NO327443B1

NO327443B1 - Elektrisk kjoretoy

Info

Publication number: NO327443B1
Application number: NO20044431A
Authority: NO
Inventors: Norikazu Shimizu; Wakitani Tsutomu; Yoshihiko Yamagishi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-10-28
Filing date: 2004-10-19
Publication date: 2009-06-29
Also published as: EP1527927B1; DE602004000803D1; CA2485016A1; NO20044431L; US7116065B2; US20050088123A1; CA2485016C; EP1527927A1; DE602004000803T2

Abstract

Elektrisk kjøretøy hvori venstre og høyre elektriske motorer (33L, 33R) som driver venstre og høyre transportdeler (20L, 20R) blir kontrollert av en kontrolldel og spesielt svingekontroll av de elektriske motorene blir utført når det elektriske kjøretøyet svinger. Elektriske kjøretøyer har et venstre og høyre par av trykknappsvingebrytere (8IL, 8IR). Når en av svingebryterne blir betjent, velger kontrolldelen et mønster fra multiple forhåndsinnstilte retardasjonsmønstre og retarderer motoren på innsiden av svingen, som korresponderer med svingebryteren som blir betjent, på basisen av dette retardasjonsmønsteret. Det elektriske kjøretøyet svinger og returnerer til rettlinjet forflytning optimalt og jevnt og kan bli lett betjent av en operatør uten dyktighet eller erfaring.

Description

x

Denne oppfinnelse vedrører et elektrisk kjøretøy, hvorved venstre og høyre

transportdel blir henholdsvis drevet av venstre og høyre elektriske motorer. Mer spesifikt vedrører oppfinnelsen et elektrisk kjøretøy som angitt i ingressen til krav 1.

Elektriske kjøretøy, hvorved venstre og høyre transportdeler blir drevet av venstre og

høyre motorer er kjent fra ff eks. JP-A-57-78855, JP-A-57-85505 og JP-A-2001-271317. Når transportdeler blir drevet av elektriske motorer lik som dette, er det fordelen at det elektriske kjøretøyet kan være utført relativt manøvrerbart.

En snøryddemaskin beskrevet i JP-A-2001-271317 skal nå kort beskrives på basis av

fig. 19 i denne publikasjonen.

I fig. 19 har en snøfjerner 200 på et maskinlegeme 201 en arbeidsdel 204 bestående av en skruetransportør 202 og en utblåser 203; en motor 205 for å drive arbeidsdelen 204: venstre og høyre transportdeler 206, 206 som består av belter; venstre og høyre elektriske motorer 207, 207 for å drive disse transportdelene 206.206; en generator 209, drevet av motoren 205, for å levere elektrisk effekt til et batteri s208 og de elektriske motorene 207. 207: og en kontrolldel 211 for å kontrollere de elektriske motorene 207, 207.

Litt av den avgitte effekten fra motoren 205 blir brukt til å drive generatoren 209, og den elektriske effekten som blir tilveiebrakt blir levert til batteriet 208 og den venstre og høyre elektriske motoren 207.. 207. Det gjenværende av effekten fra motoren 205 blir allokert til rotasjon av arbeidsdelen 204 via en elektromagnetisk clutch 212.1 denne snøfjerneren 200 blir således arbeidsdelen 204 drevet av motoren 205 og transportdelene 206, 206 bh* drevet av de elektriske motorene 207, 207. ;Nå har en vanlig snøfjerner 200 venstre og høyre driftshåndtak som strekker seg ;bakover fra den bakre delen av maskinlegemet 201 og har grep på endene av disse venstre og høyre driftshåndtakene. Bremsespaker (vendespaker) er tilveiebrakt under disse grepene og ved å gripe en av disse bremsespakene er det mulig å bringe det elektriske kjøretøyet 200 til å svinge ved å retardere den elektriske !motoren 207 som korresponderer med den grepede spaken, det vil si at den elektriske motoren som driver transportdelen består av vendesenteret (i det etterfølgende motoren på innsiden av svingen). ;Siden svingingen eller vendingen beskrevet ovenfor imidlertid er spakkontrollert, varierer graden av retardasjon til motoren 207 på innsiden av svingen med graden av griping av spaken. Og siden det kreves en viss mengde dyktighet i svingekontroll for å bringe snøfjerneren 200 til å svinge i samsvar med svingeoperasjonsfølelsen til operatøren samtidig som snøfjerneren 200 ;forflytter seg gjennom svingen, har det vært rom for forbedring. ;I snøfjerneren 200 beskrevet ovenfor oppstår også på grunn av at spaker blir brukt som tvingekontrollinnretningen, en feil i hver svingekontrollinnretning i forholdet mellom spakkontrollnivået og det korresponderende kontrollsignalnivået. Arbeidet med å ;justere for denne feil er krevende, og det har vært et behov for justering av svingekontrollinnretningen slik at denne blir unødvendig. ;Av tidligere kjent teknikk kan videre nevnes JP 2002 137755 A og JP 2002142306 A, som respektivt beskriver et elektrisk kjøretøy som har en enkel konstruksjon og som er i stand til enkel praktisering av en svingebremsevending samt det å tilveiebringe en bevegelsesreguleringsmetode som kan unngå bortkastet operasjon i hvilken en elektrisk motor blir drevet ved høye omdreininger mens bremser blir benyttet, underletter hastighetsjustering og kan forbedre jevn bevegelse av et motordrivkjøretøy, uavhengig av tilstanden til en bevegelsesoverflate, og som kan anvendes på kjøretøy som har en høy hastighet. ;Det tilveiebringes heri et elektrisk kjøretøy som innbefatter: et maskinlegeme; venstre og høyre transportdeler tilveiebrakt på maskinlegemet for å drive maskinlegemet:; venstre og høyre trykknapptypevendebrytere; venstre og høyre elektriske motorer for å drive henholdsvis den venstre og den høyre transportdelen, hvorav den elektriske motoren som korresponderer til en av den venstre og høyre vendebryteren blir drevet runder en sving vil bli kalt motoren på innsiden av svingen og den andre vil bli kalt motoren på utsiden av svingen:; en kontrolldel for å kontrollere den venstre og høyre elektriske motoren: og et håndbetjent målhastighetsjusteringselement for å produsere en ;målforflytningshastighetskommando på den venstre og høyre elektriske motoren, hvori kontrolldelen har indre motorretardasjonsmønstervelgeinnretning for, når den mottar et ;driftssignal fra den venstre eller høyre vendebryteren: og velger et retardasjonsmønster fra blant multiple forskjellige forhåndsinnstilte retardasjonsmønstre for motoren på innsiden av svingen på basis av en målforflytningshastighet fra målhastighetsjusteringselementet med hensyn på når den venstre eller høyre svingebryteren ble operert, og den indre motorretardasjonskontrollinnretningen for, bare så lenge som vendebryteren blir operert, utøver retardasjonskontroll av motoren på innsiden av svingen ved bruk av en retardasjonskontrollverdi basert på det valgte indre motorretardasjonsmønsteret. ;I et elektrisk kjøretøy i samsvar med denne oppfinnelsen er del således ved ganske enkelt kontinuerlig å trykke en venstre eller høyre trykknappvendebryter mulig å retardere den korresponderende motoren på innsiden av svingen i samsvar med et retardasjonsmønster som korresponderer med målforflytningshastigheten fra målbastighetsjusteringselementet umiddelbart før svingen. Følgelig er det mulig med en ekstremt enkel svingekontroll sammenlignet med tilfellet hvor graden av retardasjon til den elektriske motoren på innsiden av svingen blir justert ved å gripe en spak som i håndtaktypevendekontroUinnretning til beslektet teknikk. Operatøren kan utføre vendingskontroll enkelt titen at det trenges noen dyktighet og vendekontrollbarheten til kjøretøyet er økt. ;Enn videre kan det elektriske kjøretøyet bli svingt i samsvar med svingekontrollfølingen til operatøren. For eksempel kan det elektriske kjøretøyet bli svingt med den samme svingekontrollfølingen som når håndtaksspaktypevendekontrollinnretning blir operert. Og siden retardasjon kan bli påvirket i samsvar med et retardasjonsmønster som korresponderer med en hvilken som helst før-svingmålforflytningshastighet, kan det elektriske kjøretøyet blir svingt i en optimal tilstand. ;I et elektrisk kjøretøy i henhold til oppfinnelsen kan også motoren på innsiden av svingen bli retardert styrt med en trykknapptypevendebryter. Siden den eneste operasjonskraften som påkreves av operatøren er kraften som er nødvendig for å betjene trykknappbryteren, og betjeningskraften blir lettet, blir anstrengelsen til operataren redusert. ;Siden vendekontroll inn retningen er en trykknapptypevendebryter. kan også dens konstruksjon være enkel sammenlignet med håndtaktypevendekontrollinnretning av beslektet type. og justering av en spakkontrollspak og en kontrollsignalspak som korresponderer med dette er også unødvendig. ;Målforflytningshastigheten umiddelbart før svingen er innstilt til en optimal hastighet av operatøren selv, og tar hensyn til forflytningsforhold slik som veioverflaten og vurdering av den foreliggende bakkedekningsevnen til det elektriske kjøretøyet. På basis av en slik optimal målforflytningshastighet kan det elektriske kjøretøyet bli svingt samtidig som det blir retardert i samsvar med et motorretardasjonsnmønster for bruk ved svinging, og bakkedekningsevnen til det elektriske kjøretøyet under svinging øker. ;Kontrolldelen ifølge oppfinnelsen omfatter fortrinnsvis indre motorakselerasjonskontrollinnretning for, fra når den mottar et kontrollutløsersignal om når den venstre eller den høyre svingebryteren ble frigjort, utfører akselerasjonskontroll av motoren på innsiden av svingen ved bruk av en akselerasjonskontroll verdi basert på et forutinnstilt motorakselerasjonsmønster, og akselerasjonskontrollverdien er en verdi tilveiebrakt ved å tilføye en fast verdi til en minimumsverdi av akselerasjonskontrollverdien da kontrollutløsersignalet ble mottatt. ;Det vil si at i et elektrisk kjøretøy i henhold til oppfinnelsen kan ved akselerasjonskontroll av motoren på innsiden av svingen som blir utført fra når svingebryteren blir utløst ved bruk av en akselerasjonskontrollverdi, det elektriske kjøretøyet blir svingt til rettlinjet forflytning. I dette tilfellet blir en verdi tilveiebrakt ved å tilføye en fast verdi til minimumsverdien av akselerasjonskontrollverdien utført som akselerasjonskontrollverdien når vende eller svingebryteren blir utløst. Det vil si at ved det tidspunktet når bryteren blir utført til rettlinjet forflytning, heves akselerasjonskontrollverdien som påtrykket motoren på innsiden av svingen i et slag. Som et resultat kan motoren på innsiden av svingen bli. akselerert hurtig, og hastighetsforskjellen mellom hastigheten til motoren på utsiden av svingen og hastigheten til motoren på innsiden av svingen blir hurtig eliminert. På grunn av dette kan det elektriske kjøretøyet bli vekslet fra svingeforflytning til rettlinjeforflytning på hurtig måte. ;Spesielt, når de venstre og høyre transportdelene er belter,, har de en styrke av bakkekontakt og størrelse på drivkraft som er spesiell for belter. På grunn av dette, når det elektriske kjøretøyet blir drevet til å skifte fra svingeforflytning til rettlinjeforflytning. gjør det ikke dette så hurtig. Med hensyn til dette blir i et elektrisk kjøretøy ifølge denne oppfinnelsen, ved at motoren på innsiden av svingen blir akselerert i et slag, hastighetsdifferansen mellom det venstre og høyre beltet hurtig eliminert og ;vekslinger til rettlinjet forflytning kan bli utført hurtig. ;Et elektrisk kjøretøy ifølge oppfinnelsen innbefatter videre fortrinnsvis en arbeidsdel og en arbeidsbryter for på/av-kontroll av denne arbeidsdelen, idet motstanden mot forflytning som oppleves av de venstre og høyre transportdelene skiller seg i avhengighet av hvorvidt arbeidsdelen er på eller av, og de multiple indre motorretardasjonsmønstrene skiller seg også i samsvar med hvorvidt arbeidsbryteren er på eller av, og kontrolldelen velger et mønster fra blant de multiple indre motorretardasjonsmønstrene på basis av en kombinasjon av et på/av-signal fra arbeidsbryteren og målforflytningshastigheten som følge av når den venstre eller høyre vendebryteren ble operert. ;I tilfellet med et elektrisk kjøretøy hvor forflytningsmotstanden til de transporterende delene varierer med hvorvidt arbeidsdelen er på eller av- som i tilfellet med en snøterner, er det for eksempel mulig å utføre finere svingekontroll ved å gjøre de multiple indre motorretardasjonsmønstrene som også skiller med hvorvidt arbeidsbryteren er på eller av. ;Kontrolldelen innbefatter fortrinnsvis videre ytre motorretardasjonsmønster-velgeinnretninger for, når den mottar et operasjonssignal fra den venstre eller høyre vendebryteren, å velge et mønster fra blant multiple forskjellige forhåndsinnstilte retardasjonsmønstre for motoren på utsiden av svingen på basis av målforflytningshastigheten og når den venstre eller høyre vendbryteren ble operert, og ytre motorretardasjonskontrollinnretninger for, bare så lenge som vendbryteren blir operert, ;å utføre retardasjonskontroll av motoren på utsiden av svingen ved bruk av en retardasjonskontroll verdi basert på det valgte ytre motorretardasjonsmønsteret. ;Det er når det elektriske kjøretøyet blir svingt at et ytre motorretardasjonsmønster blir valgt på basis av målforflytningshastigheten fra målhastighetsjusteringselementer hvorved vendebryteren ble operert, og motoren på utsiden av svingen blir retardert på basis av dette retardasjonsmønsteret. Følgelig svinger det elektriske kjøretøyet mer jevnt og det er mulig å tilveiebringe en svingekarakteristikk som er egnet for de iboende egenskapene til det elektriske kjøretøyet. ;Det tilveiebringes heri også et elektrisk kjøretøy innbefattende et maskinlegeme; ;venstre og høyre transportdeler tilveiebrakt på maskinlegemet for å drive ;maskinlegemet; venstre og høyre trykknapptypevendebrytere; venstre og høyre elektriske motorer for henholdsvis å drive den venstre og høyre transportdelen, av hvilke elektriske motorer den som korresponderer til enten den venstre eller høyre vendebryteren blir operert under en sving vil bli anropt motoren på innsiden av svingen og den andre vil bli anropt motoren på utsiden av svingen; og en kontrolldel for å kontrollere den venstre og høyre elektriske motoren, hvori kontrolldelen har indre motorretardasjonsmønstervelgeinnretninger for, når det mottas et operasjonssignal fra den venstre eller høyre vendebryteren, å velge et retardasjonsmønster fra blant multiple forskjellige forutinnstilte retardasjonsmønstre for motoren på innsiden av svingen på basis av den virkelige hastigheten til motoren på innsiden av svingen som når den venstre eller høyre vendebryteren ble operert, og indre motorretardasjonskontrollinnretninger for, bare så lenge som vendesvitsjen blir operert, utføre retardasjonskontroll av motoren på innsiden av svingen ved bruk av en retardasjonskontroll verdi basert på det valgte indre motorretardasjonsmønsteret. ;I det elektriske kjøretøyet i henhold til oppfinnelsen er det nettopp ved enkel kontinuerlig trykking av en venstre eller høyre trykknappvendebryter mulig å retardere den retardere den korresponderende motoren på innsiden av svingen i samsvar med et retardasjonsmønster som korresponderer med den virkelige hastigheten til denne motoren umiddelbart for svingen. Den virkelige hastigheten til motorene umiddelbart før svingen er innstilt til en optimal hastighet av selve operatøren, som tar hensyn til forflytningsforhold slik som veioverflaten og vurdering av den foreliggende bakkedekningsevnen til det elektriske kjøretøyet. På basis av en slik optimal virkelig motorhastighet kan motoren på innsiden av svingen bli retardert mens det elektriske kjøretøyet blir svingt. Som et resultat, øker den bakkedekkende evnen til det elektriske kjøretøyet ved svinging. ;Kontrolldelen til oppfinnelsen innbefatter fortrinnsvis videre indre motorakselerasjonskontrollinnretning for, fra når den mottar et kontrollutløsningssignal for når den venstre eller høyre vendebryteren ble utløst, å utføre akselerasjonskontroll av motoren på innsiden av svingen ved bruk av en akselerasjonskontrollverdi basert på et forutinnstilt motorakselerasjonsmønster, og akselerasjonskontrollverdien er en verdi tilveiebrakt ved å tilføye en fast verdi til en minimumsverdi av akselerasjonskontrollverdien som ellers ville ha blitt antatt ved tidspunktet når kontrollutløsningssignalet ble mottatt. ;Dette elektriske kjøretøyet innbefatter fortrinnsvis videre en arbeidsdel og en arbeidsbryter for på/av-kontroll av denne arbeidsdelen, hvor motstanden mot forflytning som erfares av den venstre og høyre transportdelen skiller seg i avhengighet av hvorvidt arbeidsdelen er på eller av. og de multiple indre motorretardasjonsmønstrene skiller seg også i samsvar med hvorvidt arbeidsbryteren er på eller av, og kontrolldelen velger et mønster fra blant de multiple indre motorretardasjonsmønstrene på basis av en kombinasjon av et på/av-signal fra arbeidsbryteren og den virkelige hastigheten til motoren på innsiden av svingen når den venstre eller høyre vendebryteren ble operert. ;Kontrolldelen innbefatter fortrinnsvis videre ytre motorretardasj onsmønster-velgeinnretning for, når det mottas et operasjonssignal fra den venstre eller høyre vendebryteren, å velge et mønster fra blant multiple forskjellige forhåndsinnstilte retardasjonsmønstre for motoren på utsiden av svingen på basis av den virkelige hastigheten til motoren på utsiden av svingen når den, venstre eller høyre vendebryteren ble operert, og ytre motorretardasjons-kontrollinnretning for, bare så lenge som vendebryteren blir operert, å utføre retardasjonskontroll av motoren på utsiden av svingen ved bruk av en retardasjonskontroll verdi basert på det valgte ytre motorretardasj onsmonsteret. ;I dette tilfellet, siden når det elektriske kjøretøyet blir svingt, blir et ytre motorretardasj onsmonster valgt på basis av den virkelige hastigheten til motoren på utsiden av svingen når vendebryteren ble operert og på basis av dette retardasjonsmønsteret blir motoren på utsiden av svingen også retardert, kan det elektriske kjøretøyet vendes mer jevnt. ;Det elektriske kjøretøyet ifølge oppfinnelsen er kjennetegnet ved de i karakteristikken ;til krav 1 angitte trekk. Fordelaktige utførelser av oppfinnelsen fremgår av det uselvstendige krav. ;Visse foretrukne utførelser av et elektrisk kjøretøy skal beskrives detaljert nedenfor, ;men kun som eksempel, med henvisning til de medfølgende tegningene, i hvilke: ;Fig. 1 er et sideriss av en snøfjerner i samsvar med oppfinnelsen; Fig. 2 er et planriss av snøfjerneren vist på flg. 1; Fig. 3 eret riss av et kontrollpanel sett i retningen til pilen 3 på fig. I; Fig. 4 er et riss som viser kontrollsystemet til en snøfjerner i samsvar med oppfinnelsen; Fig. 5 er et riss som illustrerer fremover, nøytral- og reversområder til en retnings/hastighetsspak vist på fig. 3; Fig. 6 er et flytdiagram av en kontrolldel som gjelder en første utførelse av oppfinnelsen; Fig. 7 er et flytdiagram som viser en subrutine av trinnene ST06 og ST09 vist på fig. 6; Fig. 8 er en opptegning som viser retardasjonskorreksjonskoefifsientkart for en motor på innsiden av en sving, henholdsvis for når det elektriske kjøretøyet ikke er i arbeid og når kjøretøyet er i arbeid, for bruk når det elektriske kjøretøyet forflytter seg i en høy hastighet; Fig. 9 er en opptegning som viser retardasjonskorreksjonskoefifsientkart for en motor på innsiden av en sving, henholdsvis for når det elektriske kjøretøyet ikke er i arbeid og når kjøretøyet er i arbeid, for bruk når kjøretøyet forflytter seg i en mediumshastighet. Fig. 10 er en opptegning som viser retardasjonskorreksjonskoefifsientkart for en motor på innsiden av en sving, henholdsvis for når det elektriske kjøretøyet ilske er i arbeid og når kjøretøyet er i arbeid, for bruk når kjøretøyet forflytter seg i en lav hastighet; Fig. 11 er en opptegning som viser et akselerasjonskorreksjonskoefifsientkart for bruk ;i kontroll av når en motor på innsiden av en sving skal akselerere; ;Fig. 12 er en opptegning som viser retardasjonskorreksjonskoeffsientkart for bruk i kontroll når en motor på utsiden av en sving retarderes; ;Fig. 13 er en opptegning som viser akselerasjonskorreksjonskoeffsientkart for bruk ;i kontroll av når en motor på utsiden av en sving akselereres; ;Fig. 14A og 14 B er flytskjemaer som viser en subrutine for virkelig å utføre ;venstre sving moduskontroll når kjøretøyet ikke er i arbeid vist i ST07 på fig. 6; ;Fig. 15A og 15 B er flytskjemaer som viser en subrutine for virkelig å utføre kontroll av en motor på utsiden av en sving når kjøretøyet ikke er i arbeid vist i ST07 på fig. 6: Fig. 16 er et flytskjema over en kontrolldel i samsvar med en andre foretrukket utførelse av oppfinnelsen; Fig. 17A og 17B er flytskjemaer som viser en subrutine for virkelig å utføre kontroll av en motor på innsiden av svingen under en venstresving når kjøretøyet ikke er i arbeid vist i ST305 på fig. 16; Fig. 18Aog 18B er flytskjemaer som viser en subrutine for virkelig å utføre kontroll av en motor på utsiden av en sving når kjøretøyet ikke er i arbeid vist i ST305 på ;Fig. 16; og ;Fig. 19 er et riss som viser en snøfjerner av beslektet type. ;En foretrukket utførelse av et elektrisk kjøretøy skal nå beskrives, og som en passende utførelse av et elektrisk kjøretøy vil eksemplet med en snøfjerner som vist på tegningene bli brukt. ;Som vist i fig. 1 og 2 innbefatter en snøfjerner 10 et maskinlegeme 11 bestående av en transportramme 31 og en transmisjonsbeholder 32. ;Transportrammen 31 har venstre og høyre transportdeler 20L, 20R. Transmisjonsbeholderen 32 er festet til transportrammen 31 på en slik måte at den kan svinge opp og ned. Venstre og høyre elektriske motorer 33L, 33R er montert på venstre og høyre sidedeler av transmisjonsbeholderen 32. En motor (indre forbrenningsmotor) 34 er montert på en øvre del av transmisjonsbeholderen 32, En snøfjerningsarbeidsdel 40 er montert på fronten av transmisjonsbeholderen 32. Venstre og høyre driftshåndtak SIL, 51 R strekker seg oppover og bakover fra toppen av transmisjonsbeholderen 32. Et kontrollpanel 53 er tilveiebrakt mellom det venstre og høyre driftshåndtaket 51 L, 5 I R. ;Snøfjerneren 10 er en selvdrevet, gående type arbeidsmaskin hvis operatør går bak kontrollpanelet 53. ;Det venstre og høyre driftshåndtaket 5 1 L; 51 R har grep 52L, 52R ved deres ender for ;å gripes av hender. ;Det er et karakteristisk trekk ved snøfjerneren 10 i henhold til denne oppfinnelsen at den snøfjernende arbeidsdelen 40 blir drevet av motoren 34 og transportdelene 20L, 20R blir drevet av de elektriske motorene 33L, 33R. Denne måten er valgt på basis av ideen om at for kontroll av forflytningshastighet; svingekontroll og fremoverreverssvitsjings-kontroll foretrekkes elektriske motorer, mens på de arbeidende delene, som blir utsatt for store belastnings fluktuasjoner egner en mer kraftfull indre forbrenningsmotor seg bedre. ;Den venstre og høyre elektriske motoren 3M. 33R er drivkilder for fremdrift, for et av de venstre og høyre transportdelene 20L, 20R via venstre og høyre transporttransmisjonsmekanismer 35 IL, 35 R. ;Den venstre transportdelen 20L har larveføtter som har et belte 23L som passerer rundt et frontdrevet hjul 21 L og et bakre ikke-drevet hjul 22L, og roterer det drevne hjulet 21L fremover og i revers gned den venstre drivmotoren 33L. ;Den høyre transportdelen 20R har larveføtter som har et belte 32R soul passerer rundt et frontdrevet hjul 21 R og et bakre ikke-drevet hjul 22R.. og roterer det drevne hjulet 21 R fremover og i revers med den høyre elektriske motoren 33R. ;Transportrammen 31 opplagrer roterbart venstre og høyre drevne hjulaksler 24L, 24R og ved dens bakre ende opplagres en ikke-drevet hjulaksel 25. De venstre og høyre drevne hjulakslene 24L, 24R er rotasjonsaksler som det venstre og høyre drevne hjulet 21 L, 21R er festet til. Den ikke-drevne hjulakselen 25 har det venstre og høyre ikke-drevne hjulet 22L, 22R roterbart festet til denne. ;Motoren 34 er en vertikal motor som har en veivaksel 34A som strekker seg nedover, og er en forarbeidende drivkilde for å drive snøfjernerens arbeidsdel 40 ved å overføre en drivkraft til denne via en forarbeidende transmisjonsmekanisme huset i transmisjonsbeholderen 32. ;Snøfjerningsarbeidsdelen 40 består av en skruetransportør 41 ved fronten, en utblåser 42 ved den bakre delen, en utskyter 43 ved toppen, et skruetransportørhus 44 for å dekke skruetransportøren 41, og et utblåserhus 45 sona dekker utblåseren 42. Skruetransportøren 41 har en virkning å samle snø opphopet på bakken mot senteret. Utblåseren 42 mottar denne snøen og blåser snøen gjennom utskyteren 43 til en ønsket posisjon ved siden av snøfjerneren 10. ;En svingdrivmekanisme 46 justerer oppførselen til skruetransportørhuset 44 ved å ;svinge transmisjonsbeholderen 32 og snøfjerningsarbeidsdelen 40 opp og ned. ;Som vist i fig. 2, har maskinlegemet 11 en generator 54 og et batteri 55 montert ved ;dets front. ;På denne måte har snøfjerneren 10 en arbeidsdel 40, slik som en snøfjernende del, på et maskinlegeme 11; en intern forbrenningsmotor 34 for å drive denne arbeidsdelen 40; transportdeler 20L, 20R bestående av belter og hjul; elektriske motorer 33L, 33R for å drive disse transportdelene 20L, 20R; en generator 54, drevet av den interne forbrenningsmotoren 34, for å levere elektrisk effekt til et batteri 55 og de elektriske motorene 33L, 33R og en kontrolldel 56 for å kontrollere rotasjonen til de elektriske motorene 331, 33R. Kontrolldelen 56 er for eksempel anordnet under kontrollpanelet 53 eller bygd inn i kontrollpanelet 53. ;I tegningene angir henvisningstallet 61 et deksel som dekker motoren 34; 62 en lampe; 63 en luftrenser; 64 en forgasser; 65 en motoreksoslyddemper; og 66 en drivstofftank. ;Som vist i fig. 3, har kontrollpanelet 53 på en bakre flate 53a av dette (flaten på operatørsiden) en hovedbryter 71, en motorbryter 72 og en clutchdritfsbryter 73. På toppflaten 53b av kontrollpanelet 53 er det tilveiebrakt, i rekkefølge fra høyre side til den venstre siden, en snøfjerningsretningsjusteringsspak 74, en retnings/hastighetsspak 75 som tjener som et retningshastighetskontrollelement med hensyn til transportdelen, og en motorgasspak 76. Grepet 52L er også anordnet til venstre av kontrollpanelet 53 og grepet 52R er anordnet til høyre for kontrollpanelet 53. ;Det venstre driftshåndtaket 51 L har en forflytningsklargjøringsspak 77 nær grepet 52L. Det høyre driftshåndtaket 5 IR har en skruetransportørhusstillingsjusteringsspak 78 nær grepet 52R. ;Under henvisning til fig. I og fig. 3 er hovedbryteren 71 en vanlig tenningsbryter som ;det er mulig å starte motoren 34 med ved å innføre en hovednøkkel (ikke vist) i et nøkkelinnføringshull og dreie denne, og for eksempel en "av-posisjon OFF", en "på-posisjon ON<1> og en "startposisjon ST" anordnet i rekkefølge med klokken rundt nøkkel-innføringshullet. ;Når hovednøkkelen blir dreid til av-posisjonen OFF, blir motoren 34 stoppet og hele det elektriske systemet vedkoplet. Når hovednøkkelen blir dreid fra av-posisjonen OFF til på-posisjonen ON, holdes motoren 34 i en stoppetilstand. Når hovednøkkelen blir dreid til startposisjonen ST, blir motoren 34 startet. Når hovednøkkelen blir dreid fra startposisjonen ST til på-posisjonen ON, skifter den startede motoren 34 til normal kjøring. ;En motorchoke 72 er et kontrollelement som øker konsentrasjonen av brennstoff-luftblandingen når den er trukket. Clutchdritfsbryten 73 er en trykknappbryter for å skru på og av skruetransportøren 41 og utblåseren 42, det vil si en bryter for på/av-kontrollering av snøfjernearbeidsdelen 40.1 det etterfølgende vil clutchdriftsbryten 73 for hensiktens skyld bli referert til som "skruetransportørbryteren 73". ;Snøutkastingsretningsjusteringsspaken 74 er en spak som drives for å endre retningen til utskyteren43. ;Retnings/hastighetsspaken 74 er en fremoverrevershastighetsjusteringsspak for å ;kontrollere forflytningshastigheten til de elektriske motorene 33L. 33R og veksle ;mellom fremover og revers ved å kontrollere rotasjonsretningen til de elektriske motorene 331, 33R. ;Motorgasspaken 76 kontrollerer hastigheten til motoren 34 ved å justere åpningen til en driftstoffventil (se henvisningstall 94 på fig. 4). ;En forflytningsforberedelsesspak 77 er et forflytningsforberedelseselement som virker ;på en bryterinnretning (se henvisningstall 77a på fig. 4) og skrur bryterinnretningen av under en trekkvirkning av en returfjær i den frie tilstanden vist på figuren. Når den venstre hånden til operatøren griper forflytningsforberedelsesspaken 77 og forflytter denne mot grepet 52L, skrur bryterinnretning på. På denne måte detekterer bryterinnretningen hvorvidt eller ei forflytningsforberedelsesspaken 77 er blitt grepet. ;Skruetransportørhusinnstillingsjusteringsspaken 78 er en spak som drives for å kontrollere svingdrivmekanismen 46 for å endre stillingen til skruetransportørhuset 44. ;Også på kontrollpanelet 53, mellom det venstre og høyre driftshåndtaket 51 L, 51 R og anordnet slik at de kan bli drevet av hender som griper disse venstre og høyre driftshåndtakene 51 L, 52R, er eiet tilveiebrakt venstre og høyre svingkontrollbrytere 8IL, 81R. ;Deri venstre svingekontrollbryteren 8IL består av en trykknappbryter og har en trykknapp 82L som vender bakover (mot operatøren) fra snøfjerneren 10. Denne venstre svingekontrollbryteren 81 L er en automatisk returkontaktbryter som bryter på og produserer et brytersignal bare så lenge som trykknappen 82L er inntrykt. ;Den høyre svingekontrollbryteren SIR består av en trykknappbryter og har en trykknapp 82R som vender bakover (not operatøren) fra snøfjerneren 10. Denne høyre svingekontrollbryteren 81 R er en automatisk returkontaktbryter som bryter på og produserer et brytersignal bare så lenge som trykknappen 82R er inntrykt. ;Spesielt for den bakre flaten 53a til kontrollpanelet 53 er den venstre svingekontrollbryteren 81 L og dens trykknapp 82L anordnet nær det venstre grepet 52L i en posisjon på maskinbreddesenter-CL-siden til denne. Og av den bakre flaten 53a til kontrollpanelet 53 er den høyre svingekontrollbryteren 82R og dens trykknapp 82R anordnet nær det høyre grepet 52R og i en posisjon på maskinbreddesenter-CL-siden av denne. ;Når operatøren griper det venstre og høyre driftshåndtaket 5 IL, 5 IR med begge hender,, er tommelfingeren til begge hender på de indre sidene (kjøretøybreddesentersiden) av driftshåndtakene 5IL, 51 R. ;Når det venstre og høyre driftshåndtaket 5IL, 52R gripes med begge hender og snøfjerneren 10 styres retter operatøren tommelen på den venstre hånden fremover og skyver trykknappen 82L til den venstre svingekontrollbryteren SIL samtidig som han fremdeles griper driftshåndtakene 51 L; 5 1 R så lenge som trykknappen 82 er inntrykket og snøfjerneren 10 vender til venstre. Og for så lenge sota operatøren retter tommelen på den høyre hånden fremover og trykker trykknappen 82R på den høyre svingekontrollbryteren 8 1 R svinger snøfjerneren 10 til høyre. ;På denne måte er det uten å fjerne hendene fra det venstre og høyre betjeningshåndtaket S 1 L, 51 mulig å utføre en svingemanøver ekstremt lett med en liten betjeningskraft. ;Siden de venstre og høyre svingekontrolbryterne 81 L, 81 R, som driver regenerative bremsekretser (se henvisningstall 38L, 38R på fig. 4) som tjener som svingemekanismer, er tilveiebrakt mellom det venstre og høyre betjeningshåndtaket 5 IL, 5 IR på kontrollpanelet 53 og befinner seg slik at de kan betjenes av hender som griper disse venstre og høyre betjeningshåndtakene 51 L, 51 R, samtidig som det venstre og høyre betjeningshåndtaket 5 IL, 5 IR gripes ned begge hender og styrer snøfjerneren 10 (se fig. 1), kan operatøren også betjene den venstre og høyre svingekontrollbryteren 81 L, 81 R med tommelfingre og fremdeles gripe betjeningshåndtakene 5IL, 5 IR. Følgelig er det ikke nødvendig å veksle grepene på betjeningshåndtakene 51 L, 51 R eller å fjerne hendene fra betjeningshåndtakene 511, SIR hver gang snøterireren 10 blir svingt til venstre eller høyre. Følgelig øker styrbarheten til snøfjerneren 10. ;Et informasjonsdisplay 84 og en lydgiver 85 som tjener som varslere er ;videre tilveiebrakt på den bakre flaten 53a til kontrollpanelet S3. ;Informasjonsdisplayet 84 er en del for å fremvise informasjon på basis av et kommandosignal fra kontrolldelen 56 og består for eksempel av et flytende krystalldisplaypanel eller displaylys. Lydgiveren 85 er en del for å frembringe en lyd på basis av et kommandosignal fra kontrolldelen 56, og består for eksempel av en summer for å frembringe en rapportlyd eller en talegenerator ror å frembringe tale. ;Fig. 4 er et kontrolldiagram for en snøterner ifølge oppfinnelsen. Motoren 34, en elektromagnetisk clutch 91, skruetransportøren 41 og utblåseren 42 utgjør et arbeidsdelsystem 92, og resten utgjør et transportdelsystem. ;Først skal virkemåten til snøfjernearbeidsdelen 40 bli beskrevet. ;Når nøkkelen er innført i hovedbryteren 71 og dreid til startposisjonen ST vist på fig. 3, dreier en cellemotor (starter) 93 og motoren 34 starter. ;Motorgasspaken 76 justerer åpningen til en gassventil 94 ved hjelp av en wire (ikke vist) og kontrollerer eller styrer derved hastigheten til motoren 34. ;Gassåpningen til gassventilen 94 blir også automatisk styrt ved hjelp av en ;ventildrivedel 94A i samsvar med et kontrollsignal fra kontrolldelen 56.1 gassventilen 94 har åpningskontrollen til ventildrivedelen 94A prioritet over åpningskontroll med motorgasspaken 76. ;Litt av den avgitte av effekten fra motoren 34 roterer generatoren 54, og den tilveiebrakte elektriske effekten blir levert til batteriet 55 og den venstre og høyre elektriske motoren 33L, 33R. Rester av den avgitte effekten fra motoren 34 driver skruetransportøren 41 og utblåseren 42 via den elektromagnetiske clutchen 91. Elektrisk effekt blir levert til den venstre og høyre elektriske motoren 33L, 33R og andre elektriske komponenter fra generatoren 54 og batteriet 55 via ledninger 95. ;Henvisningstallene 98L. 98R angir sensorer for å detektere hastighetene (nnotorhastigheter; rotasjonshastigheter) til den venstre og høyre elektriske motoren 5<3>5L, 53R. 1" Henvisningstallet 99 angir en sensor for å detektere hastigheten (rotasjonshastigheten) til motoren 34. ;Når forflytningsforberedelsesspaken 77 er grepet og clutch-drivebryteren 73 blir betjent, blir den elektromagnetiske clutchen 91 brakt i inngrep og skruetransportøren 41 og utblåseren 42 blir rotert av bevegelseseffekt fra motoren 34. Når forflytningsforberedelsesspaken 77 er utløst, eller når clutchbetjeningsbryteren 73 blir trykt inn igjen, bringes den elektromagnetiske clutchen 91 ut av inngrep. ;Nå skal driften av transportdelene 20L, 20R bli forklart. ;Snøfjerneren 10 i henhold til denne oppfinnelse har venstre og høyre elektromagnetisk brems 36L, 36R som er ekvivalente med et kjøretøys parkeringsbrems. Spesielt blir motorakselen til den venstre og høyre elektriske motoren 33L, 33R bremset av deri venstre og høyre elektromagnetiske bremsen 36L, 36R. Mens snøfjerneren 10 er parkert er disse elektromagnetiske bremsene 36L, 36R i en bremsende tilstand tinder kontrollen av kontrolldelen 56. De elektromagnetiske bremsene 36L, 36R blir utløst av prosedyren forklart nedenfor. ;Når de to vilkårene at hovedbryteren 71 er i dens PÅ-posisjon og forflytningsforberedelsesspaken 77 er grepet, er tilfredsstilt, inntar, dersom retnings/hastighets-spaken 75 blir vekslet til fremover eller revers, de elektromagnetiske bremsene 36L, 36R frigjort (ikke-bremsende AV) tilstand. ;Som vist i fig. 5, kan retnings/hastighetsspaken 75 beveges bakover og fremover som vist med pilene Ad, Ba. Dersom den blir skiftet fra et "nøytralt område" til en "fremover" side, beveges kjøretøyet fremover. I "fremover" området kan hastigheten bli variert slik at Lf er lav hastighet fremover og Hf er høy hastighet fremover. På tilsvarende måte, dersom den forskyves fra ""nøytralt område" til en "revers"<1> side, reverserer kjøretøyet. I "revers"-området kan hastigheten bli variert slik at Lf er lav hastighet revers og Hr er høy hastighet revers. I denne foretrukne utførelse blir av et potensiometer 75a (se fig, 4) en spenning som korresponderer til posisjonen til retnings/hastighetsspaken 75 produsert slik at den maksimale revershastigheten ei 0V, den maksimale fremoverhastigheten er 5V, og nøytralområdet er 2,3V til 2,7V, som vist på venstre side av fig. S. På denne måte er del med retnings/hastighetsspaken 75 mulig å innstille fremover/reversretningen og utføre høy/lav hastighetskontroll med en enkelt spak. ;Som vist i fig. 4, har kontrolldelen 56 blitt tilveiebrakt med informasjon onn posisjonen til retnings/hastighetsspaken 75 fra potensiometer 75a og kontrollerer den venstre og høyre elektriske motoren 33L, 33R via venstre og høyre motordrivere 37L, 37R; hastighetene til de elektriske motorene 33L, 33R blir detektert av rotasjonssensorer 98L, 98R, og på basis av disse signalene utfører kontrolldelen 56 tilbakekoplingskontroll slik at hastighetene nærmere seg forutbestemte verdier. Som et resultat, forflytter det venstre og høyre drivhjulet 21 L, 21 R seg i en ønsket retning ved en forutbestemt hastighet. ;Bremsing under forflytning blir utført ved den følgende prosedyren. I denne foretrukne utførelse innbefatter motordriverne 37L, 37R regenerative bremsekretser 3SL, 38R og kortslutningsbremsekretser 39L, 39R som tjener som bremseinnretninger. ;Når elektrisk energi blir levert fra batteriet til en elektrisk motor, roterer den elektriske motoren. På den annen side er en generator innretning for å omforme rotasjon til elektrisk energi. I lys av dette blir i denne foretrukne utførelse, av elektrisk veksling av de elektriske motorene 33L, 33R, endret til generatorer, og brakt til å generere elektrisitet. Dersom den genererte spenningen er høyere enn batterispenningen, kan den elektriske energien bli lagret i batteriet 55. Dette er driftsprinsippet til regenerativ bremsing. ;Når den venstre svingekontrollbryteren 811., blir inntrykt, opererer på basis av dens bryters PÅ-signal kontrolldelen 56 den venstre regenerative bremsekretsen 38L og sakker derved hastigheten til den venstre drivmotoren 33L. Når den høyresvingekontroll-bryteren 81 R blir inntrykt, opererer på basis av dens bryters PÅ-signal kontrolldelen 56 den høyre regenerative bremsekretsen 38R og sakker derved hastigheten til den høyre elektriske motoren 33R. ;Det vil si at bare når den venstre svingekontrollbryteren 81 L er inntrykt svinger snøfjerneren 10 til venstre, og bare når den høyre svingekontrollbryteren 81 R erinntrykt svinger den til høyre. ;Forflytningen av snøfjerneren 10 kan bli stoppet ved en hvilken som helst av de følgende (1) til (3). ;(1) Returnere hovedbryteren 71 til dens AV-posisjon. ;(2) Returnere retningshastighetsspaken 75 til dens nøytrale posisjon. (3) ;Utløsing av forflytningsforberedelsesspalten 77. ;Denne stopping av forflytning blir utført ved bruk av kortslutningsbremsekretser 39L og 39R etter at elektrisk hastighetsreduksjonskontroll, som vil bli beskrevet ytterligere senere, er utført. ;Den venstre kortslutningsbremsekretsen 39L er en krets for å kortslutte polene til den venstre drivmotoren 33 L, og denne kortslutning bringer drivmotoren 33L til å ;bremses hurtig. Den høyre kortslutningsbremsekretsen 39R er den samme. ;Etter denne stopping av forflytning, vil dersom hovedbryteren 71 blir returnert til dens AV-posisjon, de elektromagnetiske bremsene 36L, 36R arbeide med den samme ;effekten som om en parkeringsbrems hadde blitt aktivert. ;Så skal virkemåten til kontroll som gjelder en første foretrukket utførelse av kontrolldelen 56 vist på fig. 4 bli forklart med henvisning til fig. 4, på basis av flytskjemaene vist på fig. 6 og 7. Denne kontrollflyten starter for eksempel når hovedbryteren 71 blir skrudd PÅ. ;Først skal det refereres til fig. 6. ;Trinn (heretter forkortet til ST) 01: Initiell innstilling blir utført. ;ST02: Brytersignaler (innbefattende spakposisjonssignaler) til hovedbryteren 71. skruetransportørbryteréh (arbeidsbryter) 73, bryterinnretningen 77a til forflytnings-klargjøringsspaken 77, og de venstre og høyre svingekontrollbryterne 81 L, 8 1 R, alle vist på fig. 4, blir lest inn som inngangssignaler. ;ST03: Kontrollretningen og kontrollspaken Op til retnings/hastighetsspaken 75 blir lest inn. Dette signal er bestemt av posisjonen til retningshastighetsspaken 75. Det vil si kontrollspaken Op til retnings/hastighetsspaken 75 blir lest inn fra potensiometeret 75 a. ;ST04: Fra kontrollspaken Op til retnings/hastighetsspaken 75 tilveiebringes en målforflytningshastighet (målrotasjonshastighet) Ts til de elektriske motorene 33L, 33R i rett fremover forflytning. ;ST05: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei den venstre svingekontrollbryteren 81 L er PÅ, og dersom JA fortsetter behandlingen til ST06 og dersom den er NEI fortsetter behandlingen til ST08. ;ST06: Siden snøfjerneren 10 skal svinges velges et korreksjonskart for å utføre retardasjon og akselerasjonkontroll av de elektriske motorene 33L, 33R. En subrutine for virkelig å utføre dette ST06 vil bli forklart senere på basis av fig. 7. ;ST07: De elektriske motorene 33L, 33R blir kontrollert i en venstresvingmodus. En subrutine for virkelig å utføre dette ST07 vil bli forklart senere på basis av fig. 14A og fig. 14B. ;ST08: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei høyresvingekontrollbryteren 81 R er PÅ, og dersom JA fortsetter behandling til ST09 og dersom den er NEI fortsetter behandling til STI 1. ;ST09: Siden snøfjerneren 10 skal svinges blir et korreksjonskart for å utføre retardasjon og akselerasjonskontroll av de elektriske motorene 33L, 33R valgt. En subrutine for virkelig å utføre dette ST09 vil bli forklart senere på basis av fig. 8. ;ST10: De elektriske motorene 33L, 33R blir kontrollert i en høyresvingmodus. Kontrollen av dette STI 0 er hovedsakelig det samme kontrolltrinnet som kontrollen av det ovenfor nevnte ST07, unntatt for at høyresvingkontroll blir utført i stedet for venstresvingkontroll. ;STI 1: Siden både den venstre og den høyre kontrollbryteren 81 L, 81 R er AV, bin- ;de elektriske motorene 33L. 33R kontrollert i en rett fremover modus. Det vil si at snøfjerneren 10 blir brakt til å bevege seg rett fremover. ;ST12: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei hovedbryteren 71 er i dens "Pk" posisjon, og dersom .IA sluttes det at denne kontrollen skal fortsette og behandling returnerer til ST02, og dersom den er NEI blir denne kontrollen avsluttet. ;Fig. 7 viser en subrutine for virkelig å utføre kontrollen for å velge et korreksjonskart vist i ST06 og ST09 på fig. 6. ;ST21: Målforflytningshastigheten Ts til de elektriske motorene 33L, 33R blir sammenlignet med forhåndsinnstilte hastighetsterskelverdier (en høyhastighetsterskel-verdi SLI og en lavhastighetsterskelverdi SL). Terskelverdiene er i forholdet <P>SU > SL". ;Dersom målforflytningshastigheten Ts er større enn høyhastighetsterskelverdien SH (Ts > SH), sluttes det at målforflytningshastigheten Ts er i et høyhastighetsområde (høyhastighetsforflytningsområde) og behandlingen fortsetter til ST22. Dersom målforflytningshastigheten Ts er i området mellom lavhastighetsterskelverdien SL og høyhastighetsterskelverdien SH (SH>Ts>SL), sluttes det at målforflytningshastigheten Ts er i et midlere hastighetsområde (midlere hastighetsforflytningsområde) og behandlingen fortsetter til ST23. Dersom målforflytningshastigheten Ts er under lavhastighetsterskelverdien SL, det vil si i området mellom 0 og lavhastighetsterskelverdien SL (0<Ts<SL), sluttes det at målforflytningshastigheten Ts er i et lavhastighetsområde (lavhastighetsforflytningsområde) og behandlingen fortsetter til ST24. ;ST22: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei skruetransportørbryten (arbeidsbryter) 73 er AV. Dersom JA, sluttes det at snøfjerningsarbeidsdelen 40 er i dens "ikke i arbeid", AV-tilstand og behandlingen fortsetter til ST25. Dersom NEI, sluttes det at snøfjerningsarbeidsdelen 40 er i dens "i arbeid", PÅ-tilstand og behandling fortsetter til ST26. ;ST23: Som i ST22: blir det undersøk hvorvidt eller ei skruetransportørbryteren 73 er AV. Dersom JA, fortsetter behandling til ST27, og dersom NEI fortsetter behandling ;til ST28. ;ST24: Som i trinn ST22._ blir det undersøkt hvorvidt eller ei skruetransportørbryteren 73 er AV. Dersom JA, fortsetter behandling til ST29, og dersom NEI fortsetter behandling til ST30. ;ST25 til ST30 velger ett mønster fra et antall forutinnstilte retardasjonsmønstre for motoren på innsiden av svingen som har forskjellige retardasjonskorreksjonskoeffisient-karakteristika. ;ST25: Et første mønster blir valgt. Spesielt blir et første ;retardasjonskorreksjonskoeffisientkart Mdi 1 for motoren på innsiden av svingen vist på fig. 8 valgt. ;ST26: Et andre mønster blir valgt. Spesielt blir et andre ;retardasjonskorreksjonskoeffisientkart Mdi2 for motoren på innsiden av svingen vist på fig. 8 valgt. ;ST27: Et tredje mønster blir valgt. Spesielt blir et tredje ;retardasjonskorreksjonskoefifsientkart Mdi3 for motoren på innsiden av svingen vist på fig. 9 valgt. ;ST28: Et ferde mønster ble valgt. Spesielt blir et fjerde retardasjonskorreksjonskoeffisientkart Mdi4 for motoren på innsiden av svingen vist på fig. 9 valgt. ;ST29: Et femte mønster blir valgt. Spesielt blir et femte retardasjonskorreksjonskoeffsientkart Mdi5 for motoren på innsiden av svingen vist på fig. 9 valgt. ;ST30: Et sjette mønster blir valgt. Spesielt blir et sjette retardasjonskorreksjonskoeffisientkart Mdi6 for motoren på innsiden av svingen vist på fig. 10 valgt. ;ST31 til ST36 velger ett mønster fra et antall forutinnstilte retardasjonsmonstre for motoren på utsiden av svingen som har forskjellige retardasjonskorreksjonskoeffisient-karakteristika. ;ST3 l:Et første mønster blir valgt. Spesielt blir et første retardasjonskorreksjonskoeffisientkart Mdol for motoren på utsiden av svingen vist på fig. 12 valgt. ;ST32: Et første mønster blir valgt. Spesielt blir det første retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdol for motoren på utsiden av svingen vist på fig. 12 valgt. ;ST33: Et andre monster blir valgt. Spesielt blir et andre retardasjonskorreksjonskoeffisientkart Mdo2 for motoren på utsiden av svingen vist på fig. 12 valgt. ;ST34: Et andre mønster blir valgt. Spesielt blir det andre retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdo2 for motoren på utsiden av svingen vist på fig. 12 valgt. ;ST35: Et tredje mønster blir valgt. Spesielt blir et tredje retardasjonskorreksjonskoeffsientkart Mdo3 for motoren på utsiden av svingen vist på fig 12 valgt. ;ST36: Et tredje mønster blir valgt. Spesielt blir det tredje retardasjonskorreksjonskoeffsientkartet Mdo3 for motoren på utsiden av svingen vist på fig. 12 valgt. ;ST37 til ST42 velger ett mønster fra et antall av forhåndsinnstilte akselerasjonsmønstre for motoren på utsiden av svingen som har forskjellige akselerasjonskorreksjons-koeffisientkarakteristika og returnerer så behandling til ST06 eller ST09 på fig. 6. ;ST37: Et første mønster blir valgt. Spesielt blir et første akselerasjonskorreksjons-koeffisientkart Muol for motoren på utsiden av svingen vist på fig. 13 valgt. ;ST38: Et første mønster blir valgt. Spesielt blir det første akselerasjonskorreksjonskoeffisientkartet Muol på motoren på utsiden av svingen vist på fig. 13 valgt. ;ST39: Et andre mønster blir valgt. Spesielt blir et andre akselerasjonskorreksjons-koeffisientkart Muo2 for motoren på utsiden av svingen vist på fig. 13 valgt. ST40: Et andre mønster blir valgt. Spesielt blir det andre akselerasjonskorreksjonskoeffsientkartet Muo2 for motoren på utsiden av svingen vist på fig. 13 valgt. ;ST41: Et tredje mønster blir valgt. Spesielt blir et tredje akselerasjonskorreksjons-koeffisientkart Muo3 for motoren på utsiden av svingen vist på fig. 13 valgt. ;ST42: Et tredje mønster blir valgt. Spesielt blir det tredje ;akselerasjonskorreksjonskoeffisientkartet Muo3 for motoren på utsiden av svingen vist på fig. 13 valgt. ;Her skal de forskjellige korreksjonskartene bli forklart på basis av fig. 8 til 13. Disse korreksjonskart har medgått tid som en variabel og er for å tilveiebringe en retardasjonskorreksjonskoeffisient eller en akselerasjonskorreksjonskoeffisient som korresponderer med denne medgåtte tiden. I hvert kart betyr "ikke i arbeid" at skruetransportørbryteren 73 er AV: det vil si at snøfjerningsarbeidsdelen er i dens AVtilstand. Og "i arbeid" betyr at skruetransportørbryteren 73 er PÅ; det vil si at snøfjerningsarbeidsdelen 40 er i dens PÅ-tilstand. ;Fig. 8 er et riss som illustrerer det første og andre ;retardasjonskorreksjonskoefisientkart for motoren på innsiden av svingen. Med medgått tid Te (msek) på den horisontale aksen og ;retardasjonskorrelajonskoeffsient al på den vertikale aksen, viser den første og andre retardasjonskorreksjonskoeffisientkart Mdil, Mdi2 for å tilveiebringe en retardasjonskorreksjonskoeffsient al som korresponderer med den medgåtte tid Te for motoren 331, på innsiden av svingen. ;Disse første og andre retardasjonskorreksjonskoeffsientkartene Mdil, Mdi2 er kart valgt når vilkåret "Ts<SH" i ST21 på fig. 7 er tilfredsstilt. Retardasjonskorreksjonskoefflsienten a 1 har en maksimalverdi på 1,0 når den medgåtte tiden Te e er 0 og nærmer seg 0 ettersom tiden Tc løper. ;Den heltrukne linjen er det første retardasjonskorreksjonskoeffsientkartet Mdil og viser en karakteristisk kurve for retardasjonskorreksjonskoeffsienten al for når kjøretøyet ikke er i arbeid. I det.første retardasjonskorreksjonskoeffsientkartet Mdil korresponderer den øvre grenseverdien 1,0 til retardasjonskorreksjonskoefflsienten al til når den medgåtte tiden 'he er 0 (msek), og en nedre grenseverdi 0,1 på retardasjonskorreksjons-koefisienten al korresponderer til når den medgåtte tiden Te er 2000 (msek). ;Den brutte linjen er det andre retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdi2 og viser en karakteristisk kurve til retardasjonskorreksjonskoeffisienten al for når kjøretøyet er i arbeid. I det andre retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdi2 korresponderer en Øvre grenseverdi 1,0 til retardasjonskorreksjonskoeffisienten al til når den medgåtte tiden Te er 0 (msek) og en nedre grenseverdi 0,1 til retardasjonskorreksjonskoeffisienten al korresponderer til når den medgåtte tiden Te er 1500 (msek). ;I snøtenneren 10 endrer motstanden mot forflytning sont erfares av transportdelene 20L, 20R seg med svitsjing PÅ/AV åv den snøfjernende arbeidsdel 40-skruetransportøren. ;Dette betyr at når kjøretøyet ikke er i arbeid og snøfjerneren 10 bare beveges kan den forflyttes uten å lide av innvirkningen av en belastning (arbeidsbelastning) som virker på den snøfjernende arbeidsdelen 40, og enn videre forflyttes den ofte på steder hvor veioverflatemotstanden er relativt liten. Når kjøretøyet er i arbeid, lider på den annen side snøfjerneren 10 ofte av innvirkninger av arbeidslaststørrelsen og innvirkninger av forspenning på arbeidsbelastningen til venstre eller høyre. Siden den er i arbeid, er enn videre snøfjerneren 10 vanligvis på et sted hvor det er store fluktuasjoner i veioverflatemotstand. ;Følgelig oppstår i avhengighet av hvorvidt snøfjerneren 10 er i arbeid eller ikke i arbeid forskjeller i oppførselen til snøfjerneren 10 når deri svinger. Spesielt når snøfjerneren 10 er liten og lett er det sannsynlig at det innvirkes på arbeidsbelastning og veimotstand og innvirkes på momentet under svinging. Følgelig kan en forsinkelse oppstå når snøfjerneren 10 under arbeid blir svingt. ;Med hensyn til dette blir i denne oppfinnelsen det andre retardasjonskorreksjons-koeffisientkartetMdi2 valgt når kjøretøyet er i arbeid innstilt til en karakteristikk slik at retardasjonskorreksjonskoeffisienten al blir liten i en kortere tid enn i det første retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdil valgt når kjøretøyet ikke er i arbeid. Det vil si at graden av retardasjon blir gjort større slik at motoren 33L på innsiden av svingen ;sakker mer hurtig. ;Fig. 9 er et riss som illustrerer tredje og fjerde retardasjonskorreksjonskoefisientkart for motoren på innsiden av svingen. Med medgått tid Tc (msek) på den horisontale aksen og retardasjonskorreksjonskoeffsienten al på den vertikale aksen vises tredje og fjerde retardasjonskorreksjonskoeffsientkart Mdi3, Mdi4 for å tilveiebringe en retardasjonskorreksjonskoeffsient al som korresponderer med den medgåtte tiden Te for motoren 33L på innsiden av svingen. ;Disse tredje og fjerde retardasjonskoeffisientkartene Mdi3, Mdi4 er kart valgt når ;vilkåret "SI-l_Ts>SL" er tilfredsstilt i ST21 på fig. 7. Retardasjonskorreksjonskoeffisienten or I har en maksimalverdi på 1,0 når den medgåtte tiden Tc er 0 og nærmer seg 0 ettersom tiden Tc løper. ;Den heltrukne linjen er det tredje retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdi3 og viser en karakteristisk kurve for retardasjonskorreksjonskoeffsienten al når kjøretøyet ikke er i arbeid. I det tredje retardasjonskorreksjonskoeffsientkartet Mdi3 korresponderer en øvre grenseverdi 1,0 for retardasjonskorreksjonskoefifsienten al med når den medgåtte tiden Tc erO (msek) og en nedre grenseverdi 0,0 til retardasjonskorreksjonskoefifsienten al korresponderer til når den medgåtte tiden Tc er 500 (msek). ;Den brutte linjen er det fjerde retardasjonskorreksjonskoeffsientkartet Mdi4 og viser en karakteristisk kurve for retardasjonskorreksjonskoefifsienten al når kjøretøyet er i arbeid. I det ferde retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdi4 korresponderer en øvre grenseverdi 1,0 for retardasjonskorreksjonskoeffsienten al med når den medgåtte tiden Tc erO (msek) og en nedre grenseverdi 0,0 til retardasjonskorreksjonskoeffisienten al korresponderer med når den medgåtte tiden Tc er 400 (msek). ;Det er som i forholdet til det første og andre retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdil, Mdi2 på fig. S, det fjerde retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdi4'valgt når kjøretøyet er i arbeid blir innstilt til en karakteristikk slik at retardasjonskorreksjonskoeffsienten al blir liten i en kortere tid enn i det tredje retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdi3 valgt når kjøretøyet ikke er i arbeid. ;Fig. 10 er et riss som illustrerer femte og sjette retardasjonskorreksjonskoeffisientkart for motoren på innsiden av svingen. Med medgått tid Tc (msek) på den horisontale aksen og retardasjonskorreksjonskoeffisienten al på den vertikale akse viser den femte og sjette retardasjonskorreksjonskoefifsientkart Mdi5, Mdi6 for å tilveiebringe en retardasjonskorreksjonskoeffsient al som korresponderer med medgått tid Tc for motoren 33L på innsiden av svingen. ;Disse femte og sjette retardasjonskorreksjonskoeffisientkartene Mdi5, Mdi6 er kart valgt når vilkåret "SL>Ts" er tilfredstilt i ST21 på fig. 7. Retardasjonskorreksjonskoeffisienten al har en maksimalverdi på 1,0 når den medgåtte tiden Te er 0 og nærmer seg 0 ettersom tiden Te løper. ;Den heltrukne linjen er det fengte retardasjonskorreksjonskoefflsientkartet MdiS, og viser en karakteristisk kurve for retardasjonskorreksjonskoefifsienten al når kjøretøyet ikke er i arbeid. I det femte retardasjonskorreksjonskoefflsientkartet MdiS korresponderer en øvre grenseverdi 1,0 for retardasjonskorreksjonskoefifsienten 0.1 til når deri medgåtte tiden Tc er 0 (msek) og en nedre grenseverdi 0,0 for retardasjonskorreksjonskoefflsienten al korresponderer med når den medgåtte tiden Te er 500 (msek). ;Den brutte linjen er det sjette retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdi6 og viser en karakteristisk kurve for retardasjonskorreksjonskoeffisienten ei I når kjøretøyet er i arbeid. I det sjette retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdi6 korresponderer en øvre grenseverdi 1.0 for retardasjonskorreksjonskoeffisienten al med når den medgåtte tiden Te er 0 (msek) og en nedre grenseverdi 0,0 med retardasjonskorreksjonskoeffisienten al korresponderer med når den medgåtte tiden Tc er 400 (msek). ;Det er som i forholdet til de første og andre retardasjonskorreksjonskoeffisientkartene Mdil. Mdi2 på fig. S, det sjette retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdi6 som ble valgt når kjøretøyet er i arbeid som blir innstilt til en karakteristikk slik at retardasjonskorreksjonskoefflsienten al blir liten i en kortere tid enn i det femte retardasjonskorreksjonskoeffsientkartet Mdi5 valgt når kjøretøyet ikke er i arbeid. ;Også i de femte og sjette retardasjonskorreksjonskoeffsientkartene Mdi5, Mdi6 er de karakteristiske kurvene til retardasjonskorreksjonskoeffsienten al mer nedover konveks enn i de tredje og fjerde retardasjonskorreksjonskoeffisientkartene Mdi3, Mdl4. Med andre ord er de satt slik at retardasjonskorreksjonskoeffsienten al minsker mer bratt til å begynne med. ;Fig. 11 er et riss som illustrerer et akselerasjonskorreksjonskoefifsientkart for motoren på innsiden av svingen. Med medgått tid Tc (msek) på den horisontale aksen og akselerasjonskoeffisient pi på den vertikale aksen, vises et akselerasjons-korreksjonskoeffisientkart Mui for å tilveiebringe en akselerasjonskorreksjonskoefflsient pi som korresponderer med den medgåtte tiden Tc for motoren på innsiden av svingen. ;Dette akselerasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mui er et kart som blir brukt når motoren 33L på innsiden av svingen blir akselerert i et akselerasjonskontrolltrinn (STI 13 på flg. 14B) hvilket skal bli ytterligere beskrevet senere. Akselerasjonskorreksjonskoeffisienten pi er nær 0 når den medgåtte tiden Te er 0 og nærmer seg I ettersom tiden Te forløper. Spesielt har akselerasjonskorreksjonskoeffisienten pi en øvre grenseverdi innstilt til 1,0 og har en nedre grenseverdi innstilt til 0,0 til 0,1. ;Generelt gjelder atnår snøfjerneren 10 blir returnert fra svingeforflytning til rettlinjeforflytning, blir akselerasjonskorreksjonskoeffisienten pi gradvis økt som vist ved den brutte linjen på fig. 11. Det er at motoren 33L på innsiden av svingen blir gradvis akselerert fra en minimumshastighet. ;Med gradvis akselerasjon som dette er det imidlertid ved tider som når innvirkningen av tregheten til de venstre og høyre transportdelene 20L, 20R og/eller hastighetsforskjellen mellom de venstre og høyre transportdelene 20L. 20R er stor, svært vanskelig å returnere til rettlinjet forflytningstilstand på hurtig måte. Spesielt når de venstre og høyre transportdelene 20L, 20R er belter, har de styrken av bakkekontakt og størrelse på drivkraft som er spesielt for belter. På grunn av dette kan når snøfjerneren 10 blir drevet til å skifte fra svingeforflytning til rettlinjet forflytning, den ikke gjøre dette så hurtig. ;For å løse dette blir i den foreliggende oppfinnelsen akselerasjonskorreksjonskoefflsienten X31 vist med en heltrukket linje brukt. Med andre ord er et trekk ved oppfinnelsen at akselerasjonskorreksjonskskoeffisienten pi vist med en heltrukket linje er innstilt slik at når den venstre svingekontrollbryteren 8IL er skrudd AV (for å skifte til rettlinjet forflytning, det vil si når den medgåtte tiden Tc er 0, antar den en initiell korreksjons verdi pi A på omtrent 0,5, mye større enn dens minimumsverdi på 0,0). Akselerasjonskorreksjonskoeffsienten pi til når den medgåtte tiden Tc er 0 er en verdi pi A tilveiebrakt ved å addere en fast verdi til minimumsverdien 0 (null) eller omtrent 0. For eksempel, dersom minimumsverdien er 0, er den faste verdien 0,5 og dersom minimumsverdien er 0,1 er den faste verdien 0,4. Verdien PI A tilveiebrakt ved å addere en fast verdi til minimumsverdien er således 0.5. ;Deretter øker akselerasjonskorreksjonskoeffisienten pi ettersom tiden Tc går. ;Fig. 12 er et riss som illustrerer retardasjonskoiTeksjonskoeffisientkart for motoren på utsiden av svingen, og med medgått tid Td (msek) på den horisontale aksen og en retardasjonskorreksjonskoeffisient a2 til den høyre elektriske motoren (motoren på utsiden av svingen) på den vertikale aksen vises første, andre og tredje retardasjonskorreksjonskoeffisientkart Mdol, Mdo2 og Mdo3 for den høyre elektriske motoren 33R for å tilveiebringe en retardasjonskorreksjonskoeffisient <x2 som korresponderer med den medgåtte tiden Td. For den høyre elektriske motoren 33R er det ikke noe valg av kart i samsvar med hvorvidt kjøretøyet er i arbeid eller ikke i arbeid. ;I disse første, andre og tredje retardasjonskorreksjonskoeffisientkartene Mdol, Mdo2 og Md03, har retardasjonskorreksjonskoeffisienten a2 et maksimum på 1,0 når den medgåtte tiden Td er 0 og nærmer seg 0 ettersom tiden Td går. ;Mer spesielt er det første retardasjonskorreksjonskoeffisiehtkartet Mdo 1, vist med en brutt linje, et kart valgt når vilkåret "Ts>SH" er tilfredsstilt i ST21 på fig. 7. Det første retardasjonskorreksjonskoeffsientkartet Mdo 1 har karakteristikken at ettersom den medgåtte tiden Td går fra 0 til 200 (msek) blir retardasjonskorreksjonskoefifsienten a2 minsket fra dens øvre grenseverdi på 1.0 til en nedre grenseverdi på 0,7, og etter dette forblir den ved den nedre grenseverdien. Ved høye forflytningshastigheter er således graden av retardasjon til motoren på utsiden av svingen 33R gjort stor. ;Det andre retardasjonskorreksjonskoeffsientkartet Mdo2, vist med heltrukket linje, er et kart valgt når vilkåret "SH>Ts>SL" er tilfredsstilt i ST21 i fig. 7. Dette andre retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdo2 li-ar karakteristikken ai ettersom den medgåtte tiden Td går fra 0 til 200 (msek) minskes retardasjonskorreksjonskoefflsienten a.2 fra dens øvre grenseverdi på 1,0 til en nedre grenseverdi på 0,8, og etter dette forblir den ved den nedre grenseverdien. Ved midlere forflytningshastigheter er således graden av retardasjon til den høyre elektriske motoren (motoren på utsiden av svingen) 33R gjort midlere. ;Det tredje retardasjonskorreksjonskoeffsientkartet Mdo3, vist med en strekprikket linje, er et kart valgt når vilkåret "SL>Ts" er tilfredsstilt i ST21 til fig. 7. Dette tredje retardasjonskorreksjonskoeffsientkartet Mdo3 har karakteristikken at ettersom den medgåtte tiden Td går fra 0 til 200 (msek) blir retardasjonskorreksjonskoeffisienten a2 minsket fra dens øvre grenseverdi på 1,0 til en nedre grenseverdi på 0.9, og etter dette forblir den ved den nedre grenseverdien. Ved lave forflytningshastigheter blir således graden av retardasjon til den høyre elektriske motoren (motoren på utsiden av svingen) 33R gjort liten. ;Fig. 13 er et riss soim illustrerer akselerasjonskorreksjonskoefifsientkart for motoren på utsiden av svingen, og med medgått tid Td (msek) på det i horisontale aksen og en akselerasjonskorreksjonskoeffisient P2 for den høyre elektriske motoren (motoren på utsiden av svingen) 33R på den vertikale aksen, vises første, andre og tredje akselerasjonskorreksjonskoeffsientkart Muol, Muo2 ogMuo3 for den høyre elektriske motoren 33R for å tilveiebringe en akselerasjonskorreksjonskoeffisient p2 som korresponderer med den medgåtte tiden Td. For den høyre elektriske motoren 33R er det ikke noe valg av kart i samsvar med hvorvidt kjøretøyet er i arbeid eller ikke i arbeid. ;I disse første, andre og tredje akselerasjonskorreksjonskoeffisientkartene Muol, Muo2 og Muo3, er akselerasjonskorreksjonskoeffisienten (32 mindre enn I når den medgåtte tiden Td er 0 og nærmer seg 1 ettersom tiden Td går. ;Mer spesielt er det første akselerasjonskorreksjonskoeffisientkartet Muol, vist med en brutt linje, et kart valgt når vilkåret "Ts>SH" er tilfredsstilt i ST21 på fig. 7. Dette første akselerasjonskorreksjonskoeffsientkartet Muol har karakteristikken at ettersom medgått tid Td løper fra 0 til 500 (msek) blir akselerasjonskorreksjonskoeffsienten P2 økt fra en nedre grenseverdi på 0,7 til en øvre grenseverdi på 1,0 og etter dette forblir den ved den øvre grenseverdien. Den høye forflytningshastigheten blir således akselerasjonsgraden til den høyre elektriske motoren 33R, det vil si gradienten til ;akselerasjonskorreksjonskoeffisienten P2 i forhold til den medgåtte tiden, gjort stor. ;Det andre akselerasjonskorreksjonskoeffsientkartet Muo2, vist med en heltrukket linje, er et kart valgt når vilkåret "SH>Ts>SL" er tilfredsstilt i ST21 på fig. 7. Dette andre akselerasjonskorreksjonskoeffisientkartet Muo2 har karakteristikken at ettersom den medgåtte tiden Td løper fra 0 til 500 (msek) blir akselerasjonskorreksjonskoeffisienten (32 økt fia en nedre grenseverdi på 0,8 til en øvre grenseverdi på 1.0 og deretter forblir den ved den øvre grenseverdien. Ved midlere forflytningshastighet blir således akselerasjonsgraden til den høyre elektriske motoren 33R gjort midlere. ;I det tredje akselerasjonskorreksjonskoeffsientkartet Muo3, vist med en strekprikket linje, er et kart valgt når vilkåret "SL>Ts" er tilfredsstilt i ST21 på fig. 7. Dette tredje akselerasjonskorreksjonskoeffsientkartet Muo3 har karakteristikken at ettersom den medgåtte tiden Td løper fra 0 til 500 (msek) blir akselerasjonskorreksjonskoeffisienten 02 økt fra en nedre grenseverdi på 0,9 til en øvre grenseverdi på 1,0 og etter dette forblir den ved den øvre grenseverdien. Ved lave forflytningshastigheter blir således akselerasjonsgraden til den høyre elektriske motoren 33R, det vil si gradienten til akselerasjonskorreksjonskoeffisienten p2 i forhold til medgått tid Td, gjort liten. ;Nå skal en subrutine for virkelig å toføre venstresvingmoduskontrollen til når kjøretøyet ikke er i arbeid (det vil si når snøfjerningsarbeidsdelen 40 er AV) vist i trinn ST07 i fig. 6 bli forklart på basis av fig. 14A og fig. 14B. Kontrollen av den høyre elektriske motoren (motoren på utsiden av svingen) 33R vil bli forklart på basis av fig. 15A og fig. 15B. ;Subrutinen for kontrollen som vedrører innsiden av svingen og subrutinen for kontrollen soul vedrører utsiden av svingen blir i hovedsaken begge utført samtidig, ved parallell behandling eller tidsallokert behandling. Telletidene Tc, Td erde medgåtte tidene Tc, Td. ;Først skal subrutinen for å utføre kontrollen som vedrører innsiden av svingen bli beskrevet på basis av flg. 14A. ;STI01: En første timer bygd inn i kontrolldelen 56 blir tilbakestilt (til tellertid Tc=0) og så startet. ;ST 102: Siden venstresvingkontrollbryteren 811, i ST05 i fig. 6 er PÅ. blir den virkelige hastigheten Ls til den venstre elektriske motoren (motoren på innsiden av svingen) 33L målt. Den virkelige hastigheten Ls kan bli målt for eksempel ved å måle den foreliggende hastigheten til den venstre elektriske motoren 33L med rotasjonssensoren 98L vist på fig. 4. ;ST103: Fra det valgte innsidemotorretardasjonsmønsteret, det vil si mønsteret valgt fra innsidemotorretardasjonskorreksjonskoeffisientkartene Mdil til Mdi6 vist på flg. 8 til flg. 10, tilveiebringes en retardasjonskorreksjonskoeffisient al fra telletiden Tc. Alt som er nødvendig er at en retardasjonskorreksjonskoeffisient al som korresponderer med variasjon i telletiden Tc blir tilveiebrakt. ;ST 104: Den virkelige hastigheten Ls til den venstre elektriske motoren (motoren på innsiden av svingen) 33, blir multiplisert med retardasjonskorreksjonskoeffsienten al tilveiebrakt i ST103 for å tilveiebringe en retardasjonsmålhastighet Lt for den venstre elektriske motoren 33L. ;ST 105: Retardasjonskontroll av den venstre elektriske motoren 33L blir utført medet retardasjonskontrollsignal Qdi basert på retardasjonsmålhastigheten Lt. ;ST106: Brytersignalet på den venstre svingekontrollbryteren 81L blir lest inn som et inngangssignal. ;ST 107: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei den venstre svingekontrollbryteren 81 L er ;PÅ. Dersom JA, sluttes det at svingemanøveren fortsettes og behandling returnerer til ;STI 02. Dersom NEI, sluttes det at svingemanøveren er avsluttet, det vil si at det ;sluttes at et kontrollutløsesignal for når kontrollen ble utløst har blitt mottatt fra den venstre svingekontrollbryteren 81L, og behandling fortsetter til STI 08 på fig. 14B. ;Fig. 14B, ST108: Telletiden Tc til den første tinieren blir tilbakestilt til 0. Den første timeren fortsetter telling. ;ST 109: Den virkelige hastigheten Ls til den venstre elektriske motoren (motoren på innsiden av svingen) 33L blir målt. ;STI 10: Fra det forhåndsinnstilte indre motorakselerasjonsmønsteret, det vil si fra akselerasjonskorreksjonskoefflsientkartet Mui for den indre motoren vist på fig. 11. tilveiebringer en akselerasjonskorreksjonskoeffsient pi fra telletiden Tc. Alt som er nødvendig er at en akselerasjonskorreksjonskoeffsient pi som korresponderer med variasjonen i telletid Tc blir tilveiebrakt. ;STI 11: Den virkelige hastigheten Ls til den venstre elektriske motoren 33L blir multiplisert med akselerasjonskorreksjonskoeffisient pi for å tilveiebringe en akselerasjonsmålhastighet Htl for den venstre elektriske motoren 33L. ;STI 12: Akselerasjonskontroll av den venstre elektriske motoren 33L blir utført med et akselerasjonskontrollsignal Qui basert på akselerasjonsnmålhastigheten Htl. Det vil si at den virkelige hastigheten Ls blir okse av akselerasjonsmålhastigheten Htl. ;Her skal STI 11 og STI 12 bli forklart detaljert. Akselersjonskontrollsignalet Qui er en verdi som korresponderer med akselerasjonsmålhastigheten Htl. Akselerasjonsmålhastigheten Htl er en verdi som korresponderer med akselerasjonskorreksjonskoeffsienten pi. Derfor er akselerasjonskontrollsignalet Qui til den venstre elektriske motoren 33, en verdi som korresponderer med akselerasjonskorreksjonskoeffisienten pi. Dersom akselerasjonskorreksjonskoeffisienten pi øker mye, øker også akselerasjonskontrollsignalet Qui nye. ;Akselerasjonskorreksjonskoeffisienten pi ved det tidspunkt når venstre svingekontrollbryteren 8IL blir skrudd AV og et kontrollutløsesignal blir mottatt fra den venstre svingekontrollbryteren 811 (STI 97 på fig. 14A), det vil si når den medgåtte tiden Tc er 0 som vist på fig. 11, er verdien (31 A tilveiebrakt ved å tilføye en fast verdi til den minimale verdi 0 eller omtrent 0. ;Den minimale verdi Quim (ikke vist) til akselersjonskontrollsignalet Qui er en verdi som korresponderer til minimumsverdien 0 eller omtrent 0 til akselerasjonskorreksjonskoeffisienten pi. En fast verdi Quic (ikke vist) til akselerasjonskontrollsignalet er en verdi som korresponderer til den faste verdien addert til minimumsverdien til akselerasjonskorreksjonskoeffisienten X31. Derfor blir akselerasjonskontrollsignalet Qui til den venstre elektriske motoren 33L verdien tilveiebrakt ved å addere den faste verdien ;Quic til minimumsverdien Quim (Qui = Quim + Quic), og korresponderer med PIA. ;Akselerasjonskorreksjonskoeffisienten pi til den venstre elektriske motoren 33L ved det tidspunktet hvorved den venstre svingekontrollbryteren 811, blir skrudd AV (tidspunktet hvorved delj medgåtte tiden Tc er 0), det vil si akselerasjonskontrollsignalet Qui er ekstremt stort Ved at akselerasjonskontrollsignalet Qui blir gjort stort og den venstre elektriske motoren 33L derved blir akselerert i et slag, blir hastighetsforskjellen mellom den venstre og høyre elektriske motoren 33L, 33R eliminert hurtig. ;STI 13: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei telletiden til den første timeren (medgått tid) Tc har nådd en forutinnstilt fast første referansetid Tsl. Dersom JA, blir det sluttet at akselerasjonskontroll av den venstre elektriske motoren 33L for når bryteren til rettlinjet forflytning ble utført hår sluttet; og behandling fortsetter til STI 14. Dersom NEI, returnerer behandling til ST109. ;STI 14: Den første tinieren blir stoppet og behandling returnerer til ST07 på fig. 6. ;Fig. 15A og fig. 15B viser en subrutine for å utføre kontroll av den høyre elektriske motoren, som er motoren på utsiden av svingen, i ST07 på fig. 6. ;ST201: En andre timer innbygd i kontrolldelen 56 blir tilbakestilt (til teleltid Td - 0) og så startet ;ST202: Den virkelige hastigheten Rs til den høyre elektriske motoren (motoren på utsiden av svingen) 33R blir målt. Den virkelige hastigheten Rs kan bli målt for eksempel ved å måle der. tilstedeværende hastigheten til den høyre elektriske motoren 33R med rotasjonssensoren 98R vist på fig. 4. ;ST203: Fra det valgte ytre motorretardasjonsmønsteret, det vil si mønsteret valgt ;fra motorretardasjonskorreksjonskoeffisientkartene Mdol til Mdo3 vist på fig. 12, tilveiebringes en retardasjonskorreksjonskoeffisient a2 fra telletiden Td. Alt som er nødvendig er at en retardasjonskorreksjonskoeffsient a2 som korresponderer med variasjon i telletiden Td blir tilveiebrakt. ;ST204: Den virkelige hastigheten Rs til den høyre elektriske motoren 33R blir multiplisert med den ovenfor nevnte retardasjonskorreksjonskoeffsienten <x2 for å tilveiebringe en retardasjonsmålhastighet Rt for den høyre elektriske motoren 33R. ;ST205: Retardasjonskontroll av motoren på utsiden av svingen 33R blir utført med ;et retardasjonskontrollsignal Qdo basert på retardasjonsmålhastigheten Rt. ;ST206: Brytersignalet til den venstre svingekontrollbryteren 81 L blir lest inn ;som et inngangssignal. ;ST207: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei den venstre svingekontrollbryteren 81 L er PÅ. Dersom JA, blir det sluttet at svingemanøveren blir fortsatt og behandling returneres til ST202. Dersom NEI, blir det sluttet at svingemanøveren har avsluttet (det vil si at et kontrollutløsesignal for når kontrollen ble utløst har blitt mottatt); og behandling fortsetter til ST208 i fig. 15B. ;ST208: Telletiden Td til den andre tinieren blir tilbakestilt til 0. Den andre ;timeren fortsetter telling. ;ST209: Den virkelige hastigheten Rs til den høyre elektriske motoren 33R blir målt. ;ST210: Fra det valgte ytre motorakselerasjonsmønsteret, det vil si fra mønsteret valgt fra blant akselerasjonskorreksjonskoeffisientkartene Muol til Muo3 vist på fig. 13, blir det tilveiebrakt en akselerasjonskorreksjonskoeffisient P2 fra telletiden Td. Alt som er ;nødvendig er at en akselerasjonskorreksjonskoeffisient f32 som korresponderer med variasjon i telletiden Td blir tilveiebrakt. ;ST211: Den virkelige hastigheten Rs til den høyre elektriske motoren 33R blir multiplisert med akselerasjonskorreksjonskoeffisienten P2 for å tilveiebringe en akselerasjonsmålhastighet Ht2 til den høyre elektriske motoren 33R. ;ST212: Akselerasjonskontroll av den høyre elektriske motoren 33R blir utført med et akselerasjonskontrollsignal Quo basert på akselersjonsmålhastigheten Ht2. Det vil si den virkelige hastigheten Rs blir økt av akselerasjonsmålhastigheten Ht2. ;ST213: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei telletiden til den andre timeren (medgått tid) Td har nådd en forutinnstilt fast andre referansetid Ts2. Dersom JA, blir det sluttet at akselerasjonskontrollen av den høyre elektriske motoren 33R for når bryteren til rettlinjet forflytning ble utført har avsluttet, og behandling fortsetter til ST214. Dersom NEI, returnerer behandlingen til ST209. ;ST214: Den andre timeren blir stoppet og behandling returnerer til ST07 på fig. 6. ;I kontrollstrømmen beskrevet ovenfor er retardasjonskontrollsignalene Qdi, Qdo og akselerasjonskontrollsignalene Qui. Quo ekvivalente med Pl-signaler i Pl-kontroll og PED-signaler i PID-kontroll. ;Drivkontrollrfemgangsmåten til den venstre og høyre elektriske motoren 33L, 33R er for eksempel pulsbreddemodulasjon (MM), hvorved pulsspenninger blir levert til motorterminalene. I dette tilfellet genererer motordriverne 37L, 37R pulssignaler med pulsbredder kontrollert i samsvar med retardasjonskontrollsignalene Qdi, Qdo eller akselerasjonskontrollsignalene Qui, Quo og kontrollerer eller styrer de elektriske motorene 33L, 33R med disse pulssignalene. ;Som beskrevet ovenfor, har snøfjerneren 10 i denne første foretrukne utførelsen på et maskinlegeme I venstre og høyre transportdeler 20L, 20R, og venstre og høyre elektriske motorer 33L, 33R for å drive disse transportdelene 20L, 20R, en kontrolldel 56 for å kontrollere eller styre disse elektriske motorene 33L, 33R, og en retnings/hastighetsspak (målhastighetsjusteringselement) 75 for å levere en målforflytningshastighetskommando til de elektriske motorene 33 L, 33R til kontrolldelen 56, og har også venstre og høyre trykknapptypesvingebrytere 8IL, 8IR. De venstre og høyre transportdelene 20L, 20R er belter. ;Av de venstre og høyre elektriske motorene 331,33R, vil den elektriske motoren som korresponderer med svingebryteren 81 L (eller 81 R) som blir betjent bli kalt den elektriske motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen, og den andre vil bli kalt den elektriske motoren 33R (eller 33L) på utsiden av svingen. ;Det er et karakteristisk trekk ved kontrolldelen 56 at den har innsidemotorretardasjons-møstervelgeinnretning for, når den mottar et driftssignal fra den venstre eller høyre svingebryteren 81 L (eller 81 R), å velge ett retardasjonsmønster blant et mangfold av forhåndsinnstilte retardasjonsmønstre (se fig. 8 til fig 10) for motoren på innsiden av svingen på basis av en målforflytningshastighet Ts bestemt av retnings/hastighetsspaken 75 ved det tidspunktet når den venstre eller høyre svingebryteren 81 L (eller 81 R) ble betjent, og også har indre motorretardasjonskontrollinnretning for å utføre retardasjonskontroll eller styring av motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen, bare så lenge som svingebryteren 81 L (eller 8 1 R) blir inntrykt, idet det benyttes et retardasjonskontrollsignal Qdi basert på det valgte innsidemotorretardasjonsmønsteret. ;rrmsidemotorretardsjonsrnønstervelgeinnretningen består av ST03 ul STOD og STO 8, ST09 på fig. 6 og ST21 til ST30 i fig. 7, Innsidemotorretardasjonskontrollinnretningen består av STI 01 til STI 07 på fig. 14A. ;Følgelig er det ved ganske enkelt å fortsette å trykke en venstre eller høyre trykknappsvingebryter 81 L (eller 81 R) mulig å retardere den korresponderende motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen i samsvar med et retardasjonsmønster som korresponderer med målforflytningshastigheten Ts innstilt used retnings/hastighets-spaken (målhastighetsjusteringselement) 75 umiddelbart før svingen. Følgelig er ekstremt enkel svingekontroll mulig sammenlignet med tilfellet hvor graden av retardasjon til motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen blir justert ved å gripe en spak som i håndtakspaktypensvingekontrollinnretningen av beslektet art. Operatøren kan lett utfører svingekontroll uten at det trengs noen dyktighet, og svingekontrollevnen til kjøretøyet er økt. ;Snøfjerneren 10 svinger i samsvar med svingekontrollfølingen til operatøren. For eksempel kan snøfjerneren 10 bli svingt med den samme svingekontrollfølingen som når håndtakspaktypesvingekontrollinnretninger blir brukt. Og, siden retardasjon kan bli bevirket i samsvar med et retardasjonsmønster som korresponderer med en hvilken som helst for sving målforflytningshastighet Ts, er responsen på kontroll eller styreutgangssignalet i forhold til retardasjonsmanøvere god, og snøfjerneren 10 svinger i en optimal tilstand. ;Siden motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen blir retardasjonskontroUert ;eller styrt med en trykknapptypesvingebryter 81 L (eller 81 R) blir også driftskraften ved svingekontrollen lettet, og anstrengelsen til operatøren bli ytterligere redusert. ;Siden denne svingekontrollinnretningen er trykknapptypesvingebrytere 8IL, 81 R, er dens konstruksjon enkel sammenlignet med håndtaksspaktypesvingekontrollinnretning av beslektet type, og betjening av en spak og justering av et kontrollsignalnivå som korresponderer med dette er unødvendig. ;Målforflytningshastigheten Ts umiddelbart før svingen er innstilt til en optimal hastighet av operatøren selv, som tar hensyn til forflytningsforhold slik som veioverflaten og vurdering av den foreliggende bakkedekkende evnen til snøfjerneren 10. På basisen av denne optimale målforflytningshastigheten Ts blir snøfjerneren svingt samtidig som den blir retardert i samsvar med et motorretardasj onsmønster for bruk ved svinging. Som et resultat, øker bakkedekkingsevnen til snøfjerneren 10 ved svinging. ;Siden retardasjonskorreksjonskoeffisienten al gradvis minsker med forløpet av tiden Tc i retardasjonskorrelasjonskoeffisientkartene Mdil til Mdi6 for innsidemotoren vist i fig. 8 til 10, retarderer motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen også i samsvar med forløpet av tiden Tc. ;Det er et karakteristisk trekk ved kontrolldelen 56 til denne oppfinnelsen at, fra når den mottar et kontrollutløsesignal ved tidspunktet når den venstre eller høyre svingebryteren 81L (eller 81 R) blir utløst (STI 07 på fig. 14A), utøver den akselerasjonskontroll av motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen ved bruk av en akselerasjonskontroll verdi Qui basert på et forutbestemt motorakselerasjonsmønster (se fig. 11). ;Akselerasjonskontrollen av motoren på innsiden av svingen er innsidemotorakselera-sjonskontrollinnretning som består av ST107 på fig. 14A og STIOS til STI 13 på flg. 1413. Som beskrevet ovenfor, er akselerasjonskontrollverdien Qui en verdi tilveiebrakt ved å addere en fast verdi Quic til minimumsverdien Quim til akselerasjonskontrollverdien som ellers ville lia blitt antatt ved tiden når kontrollutløsesignalet ble mottatt (Qui = Quim + Quic). ;Fra når svingebryteren 81L (eller 81R) blir utløst, blir snøfjerneren 10 vekslet til rettlinjeforflytning ved akselerasjonskontroll av motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen som blir utført med akslerasjonskontrollsignålet. ;I dette tilfellet er verdien tilveiebrakt ved å addere en fast verdi Quic til minimumsverdien Quim av akselerasjonskontrollverdien gjort til akselerasjonskontrollverdien Qui for når kontroll av svingebryteren 8IL (eller 81 R) blir utløst. Det er på tidspunktet for veksling til rettlinjeforflytning at akselerasjonskontrollsignalet Qui som vedrører motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen blir hevet i et slag. Som et resultat, blir motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen hurtig akselerert. Som et resultat, blir hastighetsforskjellen mellom hastigheten Rs (eller Ls) til motoren 33R (eller 33L) påutsiden av svingen og hastigheten Ls (eller Rs) til motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen hurtig eliminert. Følgelig blir snøfjerneren 10 raskt vekslet fra svingeforflytning til rettlinjeforflytning. På denne måten kan snøfjerneren 10 lett og hurtig veksles fra svingeforflytning til rettlinjeforflytning for å tilpasse seg driftsfølelsen til operatøren. ;Spesielt når de venstre og høyre transportdelene 20L, 20R er belter, har de en styrke av bakkekontakt og størrelse av drivkraft som er spesiell for belter. På grunn av dette lar, når snøfjerneren 10 drives til å skifte fra svingeforflytning til rettlinjeforflytning, den seg ikke lett veksle hurtig. Med hensyn på dette, blir i denne oppfinnelse, ved at motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen blir akselerert i et slag, hastighetsforskjellen mellom det venstre og høyre beltet hurtig eliminert og vekslingen til rettlinjeforflytning kan utføres hurtig. ;Snøfjerneren 10 har også en snøfjernende arbeidsdel 40 og en arbeidsbryter 73 for å skru på og av denne snøfjernende arbeidsdelen 40, og i avhengighet av hvorvidt den snøfjernende arbeidsdelen 40 er på eller av varierer forflytningsmotstanden til de transporterende delene 20L, 20R. ;Det er et karakteristisk trekk ved de multiple retardasjonsmønstrene for motoren på innsiden av svingen (se fig, 8 til Fig. 10) at mønstrene også skiller seg i samsvar ned hvorvidt arbeidsbryteren 73 er på eller av. ;Det er et karakteristisk trekk ved kontrolldelen 56 at den er konstruert til å velge ett mønster fra blant multiple retardasjonsmønstre (se flg. 8 til fig. 10) på basis av en kombinasjon av på/av-signalet til arbeidsbryteren 73 og en målforflytningshastighet Ts som ved når den venstre eller høyre svingebryteren 81L (eller 8IR) ble betjent (ST02 til ST06 og ST08 til ST09 i fig. 6 og ST21 til ST' 30 i fig. 7). ;I tilfellet med en snøfjerner 10 hvori forflytningsmotstanden til transportdelene 20L, 20R varierer med hvorvidt den snøfjernende arbeidsdelen 40 er på eller av, som i tilfellet med en snøfjerner, er det derfor mulig å utføre finere svingekontroll ved å gjøre de multiple innsidemotorretardasjonsmønstrene som også skiller hvorvidt arbeidsbryteren 73 er på eller av. ;Det er også et karakteristisk trekk ved kontrolldelen 56 at den har utsidemotor-retardasjonsmønstervelgeinnretning for, når den mottar et driftssignal fra den venstre eller høyre svingebryteren 8 1 L (eller 81 R), å velge ett retardasjonsmønster fra blant et mangfold av forskjellige forhåndsinnstilte retardasjonsmønstre (se fig. 12) for motoren på utsiden av svingen på basisen av en målforflytningshastighet Ts ved tiden når den venstre eller høyre svingebryteren 8 IL (eller 81 R) ble betjent, og også lier utsidemotorretardasjons-kontrollinnretning for å utføre retardasjonskontroll av motoren 33R (eller 33L) på utsiden av svingen, bare så lenge som svingebryteren 81L (eller 8IR) er inntrykt, ved bruk av et retardasjonskontrollsignal Qdo basert på det valgte utsidemotorretardasjonsmønsteret. ;Utsidemotorretardasjonsmønstervelgeinnretningen er basert på ST03 til ST06 og ST08, ST09 på fig. 6 og SI'21 til ST24 og ST31 til ST36 i fig. 7. UtsidemotorretardasjonskontroUinnretning er basert på ST201 til ST207 på fig. 15 A. ;Når snøfjerneren 10 blir svingt kan følgelig, siden et retardsjonsmønster til motoren på utsiden av svingen bli valgt på basis av målforflytningshastigheten Ts på tidspunktet når svingebryteren 811, (eller 8IR) ble betjent og på basis av dette retardasjonsmønsteret blir motoren 33R (eller 33L) på utsiden av s<y>ingen også retardert, snøfjerneren 10 svinges mer jevnt. ;Det er også et karakteristisk trekk ved kontrolldelen 56 i denne oppfinnelsen at den har utsidemotorakselerasjonskonfrollinnretning for, fra den mottar et kontrollutløsesignal for når kontrollen til den venstre eller høyre svingebryteren 8IL (eller 8IR) ble utløst (ST207 i fig. 15A), utøve akselerasjonskontroll av motoren 33R (eller 33L) på utsiden av svingen ved bruk av et akselerasjonskontrollsignal Quo basert på et forhåndsinnstilt motorakselerasjonsmønster (se fig. 13). ;Utsidemotorakselerasjonskontrollinnretningen består av ST207 på fig. ISA og ST208 ;til ST213 i fig. 15B. ;Når snøfjerneren 10 blir svingt, kan følgelig, siden et akseler asjonsmønster til motoren på utsiden av svingen bli valgt på basis av målforflytningshastigheten TS ved den tid når svingebryteren 81 L (eller 81 R) ble betjent og på basis av dette akselerasjonsmønsteret motoren 33R (eller 33L) på utsiden av svingen også blir akselerert, snøfjerneren 10 bringes til å svinge mer jevnt. ;I denne oppfinnelse blir således når snøfjerneren 10 svinges, ikke bare retardasjonskontroll av motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen utført, men også retardasjonskontroll av motoren 33R (eller 33L) på utsiden av svingen. Etter at svingen er fullført blir ikke bare akselerasjonskontroll av motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen utført, men også akselerasjonskontroll av motoren 33R (eller 33L) på utsiden av svingen utført. ;Derfor svinger snøfjerneren 10 mer jevnt, og svingekarakteristika egnet for de iboende egenskaper til snøfjerneren 10 blir tilveiebrakt. ;Ved retardasjonskorreksjonskoeffisientkartene Mdol til Mdo3 for motoren på utsiden av svingen vist på fig. 12 er det også mulig gradvis å redusere og så utføre en konstant retardasjonskorreksjonskoeffisient a2 etter starten av en sving. Så er det med akselerasjonskorreksjonskoeffsientkartene Muol til Muo3 for motoren på utsiden av svingen vist på flg. 13: mulig å gradvis øke en akselerasjonskorreksjonskoeffisient (32 etter at svingen er fullført. Som et resultat er det ved svingetiden mulig å minske hastigheten til motoren 33R (eller 33L) på utsiden av svingen ettersom den medgåtte tiden Td løper, og ved slutten av svingingen er det mulig å øke hastigheten til motoren 33R (eller 33L) på utsiden av svingen ettersom den medgåtte tiden Td løper.. ;Når målforflytningshastigheten Ts er stor, kan snøfjerneren 10 være utført for å gjøre ;store svinger, og når målforflytningshastigheten Ts er liten, kan snøfjerneren 10 være ;utført for å gjøre små svinger. Spesielt i tilfellet med en arbeidsmaskin lik som snøfjerneren 10 brukt som et eksempel i denne foretrukne utførelsen, er det mulig å tilveiebringe svingekarakteristika som er egnet for de iboende egenskaper til arbeidsmaskinen. ;De karakteristiske kurvene til retardasjonskorreksjonskoefifsientene al, a2 og de karakteristiske kurvene til akselerasjonskorreksjonskoeffisientene pi og P2 uttrykt ved kartene kan alternativt bli tilveiebrakt ved bruk av beregningsformler. ;Selv om retnings/hastighetsspaken i denne foretrukne utførelsen var en enkelt spak, kan også alternativt dens funksjoner være delt blant et mangfold av forskjellige spaker. Og retnings- og hastighetskontrollelementet kan være en spak, en skive, en bryter eller en hvilken som helst annen ekvivalent komponent. Tilsvarende kan forflytningsklar-gjøringselementet være en spak, en skive, en bryter eller en hvilken som helst annen ekvivalent komponent. ;Ved å øke antallet typer av retardasjonskorreksjonskoeffsientkart og akselerasjonskorreksjonskoefifsientkart (antallet forskjellige karakteristiske kurver) valgt i samsvar med målforflytningshastigheten Ts som nødvendig, er det også mulig å utføre hastighetskontroll finere. ;Kartene som uttrykker de karakteristiske kurvene til retardasjonskorreksjons-koeffisientene al, a2 og de karakteristiske kurvene til akselerasjonskorreksjonskoeffisientene (pl, P2 er ikke begrenset til to-dimensjonale kart over medgått tid som funksjon av korreksjonskoeffisient. For eksempel kan de alternativt være tredimensjonale kart over medgått tid, korreksjonskoeffisient og målforflytningshastighet. ;Kartene er forhåndsinnstilt i et internt lager på kontrolldelen 56 slik at i trinnene for kontrollflytdiagrammene beskrevet ovenfor kan kartene blir lest ut etter behov og korreksjonskoeffsienter innstilles. I fig. 8 til fig. 13 har, for å forenkle forståelsen, kartene blitt vist skjematisk, men formene på kartene er ikke begrenset til disse og kan være innstilt fritt. ;Nå skal svingekontroll av en snøfjerner i samsvar med en andre foretrukket utførelse av oppfinnelsen bli beskrevet på basis av fig. 16; flg, 17A og 17B og flg. 18A og 18B med henvisning også til Fig. 4 og fig. 8 til 13. ;I fig. 16, ST341: Initiell innstilling blir utført. ;ST302: Brytersignalet (innbefattende spakposisjonssignaler) til hovedbryteren 71, retnings/hastighetsspaken 75, bryterinnretningen 77a til forflytningsklargjøringsspaken 77, og venstre og høyre svingebryterne 8IL, 8IR også videre blir lest inn som inngangssignaler. ;ST303: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei den venstre svingebryteren 81 L er på, og dersom JA fortsetter behandlingen til ST304 og dersom NEI fortsetter behandlingen til ST307. ;ST304: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei skruetransportørbryteren (arbeidsbryter) 73 er av, og dersom JA fortsetter behandling til ST305 og dersom NEI blir det sluttet at skruetransportørbryteren 73 er på og behandling fortsetter til ST306. ;ST305: De elektriske motorene 33L, 33R blir kontrollert i en venstresvingmodus for når maskinen ikke er i arbeid (det vil si når snøfjernearbeidsdelen 40 er AV). En subrutine for virkelig å utføre dette ST305 vil bli beskrevet senere med henvisning til fig. 17A og fig. 17B. ;ST306: De elektriske motorene 33L, 33R blir kontrollert i en venstresvingmodus for når maskinen er i arbeid (det vil si når snøfjernearbeidsdelen 40 er PÅ). Kontrollen av dette ST306 består hovedsakelig av de samme kontrolltrinnene som kontrollen av det ovenfor nevnte ST305, unntatt for at sone nevnt ovenfor "innsidemotorretardasjonsmønsteret" er forskjellig. ;ST307: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei den høyre svingekontrollbryteren 8IR er på, og dersom JA fortsetter behandlingen til ST308 og dersom NEI fortsetter behandling til ST31 1. ;ST308: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei skruetransportørbryteren 73 er av, og dersom JA fortsetter behandling til ST309 og dersom NEI blir det sluttet at skruetransportørbryteren 73 er på og behandling fortsetter til ST310. ;ST309: De elektriske motorene 331,33R blir kontrollert i en høyre svingemodus for når maskinen ikke er i arbeid (det vil si når snøfjernearbeidsdelen 40 er AV). Kontrollen av dette ST309 består av hovedsakelig de samme kontrolltrinnene som kontrollen av det ovenfor nevnte ST305, unntatt for at høyre svingekontroll blir utført i stedet for venstre svingekontroll. ;ST310: De elektriske motorene 33L, 33R blir kontrollert i en høyre svingemodus for når maskinen er i arbeid (det vil si når snøfjernearbeidsdelen 40 er PÅ). Kontrollen av dette ST310 består av hovedsakelig de samme kontrolltrinnene som kontrollen av det ovenfor nevnte ST306 unntatt for at høyre svingekontroll blir utført i stedet for venstre svingekontroll. ;ST311: Siden den venstre og høyre svingebryteren 81 L, 81 R begge er AV, blir ;de elektriske motorene 33L, 33R kontrollert i et rett fremovermodus. Det vil si at snøfjerneren 10 blir drevet rett fremover. ;ST312: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei hovedbryteren 71 er i dens "PÅ"- ;posisjon, og dersom JA blir det bestemt at denne kontrollen skal fortsette og behandling returnerer til ST302, og dersom NEI blir denne kontrollen sluttet. ;Nå skal en subrutine for virkelig å utføre den venstre svingemoduskontrollen for når maskinen ikke er i arbeid (det vil si snøfjernearbeidsdelen 40 er AV) vist i ST305 i fig. ;16 på basis av fig. I 7A og 17B og fig. 18A og 18B. Fig. 17A og 17B viser kontroll av den venstre elektriske motoren 33L, (motoren på innsiden av svingen) ved tiden for en venstresving, og fig. 18A og 18B viser kontroll av den høyre elektriske motoren 33R (motoren på utsiden av svingen). Kontrollen av den venstre elektriske motoren og kontrollen av den høyre elektriske motoren blir begge hovedsakelig utført samtidig ved parallell behandling eller tidsallokert behandling. ;Først skal venstresvingmoduskontroUen til den venstre elektriske motoren når maskinen ikke er i arbeid vist i fig. 17A og 17B bli beskrevet. ;ST401: Et kontrollnivå for retnings/hastighetsspaken 75 (beretter gammelt spakkontrollnivå) Op2 valgt tidligere og lagret i lager til kontrolldelen 56 blir tilbakestilt til 0. ;ST402: En første timer bygd inn i kontrolldelen 56 blir tilbakestilt (telletid Tc = 0) og så startet. ;ST403: Kontrollretningen og kontrollnivået Opi (tilstedeværende spakkontrollnivå Opi) til retningshastighetsspaken 75 blir lest inn. Dette kontrollnivået Opi er bestemt av posisjonen til retnings/hastighetsspaken 75. ;ST404: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei det tilstedeværende spakkontrollnivået ;Opi og det gamle spakkontrollnivået Op2 er forskjellige (Opi # Op2), og dersom JA blir det sluttet at det har vært en endring i spakposisjonen og behandling fortsetter til ST405. Dersom NEI blir det sluttet at det ikke har vært noen endring av spakposisjon og behandling fortsetter til ST414. ;ST405: Det gamle spakkontrollnivået Op2 lagret i lageret blir oppdatert til verdien ;til det foreliggende spakkontrollnivået Opi. ;ST406: Siden i ST303 på fig. 16 venstresvingbryteren 81 L er PÅ, blir den virkelige hastigheten Ls til den venstre elektriske motoren (motoren på innsiden av svingen) 33L målt. Den virkelige hastigheten Ls kan bli målt for eksempel ved å måle den foreliggende hastigheten til den elektriske motoren 33L ved rotasjonssensoren 98L på fig. 4. ;ST407: Den virkelige hastigheten Ls til den venstre elektriske motoren 33L ;blir sammenlignet med forhåndsinnstilte hastighetsterskelverdier (en hoyhastighetsterskelverdi SH og en lavhastighetsterskelverdi SL). ;Dersom den virkelige hastigheten Ls er større enn høyhastighetsterskelverdien SH, blir det sluttet at den virkelige hastigheten Ls er i et høyhastighetsområde (høyhastighets-forflytningsområde) og behandling fortsetter til ST408. Dersom den virkelige hastigheten Ls er mellom lavhastighetsterskelverdien SL og høyhastighetsterskelverdien SH, blir det sluttet at den virkelige hastigheten Ls er i et midlere hastighetsområde (midlere hastighetsforflytningsområde) og behandling fortsetter ril ST410. Dersom den virkelige hastigheten Ls er i området mellom 0 og lavhastighetsterskelverdien SL, blir det sluttet at den virkelige hastigheten Ls er i et lavhastighetsområde (lavhastighetsforflytningsområde) og behandling fortsetter til ST412. ;ST408: Ett mønster, det vil si et første mønster, blir valgt fira blant multiple forhåndsinnstilte innsidemotorretardasjonsmønstre som har forskjellige retardasjons-korreksjonskoeffisientkarakteristika. Spesielt av innsidemotorretardasjonskorreksjonskoeffisientkartene vist i fig. 8 blir det første retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdi 1 for når kjøretøyet ikke er i arbeid valgt. Når kjøretøyet er i arbeid, blir det andre ;retardasjonskorreksjonskoefflsientkartet Mdi2 vist med en stiplet linje valgt. ;I denne andre foretrukne utførelsen er retardasjonskartene og akselerasjonskartene som ;benyttes de samme som kartene vist på fig. 8 til fig 13 av den første foretrukne utførelsen med de virkelige hastighetene Ls, Rs til den venstre og høyre elektriske motoren 33L, 33R brukt i stedet for målforflytningshastigheten Ts, og selve kurvene er de samme;, derfor vil kartene på fig. 8 til fig. 13 til den første foretrukne utførelsen bli brukt i beskrivelsen av den andre foretrukne utførelsen. ;ST409: Telletiden Tc til den første timeren blir tilbakestilt til 0. Den første timeren fortsetter å telle. ;ST410: Ett mønster, det vil si; et andre mønster, blir valgt fra blant multiple forhåndsinnstilte innsidemotorretardsjonsmønstre som har forskjellige retardasjons-korreksjonskoefflsientkarakteristika. Spesielt, av det innsidemotorretardasjons-korreksjonskoefflsientkartet vist på fig. 9, blir det tredje retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdi3 for når kjøretøyet ikke er i arbeid valgt. Når kjøretøyet er i arbeid, blir det fjerde retardasjonskorreksjonskoeffisientkartet Mdi4 vist med en ;punktert linje valgt. ;ST411: Telletiden Tc til den første timeren blir tilbakestilt til 0. Den første timeren fortsetter å telle. ;ST412: Ett mønster, det vil si, et tredje mønster, blir valgt fra blant multiple forhåndsinnstilte motorretardasjonsmønstre som har forskjellige retardasjons-korreksjonskoeffisientkarakteristika. Spesielt, av innsidemotorretardasjonskorreksjonskoeffisientkartene vist på fig. 10, blir et femte retardasjonskorreksjonskoeffisientkart Mdi5 for når kjøretøyet ikke er i arbeid valgt. Når kjøretøyet er i arbeid, blir et sjette retardasjonskorreksjonskoeffisientkart Mdi6 vist med en stiplet linje valgt. ;ST413: Telletiden Tc til den første tinieren blir tilbakestilt til 0. Den første timeren fortsetter å telle. ;ST414: En retardasjonskorreksjonskoeffsient al som korresponderer med telletiden Tc blir tilveiebrakt fra det valgte innsidemotorretardasjonsmønsteret, det vil si innside-motorretardasjonskorreksjonskoefflsientkartet valgt fra flg. 8, fig. 9 eller flg. 10, og så fortsetter behandling til ST415 på flg. 17. Alt som er nødvendig er at en retar dasjonskorreksjonskoeff sien t al som korresponderer med variasjon i telletiden Tc blir tilveiebrakt. ;Som nevnt ovenfor, i retardasjonskorreksjonskoeffsientkartene vist på fig. 8 varierer motstanden mot forflytning av transportdelene 20L, 20R til snøfjerneren 10 med hvorvidt den snøfjernende arbeidsdelen 40 slik som en skruetransportør er PÅ eller AV. Siden når kjøretøyet er i arbeid er motstanden mot forflytning stor og forflytningshastigheten til transportdelene 20L, 20R er lavere enn når kjøretøyet ikke er i arbeid. På grunn av dette er den andre retardasjonskorreksjonskoeffisienten al for når kjøretøyet er i arbeid vist med punktert linje satt til en mindre karakteristikk enn den første retardasjonskorreksjonskoeffsienten al for når kjøretøyet ikke er i arbeid vist med en heltrukket linje. ;Fig. 17B, ST415: Den virkelige hastigheten Ls til den venstre elektriske motoren 33L blir multiplisert med retardasjonskorreksjonskoeffsienten al for å tilveiebringe en retardasjonsmålhastighet Lt for den venstre elektriske motoren 33L. ;ST416: Retardasjonskontroll av den venstre elektriske motoren 33L blir utført ved bruk av et retardasjonskontrollsignal Qdi (ikke vist) basert på retardasjonsmålhastigheten Lt. ;ST417: Brytersignaiet til venstresvingbryteren 8 IL blir lest inn som et inngangssignal. ;ST418: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei venstresvingbryteren 8IL er på. Dersom JA blir det sluttet at svingeoperasjonen fortsetter, og behandling returnerer til ST403 på fig. 17A. Dersom NEI blir det sluttet at svingeoperasjonen har blitt avsluttet; og behandling fortsetter til ST419. ;ST419: Telletiden Tc til den første timeren blir tilbakestilt til 0. Den første timeren fortsetter å telle. ;ST420: En akselerasjonskorreksjonskoefflsient f31 som korresponderer med telletiden Tc blir tilveiebrakt fra et forhåndsinnstilt innsidemotorakselerasjonsmønster, det vil si fra akselerasjonskorreksjonskoeffsientkartet Mui for motoren på innsiden av svingen vist i fig. 11. Alt som er nødvendig er at en akselerasjonskorreksjonskoeffisient pi som korresponderer smed variasjon i telletiden Tc blir tilveiebrakt. ;S1421: En virkelig hastighet Ls til den venstre elektriske motoren 33L blir målt. ;ST422: Den virkelige hastigheten Ls til den venstre elektriske motoren 33L ;blir multiplisert med akselerasjonskorreksjonskoeffisienten pi for å ;tilveiebringe en akselerasjonsmålhastighet Htl for den venstre elektriske motoren 33 L. ;ST423: Akselerasjonskontroll av den venstre elektriske motoren 33L blir utført ved ;bruk av et akselerasjonskontrollsignal Qui (ikke vist) basert på ;akselerasjonsmålhastigheten Htl. ;ST414: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei telletiden (medgått tid) Tc til den første timeren har nådd en forhåndsinnstilt konstant første referansetid Tsl. Dersom JA, blir det sluttet at akselerasjonskontrollen til den venstre elektriske motoren 33L for når kjøretøyet er vekslet til rettlinjet forflytning har blitt avsluttet, og behandling fortsetter til ST424. Dersom NEI, returnerer behandling til ST420. ;ST425: Den første timeien blir stoppet, og behandling returnerer til ST305 på fig. 16. ;Som nevnte ovenfor med henvisning til ST422 og ST423 i fig. 17B, er akselerasjonskontrollsignalutgangsverdien Qui (ikke vist) til den venstre elektriske motoren 33L en verdi som korresponderer med ;akselerasjonskorreksjonskoefflsienten PI. Dersom ;akselerasjonskorreksjonskoefflsienten (31 øker stort, øker også akselerasjonskontroll signalutgangssignalet Qui også stort. ;Med andre ord er akselerasjonskontroUsignalutgangsverdien Qui til den venstre elektriske motoren 33L verdien tilveiebrakt ved å addere en fast verdi Quic til minimumsutgangsverdien Quim til akselerasjonskontrollsignalet som ellers ville ha blitt antatt ved tidspunktet når venstresvingbryteren 8 IL ble skrudd av, det vil si i tidspunktet når et kontrollutløsningssignal ble mottatt (Qui - Quim + Quic). Quim og Quic er ikke vist på tegningene. ;Siden akselerasjonskorreksjonskoeffisienten pi, det vil si ;akselerasjonskorntrollsignalutgangsverdien Qui, til den venstre motoren 33L ved tidspunktet når venstresvingbryteren SIL skrues AV (tidspunktet når den medgåtte tiden Tc er 0), er ekstremt stor, blir den venstre elektriske motoren 33L akselerert i ett slag og hastighetsforskjellen mellom den venstre og høyre elektriske motoren 331-, 33R blir hurtig eliminert. ;Fig. 18A og 18B viser en subrutine for virkelig å utføre venstresvingmoduskontroll av motoren på utsiden av svingen (den høyre elektriske motoren) når kjøretøyet ikke er i arbeid. ;S501: En andre timer bygd inn i kontrolldelen 56 blir tilbakestilt (telletid Td = 0) og så startet. ;ST502: Den virkelige hastigheten Rs til den høyre elektriske motoren 33R, som er motoren på utsiden av svingen, blir målt. Det virkelige hastigheten Rs kan bli målt for eksempel ved å måle den foreliggende hastigheten til den høyre elektriske motoren 33R med rotasjonssensoren 98R i fig. 4. ;STS03: En retardasjonskorreksjonskoeffisient a2 som korresponderer med telletiden Td blir tilveiebrakt fra et forhåndsinnstilt utsidemotorretardasjonsmønster; det vil si fra et utsidemotorretardasjonskorreksjonskoeffisientkart vist i fig. 12. Alt som er nødvendig er at en retardasjonskorreksjonskoeffisient a2 som korresponderer med variasjon i telletiden Td blir tilveiebrakt. ;ST504: Den virkelige hastigheten Rs til den høyre elektriske motoren 33R blir multiplisert med utsidemotorretardasjonskorreksjonskoefflsienten a2 for å tilveiebringe en retardasjonsmålhastighet Rt for den høyre elektriske motoren 33R. ;ST505: Retardasjonskontroll av den høyre elektriske motoren 33R blir utført ved bruk ;av en retardasjonskontrollsignalutgangsverdi Qdo (ikke vist) basert på retardasjonsmålhastigheten Rt. ;ST506: Brytersignalet til vensfresvingbryteren 81 L blir lest inn som et inngangssignal. ;ST507: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei venstresvingbryteren 81 L er på. Dersom JA, blir det sluttet at svingeoperasjonen fortsetter og behandling returnerer til ST502. Dersom NEI, blir det sluttet at svingeoperasjonen har avsluttet, og behandling fortsetter til ST508 iflg. 18B. ;Her er retardasjonskorreksjonskoeffisient a2-kurvene i fig. 12 kurver basert på resultatet av en sammenligning mellom den virkelige hastigheten Rs til den høyre elektriske motoren 33R og hastighetsterskelverdiene (høyhastighetsterskelverdien SH og lavhastighetsterskelverdien SL) beskrevet med henvisning til ST407 i fig. 17A. ;Det vil si, dersom den virkelige hastigheten Rs er større enn høyhastighetsterskelverdien SH (Rs>SH), så blir, siden den virkelige hastigheten Rs er i høyhastighetsområdet (høy-forflytningshastighetsområde), den karakteristiske kurven Mdol til retardasjonskoeffisienten a2 vist med brutt linje brukt. ;Dersom den virkelige hastigheten Rs er mellom lavhastighetsterskelverdien SL og høyhastighetsterskelverdien SH (SH>Rs>SL), så blir, siden den virkelige hastigheten Rs er i et midlere hastighetsområde (midlere hastighetsforflytningsområde), den karakteristiske kurven Mdo2 til retardasjonskorreksjonskoeffisienten a2 vist med en heltrukket linje brukt. ;Dersom den virkelige hastigheten Rs er mellom 0 og lavhastighetsterskelverdien SL (SL>Rs), blir, siden den virkelige hastigheten Rs er i et lavhastighetsområde (lav forflytningshastighetsområde), den karakteristiske kurven Mdo3 til retardasjonskorreksjonskoeffisienten a2 vist med en brutt linje brukt. ;I ST503 på fig. 18A blir på basis av den virkelige hastigheten Rs til den høyre elektriske motoren 33R ved tiden når den medgåtte tiden Td er 0 (msek), en ;retardasjonskorreksjonskoeffisient a2 tilveiebrakt ved bruk av en kurve valgt fra de tre forskjellige karakteristiske kurvene. ;Fig. 18B, ST508: Telletiden Td til den andre tinieren blir tilbakestilt til 0. Den andre timeren fortsetter å telle. ;ST509: En akselerasjonskorreksjonskoeffisient P2 som korresponderer med telletiden Td blir tilveiebrakt fra et forhåndsinnstilt utsidemotorakselerasjonsmønster, det vil si akselerasjonskorreksjonskoeffisientkartet for utsidemotoren vist på fig. 13. Alt som er nødvendig er at en akselerasjonskorreksjonskoeffisient 02 som korresponderer med variasjon i telletiden Td blir tilveiebrakt. ;ST510: Den virkelige hastigheten Rs til den høyre elektriske motoren 33R blir målt. ;ST511: Den virkelige hastigheten Rs til den høyre elektriske motoren 33R blir multiplisert med akselerasjonskorreksjonskoeffisienten p*2 for å tilveiebringe en akselerasjonsmålhastighet Ht2 for den høyre elektriske motoren 33R.

ST512: Akselerasjonskontroll av motoren 33R på utsiden av svingen blir utført ved bruk av en akselerasjonskontrollsignalutgangsverdi Quo (ikke vist) basert på akselerasjonsmålhastigheten Ht2.

ST216: Det blir undersøkt hvorvidt eller ei telletiden Td til den andre tinieren (den medgåtte tiden) har nådd en konstant andre referansetid Ts2. Dersom JA, blir det sluttet at akselerasjonskontrollen av den høyre elektriske motoren 33R for når kjøretøyet blir vekslet til rettlinjet forflytning har avsluttet og behandling fortsetter til ST514. Dersom NEI, returnerer behandling til ST509.

ST217: Den andre timeren blir stoppet og behandling returnerer til ST305 på fig. 16.

Her er de karakteristiske kurvene til akselerasjonskorreksjonskoeffisienten X32 vist på fig. 13 kurver valgt på basisen av en sammenligning av den virkelige hastigheten Rs til den høyre elektriske motoren 33R og hastighetsterskelverdier beskrevet med henvisning til ST407 i Fig. 17A (høyhastighetsterskelverdien SH og lavhastighetsterskelverdien SL).

Det vil si, dersom den virkelige hastigheten Rs er større enn høyhastighetsterskelverdien SH (RS>SH), så blir siden den virkelige hastigheten Rs er i høyhastighetsområdet (høy forflytningshastighetsområder) akselerasjonskorreksjonskoeffisienten P2's karakteristiske kurve vist med en brutt linje brukt.

Dersom den virkelige hastigheten Rs er i området mellom lavhastighetsterskelverdien SL og høyhastighetsterskelverdien SH (SH>Rs>SL), så blir, siden den virkelige hastigheten Rs er i et midlere hastighetsområde (midlere forflytningshastighetsområde), akselerasjonskorreksjonskoeffisienten P2's karakteristiske kurver vist med en heltrukket linje brukt.

Dersom den virkelige hastigheten Rs i området fra 0 til lavhastighetsterskelverdien SL (SL>Rs), så blir siden den virkelige hastigheten Rs er i et lavhastighetsområde (lav forflytningshastighetsområde) akselerasjonskorreksjonskoeffisienten P2's karakteristiske kurve vist med den punkterte linjen brukt.

Fra disse akselerasjonskorreksjonskoefflsientkartene kan det sees at akselerasjonskorreksjonskoeffisienten j32 til motoren 33R på utsiden av svingen er en verdi som er mindre enn 1 når den medgåtte tiden Td er 0 og nærmer seg I ettersom tiden Td går. Spesielt har akselerasjonskorreksjonskoeffisienten P2 en øvre grenseverdi innstilt til 1,0.

I høyforflytningshastighetsområdet blir for å gjøre graden av akselerasjon til motoren 33R på utsiden av svingen stor, som vist ved den brutte linjen, øker akselerasjonskorreksjonskoeffisienten (32 fra en nedre grenseverdi på 0,7 til 1,0 ettersom tiden Td går fra 0 til 500 (msek).

I det midlere forflytningshastighetsområdet blir for å gjøre graden av akselerasjon til motoren 33R på utsiden av svingen midlere, som vist med den heltrukne linjen, øker akselerasjonskorreksjonskoeffisienten (32 fra en nedre grenseverdi på 0,8 til 1,0 ettersom tiden Td går fra 0 til 500 (msek).

I lavforflytningshastighetsområdet, for å gjøre graden av akselerasjon til motoren 33R på utsiden av svingen liten, som vist med den brutte linjen, øker akselerasjonskorreksjonskoeffisienten 02 fra en nedre grenseverdi på 0,9 til 1,0 ettersom tiden Td går fra 0 til 500 (msek).

i

I ST509 på fig. 18B blir på basis av den virkelige hastigheten Rs til den høyre elektriske motoren 33R ved tiden når den medgåtte tiden Td er 0 (msek) en akselerasjonskorreksjonskoeffisient 02 tilveiebrakt ved bruk av en kurve valgt fra de tre forskjellige karakteristiske kurvene.

ST' )06 i fig. 16 er et trinn med kontrollering av de elektriske motorene 33L, 33R i den venstre svingemodusen når kjøretøyet er i arbeid (det vil si når snøfjernearbeidsdelen 40 er PÅ), og er hovedsakelig det samme som kontrollen i ST305 i fig. 16. Følgelig blir en retardasjonskorreksjonskoeffisient al for når kjøretøyet er i arbeid vist ved en brutt linje valgt blant retardasjonskorreksjonskoeffisientkartene vist i fig. 8 til fig. 10.

Drivkontrollrfemgangsmåten til den venstre og høyre elektriske motoren 33L, 33R i den andre foretrukne utførelsen er også for eksempel pulsbreddemodulasjon (PWM), hvori pulsspenninger blir matet til motorterminalene. 1 dette tilfellet genererer den venstre og høyre motordriveren 37L, 37R pulssignaler med pulsbredder kontrollert i samsvar med retardasjonskontrollsignalutgangsverdier Qdi. Qdo eller akselerasjonskontrollsignal utgangsverdier Qui. Quo og kontrollerer den venstre og høyre elektriske motoren 33L, 33R med disse pulssignalene.

Som beskrevet ovenfor, er det et karakteristisk trekk ved kontrolldelen 56 i den andre foretrukne utførelsen at den har retardasjonsmønstervelgeinnretning (ST302, ST-<3>303, ST307 i fig. 16 og ST406 til ST408, ST410 og ST412 i fig. 17A) for når den mottar et kontrollsignal fra den venstre eller høyre svingebryteren 81L (eller 81 R), å velge ett mønster fra blant multiple forskjellige forhåndsinnstilte innsidemotorretardasjons-mønstre (se fig. 8 til fig. 10) på basis av den virkelige hastigheten Ls (eller Rs) til motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen når den venstre eller høyre svingebryteren 81L (eller 81 R) ble betjent, og innsidemotorretardasjonskontroll-innretning (ST415 til ST418 på fig. 17B) for, bare så lenge som svingebryteren 81L

(eller 81 R) blir inntrykt, å utføre retardasjonskontroll av motoren 33L (eller 33 R) på innsiden av svingen ved bruk av en retardasjonskontrollsignalutgangsverdi Qdi basert på det valgte innsidemotorretardasjonsmønsteret.

Ved bare ganske enkelt å fortsette å trykke inn en venstre eller høyre trykknappsving-bryter 8IL (eller 8IR) er det følgelig mulig å retardere den korresponderende motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen i samsvar med et retardasjonsmønster som korresponderer med den virkelige motorhastigheten Ls (eller Rs) umiddelbart fra-svingen. Sammenlignet méd et tilfelle hvor graden av retardasjon til motoren 33L eller 33R) på innsiden av svingen blir justert ved å gripe en spak som ved håndtakspaktype-svingekontrollinnretning av beslektet art, er følgelig ekstremt enkel svingekontroll mulig. Operatøren kan lett utføre svingekontroll uten at det kreves noen dyktighet, og svingekontrollbarheten til kjøretøyet er økt.

Siden motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen blir retardasjonskontroller"tmeden trykknapptypesvingebryter 8IL (eller 8IR) blir også betjeningskraften til svingekontrollen lettet og anstrengelsen til operatøren blir ytterligere redusert.

Siden denne svingekontrollinnretningen er trykknapptypesvingebrytere 8IL, 8IR, er dens konstruksjon enkel sammenlignet med håndtakspaktypesvingekontroll av beslektet art, og justering av et spakkontrollnivå og et kontrollsignalnivå som korresponderer med dette er unødvendig.

Den virkelige motorhastigheten Ls (eller Rs) umiddelbart før svingen blir innstilt til en optimal hastighet av operatøren selv som tar hensyn til forflytningsforhold slik som veioverflate og vurderer den foreliggende bakkedekningsevnen til snøfjerneren 10. På basis av denne optimale virkelige motorhastigheten Ls (eller Rs) blir snøfjerneren svingt samtidig som den blir retardert i samsvar med et motorretardasjonsmønster for bruk ved svinging. Som et resultat øker bakkedekningsevnen til snøfjerneren 10 ved svinging.

Det er et karakteristisk trekk ved kontrolldelen 56 til denne oppfinnelse at fra når den mottar et kontrollutlosesignal ved tidspunktet når den venstre eller høyre svingebryteren 8IL (eller 81R) blir utløst, utfører den akselerasjonskontroll av motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen under bruk av en akselerasjonskontrollsignalutgangsverdi Qui basert på et forhåndsinnstilt motorakselerasjonsmønster (se fig. 11).

Det er et karakteristisk trekk ved akselerasjonskontrollsignalverdien Qui at denne er

en verdi tilveiebrakt ved å addere en fast verdi Quic til minimumsverdien Quim til akselerasjonskontrollsignalutgangsverdien som ellers ville ha blitt antatt ved tiden når kontrollutløsesignalet ble mottatt (Qui = Quim + Quic).

Fra når svingebryteren 81L (eller 81R) blir utløst, blir følgelig snøfjerneren 10 vekslet til rettlinjet forflytning ved akselerasjonskontroll av motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen utført med akselerasjonskontrollsignalet.

I dette tilfellet blir verdien tilveiebrakt ved å addere en fast verdi Quic til minimumsverdien Quim til akselerasjonskontrollsignalutgangsverdien gjort til akselerasjonskontrollsignalet Qui for når svingebryteren 81 L (eller 82R) blir utløst. Det vil si at ved tidspunktet for å veksle til rettlinjet forflytning, blir akselerasjonskontrollsignalutgangsverdien Qui som gjelder motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen hevet i et slag. Som et resultat, blir motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen plutselig akselerert. Hastighetsforskjellen mellom hastigheten Rs (eller Ls) til motoren 33R (eller 33L) på utsiden av svingen og hastigheten Ls (eller Rs) til motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen blir hurtig eliminert. Følgelig blir snøfjerneren 10 hurtig vekslet fra svingeforflytning til rettlinjet forflytning. På denne måte kan snøfjerneren 10 lett og hurtig bli vekslet fra svingeforflytning til rettlinjet forflytning for å tilpasse seg til driftsfølelsen til operatøren.

Spesielt når den venstre og høyre transportdelen 20L, 20R er belter, har de en styrke

av bakkekontakt og størrelse av drivkraft som er spesiell for belter. På grunn av dette vil, når snøfjerneren 1 0 blir drevet til å skifte fra svingeforflytning til rettlinjet forflytning, den ikke gjøre dette så lett og hurtig. Med hensyn til dette, vil i denne oppfinnelse, ved at motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen blir akselerert i et slag, hastighetsforskjellen mellom det venstre og høyre beltet bli hurtig eliminert og vekslingen til rettlinje forflytning kan gjøres hurtig.

Snøfjerneren 10 har også en snøfjernende arbeidsdel 40 og en arbeidsbryter 73 for å skru på og av denne snøfjernende arbeidsdelen 40, og i avhengighet av hvorvidt den snøfjernende arbeidsdelen 40 er på eller av varierer forflytningsmotstanden til transportdelene 20L, 20R.

Det er et karakteristisk trekk ved de multiple retardasjonsmønstrene for motoren på innsiden av svingen (se fig. 8 til fig. 10) at mønstrene også skiller seg i samsvar med hvorvidt arbeidssvitsjbryteren 73 er på eller av.

Det er et karakteristisk trekk ved kontrolldelen 56 at den er konstruert for å velge et mønster fra blant multiple retardasjonsmønstre (se fig. 8 til fig. 10) på basisen av en kombinasjon av på/av-signalet til arbeidsbryteren 73 og den virkelige hastigheten Ls (eller Rs) til motoren 33L (eller 33R) på innsiden av svingen som når den venstre eller høyre svingebryteren 81 L (eller 8IR) ble betjent (ST302 til ST304 og ST307 og ST308 på fig. 16 og ST406 til ST408, ST410 og ST412 på fig. 17A).

I tilfellet med en snøfjerner 10 hvor forflytningsmotstanden til transportdelene 20L, 20R varierer med hvorvidt den snøfjernende arbeidsdelen 40 er på eller av, som i en snøfjerner, er det derfor mulig å utføre finere svingekontroll ved å gjøre de multiple innsidemotorretardasjonsmønstrene til slike som skiller seg også med hvorvidt arbeidsbryteren 73 er på eller av.

Det er også et karakteristisk trekk ved kontrolldelen 56 at den har utsidemotor-retardasjonsmønstervelgeinnretning (ST501 til ST503 på fig. 18A) for, når den mottar et betjeningssignal fra den venstre eller høyre svingebryteren 81L (eller 81R), å velge et retardasjonsmønster fra blant et mangfold av forskjellige forhåndsinnstilte retardasjonsmønstre for motoren på utsiden av svingen (se fig. 12) på basisen av den virkelige hastigheten Rs (eller Ls) til motoren 33R (eller 33L) på utsiden av svingen ved tidspunktet da den venstre eller høyre svingebryteren 81L (eller 81 R) ble betjent, og også

ha utsidemotorretardasjonskontrollinnretning (ST504 til ST507 på fig. 18A) for å utføre retardasjonskontroll av motoren 33R (eller 33L) på utsiden av svingen, bare så lenge som svingebryteren 81 L (eller 81 R) blir inntrykket, ved bruk av et retardasjonskontroll-signalutgangssignal Qdo basert på det valgte utsidemotorretardasjonsmønsteret.

Når snøfjerneren 10 blir svingt, kan følgelig, siden et retardasjonsmønster for motoren på utsiden av svingen blir valgt på basis av den virkelige hastigheten Rs (eller Ls) til motoren 33R (eller 33L) på utsiden av svingen ved tidspunktet da svingebryteren 81L (eller 81 R) ble betjent, og på basis av dette retardasjonsmonsteret også motoren 33R (eller 33L) på utsiden av svingen også blir retardert, snøfjerneren 10 bli brakt til å svinge mer jevnt.

I denne andre foretrukne utførelse er det ved å øke antallet retardasjonskorreksjonskoeffisientkart og akselerasjonskorreksjonskoefflsientkart (antallet forskjellige karakteristiske kurver) valgt i samsvar med de virkelige hastighetene til de elektriske motorene etter behov, mulig å utføre finere hastighetskontroll.

Kartene som uttrykker de karakteristiske kurvene til retardasjonskorreksjons-koeffisientene al, a2 og de karakteristiske kurvene til akselerasjonskorreksjonskoeffisientene (Pl, P2 beskrevet i den andre foretrukne utførelsen er heller ikke begrenset til to-dimensjonale kart over medgått tid som funksjon av korreksjons-koeffisienten. For eksempel kan de alternativt være tredimensjonale over medgått tid, korreksjonskoeffisient og virkelig elektrisk motorhastighet.

I den første og andre foretrukne utførelse er kartene forhåndsinnstilte i internt lager til kontrolldelen 56 slik at i trinnene i kontrollflytdiagrammene beskrevet ovenfor kan kartene bli lest ut etter behov for å innstille korreksjonskoeffisienter. I fig. 8 til fig. 13 har kartene for å forenkle forståelsen blitt vist skjematisk, men formene til kartene ikke er begrenset til disse og kan innstilles fritt.

De. karakteristiske kurvene til rétardasjonskorreksjonskoeffsientene al, a2 og de karakteristiske kurvene til akselerasjonskorreksjonskoeffisientene pi og 02 uttrykt ved kartene beskrevet i den første og andre foretrukne utførelsen kan også alternativt bli tilveiebrakt ved bruk av beregningsformler eller lignende.

Selv om i disse foretrukne utførelser tilfellet med en snøfjerner har blitt brukt som et

eksempel på et elektrisk kjøretøy, er oppfinnelsen ikke begrenset til anvendelse på en snøfjerner, og kan også anvendes for eksempel på en annen arbeidsmaskin slik som en jordfreser eller en gressklipper eller et elektrisk kjøretøy av en annen type slik som et elektrisk lastbærende kjøretøy, en elektrisk golfbil eller en elektrisk rullestol.

Claims

1. Elektrisk kjøretøy, omfattende, et maskinlegeme (11); venstre og høyre transportdeler (20L, 20R) tilveiebrakt på maskinlegemet for å drive maskinlegemet; venstre og høyre trykknapptypesvingebrytere (8IL, 8IR); venstre og høyre elektriske motorer (33L, 33R) for henholdsvis å drive den venstre og høyre transportdelen, av hvilke elektriske motorer den som korresponderer til hvilken av den venstre og høyre svingebryteren blir drevet under en sving vil bli kalt motoren på innsiden av svingen og den andre vil bli kalt motoren på utsiden av svingen; en kontrolldel (56) for å kontrollere den venstre og høyre motoren; karakterisert ved at den omfatter: innsidemotiTetardasjonsm£nistervelgeinnretning for, når den mottar et driftssignal fra den venstre eller høyre svingebryteren, å velge et retardasjonsmønster fra blant multiple forskjellige forhåndsinnstilte retardasjonsmønstre for motoren på innsiden av svingen på basis av den virkelige hastighet (Ls, Rs) til motoren på innsiden av svingen i forhold til når den venstre eller høyre svingebryteren ble betjent; og innsidemotorretardasjonskonfrollinmetning for, bare så lenge som svingebryteren blir betjent, å utføre retardasjonskontroll av motoren på innsiden av svingen ved bruk av en retardasjonskontroUverdi basert på det valgte innsidemotorretardasjonsmønsteret.

2. Elektrisk kjøretøy ifølge krav 1, karakterisert ved at kontrolldelen videre omfatter innsidemotorakselerasjonskontrollering for, fra da den mottar et kontrollutløsesignal for når den venstre eller høyre svingebryteren ble utløst, å utføre akselerasjonskontroll av motoren på innsiden av svingen ved bruk av en akselerasjonskontrollverdi basert på ét forhåndsinnstilt motorakselerasjonsmønster, idet akselerasjonskontrollverdien er en verdi tilveiebrakt ved å addere en fast verdi til en minimumsverdi av akselerasjonskontrollverdien på tidspunktet da kontrollutløsesignalet ble mottatt.

3. Elektrisk kjøretøy ifølge krav 1, karakterisert ved videre å omfatte en arbeidende del (40) og en arbeidsbryter (73) for på/av-kontroUering av denne arbeidende del, hvor motstanden mot forflytning som erfares av de venstre og høyre transportdelene skiller seg i avhengighet av hvorvidt den arbeidende delen er på eller av, idet de multiple innsidemotorretardasjonsmønstrene også skiller seg i samsvar med hvorvidt arbeidsbryteren er på eller av og kontrolldelen velger et mønster blant de multiple innsidemotorretårdasjonsmønstrene på basis av en kombinasjon av et på/av-signal fra arbeidsbryteren og den virkelige hastigheten i forhold til den venstre eller høyre svingebryteren ble betjent.

4. Elektrisk kjøretøy ifølge krav 1 eller 2, karakterisert ved at kontrolldelen videre omfatter: utsidemotorretardasjonsmønstervelgeinnretning for, når den mottar et betjeningssignal fr den venstre eller høyre svingebryteren, å velge et mønster fra blant multiple forskjellige forhåndsinnstilte retardasjonsmønstre for motoren på utsiden av svingen på basis av den nevnte virkelige hastigheten til motoren på utsiden av svingen i forhold til når den venstre eller høyre svingebryteren ble betjent; og utsidemotorretardasjonskontrollinnretning for, bare så lenge som svingebryteren blir betjent, å utføre retardasjonskontroll av motoren på utsiden av svingen ved bruk av en retardasjonskontrollverdi basert på det valgte utsidemotorretardasjonsmønsteret.

5. Elektrisk kjøretøy ifølge krav 3 eller 4, karakterisert v e d at den arbeidende del er en snøfjernende arbeidende del.

6. Elektrisk kjøretøy ifølge krav 1, karakterisert ved videre å omfatte et håndbetjent målhastighetsjusteringselement (75) for tilveiebringelse av en målforflytningshastighetskommando for de venstre og høyre elektriske motorer (33L, 33R), idet imsidemotorretardasjonsm^ er tilpasset for å velge nevnte ene retardasjonsmønster på basis av en målforflytningshastighet (Ts) fra målhastighetsjusteringselementet (75) i stedet for den virkelige hastigheten (Ls, Rs) til motoren på innsiden av svingen.

7. Elektrisk kjøretøy ifølge krav 6, karakterisert ved at det videre omfatter en arbeidende del (40) og en arbeidsbryter (73) for på/av-kontrollering av denne arbeidende delen, hvor motstanden mot forflytning som erfares av de venstre og høyre transportdelene skiller seg i avhengighet av hvorvidt den arbeidende delen er på eller av, hvori de multiple innsidemotorretardasjonsmønstrene skiller seg også i samsvar med hvorvidt arbeidsbryteren er på eller av, og kontrolldelen velger et mønster fra blant de multiple innsidemotorretardasjonsmønstrene på basis av en kombinasjon av et på/av-signal fra arbeidsbryteren og målforflytningshastigheten til motoren på innsiden av svingen i forhold til når den venstre eller høyre svingebryteren ble betjent.

8. Elektrisk kjøretøy ifølge krav 6 eller 7, karakterisert ved at kontrolldelen videre omfatter: utsidemotorretardasjonsrnønstervelgeimiretning for, når den motar et betjeningssignal fra den venstre eller høyre svingebryteren, å velge et mønster fra blant multiple forskjellige forhåndsinnstilte retardasjonsmønstre for motoren på utsiden av svingen på basis av den nevnte målforflytningshastigheten i forhold til når den venstre eller høyre svingebryteren ble betjent, og utsidemotorretardasjonsmønstervelgeinnretning for, bare så lenge som svingebryteren blir betjent, å utføre retardasjonskontroll av motoren på utsiden av svingen ved bruk av en retardasjonskontroll verdi basert på det valgte utsidemotorretardasjonsmønsteret.