Motors an der Außenseite der Kurve) 33R wird auf der Basis von 15A und 15B erläutert.
Die Unterroutine für die Steuerung, die zu der Kurveninnenseite gehört, und die Unterroutine für die Steuerung, die zu der Kurvenaußenseite gehört, werden im Wesentlichen beide gleichzeitig ausgeführt, durch Parallelverarbeitung oder zeitlich zugeordnete Verarbeitung. Die Zählzeiten Tc, Td sind die Ablaufzeiten Tc, Td.
Zuerst wird die Unterroutine zur Ausführung der zur Kurveninnenseite gehörenden Steuerung auf der Basis von 14A beschrieben.
ST101: Ein in das Steuerteil 56 eingebauter erster Timer wird rückgesetzt (auf die Zählzeit Tc = 0) und dann gestartet.
ST102: Weil der Linksdrehsteuerschalter 81L in ST05 von 6 EIN ist, wird die Istgeschwindigkeit Ls des linken Elektromotors (des Elektromotors an der Kurveninnenseite) 33L gemessen. Die Istgeschwindigkeit Ls kann z.B. durch Messen der gegenwärtigen Geschwindigkeit des linken Elektromotors 33L mit dem in 4 gezeigten Rotationssensor 98L gemessen werden.
ST103: Aus dem gewählten Innenmotorverzögerungsmuster, d.h. dem Muster, das aus den in 8 bis 10 gezeigten Innenmotorverzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeldern Mdi1 bis Mdi6 gewählt ist, wird ein Verzögerungskorrekturkoeffizient α1 von der Zählzeit Tc erhalten. Es ist lediglich erforderlich, dass ein Verzögerungskorrekturkoeffizient α1, der der Änderung in der Zählzeit Tc entspricht, erhalten.
ST104: Die Istgeschwindigkeit Ls des linken Elektromotors (des Motors an der Kurveninnenseite) 33L wird mit dem in ST103 erhaltenen Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 multipliziert, um eine Verzögerungssollgeschwindigkeit Lt des linken Elektromotors 33L zu erhalten.
ST105: Die Verzögerungssteuerung des linken Elektromotors 33L wird mit einem Verzögerungssteuersignal Qdi auf der Basis der Verzögerungssollgeschwindigkeit Lt ausgeführt.
ST106: Das Schaltsignal des Linksdrehsteuerschalters 81L wird als Eingangssignal eingelesen.
ST107: Es wird geprüft, ob der Linksdrehsteuerschalter 81L EIN ist. Falls JA, dann wird daraus gefolgert, dass das Wendemanöver fortgesetzt werden soll, und der Prozess geht zu ST102 weiter. Falls NEIN, dann wird daraus gefolgert, dass das Wendemanöver geendet hat, d.h. es wird gefolgert, dass ein Steuerungslösesignal davon, wenn die Steuerung gelöst wurde, von dem Linksdrehsteuerschalter 81L empfangen wurde, und der Prozess geht zu ST108 von 14B weiter.
14B, ST108: Die Zählzeit Tc des ersten Timers wird auf 0 rückgesetzt. Der erste Timer zählt weiter.
ST109: Die Istgeschwindigkeit Ls des linken Elektromotors (des Motors an der Kurveninnenseite) 33L wird gemessen.
ST110: Aus dem voreingestellten Innenmotorbeschleunigungsmuster, d.h. aus dem in 11 gezeigten Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mui für den Innenmotor wird ein Beschleunigungskorrekturkoeffizient α1 von der Zählzeit Tc erhalten. Es ist lediglich erforderlich, dass ein Beschleunigungskorrekturkoeffizient α1, der der Änderung der Zählzeit Tc entspricht, erhalten wird.
ST111: Die Istgeschwindigkeit Ls des linken Elektromotors 33L wird mit dem Beschleunigungskorrekturkoeffizienten α1 multipliziert, um eine Beschleunigungssollgeschwindigkeit Ht1 des linken Elektromotors 33L zu erhalten.
ST112: Eine Beschleunigungssteuerung des linken Elektromotors 33L wird mit einem Beschleunigungssteuersignal Qui auf der Basis der Beschleunigungssollgeschwindigkeit Ht1 ausgeführt. D.h. die Istgeschwindigkeit Ls wird um die Beschleunigungssollgeschwindigkeit Ht1 erhöht.
Hier wird ST111 und ST112 im Detail erläutert. Das Beschleunigungssteuersignal Qui ist ein Wert, der der Beschleunigungssollgeschwindigkeit Ht1 entspricht. Die Beschleunigungssollgeschwindigkeit Ht1 ist ein Wert, der dem Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β1 entspricht. Daher ist das Beschleunigungssteuersignal Qui des linken Elektromotors 33L ein Wert, der dem Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β1 entspricht. Wenn sich der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β1 stark erhöht, nimmt auch das Beschleunigungssteuersignal Qui stark zu.
Der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β1 zu dem Zeitpunkt, wenn der Linksdrehsteuerschalter 81L AUSgeschaltet ist, und ein Steuerlösesignal von dem Linksdrehsteuerschalter 81L empfangen wird (ST107 in 14A), d.h. wenn die Ablaufzeit Tc, wie in 11 gezeigt, 0 ist, ist der Wert β1A, den man erhält, indem ein Festwert zu dem Minimalwert 0 oder angenähert 0 addiert wird.
Der Minimalwert Quim (nicht gezeigt) des Beschleunigungssteuersignals Qui ist ein Wert, der dem Minimalwert 0 oder angenähert 0 des Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β1 entspricht. Ein Festwert Quic (nicht gezeigt) des Beschleunigungssteuersignals ist ein Wert, der dem Festwert entspricht, der zu dem Minimalwert des Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β1 addiert wird. Daher ist das Beschleunigungssteuersignal Qui des linken Elektromotors 33L der Wert, den man erhält, indem der Festwert Quic zu dem Minimalwert Quim (Qui = Quim + Quic) addiert wird, und entspricht β1A.
Der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β1 des linken Elektromotors 33L zu dem Zeitpunkt, zu dem der Linksdrehsteuerschalter 81L AUSgeschaltet ist (die Zeit, zu der die Ablaufzeit Tc 0 ist), d.h. das Beschleunigungssteuersignal Qui ist extrem groß. Indem das Beschleunigungssteuersignal Qui groß gemacht wird und hierdurch der linke Elektromotor 33L schlagartig beschleunigt wird, wird die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den linken und rechten Elektromotoren 33L, 33R rasch eliminiert.
ST113: Es wird geprüft, ob die Zählzeit des ersten Timers (Ablaufzeit) Tc eine voreingestellte feste erste Referenzzeit Ts1 erreicht hat oder nicht. Falls JA, dann wird daraus gefolgert, dass die Beschleunigungssteuerung des linken Elektromotors 33L von dann, wenn auf Geradeausfahrt geschaltet wurde, beendet wurde, und der Prozess geht zu ST114 weiter. Falls NEIN, kehrt der Prozess zu ST109 zurück.
ST114: Der erste Timer wird gestoppt und der Prozess kehrt zu ST07 von 6 zurück.
15A und 15B zeigen eine Unterroutine zur Ausführung der Steuerung des rechten Elektromotos, der der Motor an der Kurvenaußenseite ist, in ST07 von 6.
ST201: Ein in das Steuerteil 56 eingebauter zweiter Timer wird rückgesetzt (zur Zählzeit Td = 0) und dann gestartet.
ST202: Die Istgeschwindigkeit Rs des rechten Elektromotors (des Motors an der Kurvenaußenseite) 33R wird gemessen. Die Istgeschwindigkeit Rs kann z.B. gemessen werden, indem man die gegenwärtige Geschwindigkeit des rechten Elektromotors 33R mit dem in 4 gezeigten Rotationssensor 98R misst.
ST203: Aus dem gewählten Außenmotorverzögerungsmuster, d.h. dem Muster, das aus den in 12 gezeigten Motorverzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeldern Mdo 1 bis Mdo3 gewählt ist, wird ein Verzögerungskorrekturkoeffizient α2 von der Zählzeit Td erhalten. Es ist lediglich erforderlich, dass der Verzögerungskorrekturkoeffizienten α2, der einer Änderung der Zählzeit Td entspricht, erhalten wird.
ST204: Die Istgeschwindigkeit Rs des rechten Elektromotors 33R wird mit dem oben erwähnten Verzögerungskorrekturkoeffizienten α2 multipliziert, um eine Verzögerungssollgeschwindigkeit Rt des rechten Elektromotors 33R zu erhalten.
ST205: Die Verzögerungssteuerung des Motors 33R an der Kurvenaußenseite wird mit dem Verzögerungssteuersignal Qdo auf der Basis der Verzögerungssollgeschwindigkeit Rt ausgeführt.
ST206: Das Schaltsignal des Linksdrehsteuerschalters 81L wird als Eingangssignal gelesen.
ST207: Es wird geprüft, ob der Linksdrehsteuerschalter 81L EIN ist oder nicht. Falls JA, dann wird daraus gefolgert, dass das Wendemanöver fortgesetzt wird, und der Prozess kehrt zu ST202 zurück. Falls NEIN, dann wird daraus gefolgert, dass das Wendemanöver beendet wurde (dass ein Steuerungslösesignal von dann, wenn die Steuerung gelöst wurde, empfangen wurde), und der Prozess geht zu ST208 von 15B weiter.
ST208: Die Zählzeit Td zweiten Timers wird auf 0 rückgesetzt. Der zweite Timer zählt weiter.
ST209: Die Istgeschwindigkeit Rs des rechten Elektromotors 33R wird gemessen.
ST210: Aus dem gewählten Außenmotorbeschleunigungsmuster, d.h. aus dem Muster, das aus den in 13 gezeigten Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeldern Muo1 bis Muo3 gewählt ist, wird ein Beschleunigungskorrekturkoeffizient β2 von der Zählzeit Td erhalten. Es ist lediglich erforderlich, dass man einen Beschleunigungskorrekturkoeffizient β2 erhält, der einer Änderung der Zählzeit Td entspricht.
ST211: Die Istgeschwindigkeit Rs des rechten Elektromotors 33R wird mit dem Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β2 multipliziert, um eine Beschleunigungssollgeschwindigkeit Ht2 des rechten Elektromotors 33R zu erhalten.
ST212: Die Beschleunigungssteuerung des rechten Elektromotors 33R wird mit einem Beschleunigungssteuersignal Quo auf der Basis der Beschleunigungssollgeschwindigkeit Ht2 ausgeführt. D.h. die Istgeschwindigkeit Rs wird um die Beschleunigungssollgeschwindigkeit Ht2 erhöht.
ST213: Es wird geprüft, ob die Zählzeit des zweiten Timers (die Ablaufzeit) Td eine voreingestellte feste zweite Referenzzeit Ts2 erreicht hat oder nicht. Falls JA, dann wird daraus gefolgert, dass die Beschleunigungssteuerung des rechten Elektromotors 33R, wenn auf Geradeausfahrt geschaltet wurde, beendet wurde, und der Prozess geht zu ST214 weiter. Falls NEIN, kehrt der Prozess zu ST209 zurück.
ST214: Der zweite Timer wird gestoppt und der Prozess kehrt zu ST07 von 6 zurück.
In dem oben beschriebenen Steuerfluss sind die Verzögerungssteuersignale Qdi, Qdo und die Beschleunigungssteuersignale Qui, Quo äquivalent zu PI-Signalen in der PI-Regelung und PID-Signalen in der PID-Regelung.
Das Antriebssteuerverfahren der linken und rechten Elektromotoren 33L, 33R ist z.B. eine Pulsweitenmodulation (PWM), worin den Motoranschlüssen gepulste Spannungen zugeführt werden. In diesem Fall erzeugen die Motortreiber 37L, 37R Pulssignale mit Pulsbreiten, die entsprechend den Verzögerungssteuersignal Qdi, Qdo oder den Beschleunigungssteuersignalen Qui, Quo gesteuert sind, und steuern/regeln die Elektromotoren 33L, 33R mit diesen Pulssignalen.
Wie oben beschrieben, hat der Schneeräumer 10 dieser ersten bevorzugten Ausführung an einem Maschinenkörper 11 linke und rechte Transportteile 20L, 20R, linke und rechte Elektromotoren 33L, 33R zum Antrieb dieser Transportteile 20L, 20R, ein Steuerteil 56 zum Steuern/Regeln dieser Elektromotoren 33L, 33R sowie einen Richtung/Geschwindigkeitshebel (Sollgeschwindigkeitseinstellelement) 75, um dem Steuerteil 56 einen Sollfahrgeschwindigkeitsbefehl der Elektromotoren 33L, 33R zuzuführen, und hat auch linke und rechte Druckknopf-Drehschalter 81L, 81R. Die linken und rechten Transportteile 20L, 20R sind Raupen.
Von den linken und rechten Elektromotoren 33L, 33R wird der Elektromotor, der dem jeweils bedienten Drehschalter 81L (oder 81R) entspricht, der Elektromotor 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve genannt, und der andere wird der Elektromotor 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve genannt.
Es ist ein charakteristisches Merkmal des Steuerteils 56, dass es ein Innenmotorverzögerungsmusterwählmittel aufweist, um dann, wenn es ein Betätigungssignal von dem Links- oder Rechtsdrehschalter 81L (oder 81R) empfängt, ein Verzögerungsmuster aus einer Vielzahl voreingestellter Verzögerungsmuster (siehe 8 bis 10) für den Motor an der Kurveninnenseite auf der Basis der mit dem Richtungsgeschwindigkeitshebel 75 bestimmten Sollfahrgeschwindigkeit Ts zu der Zeit, zu der der Links- oder Rechtsdrehschalter 81L oder 81R betätigt wurde, zu wählen, und hat auch ein Innenmotorverzögerungssteuermittel zum Ausführen der Verzögerungssteuerung des Motors 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve, nur solange der Drehschalter 81L (oder 81R) gedrückt wird, unter Verwendung eines Verzögerungssteuersignals Qdi auf der Basis des gewählten Innenmotorverzögerungsmusters.
Das Innenmotorverzögerungsmusterwählmittel ist aus ST03 bis ST06 und ST08, ST09 von 6 und ST21 bis ST30 von 7 aufgebaut. Das Innenmotorverzögerungssteuermittel ist aus ST01 bis ST07 von 14A aufgebaut.
Indem man lediglich einfach dauerhaft auf einen linken oder rechten Druckknopfdrehschalter 81L (oder 81R) drückt, ist es möglich, den entsprechenden Motor 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve gemäß einem Verzögerungsmuster zu verzögern, dass der mit dem Richtungsgeschwindigkeitshebel (dem Sollgeschwindigkeitseinstellelement) 75 gesetzten Sollfahrgeschwindigkeit Ts unmittelbar vor der Kurve entspricht. Dementsprechend ist im Vergleich zu einem Fall, wo der Verzögerungsgrad des Motors 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve durch Ergreifen eines Hebels einstellbar ist, wie in dem herkömmlichen Drehsteuermittel vom Handhebeltyp, ist eine extrem einfache Drehsteuerung möglich. Die Bedienungsperson kann die Drehsteuerung leicht ausführen, ohne dass eine besondere Kenntnis erforderlich ist, und die Drehsteuerbarkeit des Fahrzeugs wird erhöht.
Der Schneeräumer 10 dreht gemäß dem Drehsteuergefühl des Bedieners. Z.B. kann der Schneeräumer 10 mit dem gleichen Drehsteuergefühl gedreht werden, als ob ein Drehsteuermittel vom Handhebeltyp bedient wird. Und weil die Verzögerung gemäß dem Verzögerungsmuster entsprechend irgend einer Sollfahrgeschwindigkeit Ts vor der Kurve beeinflusst werden kann, ist das Ansprechverhalten der Steuerausgabe in Bezug auf Verzögerungsmanöver gut, und der Schneeräumer 10 dreht in einem optimalen Zustand.
Auch weil der Motor 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve mit einem Druckknopfdrehschalter 81L (oder 81R) Verzögerungs-gesteuert wird, wird die Bedienungskraft der Drehsteuerung erleichtert, und der Aufwand der Bedienungsperson wird weiter reduziert.
Weil diese Drehsteuermittel Drehschalter vom Druckknopftyp 81L, 81R sind, ist seine Konstruktion im Vergleich zum herkömmlichen Drehsteuermittel vom Handhebeltyp einfach, und die Bedienung eines Hebels und eine hierzu entsprechende Einstellung eines Steuersignalpegels sind unnötig.
Die Sollfahrgeschwindigkeit Ts unmittelbar vor der Kurve wird von der Bedienungsperson selbst auf eine optimale Geschwindigkeit eingestellt unter Berücksichtigung der Fahrbedingung, wie etwa der Straßenoberfläche, und im Hinblick auf die vorhandene Bodenabdeckfähigkeit des Schneeräumers 10. Auf der Basis dieser optimalen Sollfahrgeschwindigkeit Ts wird der Schneeräumer gedreht, während er gemäß einem Motorverzögerungsmuster zur Verwendung beim Drehen verzögert wird. Im Ergebnis nimmt die Bodenabdeckfähigkeit des Schneeräumers 10 beim Drehen zu.
Auch weil in den Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeldern Mdi1 bis Mdi6 für den Innenmotor, wie in den 8 bis 10 gezeigt, der Verzögerungskorrekturkoeffizient α1 mit dem Ablauf der Zeit Tc allmählich abnimmt, verzögert der Motor 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve entsprechend dem Ablauf der Zeit Tc.
Es ist ein charakteristisches Merkmal des Steuerteils 56 dieser Erfindung, dass es ab dann, wenn es ein Steuerlösesignal zu der Zeit empfängt, wenn der Links- oder Rechtsdrehschalter 81L (oder 81R) losgelassen wird (ST107 in 14A), es eine Beschleunigungssteuerung des Motors 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve unter Verwendung eines Beschleunigungssteuerwerts Qui auf der Basis eines vorbestimmten Motorbeschleunigungsmusters ausführt (siehe 11).
Die Beschleunigungssteuerung des Motors an der Innenseite der Kurve erfolgt innerhalb des Motorbeschleunigungssteuermittels, bestehend aus ST107 von 14A und ST108 bis ST113 von 14B. Wie oben beschrieben, ist der Beschleunigungssteuerwert Qui ein Wert, den man erhält, indem man einen Festwert Quic zu dem Minimalwert Quim des Beschleunigungssteuerwerts addiert, den man anderenfalls zu der Zeit angenommen hätte, wenn das Steuerlösesignal empfangen würde (Qui = Quim + Quic).
Ab dann, wenn der Drehschalter 81L (oder 81R) losgelassen wird, wird der Schneeräumer 10 auf Geradeausfahrt geschaltet, indem die Beschleunigungssteuerung des Motors 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve mit dem Beschleunigungssteuersignal ausgeführt wird.
In diesem Fall wird der Wert, den man erhält, indem man einen Festwert Quic zu dem Minimalwert Quim des Beschleunigungssteuerwerts addiert, zu dem Beschleunigungssteuerwert Qui davon gemacht, wenn die Steuerung des Drehschalters 81L (oder 81R) gelöst wird. D.h. zu der Zeit, zu der auf Geradeausfahrt geschaltet wird, wird das Beschleunigungssteuersignal Qui, das zum Motor 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve gehört, schlagartig erhöht. Im Ergebnis wird der Motor 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve scharf beschleunigt. Im Ergebnis wird die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Geschwindigkeit Rs (oder Ls) des Motors 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve und der Geschwindigkeit Ls (oder Rs) des Motors 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve rasch beseitigt. Demzufolge schaltet der Schneeräumer 10 rasch von Kurvenfahrt auf Geradeausfahrt. Auf diese Weise kann der Schneeräumer 10 leicht und rasch von Kurvenfahrt auf Geradeausfahrt geschaltet werden, sodass dies zum Bedienungsgefühl der Bedienungsperson passt.
Insbesondere wenn die linken und rechten Transportteile 20L, 20R Raupen sind, haben sie einen starken Bodenkontakt und eine große Antriebskraft, die Raupen eigen ist. Aus diesem Grund schaltet der Schneeräumer 10, wenn er von Kurvenfahrt auf Geradeausfahrt geschaltet wird, nicht leicht rasch um. Im Hinblick hierauf wird in dieser Erfindung, indem der Motor 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve schlagartig beschleunigt, die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den linken und rechten Raupen rasch beseitigt, und das Schalten auf Geradeausfahrt kann rasch durchgeführt werden.
Auch hat der Schneeräumer 10 ein Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 und einen Arbeitsschalter 73 zum Ein- und Ausschalten dieses Schneebeseitigungsarbeitsteils 40, und in Abhängigkeit davon, ob das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 ein oder aus ist, verändert sich der Fahrwiderstand der Transportteile 20L, 20R.
Es ist ein charakteristisches Merkmal der mehreren Verzögerungsmuster für den Motor an der Innenseite der Kurve (siehe 8 bis 10), dass sich die Muster auch entsprechend davon unterscheiden, ob der Arbeitsschalter 73 ein- oder ausgeschaltet ist.
Es ist ein charakteristisches Merkmal des Steuerteils 56, dass es konstruiert ist, um ein Muster aus einer Vielzahl von Verzögerungsmustern (siehe 8 bis 10) auf der Basis einer Kombination des Ein/Aus-Signals des Arbeitsschalters 73 und einer Sollfahrgeschwindigkeit Ts auszuwählen wie von dann, wenn der Links- oder Rechtsdrehschalter 81L (oder 81R) betätigt würde (ST02 bis ST06 und ST08 bis ST09 von 6 und ST21 bis ST30 von 7).
Daher ist es in dem Fall eines Schneeräumers 10, worin der Fahrwiderstand der Transportteile 20L, 20R in Abhängigkeit davon variiert, ob das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 ein oder aus ist, wie im Falle eines Schneeräumers, möglich, eine feinere Drehsteuerung durchzuführen, indem man solche mehrfachen innenseitigen Motorverzögerungsmuster macht, die sich auch in Abhängigkeit davon unterscheiden, ob der Arbeitsschalter 73 ein oder aus ist.
Es ist auch ein charakteristisches Merkmal des Steuerteils 56, dass es ein Außenseitenmotorverzögerungsmusterwählmittel aufweist, um dann, wenn ein Bedienungssignal von den Links- oder Rechtsdrehschalter 81L (oder 81R) erhalten wird, ein Verzögerungsmuster aus einer Vielzahl unterschiedlicher voreingestellter Verzögerungsmuster (siehe 12) für den Motor an der Außenseite der Kurve auf der Basis der Sollfahrgeschwindigkeit Ts zu der Zeit auszuwählen, wenn der Links- oder Rechtsdrehschalter 81L (oder 81R) betätigt wurde, und hat auch Außenseitenmotorverzögerungssteuermittel zur Ausführung einer Verzögerungssteuerung des Motors 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve, nur solange der Drehschalter 81L (oder 81R) gedrückt wird, unter Verwendung eines Verzögerungssteuersignals Qdo auf der Basis des gewählten Außenmotorverzögerungsmusters.
Das Außenmotorverzögerungsmusterwählmittel beruht auf ST03 bis ST06 und ST08, ST09 von 6 und ST21 bis ST24 und ST31 bis ST36 von 7. Das Außenmotorverzögerungssteuermittel beruht auf ST201 bis ST207 von 15A.
Wenn der Schneeräumer 10 gedreht wird, kann dementsprechend der Schneeräumer 10 glattgängiger gedreht werden, weil ein Verzögerungsmuster des Motors an der Außenseite der Kurve auf der Basis der Sollfahrgeschwindigkeit Ts zu der Zeit gewählt wird, wenn der Drehschalter 81L (oder 81R) betätigt worden ist, und auf der Basis dieses Verzögerungsmusters der Motor 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve verzögert wird.
Es ist auch ein charakteristisches Merkmal des Steuerteils 56 dieser Erfindung, dass es ein Außenmotorbeschleunigungssteuermittel aufweist, um dann, wenn es ein Steuerungslösesignal davon empfängt, wenn die Steuerung des Links- oder Rechtsdrehschalters 81L (oder 81R) gelöst wurde (ST207 von 15A), eine Beschleunigungssteuerung des Motors 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve unter Verwendung eines Beschleunigungssteuersignals Quo auf der Basis eines voreingestellten Motorbeschleunigungsmusters auszuführen (siehe 13).
Das Außenmotorbeschleunigungssteuermittel ist aufgebaut aus ST207 von 15A und ST208 bis ST213 von 15B.
Wenn der Schneeräumer 10 gedreht wird, kann dementsprechend der Schneeräumer 10 glattgängiger gedreht werden, weil ein Beschleunigungsmuster des Motors an der Außenseite der Kurve auf der Basis der Sollfahrgeschwindigkeit Ts zu der Zeit gewählt wird, wenn der Drehschalter 81L (oder 81R) betätigt wurde, und auf der Basis dieses Beschleunigungsmusters der Motor 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve auch beschleunigt wird.
Wenn somit in dieser Erfindung der Schneeräumer 10 gedreht wird, wird nicht nur die Verzögerungssteuerung des Motors 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve ausgeführt, sondern es wird auch eine Verzögerungssteuerung des Motors 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve ausgeführt. Nachdem die Drehung abgeschlossen ist, wird nicht nur eine Beschleunigungssteuerung des Motors 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve ausgeführt, sondern es wird auch eine Beschleunigungssteuerung des Motors 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve ausgeführt.
Daher dreht der Schneeräumer 10 glattgängiger und man erhält Dreheigenschaften, die an die Natur des Schneeräumers 10 angepasst sind.
Auch ist es mit den Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeldern Mdo1 bis Mdo3 für den Motor an der Außenseite der Kurve, in 12 gezeigt, möglich, nach Beginn einer Drehung einen Verzögerungskorrekturkoeffizienten α2 zu reduzieren und dann konstant zu halten. Dann ist es mit den Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeldern Muo1 bis Muo3 für den Motor an der Außenseite der Kurve, in 13 gezeigt, möglich, einen Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β2 allmählich zu erhöhen, nachdem die Drehung abgeschlossen ist. Im Ergebnis ist es während der Drehung möglich, die Geschwindigkeit des Motors 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve über die Ablaufzeit Td hinweg zu verringern, und am Ende der Drehung ist es möglich, die Geschwindigkeit des Motors 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve zu erhöhen, wenn die Ablaufzeit Td abläuft.
Wenn die Sollfahrgeschwindigkeit Ts groß ist, kann der Schneeräumer 10 große Kurven machen, und wenn die Sollfahrgeschwindigkeit Ts klein ist, kann der Schneeräumer 10 kleine Kurven machen. Insbesondere ist es im Falle einer Arbeitsmaschine wie des Schneeräumers 10, der im Beispiel dieser bevorzugten Ausführung verwendet wird, möglich, Drehcharakteristiken bereitzustellen, die an die Natur der Arbeitsmaschine angepasst sind.
Die Kennlinien der Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1, α2 und die Kennlinien der Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β1 und β2, die durch die Kennfelder ausgedrückt sind, können alternativ auch unter Verwendung von Berechnungsformeln erhalten werden.
Obwohl in dieser bevorzugten Ausführung der Richtungsgeschwindigkeitshebel ein einzelner Hebel ist, können alternativ seine Funktionen auch auf eine Vielzahl unterschiedlicher Hebel aufgeteilt sind. Und das Richtung- und Geschwindigkeitssteuerelement kann ein Hebel sein, ein Wähler oder ein Schalter oder irgend eine andere äquivalente Komponente. Ähnlich kann das Fahrbereitschaftselement ein Hebel sein, ein Wähler, ein Schalter oder irgend eine andere äquivalente Komponente.
Durch Erhöhen der Anzahl von Typen von Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeldern und Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeldern (die Anzahl unterschiedlicher Kennlinien), die entsprechend der Sollfahrgeschwindigkeit Ts nach Bedarf gewählt werden, ist es auch möglich, eine noch feinere Geschwindigkeitssteuerung auszuführen.
Auch sind die Kennfelder, die die Kennlinien der Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1, α2 und die Kennlinien der Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β1, β2 ausdrücken, nicht auf zweidimensionale Kennfelder der abgelaufenen Zeit gegen den Korrekturkoeffizienten eingeschränkt. Z.B. können sie alternativ dreidimensionale Kennfelder der abgelaufenen Zeit, des Korrekturkoeffizienten und einer Sollfahrgeschwindigkeit sein.
Die Kennfelder können im internen Speicher des Steuerteils 56 voreingestellt sein, sodasss in den oben beschriebenen Schritten der Steuerflussdiagramme die Kennfelder nach Bedarf ausgelesen werden und Korrekturkoeffizienten gesetzt werden können. In 8 bis 13 sind, um das Verständnis zu erleichtern, die Kennfelder schematisch gezeigt worden, aber die Formen der Kennfelder sind nicht auf diese beschränkt und können frei eingestellt werden.
Als Nächstes wird die Drehsteuerung eines Schneeräumers gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführung der Erfindung auf der Basis von 16, 17A und 17B und 18A und 18B auch in Bezug auf 4 und die 8 bis 13 beschrieben.
In 16, ST301: Es wird die Anfangseinstellung ausgeführt.
ST302: Schaltsignale (einschließlich Hebelstellungssignale) des Hauptschalters 71, des Richtungs/Geschwindigkeitshebels 75, des Schaltermittels 77a des Fahrbereitschaftshebels 77 und der Links- und Rechtsdrehschalter 81L, 81R usw. werden als Eingangssignale eingelesen.
ST303: Es wird geprüft, ob der Linksdrehschalter 81L eingeschaltet ist, und falls JA, dann geht der Prozess zu ST304 weiter, und falls NEIN, dann geht der Prozess zu ST307 weiter.
ST304: Es wird geprüft, ob der Fäsenschalter (Arbeitsschalter) 73 ausgeschaltet ist, und falls JA, dann geht der Prozess zu ST305 weiter, und falls NEIN, dann wird daraus gefolgert, dass der Fräsenschalter 73 eingeschaltet ist, und der Prozess geht zu ST306 weiter.
ST305: Die Elektromotoren 33L, 33R werden in einem Linksdrehmodus angesteuert für dann, wenn die Maschine nicht arbeitet (d.h. wenn das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 AUS ist). Eine Unterroutine zur tatsächlichen Ausführung dieses ST305 wird später in Bezug auf 17A und 17B beschrieben.
ST306: Die Elektromotoren 33L, 33R werden in einem Linksdrehmodus angesteuert, für dann, wenn die Maschine arbeitet (d.h. dann, wenn das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 EIN ist). Die Steuerung dieses ST306 besteht im Wesentlichen aus den gleichen Steuerschritten wie in der Steuerung des oben erwähnten ST305, außer, dass wie oben erwähnt das "Innenmotorverzögerungsmuster" unterschiedlich ist.
ST307: Es wird geprüft, ob der Rechtsdrehsteuerschalter 81R eingeschaltet ist oder nicht, und falls JA, dann geht der Prozess zu ST308 weiter, und falls NEIN, dann geht der Prozess zu ST311 weiter.
ST308: Es wird geprüft, ob der Fräsenschalter 73 ausgeschaltet ist oder nicht, und falls JA, dann geht der Prozess zu ST309 weiter, und falls NEIN, dann wird daraus gefolgert, dass der Fräsenschalter 73 eingeschaltet ist, und der Prozess geht zu ST310 weiter.
ST309: Die Elektromotoren 33L, 33R werden in einem Rechtsdrehmodus für dann angesteuert, wenn die Maschine nicht arbeitet (d.h. wenn das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 AUS ist). Die Steuerung dieses ST309 besteht im Wesentlichen aus den gleichen Steuerschritten wie die Steuerung des oben erwähnten ST305, außer dass anstelle der Linksdrehsteuerung die Rechtsdrehsteuerung ausgeführt wird.
ST310: Die Elektromotoren 33L, 33R werden in einem Rechtsdrehmodus für dann angesteuert, wenn die Maschine arbeitet (d.h. wenn das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 EIN ist). Die Steuerung dieses ST310 besteht im Wesentlichen aus den gleichen Steuerschritten wie die Steuerung des oben erwähnten ST306, außer dass anstelle der Linksdrehsteuerung die Rechtsdrehsteuerung ausgeführt wird.
ST311: Weil die Links- und Rechtsdrehschalter 81L, 81R beide AUS sind, werden die Elektromotoren 33L, 33R in einem Geradeausfahrmodus angesteuert. D.h. der Schneeräumer 10 fährt geradeaus vorwärts.
ST312: Es wird geprüft, ob der Hauptschalter 71 in seiner "EIN"-Stellung ist oder nicht, und falls JA, dann wird bestimmt, dass diese Steuerung fortgesetzt werden soll, und der Prozess kehrt zu ST302 zurück, und falls NEIN, dann wird diese Steuerung beendet.
Als Nächstes wird eine Unterroutine zur tatsächlichen Ausführung der in ST305 gezeigten Linksdrehmodussteuerung für dann, wenn die Maschine nicht in Betrieb ist (d.h. das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 AUS ist), auf der Basis der 17A und 17B und der 18A und 18B beschrieben. Die 17A und 17B zeigen die Steuerung der linken Elektromotors 33L (der Motor an der Innenseite der Kurve) während einer Linksdrehung, und die 18A und 18B zeigen die Steuerung des rechten Elektromotors 33R (des Motors an der Außenseite der Kurve). Die Steuerung des linken Elektromotors und die Steuerung des rechten Elektromotors werden im Wesentlichen gleichzeitig durch parallele Prozesse oder zeitzugeordnete Prozesse ausgeführt.
Zuerst wird die in den 17A und 17B gezeigte Linksdrehmodussteuerung des linken Elektromotors für dann beschrieben, wenn die Maschine nicht arbeitet.
ST401: Ein Steuerpegel des Richtungs/Geschwindigkeitshebels 75 (nachfolgend alter Hebelsteuerpegel) Op2, der zuvor ausgewählt und in einem Speicher des Steuerteils 56 gespeichert ist, wird auf 0 rückgesetzt.
ST402: Ein in das Steuerteil 56 eingebauter erster Timer wird rückgesetzt (Zählzeit Tc = 0) und dann gestartet.
ST403: Die Steuerungsrichtung und der Steuerpegel Op1 (gegenwärtiger Hebelsteuerpegel Op1) des Richtungs/Geschwindigkeitshebels 75 werden eingelesen. Dieser Steuerpegel Op1 wird durch die Stellung des Richtungs/Geschwindigkeitshebels 75 bestimmt.
ST404: Es wird geprüft, ob der gegenwärtige Hebelsteuerpegel Op1 und der alte Hebelsteuerpegel Op2 unterschiedlich sind oder nicht (Op1 ≠ Op2), und falls JA, dann wird daraus gefolgert, dass es eine Änderung in der Hebelstellung gegeben hat, und der Prozess geht zu ST405 weiter. Falls NEIN, dann wird daraus gefolgert, dass es keine Änderung der Hebelstellung gegeben hat, und der Prozess geht zu ST414 weiter.
ST405: Der im Speicher gespeicherte alte Hebelsteuerpegel Op2 wird auf den Wert des gegenwärtigen Hebelsteuerpegels Op1 aktualisiert.
ST406: Weil in ST303 von 16 der Linksdrehschalter 81L EIN ist, wird die Istgeschwindigkeit Ls des linken Elektromotors (des Motors an der Innenseite der Kurve) 33L gemessen. Die Istgeschwindigkeit Ls kann z.B. durch Messen der gegenwärtigen Geschwindigkeit des Elektromotors 33L mit dem Rotationssensor 98L von 3 gemessen werden.
ST407: Die Istgeschwindigkeit Ls des linken Elektromotors 33L wird mit voreingestellten Geschwindigkeitsschwellenwerten (einem Hochgeschwindigkeitsschwellenwert SH und einem Niedergeschwindigkeitsschwellenwert SL) verglichen.
Wenn die Istgeschwindigkeit Ls größer als der Hochgeschwindigkeitsschwellenwert SH ist, wird daraus gefolgert, dass die Istgeschwindigkeit Ls im Hochgeschwindigkeitsbereich liegt (Bereich hoher Fahrgeschwindigkeit), und der Prozess geht zu ST408 weiter. Wenn die Istgeschwindigkeit Ls zwischen dem Niedergeschwindigkeitsschwellenwert SL und dem Hochgeschwindigkeitsschwellenwert SH liegt, wird daraus gefolgert, dass die Istgeschwindigkeit Ls in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich liegt (einem Bereich mittlerer Fahrgeschwindigkeit), und der Prozess geht zu ST410 weiter. Wenn die Istgeschwindigkeit Ls in dem Bereich zwischen 0 und dem Niedergeschwindigkeitsschwellenwert SL liegt, wird daraus gefolgert, dass die Istgeschwindigkeit Ls in einem Niedergeschwindigkeitsbereich liegt (Bereich niedriger Fahrgeschwindigkeit), und der Prozess geht zu ST412 weiter.
ST408: Ein Muster, d.h. ein erstes Muster, wird aus der Vielzahl voreingestellter Innenmotorverzögerungsmuster ausgewählt, die unterschiedliche Verzögerungskorrekturkoeffizientencharakteristiken haben. Insbesondere wird von den in 8 gezeigten Innenmotorverzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeldern das erste Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi für dann, wenn das Fahrzeug nicht in Betrieb ist, ausgewählt. Wenn das Fahrzeug in Betrieb ist, wird das mit einer gestrichelten Linie gezeigte zweite Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi2 gewählt.
In dieser zweiten bevorzugten Ausführung sind die verwendeten Verzögerungskennfelder und Beschleunigungskennfelder die gleichen wie die Kennfelder, die in 8 bis 13 der ersten bevorzugten Ausführung gezeigt sind, wobei anstelle der Sollfahrgeschwindigkeit Ts die Istgeschwindigkeiten Ls, Rs der linken und rechten Elektromotoren 33L, 33R verwendet werden und die Kurven selbst die gleichen sind; daher werden in der Beschreibung der zweiten bevorzugten Ausführung die Kennfelder von 8 bis 13 der ersten bevorzugten Ausführung verwendet.
ST409: Die Zählzeit Tc des ersten Timers wird auf 0 rückgesetzt. Der erste Timer zählt weiter.
ST410: Ein Muster, d.h. ein zweites Muster, wird aus der Vielzahl voreingestellter Innenmotorverzögerungsmuster ausgewählt, die unterschiedliche Verzögerungskorrekturkoeffizientencharakteristiken haben. Insbesondere wird von den in 9 gezeigten Innenmotorverzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeldern das dritte Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi3 für dann ausgewählt, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet. Wenn das Fahrzeug arbeitet, wird das mit einer gestrichelten Linie gezeigte vierte Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi4 gewählt.
ST411: Die Zählzeit Tc es ersten Timers wird auf 0 rückgesetzt. Der erste Timer zählt weiter.
S412: Ein Muster, d.h. ein drittes Muster, wird aus der Vielzahl voreingestellter Innenmotorverzögerungsmuster ausgewählt, die unterschiedliche Verzögerungskorrekturkoeffizientencharakteristiken haben. Insbesondere wird von den in 10 gezeigten Innenmotorverzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeldern ein fünftes Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi5 für dann ausgewählt, wenn das Fahrzeug nicht in Betrieb ist. Wenn das Fahrzeug arbeitet, wird ein mit einer gestrichelten Linie gezeigtes sechstes Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld Mdi6 gewählt.
ST413: Die Zählzeit Tc des ersten Timers wird auf 0 rückgesetzt. Der erste Timer zählt weiter.
ST414: Ein der ZählzeitTc entsprechender Verzögerungskorrekturkoeffizient α1 wird aus dem gewählten Innenmotorverzögerungsmuster erhalten, d.h. dem Innenmotorverzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld, das aus 8, 9 oder 10 ausgewählt ist, und dann geht der Prozess zu ST415 von 17B weiter. Es ist lediglich erforderlich, dass ein Verzögerungskorrekturkoeffizient α1, der einer Veränderung in der Zählzeit Tc entspricht, erhalten wird.
Wie oben erwähnt, verändert sich in den in 8 gezeigten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeldern der Fahrwiderstand der Transportteile 20L, 20R des Schneeräumers 10 in Abhängigkeit davon, ob das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40, wie etwa eine Fräse, EIN oder AUS ist. Weil dann, wenn das Fahrzeug arbeitet, der Fahrwiderstand groß ist, ist die Fahrgeschwindigkeit der Transportteile 20L, 20R niedriger als dann, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet. Aus diesem Grund wird der zweite Verzögerungskorrekturkoeffizient α1 für dann, wenn das Fahrzeug arbeitet, wie mit einer gestrichelten Linie gezeigt, auf eine kleinere Charakteristik gesetzt als wenn der erste Verzögerungskorrekturkoeffizient α1 für dann, wenn das Fahrzeug nicht arbeitet, wie mit durchgehender Linie gezeigt.
17B, ST415: Die Istgeschwindigkeit Ls des linken Elektromotors 33L wird mit dem Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1 multipliziert, um eine Verzögerungssollgeschwindigkeit Lt des linken Elektromotors 33L zu erhalten.
ST416: Die Verzögerungssteuerung des linken Elektromotors 33L wird unter Verwendung eines Verzögerungssteuersignals Qdi (nicht gezeigt) auf der Basis der Verzögerungssollgeschwindigkeit Lt ausgeführt.
ST417: Das Schaltsignal des Linksdrehschalters 81L wird als Eingangssignal eingelesen.
ST418: Es wird geprüft, ob der Linksdrehschalter 81L eingeschaltet ist oder nicht. Falls JA, dann wird daraus gefolgert, dass der Drehvorgang fortgesetzt wird, und der Prozess kehrt zu ST403 von 17A zurück. Falls NEIN, dann wird daraus gefolgert, dass der Drehvorgang beendet worden ist, und der Prozess geht zu ST419 weiter.
ST419: Die Zählzeit Tc des ersten Timers wird auf 0 rückgesetzt. Der erste Timer zählt weiter.
ST420: Ein der Zählzeit Tc entsprechender Beschleunigungskorrekturkoeffizient α1 wird aus einem voreingestellten Innenmotorbeschleunigungsmuster erhalten, d.h. aus dem Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeldern Mui für den Motor an der Innenseite der Kurve, wie in 11 gezeigt. Es ist lediglich erforderlich, dass man einen Beschleunigungskorrekturkoeffizient en α1 erhält, der der Veränderung der Zählzeit Tc entspricht.
ST421: Es wird eine Istgeschwindigkeit Ls des linken Elektromotors 33L gemessen.
ST422: Die Istgeschwindigkeit Ls des linken Elektromotors 33L wird mit dem Beschleunigungskorrekturkoeffizienten α1 multipliziert, um eine Beschleunigungssollgeschwindigkeit Ht1 des linken Elektromotors 33L zu erhalten.
ST423: Es wird eine Beschleunigungssteuerung des linken Elektromotors 33L unter Verwendung eines Beschleunigungssteuersignals Qui (nicht gezeigt) auf der Basis der Beschleunigungssollgeschwindigkeit Ht1 ausgeführt.
ST424: Es wird geprüft, ob die Zählzeit (Ablaufzeit) Tc des ersten Timers eine voreingestellte konstante erste Referenzzeit Ts1 erreicht hat oder nicht. Falls JA, dann wird daraus gefolgert, dass die Beschleunigungssteuerung des linken Elektromotors 33L von dann, wenn das Fahrzeug auf Geradeausfahrt geschaltet ist, beendet worden ist, und der Prozess geht zu ST425 weiter. Falls NEIN, dann kehrt der Prozess zu ST420 zurück.
ST425: Der erste Timer wird gestoppt, und der Prozess kehrt zu ST 305 von 16 zurück.
Wie oben in Bezug auf ST422 und ST423 von 17B erwähnt, ist der Beschleunigungssteuersignalausgangswert Qui (nicht gezeigt) zu dem linken Elektromotor 33L ein Wert, der dem Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β1 entspricht. Wenn der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β1 stark ansteigt, steigt auch die Beschleunigungssteuersignalausgabe Qui stark an.
In anderen Worten, der Beschleunigungssteuersignalausgabewert Qui zu dem linken Elektromotor 33L ist der Wert, den man erhält, indem ein Festwert Quic zu dem minimalen Ausgabewert Quim des Beschleunigungssteuersignals addiert wird, den man ansonsten zu der Zeit annehmen würde, wenn der Linksdrehschalter 81L AUSgeschaltet ist, d.h. zu der Zeit, wenn ein Steuerlösesignal empfangen würde (Qui = Quim + Quic). Quim und Quic sind in den Zeichnungen nicht gezeigt.
Weil der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β1, d.h. der Beschleunigungssteuersignalausgabewert Qui des linken Elektromotors 33L dann, wenn der Linksdrehschalter 81L AUSgeschaltet wird (die Zeit, wenn die Ablaufzeit Tc 0 ist), extrem groß ist, wird der linke Elektromotor 33L schlagartig beschleunigt und die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den linken und rechten Elektromotoren 33L, 33R wird rasch beseitigt.
18A und 18B zeigen eine Unterroutine zur tatsächlichen Ausführung der Linksdrehmodussteuerung des Motors an der Außenseite der Kurve (des rechten Elektromotors), wenn das Fahrzeug nicht arbeitet.
ST501: Ein in das Steuerteil 56 eingebauter zweiter Timer wird rückgesetzt (Zählzeit Td = 0) und dann gestartet.
ST502: Die Istgeschwindigkeit Rs des rechten Elektromotors 33R, der der Motor an der Außenseite der Kurve ist, wird gemessen. Die Istgeschwindigkeit Rs kann z.B. gemessen werden, indem man die gegenwärtige Geschwindigkeit des rechten Elektromotors 33R mit dem Rotationssensor 98R von 3 misst.
ST503: Ein der Zählzeit Td entsprechender Verzögerungskorrekturkoeffizient α2 wird aus einem voreingestellten Außenmotorverzögerungsmuster erhalten, d.h. aus einem in 12 gezeigten Außenmotorverzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeld. Es ist lediglich erforderlich, dass ein der Änderung der Zählzeit Td entsprechender Verzögerungskorrekturkoeffizient α2 erhalten wird.
ST504: Die Istgeschwindigkeit Rs des rechten Elektromotors 33R wird mit dem außenmotorverzögerungskorrekturkoeffizienten α2 multipliziert, um eine Verzögerungssollgeschwindigkeit Rt des rechten Elektromotors 33R zu erhalten.
ST505: Die Verzögerungssteuerung des rechten Elektromotors 33R wird unter Verwendung eines Verzögerungssteuersignalausgabewerts Qdo (nicht gezeigt) auf der Basis der Verzögerungssollgeschwindigkeit Rt ausgeführt.
ST506: Das Schaltsignal des Linksdrehschalters 81L wird als Eingangssignal eingelesen.
ST507: Es wird geprüft, ob der Linksdrehschalter 81L eingeschaltet ist oder nicht. Falls JA, dann wird daraus gefolgert, dass der Drehvorgang fortgesetzt wird, und der Prozess kehrt zu ST502 zurück. Falls NEIN, dann wird daraus gefolgert, dass der Drehvorgang geendet hat, und der Prozess geht zu ST508 von 18B weiter.
Hier sind die Kurven des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α2 in 12 Kurven, die auf dem Vergleichsergebnis zwischen Istgeschwindigkeit Rs des rechten Elektromotors 33R und den Geschwindigkeitsschwellenwerten beruhen (dem Hochgeschwindigkeitsschwellenwert SH und dem Niedergeschwindigkeitsschwellenwert SL), wie in Bezug auf ST407 von 17A diskutiert.
D.h., wenn die Istgeschwindigkeit Rs größer ist als der Hochgeschwindigkeitsschwellenwert SH (Rs > SH), dann wird die mit einer unterbrochenen Linie gezeigte Kennlinie Mdo1 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α2 verwendet, weil die Istgeschwindigkeit Rs in einem Hochgeschwindigkeitsbereich ist (Bereich mit hoher Fahrgeschwindigkeit).
Wenn die Istgeschwindigkeit Rs zwischen dem Niedergeschwindigkeitsschwellenwert SL und dem Hochgeschwindigkeitsschwellenwert SH liegt (SH ≥ Rs > SL), dann wird die mit durchgehender Linie gezeigte Kennlinie Mdo2 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α2 verwendet, weil die Istgeschwindigkeit Rs in einem Mittelgeschwindigkeitsbereich liegt (Bereich mittlerer Fahrgeschwindigkeit).
Wenn die Istgeschwindigkeit Rs zwischen 0 und dem Niedergeschwindigkeitsschwellenwert SL liegt (SL ≥ Rs), dann wird die mit gestrichelter Linie gezeigte Kennlinie Mdo2 des Verzögerungskorrekturkoeffizienten α2 verwendet, weil die Istgeschwindigkeit Rs im Niedergeschwindigkeitsbereich liegt (Bereich niedriger Fahrgeschwindigkeit).
In ST503 von 18A wird auf der Basis der Istgeschwindigkeit Rs des rechten Elektromotors 33R zu der Zeit, wenn die Ablaufzeit Td 0 (ms) ist, ein Verzögerungskorrekturkoeffizient α2 unter Verwendung einer Kurve, die aus den drei unterschiedlichen Kennlinien erhalten wird, ausgewählt.
18B, ST508: Die Zählzeit Td des zweiten Timers wird auf 0 rückgesetzt. Der zweite Timer zählt weiter.
ST509: Ein der Zählzeit Td entsprechender Beschleunigungskorrekturkoeffizient β2 wird aus einem voreingestellten Außenmotorbeschleunigungsmuster erhalten, d.h. dem in 13 gezeigten Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeld für den Außenmotor. Es ist lediglich erforderlich, dass ein der Änderung in der Zählzeit Td entsprechender Beschleunigungskorrekturkoeffizient β2 erhalten wird.
ST510: Die Istgeschwindigkeit Rs des rechten Elektromotors 33R wird gemessen.
ST511: Die Istgeschwindigkeit Rs des rechten Elektromotors 33R wird mit dem Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β2 multipliziert, um eine Beschleunigungssollgeschwindigkeit Ht2 des rechten Elektromotors 33R zu erhalten.
ST512: Die Beschleunigungssteuerung des Motors 33R an der Außenseite der Kurve wird unter Verwendung eines Beschleunigungssteuersignalausgabewerts Quo (nicht gezeigt) auf der Basis der Beschleunigungssollgeschwindigkeit Ht2 ausgeführt.
ST216: Es wird geprüft, ob die Zählzeit Td des zweiten Timers (die Ablaufzeit) eine konstante zweite Referenzzeit Ts2 erreicht hat oder nicht. Falls JA, dann wird daraus gefolgert, dass die Beschleunigungssteuerung des rechten Elektromotors 33R von dann, wenn das Fahrzeug auf Geradeausfahrt geschaltet wird, geendet hat, und der Prozess geht zu ST514 weiter. Falls NEIN, dann kehrt der Prozess zu ST509 zurück.
ST217: Der weite Timer wird gestoppt, und der Prozess kehrt zu ST305 von 16 zurück.
Hier sind die in 13 gezeigten Kennlinien des Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β2 Kurven, die auf der Basis des Vergleichs der Istgeschwindigkeit Rs des rechten Elektromotors 33R und der Geschwindigkeitsschwellenwerte, die in Bezug auf ST407 von 17A diskutiert sind, ausgewählt sind (dem Hochgeschwindigkeitsschwellenwert SH und dem Niedergeschwindigkeitsschwellenwert SL).
D.h., wenn die Istgeschwindigkeit Rs größer als der Hochgeschwindigkeitsschwellenwert SH ist (Rs > SH), dann wird die mit unterbrochener Linie gezeigte Kennlinie des Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β2 verwendet, weil die Istgeschwindigkeit Rs im Hochgeschwindigkeitsbereich liegt (Bereiche hoher Fahrgeschwindigkeit).
Wenn die Istgeschwindigkeit Rs in dem Bereich zwischen dem Niedergeschwindigkeitsschwellenwert SL und dem Hochgeschwindigkeitsschwellenwert SH liegt (SH ≥ Rs > SL), dann wird die mit durchgehender Linie gezeigte Kennlinie des Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β2 verwendet, weil die Istgeschwindigkeit Rs im Mittelgeschwindigkeitsbereich liegt (Bereich mittlerer Fahrgeschwindigkeit).
Wenn die Istgeschwindigkeit Rs im Bereich von 0 bis zum Niedergeschwindigkeitsschwellenwert SL liegt (SL ≥ Rs), dann wird die mit gestrichelter Linie gezeigte Kennlinie des Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β2 verwendet, weil die Istgeschwindigkeit Rs im Niedergeschwindigkeitsbereich liegt (Bereich niedriger Fahrgeschwindigkeit).
Aus diesen Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfeldern ist ersichtlich, dass der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β2 des Motors 33R an der Außenseite der Kurve ein Wert von kleiner als 1 ist, wenn die Ablaufzeit 0 ist, und sich 1 annähert, wenn die Zeit Td abläuft. Insbesondere hat der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β2 einen oberen Grenzwert, der auf 1,0 gesetzt ist.
Um im Hochgeschwindigkeitsfahrbereich den Beschleunigungsgrad des Motors 33R an der Außenseite der Kurve groß zu machen, wie mit der unterbrochenen Linie gezeigt, nimmt der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β2 von einem unteren Grenzwert von 0,7 auf 1,0 zu, wenn die Zeit Td von 0 auf 500 (ms) abläuft.
Um im Mittelgeschwindigkeitsfahrbereich den Beschleunigungsgrad des Motors 33R an der Außenseite der Kurve mittelmäßig zu machen, wie mit der durchgehenden Linie gezeigt, nimmt der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β2 von einem unteren Grenzwert von 0,8 auf 1,0 zu, wenn die Zeit Td von 0 auf 500 (ms) abläuft.
Um im Niedergeschwindigkeitsfahrbereich den Beschleunigungsgrad des Motors 33R an der Außenseite der Kurve klein zu machen, wie mit der gestrichelten Linie gezeigt, nimmt der Beschleunigungskorrekturkoeffizient β2 von einem unteren Grenzwert von 0,9 auf 1,0 zu, wenn die Zeit Td von 0 auf 500 (ms) abläuft.
In ST509 von 18B wird auf der Basis der Istgeschwindigkeit Rs des rechten Elektromotors 33R zu der Zeit, wenn die Ablaufzeit Td 0 (ms) ist, ein Beschleunigungskorrekturkoeffizient β2 unter Verwendung einer Kurve erhalten, die aus den drei unterschiedlichen Kennlinien ausgewählt ist.
ST306 in 16 ist ein Schritt zum Steuern der Elektromotoren 33L, 33R in dem Linksdrehmodus, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist (d.h. dann, wenn das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 EIN ist), und ist im Wesentlichen der gleiche wie die Steuerung von ST305 in 16. Dementsprechend wird ein Verzögerungskorrekturkoeffizient α1 für dann, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist, wie mit einer gestrichelten Linie gezeigt, aus den in 8 bis 10 gezeigten Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfeldern ausgewählt.
Das Antriebssteuerverfahren der linken und rechten Elektromotoren 33L, 33R der zweiten bevorzugten Ausführung ist auch ein Beispiel von Pulsweitenmodulation (PWM), worin den Motoranschlüssen gepulste Spannungen zugeführt werden. In diesem Fall erzeugen die linken und rechten Motortreiber 37L und 37R Pulssignale mit Pulsweiten, die entsprechend den Verzögerungssteuersignalausgabewerten Qdi, Qdo oder den Beschleunigungssteuersignalausgabewerten Qui, Quo angesteuert werden, und steuern der linken und rechten Elektromotoren 33L, 33R mit diesen Pulssignalen.
Wie oben beschrieben, ist es ein charakteristisches Merkmal des Steuerteils 56 der zweiten bevorzugten Ausführung, dass es ein Verzögerungsmusterwählmittel aufweist (ST302, ST303, ST307 von 16 und ST406 bis ST408, ST410 und ST412 von 17A), um dann, wenn es ein Steuersignal von dem Links- oder Rechtsdrehschalter 81L (oder 81R) empfängt, ein Muster aus einer Vielzahl unterschiedlicher voreingestellter Innenmotorverzögerungsmuster (siehe 8 bis 10) auf der Basis der Istgeschwindigkeit Ls (oder Rs) des Motors 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve auszuwählen, wenn der Links- oder Rechtsdrehschalter 81L (oder 81R) betätigt wurde, und ein Innenmotorverzögerungssteuermittel (ST415 bis ST418 in 17B), um, nur solange der Drehschalter 81L (oder 81R) gedrückt wird, eine Verzögerungssteuerung des Motors 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve unter Verwendung eines Verzögerungssteuersignalausgabewerts Qdi auf der Basis des gewählten Innenmotorverzögerungsmusters auszuführen.
Dementsprechend ist es, indem man einfach nur fortgesetzt auf einen Links- oder Rechtsdruckknopfdrehschalter 81L (oder 81R) drückt, möglich, den entsprechenden Motor 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve gemäß einem Verzögerungsmuster zu verzögern, das der Istmotorgeschwindigkeit Ls (oder Rs) unmittelbar vor der Drehung entspricht. Demzufolge ist es im Vergleich zu einem Fall, wo der Verzögerungsgrad des Motors 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve durch Ergreifen eines Hebels eingestellt wird, wie im herkömmlichen Drehsteuermittel vom Handhebeltyp, eine extrem einfache Drehsteuerung möglich. Die Bedienungsperson kann die Drehsteuerung leicht durchführen, ohne irgend eine Übung zu benötigen, und die Drehsteuerbarkeit des Fahrzeugs wird erhöht.
Auch weil der Motor 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve mit einem Druckknopfdrehschalter 81L (oder 81R) verzögerungsgesteuert wird, wird die Bedienungskraft der Drehsteuerung erleichtert, und der Aufwand der Bedienungsperson wird weiter reduziert.
Weil dieses Drehsteuermittel Druckknopfdrehschalter 81L, 81R ist, ist eine Konstruktion einfach im Vergleich zum herkömmlichen Drehsteuermittel vom Handhebeltyp, und eine Einstellung eines Hebelsteuerpegels und eines dementsprechenden Steuersignalpegels sind nicht notwendig.
Die Istmotorgeschwindigkeit Ls (oder Rs) unmittelbar vor der Drehung wird von der Bedienungsperson selbst auf eine optimale Geschwindigkeit eingestellt, unter Berücksichtigung der Fahrbedingung, wie etwa der Straßenoberfläche und im Hinblick auf die gegenwärtige Bodenabdeckfähigkeit des Schneeräumers 10. Auf der Basis dieser optimalen Istmotorgeschwindigkeit Ls (oder Rs) dreht der Schneeräumer während er entsprechend einem Motorverzögerungsmuster zur Verwendung beim Wenden verzögert wird. Im Ergebnis nimmt die Bodenabdeckfähigkeit des Schneeräumers 10 beim Drehen zu.
Es ist ein charakteristisches Merkmal des Steuerteils 56 dieser Erfindung, dass es ab dann, wenn es ein Steuerlösesignal zu der Zeit empfängt, wenn der Links- oder Rechtsdrehschalter 81L (oder 81R) gelöst wird, eine Beschleunigungssteuerung des Motors 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve unter Verwendung eines Beschleunigungssteuersignalausgabewerts Qui auf der Basis eines voreingestellten Motorbeschleunigungsmusters ausführt (siehe 11).
Es ist ein charakteristisches Merkmal der Beschleunigungssteuersignalausgabe Qui, dass dies ein Wert ist, den man erhält, indem ein Festwert Quic zu dem Minimalwert Quim des Beschleunigungssteuersignalausgabewerts addiert wird, den man anderenfalls zu der Zeit angenommen hätte, wenn das Steuerlösesignal empfangen wurde (Qui = Quim + Quic).
Dementsprechend wird ab dann, wenn der Drehschalter 81L (oder 81R) losgelassen wird, der Schneeräumer 10 auf Geradeausfahrt geschaltet, indem die Beschleunigungssteuerung des Motors 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve mit dem Beschleunigungssteuersignal ausgeführt wird.
In diesem Fall wird der Wert, den man erhält, indem ein Festwert Quic zu dem Minimalwert Quim des Beschleunigungssteuersignalausgabewerts addiert wird, zum Beschleunigungssteuersignal Qui davon gemacht, wenn die Steuerung des Drehschalters 81L (oder 81R) gelöst wird. D.h. während des Schaltens auf Geradeausfahrt wird der Beschleunigungssteuersignalausgabewert Qui, der zum Motor 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve gehört, schlagartig angehoben. Im Ergebnis wird der Motor 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve plötzlich beschleunigt. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Geschwindigkeit Rs (oder Ls) des Motors 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve oder der Geschwindigketi Ls (oder Rs) des Motors 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve wird rasch beseitigt. Demzufolge wird der Schneeräumer 10 rasch von Kurvenfahrt auf Geradeausfahrt umgeschaltet. Auf diese Weise kann der Schneeräumer 10 leicht und rasch von Kurvenfahrt auf Geradeausfahrt geschaltet werden, sodass dies zum Bedienungsgefühl der Bedienungsperson passt.
Insbesondere wenn die linken und rechten Transportteile 20L, 20R Raupen sind, haben sie einen starken Bodenkontakt und eine Höhe der Antriebskraft, die Raupen eigen ist. Wenn der Schneeräumer 10 so betätigt wird, dass er von Kurvenfahrt auf Geradeausfahrt umschaltet, tut er dies aus diesem Grund nicht so leicht. Im Hinblick hierauf wird in dieser Erfindung dadurch, dass der Motor 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve schlagartig beschleunigt wird, die Geschwindigkeitsdifferenz der linken und rechten Raupen rasch beseitigt, und das Umschalten auf Geradeausfahrt kann rasch durchgeführt werden.
Auch hat der Schneeräumer 10 ein Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 und einen Arbeitsschalter 73 zum Ein- und Ausschalten dieses Schneebeseitigungsarbeitsteils 40, und in Abhängigkeit davon, ob das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 ein- oder ausgeschaltet ist, verändert sich der Fahrwiderstand der Transportteile 20L, 20R.
Es ist ein charakteristisches Merkmal der mehreren Verzögerungsmuster für den Motor an der Innenseite der Kurve (siehe 8 bis 10), dass sich die Muster auch dementsprechend unterscheiden, ob der Arbeitsschalter 73 ein- oder ausgeschaltet ist.
Es ist ein charakteristisches Merkmal des Steuerteils 56, dass es aufgebaut ist, um ein Muster aus einer Vielzahl von Verzögerungsmustern (siehe 8 bis 10) auf der Basis einer Kombination des Ein/Aus-Signals des Arbeitsschalters 73 und der Istgeschwindigkeit Ls (oder Rs) des Motors 33L (oder 33R) an der Innenseite der Kurve davon auszuwählen, wie dann, wenn der Links- oder Rechtsdrehschalter 81L (oder 81R) betätigt wurde (ST302 bis ST304 und ST307 und ST308 von 16 und ST406 bis ST408, ST410 und ST412 von 17A).
Daher ist es in dem Fall eines Schneeräumers 10, worin der Fahrwiderstand der Transportteile 20L, 20R in Abhängigkeit davon variiert, ob das Schneebeseitigungsarbeitsteil 40 ein- oder ausgeschaltet ist, wie bie einem Schneeräumer, möglich, eine feinere Drehsteuerung durchzuführen, indem die mehreren Innenmotorverzögerungsmuster zu solchen gemacht werden, die sich auch in Abhängigkeit davon unterscheiden, ob der Arbeitsschalter 73 ein- oder ausgeschaltet ist.
Es ist auch ein charakteristisches Merkmal des Steuerteils 56, dass es ein Außenmotorverzögerungsmusterwählmittel aufweist (ST501 bis ST503 von 18A), um, wenn es ein Bedienungssignal von dem Links- oder Rechtsdrehschalter 81L (oder 81R) empfängt, ein Verzögerungsmuster aus einer Vielzahl unterschiedlicher voreingestellter Verzögerungsmuster für den Motor an der Außenseite der Kurve (siehe 12) auf der Basis der Istgeschwindigkeit Rs (oder Ls) des Motors 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve davon auszuwählen, wenn der Links- oder Rechtsdrehschalter 81L (oder 81R) betätigt wurde, und hat auch ein Außenmotorverzögerungssteuermittel ST504 bis ST507 von 18A zur Ausführung einer Verzögerungssteuerung des Motors 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve, nur solange, wie der Drehschalter 81L (oder 81R) gedrückt wird, unter Verwendung einer Verzögerungssteuersignalausgabe Qdo auf der Basis des gewählten Außenmotorverzögerungsmusters.
Dementsprechend kann dann, wenn der Schneeräumer 10 gedreht wird, der Schneeräumer 10 eine noch glattere Kurvenfahrt machen, weil ein Verzögerungsmuster des Motors an der Außenseite der Kurve auf der Basis der Istgeschwindigkeit Rs (oder Ls) des Motors 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve von dann gewählt wird, wenn der Drehschalter 81L (oder 81R) betätigt wurde und auch auf der Basis dieses Verzögerungsmusters der Motor 33R (oder 33L) an der Außenseite der Kurve verzögert.
In der zweiten bevorzugten Ausführung ist es möglich, eine noch feinere Geschwindigkeitssteuerung auszuführen, indem die Anzahl der Verzögerungskorrekturkoeffizientenkennfelder und der Beschleunigungskorrekturkoeffizientenkennfelder (die Anzahl unterschiedlicher Kennlinien), die entsprechend den Istgeschwindigkeiten der Elektromotoren nach Bedarf ausgewählt werden, erhöht wird.
Auch sind die Kennfelder, die die Kennlinien der Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1, α2 und die Kennlinien der Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β1, β2 ausdrücken, die in der zweiten bevorzugten Ausführung diskutiert sind, nicht auf zweidimensionale Kennfelder der Ablaufzeit gegen den Korrekturkoeffizienten beschränkt. Z.B. können sie alternativ dreidimensionale Kennfelder der abgelaufenen Zeit, des Korrekturkoeffizienten und der Istdrehzahl der Elektromotoren sein.
In den ersten und zweiten bevorzugten Ausführungen sind die Kennfelder im internen Speicher des Steuerteils 56 voreingestellt, sodass in den oben beschriebenen Schritten der Steuerflussdiagramme die Kennfelder nach Bedarf ausgelesen werden können, um Korrekturkoeffizienten zu setzen. In 8 bis 13 sind zum leichteren Verständnis die Kennfelder schematisch gezeigt worden, wobei aber die Formen der Kennfelder nicht auf diese eingeschränkt sind und frei eingestellt werden können.
Auch können die Kennlinien der Verzögerungskorrekturkoeffizienten α1, α2 und die Kennlinien der Beschleunigungskorrekturkoeffizienten β1, β2, der durch die in den ersten und zweiten bevorzugten Ausführungen diskutierten Kennfelder ausgedrückt werden, alternativ unter Verwendung von Berechnungsformeln oder dgl. erhalten werden.
Obwohl in diesen bevorzugten Ausführungen der Fall eines Schneeräumers als Beispiel eines Elektrofahrzeugs diskutiert worden ist, ist die Erfindung nicht auf die Anwendung auf einen Schneeräumer beschränkt, und kann auch z.B. auf irgend eine andere Arbeitsmaschine angewendet werden, wie etwa einen Kultivator oder einen Mäher oder ein Elektrofahrzeug irgend eines anderen Typs, wie etwa ein elektrisches Lastträgerfahrzeug, einen elektrischen Golfwagen oder einen elektrischen Rollstuhl.
Ein Elektrofahrzeug, worin linke und rechte Elektromotoren, die jeweils linke und rechte Transportteile antreiben, durch ein Steuerteil gesteuert/geregelt werden, und eine besondere Drehsteuerung der Elektromotoren ausgeführt wird, wenn das Elektrofahrzeug wendet. Das Elektrofahrzeug hat ein linkes und rechtes Paar von Druckknopfdrehschaltern. Wenn einer der Drehschalter betätigt wird, wählt das Steuerteil ein Muster aus einer Vielzahl voreingestellter Verzögerungsmuster aus und verzögert den Motor an der Innenseite der Kurve, die dem betätigten Drehschalter entspricht, auf der Basis dieses Verzögerungsmusters. Das Elektrofahrzeug macht Kurven und kehrt opimal und glattgängig zur Geradeausfahrt zurück und kann von einer Bedienungsperson ohne Übung oder Erfahrung leicht bedient werden.

Claims

Elektrofahrzeug, umfassend: einen Maschinenkörper (11); linke und rechte Transportteile (20L, 20R), die an dem Maschinenkörper vorgesehen sind, um den Maschinenkörper voranzutreiben; Links- und Rechts-Drehschalter vom Druckknopftyp (81L, 81R); linke und rechte Elektromotoren (33L, 33R) zum jeweiligen Antrieb der linken und rechten Transportteile, wobei derjenige der Elektromotoren, der demjenigen der Links- und Rechts-Drehschalter entspricht, der während einer Kurve betätigt wird, der Motor an der Innenseite der Kurve genannt wird und der andere der Motor an der Außenseite der Kurve genannt wird; und ein Steuerteil (56) zum Steuern/Regeln der linken und rechten Elektromotoren, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerteil umfasst: ein Innenmotorverzögerungsmusterwählmittel, um dann, wenn ein Betätigungssignal von dem Links- oder Rechtsdrehschalter erhalten wird, ein Verzögerungsmuster aus einer Vielzahl unterschiedlicher voreingestellter Verzögerungsmuster für den Motor an der Innenseite der Kurve auf der Basis der Istgeschwindigkeit (Ls, Rs) des Motors an der Innenseite der Kurve zu wählen, wie dann, wenn der Links- oder Rechts-Drehschalter betätigt wurde; und ein Innenmotorverzögerungssteuermittel, um, nur solange der Drehschalter betätigt wird, eine Verzögerungssteuerung des Motors an der Innenseite der Kurve unter Verwendung eines Verzögerungssteuerwerts auf der Basis des gewählten Innenmotorverzögerungsmusters auszuführen.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, worin das Steuerteil ferner ein Innenmotorbeschleunigungssteuermittel umfasst, um dann, wenn es ein Steuerungslösesignal davon erhält, dass der Links- oder Rechts-Drehschalter gelöst wurde, eine Beschleunigungssteuerung des Motors an der Innenseite der Kurve unter Verwendung eines Beschleunigungssteuerwerts auf der Basis eines voreingestellten Motorbeschleunigungsmusters auszuführen, wobei der Beschleunigungssteuerwert ein Wert ist, der erhalten wird durch Addieren eines Festwerts zu einem Minimalwert des Beschleunigungssteuerwerts zu der Zeit, wenn das Steuerungslösesignal empfangen wurde.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, das ferner ein Arbeitsteil (40) und einen Arbeitsschalter (73) zum Ein/Aus-Steuern dieses Arbeitsteils aufweist, wobei der von den linken und rechten Transportteilen erlangte Fahrwiderstand in Abhängigkeit davon differiert, ob das Arbeitsteil ein- oder ausgeschaltet ist, worin die Vielzahl von Innenmotorverzögerungsmustern auch entsprechend davon differieren, ob der Arbeitsschalter ein- oder ausgeschaltet ist, und das Steuerteil ein Muster aus der Vielzahl von Innenmotorverzögerungsmustern auf der Basis einer Kombination eines Ein/Aus-Signals von dem Arbeitsschalter und der Istgeschwindigkeit des Motors an der Innenseite der Kurve wie dann, wenn der Links- oder Rechts-Drehschalter betätigt wurde, auswählt.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, worin das Steuerteil ferner umfasst: ein Außenmotorverzögerungsmusterwählmittel, um dann, wenn ein Bedienungssignal von dem Links- oder Rechts-Drehschalter empfangen wird, ein Muster aus der Vielzahl unterschiedlicher voreingestellter Verzögerungsmuster für den Motor an der Außenseite der Kurve auf der Basis der Istgeschwindigkeit des Motors an der Außenseite der Kurve zu wählen, wie dann, wenn der Links- oder Rechts-Drehschalter bedient wurde; und ein Außenmotorverzögerungssteuermittel, um, nur solange der Drehschalter betätigt wird, eine Verzögerungssteuerung des Motors an der Außenseite der Kurve unter Verwendung eines Verzögerungssteuerwerts auf der Basis des gewählten Außenmotorverzögerungsmusters auszuführen.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, worin das Arbeiteil ein Schneebeseitigungsarbeitsteil ist.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, das ferner ein handbetätigtes Sollgeschwindigkeitseinstellelement (75) aufweist, um einen Sollfahrgeschwindigkeitsbefehl für die linken und rechten Elektromotoren (33L, 33R) zu erzeugen, worin das Innenmotorverzögerungsmusterwählmittel dazu ausgelegt ist, das eine Verzögerungsmuster auf der Basis der Sollfahrgeschwindigkeit (Ts) von dem Sollgeschwindigkeitseinstellelement (75), anstelle der Istgeschwindigkeit (Ls, Rs) des Motors an der Innenseite der Kurve, auszuwählen.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 6, das ferner ein Arbeitsteil (40) und einen Arbeitsschalter (73) zum Ein/Aus-Steuern dieses Arbeitsteils aufweist, wobei der von den linken und rechten Transportteilen erlangte Fahrwiderstand in Abhängigkeit davon differiert, ob das Arbeitsteil ein- oder ausgeschaltet ist, worin die Vielzahl von Innenmotorverzögerungsmustern auch entsprechend davon differieren, ob der Arbeitsschalter ein- oder ausgeschaltet ist, und das Steuerteil ein Muster aus der Vielzahl von Innenmotorverzögerungsmustern auf der Basis einer Kombination eines Ein/Aus-Signals von dem Arbeitsschalter und der Sollfahrgeschwindigkeit wie dann, wenn der Links- oder Rechtsdrehschalter betätigt wurde, auswählt.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, worin das Steuerteil ferner umfasst: ein Außenmotorverzögerungsmusterwählmittel, um dann, wenn ein Bedienungssignal von dem Links- oder Rechtsdrehschalter empfangen wird, ein Muster aus der Vielzahl unterschiedlicher voreingestellter Verzögerungsmuster für den Motor an der Außenseite der Kurve auf der Basis der Sollfahrgeschwindigkeit wie dann, wenn der Links- oder Rechts-Drehschalter bedient wurde, zu wählen; und ein Außenmotorverzögerungssteuermittel, um, nur solange der Drehschalter betätigt wird, die Verzögerungssteuerung des Motors an der Außenseite der Kurve unter Verwendung eines Verzögerungssteuerwerts auf der Basis des gewählten Außenmotorverzögerungsmusters auszuführen.