NO320456B1

NO320456B1 - Elektrisk befordringsmiddel og fremgangsmate for fremdriftsstyring av samme

Info

Publication number: NO320456B1
Application number: NO20015287A
Authority: NO
Inventors: Jitsumi Hanafusa; Takahiro Yamamoto; Kenji Kuroiwa; Tsutomu Wakitani; Keiichirou Bungo; Tsutomu Inui; Hiroo Kanke
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-10-30
Filing date: 2001-10-29
Publication date: 2005-12-05
Also published as: EP1201488A3; DE60133253T2; CA2360621A1; NO20015287L; DE60133253D1; EP1201488B1; US6564481B2; EP1201488A2; US20020062583A1; NO20015287D0; CA2360621C

Description

Oppfinnelsen angår et elektrisk befordringsmiddel med venstre og høyre elektriske motorer som driver venstre og høyre drevne hjul.

"En redskapsmaskin" er et begrep som viser generelt til vogner som blir anvendt for lasting og lossing, kultivatorer og traktorer som blir anvendt i landbruk, gressklippere for å kutte gress, og snøfresere osv. Blant redskapsmaskiner forekommer elektriske befordringsmidler som blir drevet ved hjelp av elektriske motorer. Et elektrisk befordringsmiddel av dette slag gjengis i japansk patent som er åpen for allmennheten, nr. SHO-50-107619, "StyringskontroUapparat for en elektrisk vogn". Denne elektriske vognen er her vist i figur 27.

I figur 27, driver venstre og høyre elektriske motorer (ikke vist) i en elektrisk vogn 200 venstre og høyre drevne hjul 201L, 201R for å drive den elektriske vogn 200 langs en bane 202. Når den elektriske vognen 200 forflytter seg, men avviker fra banen 202 og venstre sidesensor 204L berører en venstresideskråning 203L, reversroterer høyresidens elektriske motor for å endre den elektriske vognens 200 retning, slik at den kommer tilbake på banen 202.

Om den elektriske vognen avviker fra banen 202 og høyresidesensoren 204R berører en høyresideskråning 203R, reversroterer venstresidens elektriske motor for å endre den elektriske vognens 200 retning slik at den kommer tilbake på banen 202.

Imidlertid, fordi den elektriske vognen 200 begynner å endre retning kun etter at en av de venstre og høyre sensorene 204L, 204R har kommet i kontakt med den respektive skråningen 203L eller 203R, avviker den forholdsvis langt fra banen 202 før den endrer retning. Som følge av dette, følger den elektriske vognen 200 en slangformet vei etter som den beveger seg.

Denne bølgingen kan bli forhindret ved at føreren endrer den elektriske vognens 200 retning før noen av de venstre og høyre sensorene 204L, 204R berører den respektive skråningen 203L eller 203R. Imidlertid, for at føreren skal endre den elektriske vognens 200 retning uten å være avhengig av de venstre og høyre sensorene 204L og 204R, er det nødvendig at føreren tar kraftig tak i et manøvreringshåndtak 205 og snur den elektriske vognen 200 med stor kraft.

Å endre den elektriske vognens 200 retning uten å være avhengig av de venstre og høy-re sensorene 204L eller 204R utgjør en stor belastning for føreren.

Dessuten, når føreren endrer den elektriske vognens 200 retning med makt, blir den elektriske vognen 200 ustabil og er vanskelig å holde i en god bevegelsesposisjon.

For å overvinne dette har elektriske befordringsmidler venstre og høyre elektriske motorer som driver venstre og høyre hjul og venstre og høyre bremser for å justere hastighetene til de venstre og høyre drevne hjulene blitt foreslått, som f.eks. i japansk patentpublikasjon nr. SHO-48-4260, med tittelen "Direction and Propulsion Control Apparatus of Electric Car". Med denne elektriske bilen er fremdritfsstyring mulig hvorved, når en betjeningsspak skyves forover akselererer bilen, når betjeningsspaken trekkes bakover bremses eller reverseres bilen, når betjeningsspaken skyves til venstre akselererer det høyre bakhjulet mens det venstre bakhjulet bremses eller reverseres, og når betjeningsspaken skyves til høyre akselererer det venstre bakhjulet mens det høyre bakhjulet bremses eller reverseres. Denne fremdriftsstyringen utføres ved at betjeningsspaken betjenes for direkte å endre innstillingene hos flere potensiometre og derved styre respektive elektriske strømmer som tilføres de venstre og høyre elektriske motorene.

Imidlertid endres, i dette tilfellet, tilførslene av kraft til de venstre og høyre motorene i samsvar med helningsvinkelen til betjeningsspaken, hovedsakelig uten hensyn til befordringsmidlets hastighet. Som følge av dette, f.eks. med en elektrisk vogn, selv om det ikke er noe problem når hastigheten til vognen er lav, er vognen tilbøyelig til å svinge overdrevet som følge av treghetskraft hvis betjeningsspaken betjenes når hastigheten er høy.

Et annet elektrisk befordringsmiddel med venstre og høyre elektriske motorer som driver venstre og høyre drevne hjul fremstår i f.eks. japansk patentpublikasjon nr. SHO-57-43003, med tittelen "Motor Control Apparatus of Electric Car". I et elektrisk befordringsmiddel med en drivmotor for hvert av hjulparene, innmater dette styringsapparatet hastighetsdeteksjonssignaler fra hastighetsdetektorer som er tilveiebrakt på hver motor til en differensialforsterker, og på grunnlag av dette differensialet styrer utgangen hastigheten til en av motorene i samsvar med den andre motorens hastighetsfluktuasjoner.

Når det elektriske befordringsmidlet treffer en ujevnhet i veiens overflate eller en skråning, kan hastigheten til et hjulene falle. Når dette skjer uten korreksjon, svinger det elektriske befordringsmiddel til høyre eller venstre i stedet for å bevege seg rett fremover, hvilket er uønsket. For å unngå dette, med styringsapparatet som er nevnt over, sammenpasses hastighetene til de venstre og høyre hjulene, og som følge av dette vil det elektriske befordringsmidlet ikke svinge av seg selv som følge av tilstanden til veiens overflate.

I den ovennevnte japanske patentpublikasjonen nr. SHO-S7-43003, forklares det at når betjeningsspaken vippes mot venstre eller høyre genereres en hastighetsforskjell mellom de venstre og høyre motorene og det elektriske befordringsmidlet svinger til venstre eller høyre. Men, i dette tilfellet er det vanskelig å skille hvorvidt årsaken til en hastighetsforskjell som oppstår mellom de venstre og høyre hjulene er en ekstern som har sin opprinnelse i beskaffenheten til veiens overflate eller en som er iverksatt av et mennes-ke (ved at betjeningsspaken blir betjent). For å kunne skille disse fra hverandre, er det behov for en elektronisk skjelnekrets, og elektriske skjelnekretser av dette slag er komp-liserte og kostbare, og selv da er påliteligheten til deres skjelningsevne ikke kjent for å være høy.

En oppfinnelse som angår et roterende snøfjerningsbefordringsmiddel beskrives i japansk patent som er åpen for allmennheten, nr. SHO-51-137214, med tittelen "Control Method of Rotary Snow-Clearing Vehicle håving Automatic Speed Control Apparatus". I denne styringsmetoden, som er egnet for et roterende snøfjerningsbefordringsmiddel som beveger seg på skinner, detekteres belastningen på en motor for snøfjerning med en sensor, og fremdriftshastigheten til det roterende snøfjerningsbefordringsmidlet styres på grunnlag av dette deteksjonssignalet. I tilfelle med roterende snøfjerningsbe-fordringsmiddel som ganske enkelt beveger seg fremover eller bakover på skinner, er dette ikke noe problem, men med en snøfjemingsmaskin for å fjerne snø fra en vanlig vei, fordi befordringsmidlets legeme rister til venstre og til høyre under påvirkning av veiens overflate og snøen, må føreren stadig styre befordringsmidlet i en foroverretning. Følgelig, med en snøfjemingsmaskin for vanlige veier, kan den ovennevnte styringsmetoden ikke nyttiggjøres.

Patentpublikasjonen US 4 527 648 beskriver et befordringsmiddel med et førersete mellom to hjul av stor diameter, hvilke hjul er eikehjul som roterer om et midtnav. Førerse-tet anbrakt mellom hjulene og batteriene og atskilte elektriske motorer og en hastighets-reduksjonsdrift for hjulene som befinner seg under setet. Styringshåndtak på hver side av førersetet har brytere for å styre hastigheten til hvert hjul. Videre er hvert hjul forsynt med en bremse med bremsekloss av den typen som anvendes på sykler. Patentpublikasjonen US 6 098 385 omtaler en selvdrevet maskin med en stor kapasitet, som f.eks. kan være en gressklipper, og som gjør bruk av tannhjulsdreven transmisjon for uavhengig drift av hvert fremdriftshjul. Styringshåndtak er forbundet med armer for frittløpende remhjul og armer for bremser for å styre fremdriftshjulenes bevegelse. En konstant innført kraft på styringshåndtakene resulterer i en variabel utgangskraft på det frittløpende remhjulets arm og bremsearmene.

Foreliggende oppfinnelse tilveiebringer et elektrisk befordringsmiddel kjennetegnet ved de trekk som fremgår av det vedfølgende selvstendige patentkrav 1. Ytterligere fordelaktige trekk ved foreliggende oppfinnelses elektriske befordringsmiddel er gjengitt i det vedfølgende uselvstendige patentkrav 2.

Foreliggende oppfinnelse tilveiebringer en fremgangsmåte for fremdriftsstyring av et elektrisk beforclringsmiddel, kjennetegnet ved de trekk som fremgår av det vedfølgende selvstendige patentkrav 3.

Ytterligere fordelaktige trekk ved foreliggende oppfinnelses fremgangsmåte for fremdriftsstyring av et elektrisk befordringsmiddel er angitt i de vedfølgende uselvstendige patentkravene 4 til og med 12.

I henhold til et aspekt ved den foreliggende oppfinnelse tilveiebringes et elektrisk befordringsmiddel med hvilket det er mulig å foreta retningsjusteringer og svinger av det elektriske befordringsmidlet uten å legge belastning på føreren, og det er mulig å foreta retningsjusteringer og svinger med det elektriske befordringsmidlet på en stabil måte.

I henhold til et ytterligere aspekt ved oppfinnelsen tilveiebringes et elektrisk befordringsmiddel med et befordringsmiddellegeme, en venstre elektrisk motor, anbrakt på befordringsmiddellegemet, for å drive et venstre drevet hjul, en venstre brems, hvilken venstre brems er montert på befordringsmiddellegemet, for å bremse det venstre drevne hjulet, en høyre elektrisk motor, hvilken høyre elektriske motor er festet på befordringsmiddellegemet for å drive et høyre drevet hjul, en høyre brems, hvilken høyre brems er festet på befordringsmiddellegemet for å bremse det høyre drevne hjulet, venstre og høyre styringshåndtak som strekker seg bakover fra befordringsmiddellegemet, venstre og høyre håndtak tilveiebrakt på styringshåndtakenes ender, en venstre hastighetsstyringsspak, hvilken hastighetsstyringsspak er tilveiebrakt langs det venstre håndtaket for å styre den venstre motoren og den venstre bremsen, og en høyre hastig-hetsstyirngsspak, hvilken høyre hastighetsstyringsspak er tilveiebrakt langs det høyre håndtaket for å styre den høyre elektriske motoren og den høyre bremsen.

Venstre og høyre hastighetsstyringsspaker er tilveiebrakt langs venstre og høyre håndtak, og en venstre brems og elektrisk motor styres med den venstre hastighetsstyringsspaken, og en høyre brems og elektrisk motor styres med den høyre hastighetsstyringsspaken. Følgelig, fordi en fører kan betjene de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene og samtidig holde de venstre og høyre håndtakene, kan føreren foreta retningsjusteringer og svinger med befordringsmidlet med de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene og samtidig holde befordringsmidlet i en god stilling med de venstre og høyre håndtakene. Dessuten, fordi føreren kan betjene de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene og samtidig holde de venstre og høyre håndtakene, kan føreren enkelt betjene de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene kun med fingrene, uten å bevege noen hånd. Følgelig, kan føreren betjene de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene med en nøytral betjeningsfølelse (med en enkel handling).

Et elektrisk befordringsmiddel i samsvar med dette ytterligere aspektet ved foreliggende oppfinnelse har også en styringsenhet for å styre de venstre og høyre elektriske motorene. Denne styringsenheten leser inn posisjonene til en akseleratorspak og de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene som en akseleratorvinkel, en venstre bremsevinkel og en høyre bremsevinkel og omformer akseleratorvinkelen, den venstre bremsevinkelen og den høyre bremsevinkelen til en akseleratorprosentandel, en venstre bremseprosentandel og en høyre bremseprosentandel, og oppnår en korrekt venstre bremseprosentandel ved å justere den venstre bremseprosentandelen etter påvirkningen av den høyre bremseprosentandelen, og ved å korrigere akseleratorprosentandelen med denne korrigerte venstre bremseprosentandelen oppnår en venstremotorstyringsverdi, og styrer den venstre elektriske motoren med denne venstremotorstyringsverdien, og oppnår en korrigert høyrebremseprosentandel ved å justere den høyre bremseprosentandelen etter påvirkningen av den venstre bremseprosentandelen, og oppnår en høyremotorstyringsverdi ved å korrigere akseleratorprosentandelen med denne korrigerte høyrebremseprosentan-delen, og styrer den høyre elektriske motoren med denne høyremotorstyringsverdien.

Normalt styres de elektriske motorene direkte på grunnlag av akseleratorvinkelen. Imidlertid, med dette ytterligere aspektet ved oppfinnelsen, implementeres styring hvor f.eks. i styring av den venstre elektriske motoren, når den venstre bremsevinkelen er stor, reduseres den venstre elektriske motorstyringsverdien, og når den høyre bremsevinkelen er stor, blir dette også tatt i betraktning, og den venstre motorstyringsverdien senkes ytterligere. Den samme styringen utføres for den høyre elektriske motoren. Dette gir som resultat at det unngås tap med å rotere en elektrisk motor ved en høy hastighet og samtidig påføre en brems. Dessuten, mens det vanligvis enkelte ganger hender at befordringsmidlet rister som følge av en ubalanse mellom de venstre og høyre elektriske motorene, i samsvar med dette ytterligere aspektet ved foreliggende oppfinnelse, fordi f.eks. med hensyn til den venstre elektriske motoren ikke kun den venstre bremsevinkelen, men også den høyre bremsevinkelen tas i betraktning, er det ingen fare for at dette skal hende, og uansett tilstanden til veiens overflate, gjøres hastighetsjusteringen lett, og befordringsmidlet kan bevege seg jevnt.

Dette elektriske befordringsmidlet kan være en snøryddingsmaskin med et nytteverktøy med en skrue for å forflytte snø og en vifte for å blåse ut forflyttet snø. I en snøryd-dingsmaskin er tilstanden på de belastninger som påvirker nytteverktøyet sammensatt. Imidlertid, ved å styre orienteringen til snøryddingsmaskinen ved å styre de venstre og høyre drivende hjulene i samsvar med oppfinnelsen, kan dette problemet overvinnes, og skruen og viften blir beskyttet, og effektiv snørydding kan utføres.

I henhold til et annet aspekt ved oppfinnelsen tilveiebringes en fremdriftsstyringsmeto-de for et elektrisk befordringsmiddel med venstre og høyre elektriske motorer for å drive venstre og høyre drevne hjul, og med venstre og høyre bremser for å justere hastighetene til de venstre og høyre drevne hjulene, hvilken fremgangsmåte innbefatter trinnene: å erstatte posisjonene til en akseleratorspak og venstre og høyre hastighetsstyringsspaker, som styrt av en operatør, med en akseleratorvinkel, en venstre bremsevinkel og en høyre bremsevinkel, å omforme akseleratorvinkelen, den venstre bremsevinkelen og den høyre bremsevinkelen til en akseleratorprosentandel, en venstre bremseprosentandel og en høyre bremseprosentandel, å oppnå en korrigert venstre bremseprosentandel ved å justere den venstre bremseprosentandelen etter påvirkningen av den høyre bremseprosentandelen, å oppnå en venstre motorstyirngsverdi ved å korrigere akseleratorprosentandelen med den korrigerte venstre bremseprosentandelen, og å styre den venstre elektriske motoren med venstremotorstyringsverdier, og å oppnå en korrigert høyre bremseprosentandel ved å justere den høyre bremseprosentandelen etter påvirkningen av den venstre bremseprosentandelen, å oppnå en høyre motorstyirngsverdi ved å korrigere akseleratorprosentandelen med den korrigerte høyrebremseprosentandelen, og å styre den høyre elektriske motoren med høyremotorstyirngsverdien.

Dette elektriske befordringsmidlet kan videre ha et redskapsverktøy, en motor for å drive redskapsverktøyet og en clutch tilveiebrakt i en effektoverøfringsbanen fra motoren til redskapsverktøyet, og fortrinnsvis i dette tilfellet oppnås venstremotorstyringsverdien ved å multiplisere en verdi som er oppnådd ved å korrigere akseleratorprosentandelen med den korrigerte venstre bremseprosentandelen ved en korreksjonskoeffisient som er mindre enn 1 innstil i samsvar med en reduksjon i hastighet av motoren som forekommer når clutchen er PÅ, og høyremotorstyringsverdien oppnås ved å multiplisere en verdi nådd ved å korrigere akseleratorprosentandelen med den korrigerte høyre bremseprosentandelen med en korreksjonskoeffisient som er mindre enn 1 innstilt i samsvar med en reduksjon i motorens hastighet som forekommer når clutchen er PÅ.

Når en stor belastning virker på redskapsverktøyet, faller motorens hastighet brått. Når dette forekommer, senkes utgangene fra de venstre og høyre elektriske motorene og maskinens fremdriftshastighet reduseres. Det vil si, befordringsmidlets fremdriftshastighet kan tvinges til å være samsvarende med belastningen på redskapsverktøyet, stansing av redskapsmaskinens fremdrift som følge av en overdreven belastning kan forhindres, og fordi arbeidet som utføres av redskapsverktøyet sjeldnere avbrytes kan det oppnås en forbedring i dette arbeidets effektivitet. Dessuten, fordi belastningen som virker på nyttedelen kan reduseres, kan skade på nyttedelen undertrykkes og en økning i nyttedelens levetid kan oppnås.

I en styringsmetode i samsvar med dette andre aspektet ved oppfinnelsen, når de venstre og høyre bremsevinklene hovedsakelig er de samme, innleses fortrinnsvis hastighetene til de venstre og høyre elektriske motorene og den hastighet til den venstre og høyre motoren som er den høyeste hastigheten styres til hastigheten av den elektriske motoren som går med den laveste hastighet. Det vil si, ved kjøring rett fremad, kun når de venstre og høyre bremsevinklene er hovedsakelig de samme, utføres styring for å sarnmen-passe hastighetene til de venstre og høyre elektriske motorene. Med dette midlet er det mulig å heve rett fremadkarakteristikken til befordringsmidlet uten å bli påvirket av veiens tilstand. Dessuten, fordi det er den høyeste hastigheten som justeres til å være sammenfallende med den laveste hastigheten, når en av de drevne hjulene har kløvet på en ujevnhet i veiens overflate eller en skråning, reduseres befordringsmidlets hastighet og det blir enklere å stabilisere befordringsmidlets legeme.

Dessuten, i en styringsmetode i samsvar med dette andre aspektet ved oppfinnelsen, når akseleratorens prosentandel skrives ACC %-andel, den venstre bremseprosentandelen skrives BKL %-andel, den høyre bremseprosentandelen skrives BKR %-andel, en påvirkningskoeffisient på den av de venstre og høyre elektriske motorene som tas i betraktning av bremseprosentandelen som angår den andre elektriske motoren skrives p (hvor p < 1), og maksimalverdien til styringsverdien av hver elektrisk motor skrives Vmaks, så beregnes fortrinnsvis den korrigerte bremseprosentandelen som

(BKL%+pxBKR%xACC%), venstre motorstyringsverdien TG2L beregnes som Vmaks x ACC% x {l-(BKL%+pxBKR%xACC%)}, den korrigerte venstre bremseprosentandelen beregnes som (BKR%+pxPKL%xACC%), og høyremotorstyringsverdien TG2R beregnes som Vmaks x ACC% x {l-(BKR%+pxBKL%xACC%)}. På denne måten tas akseleratorprosentandelen ACC% i betraktning ved oppnåelse av den korrigerte venstre bremseprosentandelen (BKL%+pxBKR%xACC%). Ved å svekke påvirkningen av den høyre bremseprosentandelen BKR% på venstremotorstyringsverdien når akseleratorprosentandelen ACC%, som er koblet til befordringsmidlets hastighet, er liten, og å styrke den når akseleratorprosentandelen ACC% er stor, innstilles en venstremotorstyringsverdi TG2L som er samsvarende med befordringsmidlets hastighet. Det samme gjelder høyremotorstyringsverdien TG2R.

Dessuten, ved en styringsmetode i samsvar med dette andre aspektet i oppfinnelsen, når det elektriske befordringsmidlet videre har et redskapsverktøy og en motor for å drive redskapsverktøyet og en clutch anbrakt i en effektoverføringsbane fra motoren til red-skapsverktøyet, styres de venstre og høyre elektriske motorene fortrinnsvis i samsvar med en påvist belastning på motoren. For eksempel, spesielt oppnås venstremotorstyringsverdien ved å multiplisere en verdi nådd ved å korrigere akseleratorprosentandelen med den korrigerte venstre bremseprosentandelen med en korreksjonskoeffisient som er mindre enn en innstilt i samsvar med en reduksjon i inntakets negative trykk hos motoren som forekom når clutchen er PÅ, og høyremotorstyringsverdien oppnås ved å multiplisere en verdi nådd ved å korrigere akseleratorprosentandelen med den korrigerte høyre bremseprosentandelen med en korreksjonskoeffisient som er mindre enn en innstilt i samsvar med en reduksjon i inntakets negative trykk hos motoren som forekommer når clutchen er PÅ. Det vil si, når motoren påtreffer en stor belastning, stiger inntakets negative trykk hos motoren. På dette tidspunktet utføres styring for å senke utgangene fra de venstre og høyre elektriske motorene og redusere det elektriske befordringsmidlets fremdriftshastighet.

Visse foretrukne legemliggjøringer av foreliggende oppfinnelse vil bli beskrevet i detalj under, kun ved hjelp av eksempel, med henvisning til de vedfølgende tegninger, i hvilke: Figur 1 er et grunnriss av et elektrisk befordringsmiddel i samsvar med en første foretrukket legemliggjøring av foreliggende oppfinnelse; Figur 2A er et riss som illustrerer betjeningen av en akseleratorspak og et akseleratorpotensiometer vist i figur 1, og figurene 2B og 2C er grafer som viser sammenhengen mellom akseleratorspakens posisjon og akseleratorpotensiometerets utgangsspenning; Figur 3 er et sideriss av en hastighetsstyringsspak og et bremsepotensiometer som sett i retningen til pilen 3 i figur 1; Figur 4A er et riss som viser et bremsestyringsområde og et svingstyringsområde hos en hastighetsstyringsspak, og figur 4B er en graf som viser forholdet mellom posisjonen til hastighetsstyringsspaken og utgangsspenningen til et bremsepotensiometer; Figur 5 er et styringssystemdiagram for det elektriske befordringsmidlet til den første foretrukne legemliggjøringen vist i figur 1; Figur 6 er flytskjema som viser styring utført av en styringsenhet vist i figur 5 når dreining av det elektriske befordringsmidlet utføres med en hastighetsstyringsspak; Figurene 7A til og med 7C er grunnriss som illustrerer det elektriske befordringsmidlet i henhold til den første foretrukne legemliggjøringen som utfører en punktdreining; Figurene 8A og 8B er grunnriss som illustrerer det elektriske befordringsmidlet i henhold til den første foretrukne legemliggjøringen som utfører en omdreiningssving; Figur 9 er et sideriss av en elektrisk drevet snøryddingsmaskin i samsvar med en andre foretrukket legemliggjøring av oppfinnelsen, som omfatter et elektriske befordringsmiddel i samsvar med den første foretrukne legemliggjøringen med en motor og et red-skapsverktøy drevet av motoren; Figur 10 er et grunnriss av snøryddingsmaskinen vist i figur 9; Figur 11 er et styringssystemdiagram hos en elektrisk drevet snøryddingsmaskin i samsvar med den andre foretrukne legemliggjøringen; Figur 12A er et riss som er samsvarende med figur 3 som viser et bremseområde og et svingområde hos en hastighetsstyringsspak vist i figur 9, og figur 12B er en kurve som er ekvivalent med kurven i figur 4B; Figurene 13A og 13B er kurver som viser forholdet mellom posisjonen i bremseområdet til en hastighetsstyringsspak vist i figurene 4B eller 12B og utgangsspenningen fra bremsepotensiometeret; Figurene 14A og 14B er flytskjemaer som viser svingstyring utført av styringsenheten; Figur 15 er et styringssystemdiagram, samsvarende med figur 5, for et elektrisk befordringsmiddel i henhold til en tredje foretrukket legemliggjøring; Figurene 16A til og med 16C er flytskjemaer som viser styring utført av en styringsenhet vist i figur 15; Figur 17 er et flytskjema som viser en variant av styringsflyten vist i figur 16B; Figur 18 er et grunnriss av en elektrisk drevet snørydder i samsvar med en fjerde foretrukket legemliggjøring; Figurene 19A og 19B er skjematiske riss som illustrerer arbeidspirnsippet til en clutch vist i figur 18; Figur 20 er et styringssystemdiagram for snøryddingsmaskinen i den fjerde foretrukne legemliggjøringen; Figurene 21A til og med 21C er flytskjemaer som viser styring utført av styringsenheten vist i figur 20; Figurene 22A og 22B er kurver som viser et forhold mellom en motorhastighetsforskjell og en korreksjonskoeffisient anvendt i bestemmelse av venstre og høyre motorstyringsverdi er i styringsflyten i figur 21C; Figur 23 er et styringssystemdiagram som viser en variant av styringssystemet i den fjerde foretrukne legemliggjøringen vist i figur 20; Figur 24 er et riss som er samsvarende med figur 21C, som er et flytskjema som viser bestemmelsen av venstre og høyre motorstyringsverdier på grunnlag av en motorinn-takstrykkforskj ell; Figur 25 er en kurve som viser en endring i motorinntakstrykk med hensyn til tiden; Figur 26 er en kurve som viser et forhold mellom en motorinntakstrykkforskjell og en korreksjonskoeffisient; og

Figur 27 er et frontriss av en elektrisk vogn i henhold til beslektet teknikk.

Figurene 1 til og med 8 viser et elektrisk befordringsmiddel i samsvar med en første foretrukket legemliggjøring av oppfinnelsen. I figur 1 utgjør en elektrisk vogn 10 et elektrisk befordringsmiddel med venstre og høyre elektriske motorer 13L, 13R drevet av et batteri 12 rommet i en befordringsmiddelramme (legeme) 11. De venstre og høyre elektriske motorene 13L, 13R driver venstre og høyre drivaksler 14L, 14R. De drevne hjulene 15L, 15R som er festet på endene av drivakslingene 14L, 14R, driver venstre og høyre larveføtter 16L, 16R. De drevne hjulene 15L, 15R bremses av betjeningen av venstre og høyre bremser 17L, 17R. En lastbærende plattform 20 er festet på befordringsmiddelrammen 11. Et styringspanel 21 er festet på den bakre del av den lastbærende plattformen 20. Dette styringspanelet 21 har en enkelt akseleratorspak 22. Venstre og høyre styringshåndtak 25L, 25R strekker seg bakover fra styringspanelet 21 (eller befordringsmiddelrammen 11 eller den lastbærende plattformen 20).

Venstre og høyre håndtak 30L, 30R er tilveiebrakt på endene av de venstre og høyre styringshåndtakene 25L, 25R. En venstre hastighetsstyringsspak 23L for å styre den venstre bremsen 17L og den venstre elektriske motoren 13L er tilveiebrakt som strekker seg langs det venstre håndtaket 30L. En høyre hastighetsstyringsspak 23R for å styre den høyre bremsen 17R og den høyre elektriske motoren 13R er tilveiebrakt og strekker seg langs det høyre håndtaket 30R.

En fører rir ikke på vognen, men spaserer bak vognen og beveger seg fremover, og bakover, svinger og stanser vognen ved å betjene spakene på styringspanelet 21 (innbefattende akseleratorspakene 22 og de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 23L, 23R).

Henvisningstallet 24 angir en styringsenhet, og denne styringsenheten 24 styrer en bloc de elektriske motorene 13L, 13R og bremsene 17L, 17R på grunnlag av posisjonene til akseleratorspakene 22 og de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 23L, 23R. Bremsene 17L, 17R kan være elektromagnetiske bremser som påfører en bremsekraft gjennom en elektromagnetisk handling, hydrauliske bremser som griper en skive med hydraulisk trykk, mekaniske bremser som klemmer en trommel med bånd, regenerative bremser, eller ekvivalente bremser av et eller annet slag.

Figurene 2A til og med 2C illustrerer virkemåten til akseleratorspaken 22 som nyttig-gjøres i denne første foretrukne legemliggjøringen av oppfinnelsen.

Med henvisning til figur 2A, er akseleratorspaken 22 en styringsspak som tilveiebringer forover, revers og stoppstyring med en enkelt spak og med hvilken det også er mulig å veksle kontinuerlig fra en lav hastighet til en høy hastighet i både forover eller revers. Denne akseleratorspakens 22 posisjon overvåkes av et akseleratorpotensiometer 26. Figur 2B er en kurve som viser forholdet mellom akseleratorspakens 22 posisjon og utgangen fra akseleratorpotensiometeret 26, og viser at med spenningsutgangsområdet til akseleratorpotensiometeret 26 i området fra 0 til +5V, har OV blitt allokert til full hastighet i revers, +2,5V til nøytral (stopp), og +5V til full hastighet forover. Figur 2C er en kurve som er oppnådd ved å generalisere figur 2B og å prosessere den for styringsformålene til denne foretrukne legemliggjøring. Som i figur 2B, allokeres OV til full revershastighet (horisontalakse), Vn (vertikalakse), som er nøytralspenning-en, allokeres til stopp (horisontalaksen), og Vmaks (vertikalaksen), som er maksimal-spenningen, allokeres til full hastighet forover (horisontalaksen).

Når føreren stiller akseleratorspaken 22 vist i figur 2A til i nærheten av full hastighet forover, fordi det er førerens hensikt å iverksette full hastighet forover, vil styringskorreksjonen som skal utføres i denne foretrukne legemliggjøringen ikke bli anvendt. I figur 2C, gjøres området mellom V4 og Vmaks (vist med skravering i figuren) på vertikalaksen til et ikke-styringsområde.

Når føreren stiller akseleratorspaken 22 vist i figur 2A til i nærheten av full revershastighet, fordi det er førerens hensikt å iverksette full revershastighet, vil styringskorreksjonen som skal utføres i denne foretrukne legemliggjøring ikke bli anvendt. I figur 2C gjøres området mellom 0 og VI (skravert) på vertikalaksen til et ikke-styringsområde.

Når føreren stiller akseleratorspaken 22 vist i figur 2A til stopp eller meget langsom, vil heller ikke styringskorreksjonen som skal utføres i denne foretrukne legemliggjøring bli anvendt. I figur 2C gjøres området mellom V2 og V3 (skravert) på vertikalaksen til et ikke-styringsområde.

Det vil si, styring av denne foretrukne legemliggjøringen utføres i områdene mellom VI og V2 og mellom V3 og V4 på vertikalaksen i figur 2C. Figur 3 er et forstørret riss i retning av pilen 3 i figur 1, som viser venstre og høyre has-tighetsstyirngsspaker 23L, 23R. De venstre og høyre styringshåndtakene 25L, 25R har ved sine ender de respektive venstre og høyre grepene 30L, 30R. De venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 23L, 23R er anbrakt langs og under de respektive grepene 30L, 30R og er slik festet på styringshåndtakene 25L, 25R ved hjelp av venstre og høyre hengslingsnåler 3 IL, 3 IR at de kan svinge opp og ned. Bremsepotensiometrenes 27L, 27R armer 32L, 32R svinges av de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 23L, 23R. De venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 23L, 23R tvinges til posisjonen vist med en heltrukken linje av kompresjonsfjærene 33L, 33R. De beveger seg til en posisjon vist med en stiplet linje når de gripes av føreren. Figurene 4A og 4B illustrerer bremsepotensiometerens 27L, 27R virkning i denne første foretrukne legemliggjøringen. Figur 4A er et forstørret riss av et av bremsepotensiometrene 27L, 27R. Bremsepotensiometerens 27L, 27R armer 32L, 32R beveger seg over et område fra en posisjon [1] gjennom en posisjon [2] til en posisjon [3]. Her vil posisjonen [1] kalles "posisjonen uten brems" ved begynnelsen av bevegelsesområdet, posisjonen [2] kalles "posisjon med full brems", delvis gjennom bevegelsesområdet, og posisjonen [3] kalles "ende-punkt for bevegelsesområdet".

I kurven i figur 4B viser horisontalaksen dreievinkelen til bremsepotensiometerets arm 32L eller 32R, dvs. den respektive hastighetsstyringsspakens bevegelsesdistanse, og vertikalaksen viser bremsepotensiometerets utgang. I dette eksemplet tildeles 0 volt på vertikalaksen punktet uten bremse [1] på horisontalaksen, Vm volt på vertikalaksen tildeles punktet med full brems [2] på horisontalaksen, og, f.eks., 5,0 volt tildeles endepunktet for bevegelsesområdet [3] på horisontalaksen. Vm er en spenning som tilfredsstiller 0<Vm<5,0, og er f.eks. innstilt til 1,5 volt, 2,0 volt eller 2,5 volt.

Som resultat er området fra 0 til Vm volt på vertikalaksen et bremsestyirngsområde, og området Vm til 5,0 volt på vertikalaksen er et vendingsstyringsområde. Figur 4A viser også, fra posisjon [1] (startpunktet til spakens bevegelsesområde) til posisjon [2] (delvis gjennom spakens bevegelsesområde) svarer til bremsestyring, og fra posisjon [2] (delvis gjennom spakens bevegelsesområde) til posisjon [3] (endepunktet for spakens bevegelsesområde) svarer til vendingsstyring.

Figur 5 er et styringssystemriss av et elektrisk befordringsmiddel (den første foretrukne legemliggjøring) i samsvar med oppfinnelsen. Når den venstre hastighetsstyringsspaken 23L betjenes, på grunnlag av utgangsspenningen BKLV fra det venstre bremsepotensiometeret 27L som er forbundet med dette, bremsestyrer en venstre bremsedriver 28L den venstre bremsen 17L. Det vil si, som senere drøftes videre, mellom [1] og [2] på horisontalaksen i figur 4B, endres et bremsenivå proporsjonalt i samsvar med posisjonen til den venstre hastighetsstyringsspaken 23L, eller mer bestemt graden av grep på den venstre hastighetsstyringsspaken 23L.

Tilsvarende, når den venstre hastighetsstyringsspaken 23R betjenes, på grunnlag av utgangsspenningen BKRV fra det høyre bremsepotensiometeret 27R som er forbundet med denne, bremsestyrer en høyre bremsedriver 28R den høyre bremsen 17R. Det vil si, som senere drøftes videre, mellom [1] og [2] på horisontalaksen i figur 4B, endres et bremsenivå proporsjonalt i samsvar med posisjonen til den høyre hastighetsstyringsspaken 23R eller mer bestemt graden av grep på den høyre hastighetsstyringsspaken 23R.

Styringsenheten 24 tar inn utgangsspenningen ACCV fra akseleratorpotensiometeret 26 og utgangsspenningene BKLV, BKRV fra de venstre og høyre bremsepotensiometrene 27L og 27R, genererer en venstremotorstyringsverdi TG2L og en høy-remotorstyringsverdi TG2R i samsvar med en styringsstrøm som vil bli videre drøftet senere med henvisning til figur 14 og figur 15, og styrer de venstre og høyre elektriske motorene 13L, 13R ved hjelp av venstre og høyre motordrivere 29L, 29R.

Også, ved å gripe hardt de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 23L, 23R, er det mulig å bevirke vending som skiller seg fra bremsing. Det vil si, mellom [2] og [3] på horisontalaksen i figur 4B, blir vendingsstyring implementert uten bremsing. Detaljene ved dette vil bli drøftet under.

Figur 6 er et arbeidsstyringsflytskjema for de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene til et elektrisk befordringsmiddel (den første foretrukne legemliggjøringen) i henhold til oppfinnelsen.

Trinn (heretter, ST) 01: Først avgjøres det hvorvidt eller ikke utgangen BKLV fra det venstre bremsepotensiometeret 27L er større enn Vm. Som vist i figur 4B, er en BKLV som er større enn Vm i vendingsstyirngsregionen. Hvis avgjørelsen er JA, så går prosesseringen videre til ST02, og hvis det er NEI, så går prosesseringen videre til ST07.

ST02: Hvis avgjørelsen ST01 er JA, undersøkes det om befordringsmidlets hastighet er null eller meget lav. V0 betyr en meget lav hastighet, slik at selv en skarp sving er mulig. Hvis befordringsmidlets hastighet er over V0, går prosesseringen videre til ST03.

ST03: Styringsenheten utfører hastighetsreduksjonsstyring og reduserer befordringsmidlets hastighet. Denne hastighetsreduseringsstyringen fortsetter inntil ST02 er klarert.

ST04: Fordi en bremseoperasjon kan ha blitt utført som del av hastighetsreduksjonsstyringen i ST03, frigis her de venstre og høyre bremsene.

ST05: Når de to betingelsene at BKLV er større enn Vm (ST01) og befordringsmidlets hastighet er mindre enn V0 (ST02) er tilfredsstilt, driver styringsenheten den venstre elektriske motoren bakover og den høyre elektriske motoren forover. Som følge av dette begynner det elektriske befordringsmidlet å svinge skarpt mot venstre.

ST06: Når BKLV faller til Vm eller under (til innenfor bremsestyringsregionen på vertikalaksen i figur 4B), avbrytes vendingsstyring og en normal driftstilstand gjenopptas.

ST07: Hvis avgjørelsen i ST01 er NEI, undersøkes hvorvidt eller ikke den høyre brem-sepotensiometerutgangen BKRV er større enn Vm. Hvis JA, så går prosesseringen videre til ST08, og, hvis NEI, så avsluttes denne styringen. Det vil si, fordi ingen av de venstre og høyre bremsepotensiometerutgangene BKLV og BKRV er i vendestyringsregio-nen, utføres ikke vendingsstyring.

ST08: Når beslutningen i ST07 er JA, undersøkes om befordringsmidlets hastighet er null eller meget lav. Hvis befordringsmidlets hastighet er lik eller større enn den meget lave hastigheten V0, fortsetter prosesseringen til ST09.

ST09: Styringsenheten utfører hastighetsreduksjonsstyring for å senke befordringsmidlets hastighet. Denne hastighetsreduksjonsstyringen fortsetter inntil ST08 er klarert. ST10: Fordi en bremseoperasjon kan ha blitt utført som del av hastighetsreduksjonsstyringen i ST09, frigis her de venstre og høyre bremsene.

STI 1: Når de to betingelsene at BKRV er større enn Vm (ST07) og befordringsmidlets hastighet er mindre enn VO (ST08) er tilfredsstilt, driver styringsenheten den venstre elektriske motoren forover og den høyre elektriske motoren bakover. Som følge av dette begynner det elektriske befordringsmidlet å svinge skarpt mot høyre.

ST12: Når BKRV faller til Vm eller under, avbrytes vendingsstyring og en normal driftstilstand gjenopptas.

Som hastighet for de elektriske motorene for vendingen som blir utført i ST05 eller

STI 1, kan enten en konstantverdi (fast verdi) benyttes eller det kan benyttes en variabel verdi. En variabel verdi kan f.eks. gjøres til en hastighet som er proporsjonal med posisjonen til akseleratorspaken 22 som vist i figur 2A, dvs., til akseleratorpotensiometerets utgang. Hvis dette gjøres under arbeid som utføres ved en høy hastighet bevirkes hurtig vending med høy hastighet, og under arbeid som utføres ved en lav hastighet bevirkes skarp vending ved en lav hastighet, slik at det bevirkes vending som er i samsvar med den aktuelle arbeidsmodus.

Figurene 7A til og med 7C er riss som illustrerer punktvending (vending i motrota-sjonsmodus) i foreliggende oppfinnelse (den første foretrukne legemliggjøring), og viser eksemplet med en punktvending til høyre.

Med henvisning til figur 7A, når den høyre hastighetsstyringsspaken 23R gripes hardt, foroverroterer den venstre elektriske motoren 13L og det venstre beltet 16L går forover, og samtidig reversroterer den elektriske motoren 13R og det høyre beltet 16R reverserer. Hvis det fremre-bakre/venstre-høyre senteret til de venstre og høyre beltene 16L, 16R skrives vendingssenteret Gl og avstanden til det venstre hjørnet av det lastbærende plattformen 20 skrives RI, så begynner den elektriske vognen 10 å vende mot høyre om vendingssenteret Gl innenfor en vendingsradius lik RI. Figur 7B viser den elektriske vognen 10 som har vendt mot høyre gjennom 90°. Den elektriske vognen 10 fortsetter å vende mot høyre. Figur 7C viser den elektriske vognen 10 som har vendt gjennom 180° mot høyre fra tilstanden vist i figur 7A. Man kan se at vendingsområdet rommes innenfor en sirkel med radius RI. Å minimalisere vendingsområdet på denne måten er punktvendingens hensikt. Ved å betjene den høyre hastighetsstyringsspaken 23R på et hvilket som helst tidspunkt, kan føreren utføre en punktvending mot høyre. Tilfellet med å foreta en punktvending mot venstre er det samme.

Det forutgående er en beskrivelse av en "punkt"-vending, men fordi en elektrisk vogn 10 i henhold til oppfinnelsen også selvfølgelig kan utføre en "vippe"-vending, vil nå en vippevending bli beskrevet på grunnlag av figurene 8A og 8B for sammenligning med punktvendingen.

Med henvisning til figur 8A, gripes den høyre hastighetsstyringsspaken 23R til det fulle bremsepunktet ([2] i figur 4A) eller til umiddelbart før punktet før full bremsing. Dette stanser det høyre beltet 16R. Imidlertid, fordi det venstre beltet 16L fortsetter å gå (i dette eksemplet forover), begynner den elektriske vognen 10 å vende mot høyre. Denne gangen er dreiningssenteret G2 senteret til det høyre beltet 16R, og vendingsradien R2 er avstanden fra vendingssenteret G2 til det venstre hjørnet av den lastbærende plattformen 20.

Figur 8B viser den elektriske vognen 10 som har vendt gjennom 180°. En sirkel med radius R2 med vendingssenteret G2 som sitt senter definerer vendingsområdet. Denne sirkelen er større enn sirkelen med radius RI vist i figur 7C. I henhold til dette, vil man se at for å minimalisere vendingsområdet er punktvendingen som er illustrert i figur 7A til og med 7C best.

Betrakter man her betjeningssekvensen som er utført av føreren, hvis det under kjøring av nødvendig å justere retningen til den elektriske vognen 10, kan føreren ved å lett gripe den venstre eller høyre hastighetsstyringsspaken lage en hastighetsforskjell mellom de venstre og høyre drevne hjulene og korrigere til venstre eller til høyre den elektriske vognens 10 retning.

For å foreta en brå retningskorreksjon, griper føreren kraftigere den venstre eller høyre hastighetsstyringsspaken. I dette tilfellet, hvis hastighetsstyringsspakens posisjon er posisjonen [2] i figur 4A, kan en vending av det slag som er vist i figurene 8A og 8B utføres, og hvis hastighetsstyringsspaken er mellom posisjonene [2] og [3] i figur 4A, kan en vending av det slag som er vist i figurene 7A til og med 7C utføres. Det vil si, med denne oppfinnelsen kan en fører fritt foreta en hver vending fra en myk sving gjennom en skarp sving til en punktvending (meget skarp sving) bare ved å betjene den venstre eller høyre hastighetsstyringsspaken.

Som det har blitt beskrevet over, med den elektriske vognen 10 i denne første foretrukne legemliggjøringen, er de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 23L, 23R tilveiebrakt langs de venstre og høyre grepene 30L, 30R som vist i figur 1 og figur 3, og en venstre bremse 17L og en venstre elektrisk motor 13L styres med den venstre hastighetsstyringsspaken 23L og en høyre bremse 17R og en høyre elektrisk motor 13R styres med en høyre hastighetsstyringsspak 23R.

Som følge av dette, kan en fører betjene hastighetsstyringsspakene 23L, 23R og samtidig gripe de venstre og høyre grepene 30L, 30R. Som resultat, mens den elektriske vognen 10 holdes i en god stilling, ved å gripe grepene 30L, 30R er det mulig å utføre en retningsendring eller vending av den elektriske vognen 10 med de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 23L og 23R, og som følge av dette kan den elektriske vognen 10 kjøres i en bølgeformet linje på en stabil måte.

Dessuten, fordi føreren kan betjene de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 23L, 23R og samtidig gripe grepene 3OL og 3OR, kan føreren betjene de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 23L, 23R enkelt bare med fingrene, uten å bevege noen av hendene. Som følge av dette, fordi føreren kan betjene de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 23L, 23R med en naturlig betjeningsfølelse (uten stor anstrengelse), reduseres førertretthet.

Som det neste, vil et elektrisk befordringsmiddel i samsvar med en andre foretrukken legemliggjøring av oppfinnelsen bli beskrevet, på grunnlag av figur 9 til og med figur 12.1 denne andre foretrukne legemliggjøringen, har deler som er de samme som i den første foretrukne legemliggjøringen blitt gitt de samme henvisningstall og vil ikke bli beskrevet igjen. Den følgende beskrivelsen tar snørydderen som et eksempel på det elektriske befordringsmidlet.

Med henvisning til figurene 9 og 10, har denne snørydderen 40 en transportramme 42 med venstre og høyre belter 41L, 41R, og festet på denne transportrammen 42 slik at den kan svinge opp og ned er en beforciringsmiddelramme 45 med en snøfjerningsverk-tøydel 43 og en motor 44 for å drive denne snøfjerningsverktøydelen 43, og den fremre enden av befordringsmiddelrammen 45 er laget til å svinge opp og ned ved hjelp av en rammeheving-/senkingsmekanisme 46. Dessuten strekker venstre og høyre styringshåndtak 47L, 47R seg bakover (spesielt, oppover og bakover) fra den bakre delen av transportrammen 42. Transportrammen 42 og befordringsmiddekammen 45 utgjør et maskinlegeme (befordringsmiddellegeme) 49.

Styringshåndtakene 47L, 47R gripes for å betjene snørydderen 40 av en operatør (ikke vist) som går bak snørydderen 40. Et styringspanel 51, en styringsenhet 52 og batterier 53, 53 er montert i denne rekkefølgen fra øverst mellom de venstre og høyre håndtakene 47L, 47R.

Venstre og høyre grep 48L, 48R er festet til endene av de venstre og høyre styringshåndtakene 47L, 47R, en bremsebetjeningsspak 54 er tilveiebrakt i nærheten av det venstre grepet 48L, og venstre og høyre hastighetsstyringsspaker 56L, 56R er festet nær de venstre og høyre grepene 48L, 48R.

Snøfjerningsverktøydelen 43 er dannet av en skrue 43a, en vifte 43b og en utkaster 43c som er festet på den fremre enden av befordringsmiddelrammen 45. Kraft fra utgangsakslingen 65 på motoren 44 overføres gjennom en elektromagnetisk clutch 66 til en drivremskive 67a, rotasjon av drivremskiven 67a overføres ved hjelp av en drivrem 67b til en drevet remskive 68b, rotasjon av den drevne remskiven 68b overføres ved hjelp av en roterende aksling 68a til skruen 43a og til viften 43b, og snø som skuffes opp av skruen 43a kastes langt bort gjennom utkasteren 43c ved hjelp av viften 43b.

Som vist i figur 10, drives beltene 41L, 4IR av venstre og høyre elektriske motorer 7IL, 71R via venstre og høyre drivhjul 72L, 72R som er anbrakt ved beltenes 41L og 41R bakre ender, og venstre og høyre løpehjul 73L, 73R er anbrakt ved beltenes 41L, 41R fremre ender.

Snørydderen 40 beveger seg ved hjelp av egen kraft ved dreining av de elektriske motorene 71L, 71R som overføres til venstre og høyre drivhjul 72L, 72R og som driver de venstre og høyre beltene 4IL, 4IR.

En generatorremskive 75 er festet på utgangsakslingen 65 som stikker ut fra motoren 44, og en drivrem 77 går rundt denne generatorremskiven 75 og en remskive 76 på en ladegenerator 69 slik at dreining av utgangsakselen 65 overføres av drivremmen 77 til ladegeneratoren 69.

På styringspanelet 51 er tilveiebrakt en hevningsVsenkningsstyringsspak 60a for å betjene rarnmehevings-/senkingsmekanismen 46 (ikke vist i figur 9), en utkasterstyrings-spak 60b for å endre retningen til utkasteren 43c, en akseleratorspak 22 (den samme

som i den første foretrukne legemliggjøring), og en trottelspak 64 for snøfjeiningsverk-tøydelen 43, som styrer hastigheten til motoren 44. Styringspanelet 51 har også i nærheten av den høyre sidens styringshåndtak 47R en clutchbetjeningsknapp 59. Clutchberje-ningsknappen 59 betjener en bryter som på/av-styrer den elektromagnetiske clutchen 66.

Når snøfjerning utføres med denne snørydderen 40, sitter operatøren ikke på snørydde-ren 40, men spaserer bak den og går fremover, reverserer, vender og stanser den ved å betjene akseleratorspaken 22 og de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 56L, 56R.

Akseleratorspaken 22 og de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 56L, 56R vil nå bli drøftet videre på grunnlag av figur 11.

Figur 11 er et styringssystemriss av et av oppfinnelsens elektriske befordringsmiddel (den andre foretrukne legemliggjøringen). Festet på maskinlegemet 49 er venstre elektrisk motor 71L for å drive det venstre drevne hjulet 72L, en venstre bremse 74L for å

bremse det venstre drevne hjulet 72L, den høyre elektriske motoren 71R for å drive det høyre drevne hjulet 72R, og en høyre bremse for å bremse det høyre drevne hjulet 72R. De venstre og høyre styringshåndtakene 47L og 47R strekker seg bakover fra maskinlegemet 49, og de venstre og høyre grepene 48L, 48R er tilveiebrakt på det bakre ender av disse styringshåndtakene 47L, 47R. Den venstre hastighetsstyringsspaken 56L for å styre den venstre bremsen 74L og den venstre elektriske motoren 7IL er festet langs det venstre grepet 48L, og den høyre hastighetsstyringsspaken 56R for å styre den høyre

bremsen 74R og den høyre elektriske motoren 71R er festet langs det høyre grepet 48R.

De venstre og høyre bremsene 74L, 74R, lik bremsene 17L, 17R i den første foretrukne legemliggjøringen som er vist i figur 1, kan være elektromagnetiske bremser som påfø-rer en bremsekraft gjennom en elektormagnetisk virkning, hydrauliske bremser som griper en skive med et hydraulisk trykk, mekaniske bremser som klemmer en trommel med et bånd, regenerative bremser, eller ekvivalente bremser av et eller annet slag eller en eller annen form.

Denne snørydderen 40 har også på svingakslingene 56a, 56a på hastighetsstyringsspakene 56L, 56R venstre og høyre bremseposisjonspotensiometere 57L og 57R, og har på svingakslingen til akseleratorspaken 22 et akseleratorpotensiometer 26 (det samme som i den første foretrukne legemliggjøringen), og har på det venstre styringshåndtaket 47L en bremsebryter 55.

Akseleratorspaken 22, som i den første foretrukne legemliggjøring, er en styringsspak som tilveiebringer forover-, revers- og stoppstyring med en enkelt spak og med hvilken det også er mulig å veksle kontinuerlig fra en lav hastighet til en høy hastighet i både forover og revers.

Ved hjelp av et akseleratorpotensiometer 26 som aktueres i samsvar med posisjonen til denne akseleratorspaken 22, styres hastigheten til de elektriske motoren 7IL, 7IR, og de elektriske motorene 7IL, 7IR bevirkes til å rotere forover/revers.

Bremsebryteren 55 er en bryter betjent av bremsebetjeningsspaken 54. Spesielt, når det venstre grepet 48L gripes med operatørens venstre hånd, gripes også bremsebetjeningsspaken 54 og svinger om en tapp 54a mot det venstre grepet 48L, hvorpå bremsebryteren 55 antar en bremsefrigivende tilstand. Denne bremsebetjeningsspaken 54 er en par-keringsspak av dødmannsspaktypen.

De venstre og høyre bremseposisjonspotensiometerene 57L, 57R skiller seg fra bremsepotensiometerene 27L, 27R i den første foretrukne legemliggjøringen vist i figur 3 kun ved at de har svingakslingene 56a, 56a, og er ellers av den samme konstruksjon som i den første foretrukne legemliggjøringen.

Som det neste vil virkemåten til de venstre og høyre bremseposisjonspotensiometerene 57L, 57R i denne andre foretrukne legemliggjøringen bli forklart, på grunnlag av figurene 12A og 12B.

Figur 12A er et forstørret riss av hastighetsstyringsspakene 56L, 56R og de respektive bremsepotensiometerene 57L, 57R. De venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 56L, 56R beveger seg over området i fra [1] gjennom [2] til [3]. Her, som i den første foretrukne legemliggjøringen, vil posisjonen [1] bli kalt "punkt uten bremsing" ved begynnelsen av bevegelsesområdet, posisjonen [2] vil bli kalt "punkt med full brems", som er et stykke gjennom bevegelsesområdet, og posisjonen [3] vil bli kalt "endepunktet for bevegelsesområdet".

Henvisningstallene 50L og 50R angir venstre og høyre kompresjonsfjærer som tvinger de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 56L, 56R mot posisjonen [1] (posisjonen vist med heltrukne linjer). Fjærene som tvinger de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 56L, S6R mot posisjonen [1] (posisjonen vist med heltrukne linjer) må ikke nødvendigvis være kompresjonsfjærer, og kan f.eks. alternativt være torsjonsfjærer som kan monteres på svingakslingene 56a, 56a.

Figur 12B er en kurve som viser forflytningsdistansen for de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 56L, 56R på horisontalaksen og utgangen fra bremsepotensiometerene 57L, 57R på vertikalaksen. I dette eksemplet tildeles 0 volt på vertikalaksen til

punktet [1] uten bremsing på horisontalaksen, Vm volt på vertikalaksen til punktet med full brems [2] på horisontalaksen, og 5,0 volt på vertikalaksen til endepunktet for bevegelsesområdet [3] på horisontalaksen. Vm er en spenning som tilfredsstiller 0<Vm<5,0, og innstilles f.eks. til 1,5 volt, 2,0 volt eller 2,5 volt.

Som resultat, er området fra 0 til Vm volt på vertikalaksen et bremsestyirngsområde, og området fra Vm til 5,0 volt på vertikalaksen er et vendingsstyirngsområde. Dessuten, i figur 12A, svarer fra posisjon [1] (startpunktet til spakens bevegelsesområde) til posisjonen [2] (delvis gjennom spakens bevegelsesområde) til bremsestyring og fra posisjonen [2] (delvis gjennom spakens bevegelsesområde) til posisjonen [3] (endepunktet til spakens bevegelsesområde) svarer til vendingsstyring.

Virkemåten til snørydderen 40 vil nå bli forklart, på grunnlag av figur 11 og figurene 12Aog 12B.

Når den venstre hastighetsstyringsspaken 56L betjenes mellom [1] og [2] i figur 12A, utgis, på grunnlag av utgangsspenningen BKLV fra bremsepotensiometeret 57L som er koblet til denne, et signal fra styringsenheten 52 vist i figur 11 til en venstre bremsedriver 58L, og den venstre bremsedriveren 58L bremsestyrer den venstre bremsen 74L.

Mellom [1] og [2] på horisontalaksen vist i figur 12B, endres et bremsenivå proporsjonalt i samsvar med posisjonen til den venstre hastighetsstyringsspaken 56L, eller spesielt graden av grep på den venstre hastighetsstyringsspaken 56L. Som et resultat kan snørydderen 40 foreta en dreiepunktsvending til venstre ved at det venstre beltet 41L stanser mens det høyre beltet 41R drives. Med andre ord, kan snørydderen 40 foreta en dreiepunktsving i den samme retningen som ble gjort med den elektriske vognen 10 i figurene 8A og 8B.

Som i den første foretrukne legemliggjøringen, tar styringsenheten 52 inn utgangsspenningen ACCV fra akseleratorpotensiometeret 26 og styrer (hastighet og retninger til) de venstre og høyre elektriske motorene 7IL, 7IR ved hjelp av de venstre og høyre motordrivere 29L, 29R (de samme som i den første foretrukne legemliggjøringen).

Også, ved å gripe den venstre hastighetsstyringsspaken 56L eller den høyre hastighetsstyringsspaken 56R hardt mellom [2] og [3] i figur 12A, er det mulig å få snørydderen 40 til å utføre en venstre eller høyre "punkt"-vending, som er forskjellig fra en dreiepunktsving (dvs. en vending utført ved å bremse et av beltene).

Ved å reversere, i stedet for å stanse, det respektive larvefotbeltet 41L eller 41R mellom

[2] og [3] på horisontalaksen i figur 12B, er det mulig å få snørydderen 40 til å utføre en punktvending på samme måte som for den elektriske vognen 10 vist i figurene 7A til og med 7C.

Fremgangsmåten for å styre de venstre og høyre elektriske motorene 7IL, 71R og de venstre og høyre bremsene 74L, 74R når de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 56L, 56R betjenes, er den samme som fremgangsmåten som er vist ved hjelp av flytskjemaet i figur 6 som er drøftet i den første foretrukne legemliggjøringen.

Med denne andre foretrukne legemliggjøringens snørydder 40, som med den første foretrukne legemliggjøringens elektriske vogn 10, er de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 56L, 56R anordnet langsmed de venstre og høyre grepene 48L, 48R, og en venstre bremse 74L og en høyre elektrisk motor 71L styres med den venstre hastighetsstyringsspaken 56L, og en høyre bremse 74R og en høyre elektrisk motor 7IR styres med en høyre hastighetsstyringsspak 56R.

Ved hjelp av denne konstruksjonen er det mulig å oppnå de samme virkningene som de hos den elektriske vognen 10 i den første foretrukne legemliggjøringen. Det vil si, en fører kan betjene hastighetsstyringsspakene 56L, 56R og samtidig gripe de venstre og høyre grepene 48L, 48R. Som resultat er det mulig, samtidig som snørydderen 40 holdes i en god stilling ved å gripe de venstre og høyre grepene 48L, 48R, å utføre en retningsendring eller vending av snørydderen 40 med de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 56L og S6R, og følgelig kan snørydderen 40 kjøres i en bølget linje i en stabil tilstand.

Dessuten, fordi føreren kan betjene de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 56L, S6R og samtidig fremdeles gripe grepene 48L og 48R, kan føreren betjene de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene S6L, 56R på enkelt vis kun med fingrene, uten å bevege noen hånd. Som følge av dette, fordi føreren kan betjene de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene S6L, 56R med en naturlig betjeningsfølelse, uten stor innsats, reduseres førerutmattelse.

Selv om en elektrisk vogn 10 og en rotasjonssnørrydder 40 ble brukt som eksempler på elektriske befordringsmidler i henhold til oppfinnelsen i de første og andre foretrukne legemliggjøringene som er beskrevet over, kan et elektrisk befordringsmiddel i henhold til oppfinnelsen alternativt være et annet arbeidsbefordringsmiddel slik som en gress-klippemaskin, en doser eller en kultivator, og det er ingen spesiell begrensning på det elektriske befordringsmidlets type.

I tillegg, selv om i de første og andre foretrukne legemliggjøringene ble beskrevet et

eksempel på styringen av dé venstre og høyre elektriske motorene og de venstre og høy-re bremsene utført ved hjelp av de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene ved bruk av flytskjemaet i figur 6, er fremgangsmåten for styring av de venstre og høyre elektriske motorene og de venstre og høyre bremsene ikke begrenset til dette. Kort sagt, vil enhver fremgangsmåte ved hjelp av hvilken det er mulig å styre venstre og høyre elektriske motorer og de venstre og høyre bremsene slik at befordringsmidlet kan endre retning og vende når de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene betjenes være tilstrekkelig.

Figurene 13A og 13B er kurvetegninger som viser bremsestyringsområdet til hastighetsstyringsspaken vist i figur 4A og som viser forholdet mellom posisjonen til spaken vist i figur 4B og utgangen hos de respektive bremsepotensiometerene 27L eller 27R. Figur 13 A viser at med utgangsområdet til bremsepotensiometerene 27L, 27R lagt fra 0 til Vm volt, har 0 volt blitt tildelt til 0% bremsing og +Vm volt har blitt tildelt til 100% bremsing (full brems). Som nevnt med henvisning til figur 4B, er Vm f.eks. 1,5 volt, 2,0 volt eller 2,5 volt. Figur 13B er en kurvetegning som er oppnådd ved å generalisere figur 13 A og prosessere den for denne oppfinnelsens styringsformål, og viser 0 volt tildelt 0% bremsing og Vmaks volt tildelt 100% bremsing.

Når føreren innstiller den venstre og høyre hastighetsstyringsspaken 23L eller 23R til i nærheten av 100% bremsing, fordi det er førerens hensikt å iverksette full bremsing, vil styringskorreksjonen som skal utføres i denne oppfinnelsen ikke bli gjort gjeldende. Følgelig, i figur 13B, gjøres området mellom V6 og Vmaks (vist med skravering i figuren) på vertikalaksen til et ikke-styringsområde.

Når føreren innstiller den venstre eller høyre hastighetsstyringsspaken 23L eller 23R til i nærheten av 0% bremsing, fordi det er førerens hensikt å ikke iverksette bremsing, vil styringskorreksjonen som skal utføres i denne oppfinnelsen ikke bli gjort gjeldende. Følgelig, i figur 13B, gjøres området mellom 0 og VS (skravert) på vertikalaksen til et ikke-styringsområde.

Det vil si, i figur 13B, utføres denne oppfinnelsens styring i området V5 til V6 på vertikalaksen.

Figurene 14A og 14B viser en styringsflyt for området V5 til V6 på vertikalaksen i figur 13B i styringsenheten 24 som er vist i figur 5. For enkelthets skyld, deles denne enkelte styringsflyten mellom figurene 14A og 14B.

ST21: Akseleratorvinkelen (utgangsspenningen til akseleratorpotensiometeret) ACCV innleses.

ST22: Det avgjøres hvorvidt den innleste akseleratorvinkelen ACCV er større eller ikke større enn en nøytralspenning Vn. Som vist i figur 2C, kan en akseleratorvinkel ACCV som er større enn nøytralspenningen Vn betraktes som "forover" og en akseleratorvinkel ACCV som er mindre enn nøytralspenningen Vn kan betraktes som "revers". Når avgjørelsen er JA så fortsetter prosesseringen til ST23f, og når den er NEI så fortsetter prosesseringen til ST23r.

ST23f: Hvis avgjørelsen i ST22 er JA, så avgjøres det hvorvidt akseleratorvinkelen ACCV er innenfor eller ikke innenfor spenningsområdet V3 til V4 som er vist i figur 2C. Som vist i figur 2C er spenningsområdet V3 til V4 et styringsområde og spenningene som ligger utenfor dette området er et ikke-styringsområde. Følgelig, hvis avgjørel-sen er NEI, avsluttes prosesseringen.

ST24f: Hvis akseleratorvinkelen ACCV er i spenningsområdet V3 til V4, beregnes den prosentmessige andel av dette området som svarer til ACCV (en akseleratorprosentandel ACC%). Formelen for denne beregningen er: akselerasjonsprosent ACC% =

(ACCV-V3)/(V4-V3).

ST23r: Hvis avgjørelsen i ST22 er NEI, avgjøres det hvorvidt akselerasjonsvinkelen ACCV er eller ikke er i spenningsområde VI til V2. Som vist i figur 2C er spenningsområdet VI til V2 et styringsområdet, og spenningene som er utenfor dette området er i et ikke-styringsområde. Følgelig, hvis avgjørelsen er NEI, avsluttes prosesseringen.

ST24r: Hvis akseleratorvinkelen ACCV er i spenningsområdet VI til V2, beregnes den prosentmessige andelen av dette området som svarer til ACCV (en akseleratorprosent ACC%). Formelen for denne beregningen er: akselerasjonsprosent ACC% = (ACCV-V1)/(V2-V1).

ST25: En akselerasjonsprosent ACC% bestemmes på grunnlag av ST24f eller ST24r.

ST26L: Den venstre bremsevinkelen (utgangen fra det venstre bremsepotensiometeret) BKLV innleses.

ST27L: Det undersøkes hvorvidt den innleste BKLV er eller ikke er i spenningsområdet V5 til V6.1 figur 13B, er spenningsområdet V5 til V6 i styringsområdet, og spenningene utenfor dette området er i et ikke-styringsområde, derfor, hvis avgjørelsen er NEI, avsluttes prosesseringen.

ST28L: Hvis avgjørelsen i ST27 er JA, beregnes prosentandelen til området (V5 til V6) som svarer til BKLV (en venstrebremseprosent BKL%). Formelen for denne beregningen er: venstrebremseprosent BKL% = (BKLV-V5)/(V6-V5).

På samme måte utføres de følgende trinn for den høyre bremsen.

ST26R: Den høyre bremsevinkelen (utgangen fra det høyre bremsepotensiometeret) BKRV innleses.

ST27R: Det undersøkes hvorvidt den innleste BKRV er eller ikke er spenningsområdet V5 til V6.1 figur 13B er spenningsområdet V5 til V6 i styringsområdet, og spenningene utenfor dette området er i et ikke-styringsområde, derfor, hvis avgjørelsen er NEI, avsluttes prosesseringen.

ST28R: Hvis avgjørelsen i ST27 er JA, beregnes prosentandelen til området (V5 til V6) som svarer til BKRV (en høyrebremseprosentandel BKR%). Formelen for denne beregningen er: høyrebremseprosent BKR% = (BKRV-V5)/(V6-V5).

ST29L (figur 14B): På grunnlag av Vmaks vist i figur 2C, bestemmes ACC% i ST25 og BKL% beregnet i ST28L, utføres den følgende beregningen: TG1L = Vmaks x ACC% x (1-BKL%).

Når den venstre bremsevinkelen BKLV er stor, er det uhensiktsmessig å tilføre stor effekt til den venstre motoren, og effekttilførselen til den venstre motoren bør reduseres.

Når den venstre bremsevinkelen BKLV er stor, i samsvar med ST08L, blir BKL% en stor verdi nær 1,0, og (1-BKL%) blir en liten verdi som er nær 0. Ved å multiplisere denne (1-BKL%) med (Vmaks x ACC%), er det mulig å innstille en korrigert akseleratorvinkel som tar hensyn til den venstre bremsevinkelen.

Det er fordelaktig å ta hensyn til den venstre bremsevinkelen på denne måten når spenningen for styring av den venstre motoren skal bestemmes. Imidlertid, hvis den høyre bremsevinkelen er stor, er det ønskelig å redusere den venstre motorstyringsspenningen ytterligere. Hvis, på den annen side, den høyre bremsevinkelen er liten, kan dens påvirkning på den venstre motoren ignoreres.

Det er å foretrekke å ta hensyn til både den venstre bremsevinkelen og den høyre bremsevinkelen på denne måten når spenningen for styring av den venstre motoren skal bestemmes.

I denne forbindelse, vil erstatningen av det siste uttrykket ST29L, BKL%, med (BKL%+pxBKR%xACC%) nå bli drøftet. BKR% er verdien som ble oppnådd i ST28R.

Når man tar i betraktning den venstre motoren, er det sannsynlig at påvirkningen på den høyre bremsen blir mer markert jo større akselerasjonsvinkelen ACC% er. Derfor, vil den høyre bremsevinkelen BKR% bli multiplisert med ACC%. Og, fordi når BKR% legges direkte til BKL%, blir påvirkningen på den høyre bremsevinkelen for sterk, vil den bli multiplisert med en koeffisient p som er 0,3 til 0,5.

Fra dette kan man se at det er riktig å erstatte det siste uttrykket BKL% i ST29L med (BKL%+pxBKR%xACC%). Denne (BKL%+pxBKR%xACC%) kalles den korrigerte venstrebremseprosenten.

ST30L: En korrigert verdi TG2L (venstremotorstyringsverdi) hos TG1L beregnes ved bruk av den følgende formel: TG2L = Vmaks x ACC% x {1-(BKL%+pxBKR%xACC%)}.

ST31L: Fordi en korrigert venstremotorstyringsverdi TG2L har blitt bestemt, kjøres den venstre motoren i samsvar med denne TG2L.

ST29R og ST30R er de samme som ST29L og ST30L, men med L erstattet med R, og således, utelates forklaringen av denne.

ST3 IR: Fordi en korrigert høyremotorstyringsverdi TG2R har blitt bestemt, drives den høyre motoren i samsvar med denne TG2R.

I denne oppfinnelsen er det ikke nødvendig at akseleratorspakene og hastighetsstyringsspakene må være de samme spakene i en snever betydning, og kan alternativt være dreiebrytere, glidebrytere eller et annet middel ved hvilket det er mulig manuelt å innstille en verdi.

Elektromotorstyring som angår en tredje foretrukket legemliggjøring av oppfinnelsen vil nå bli beskrevet, på grunnlag av figur 15 og figurene 16A til og med 16C.

ST21 til og med ST31L og ST31R i flytskjemaet vist i figurene 14A og 14B, er styringsflyt som er bra for normal styring, og generelt styres de elektriske motorene direkte på grunnlag av akseleratorvinkelen. Imidlertid, i elektromotorstyring som angår denne tredje foretrukne legemliggjøringen, f.eks. i styring av den venstre elektriske motoren, senkes den venstre elektriske motorens styringsverdi når den venstre bremsevinkelen er stor, og når den høyre bremsevinkelen er stor, blir dette også tatt hensyn til og den venstre motorens styringsverdi senkes ytterligere. Den samme styringen utføres også for den høyre elektriske motoren. Som resultat av dette, unngås sløsingen med å rotere en elektrisk motor ved høy hastighet og samtidig påføre en bremse. Dessuten, mens det vanligvis noen ganger skjer at befordringsmidlet rister som følge av ubalanse mellom virkningene til de venstre og høyre elektriske motorene, er det i denne tredje foretrukne legemliggjøringen, fordi f.eks. med hensyn til den venstre elektriske motoren ikke kun blitt tatt hensyn til den venstre bremsevinkelen, men også den høyre bremsevinkelen, ingen risiko for at dette skal skje, og styringsfølelsen og befordringsmidlets rettfrem-karakteristikk forbedres. Dette vil nå bli forklart i detalj. Figur 15 er et systemriss som svarer til figur 5, og skiller seg fra figur 5 ved at det er tilveiebrakt hastighetsdetektorer for å detektere hastighetene NL til den venstre elektriske motoren 13L. De andre konstruksjonselementene er de samme som de som er vist i figur 5, og har blitt tildelt de samme henvisningstallene som i figur 5, og derfor utelates forklaringen av disse. Figurene 16A til og med 16C viser en kontrolllfytsekvens som angår denne tredje foretrukne legemliggjøringen. For enkelhets skyld har denne enkelte styringsflyten blitt delt mellom figurene 16A, 16B og 16C. Styringsflyten vist i figur 16A er den samme som styringsflyten vist i figur 14A, og styringsflyten vist i figur 16B er den samme som styringsflyten vist i figur 14B, følgelig har de samme trinnumrene blitt tildelt som i figurene 14A og 14B og en dobbeltforklaring av figurene 16A og 16B vil ikke bli gitt.

Styringsflyten vist i figur 16C, som fortsetter fra C i figur 16B, vil nå bli forklart.

ST32: For å undersøke hvorvidt det er behov for eller ikke behov for rettlinjestyring under normal drift, beregnes først en bremseforskjell ABK (= | BKLV-BKRV |). BKLV er den venstre bremsevinkelen innlest ved ST26L vist figur 16A, og BKRV er den høyre bremsevinkelen innlest ved ST26R.

ST33: For å undersøke hvorvidt de venstre og høyre bremsene er de samme eller ikke de samme eller nær de samme eller ikke nær de samme, forutbestemmes en bremseters-kelverdi Bstd under hvilken de venstre og høyre bremsevinklene kan betraktes som hovedsakelig de samme. Så bestemmes det hvorvidt eller ikke bremseforskjellen ABK som er oppnådd ST32 er mindre enn terskelverdien Bstd. Hvis bestemmelsen er NEI, så, fordi det er en forskjell mellom de venstre og høyre bremsevinklene, avsluttes prosesseringen.

ST34: Hvis avgjørelsen i ST33 er JA, så, fordi de venstre og høyre bremsevinklene hovedsakelig er de samme, innleses hastigheten NL, NR (se figur 15) til de venstre og høyre motorene for at styringen skal fortsette videre.

ST35: Gjennomsnittet Nmiddel til de venstre og høyre elektriske motorhastigheten NL, NR beregnes.

ST36: En hastighetsforskjellsterskelverdi Nstd som tilsvarer gjennomsnittet Nmiddel som ble oppnådd i ST35 bestemmes fra kurven (a) vist i figur 16C. Jo høyere hastigheten er, desto mer markert er venstre-høyre hastighetsforskjellen. Ved lave hastigheter er hastighetsforskjellen liten. Følgelig fastlegges terskelverdien som ble anvendt for avgjø-relsen (hastighetsforskjellterskelverdien Nstd) i samsvar med hastigheten.

ST37: Hastighetsforskjellen AN (= | NL-NR |) beregnes.

ST38: Det undersøkes hvorvidt hastighetsforskjellen AN som ble oppnådd i ST37 er over hastighetsforskjellterskelverdien Nstd. Hvis svaret er NEI, så er det ingen stor hastighetsforskjell mellom den venstre og den høyre elektriske motoren. Det vil si, fordi det ikke er noen fare for at befordringsmidlet skal vende selv når det forlates, avsluttes styringen. IST33 ble bremsevinkelforskj ellen undersøkt, imidlertid er bremsevinkelen ikke fullstendig koblet til den elektriske motorens hastighet. Derfor undersøkes her igjen hastighetsforskjellen mellom de venstre og høyre elektriske motorene.

ST39: Fordi man fant at det var en skadelig hastighetsforskjell mellom den venstre og den høyre elektriske motoren, undersøkes det hvilken av disse som har den laveste hastigheten.

ST40: Hvis avgjørelsen i ST39 er JA (den venstre motorhastigheten NL > høyre motor-hastighet NR), gjøres hastighetene til den venstre og den høyre elektriske motoren hovedsakelig lik ved hastighetsreduksjonsstyring av den venstre elektriske motoren (redu-sering av effekten som tilføres den venstre elektriske motoren). På denne måten kan rettfrem-karakteristikken til det elektriske befordringsmidlet forbedres.

ST41: Hvis bestemmelsen av ST39 er NEI (den venstre motorhastigheten NL < den høyre motorhastigheten NR), gjøres hastighetene til de venstre og høyre elektriske motorene like ved hastighetsreduserende styring av den høyre elektriske motoren (reduksjon av krafttilførselen til høyre elektriske motoren). På denne måten kan rettfrem-karakteristikken til det elektriske befordringsmidlet forbedres.

Ved utførelse av de ovennevnte trinnene ST32 til og med ST41, kun når de venstre og høyre bremsevinklene er de samme eller hovedsakelig de samme, kan det utføres styring for å sammenpasse hastighetene til de venstre og høyre elektriske motorene. På denne måten er det mulig å forbedre rettfrem-karakteristikken uten å bli påvirket av veitilstanden. Dessuten er det den høyeste hastigheten som justeres for å passe med den lavere hastigheten. Årsaken til dette er at når et av drivhjulene har klatret på en ujevnhet i veioverflaten eller en skråning, gjør senking av hastigheten det enklere å stabilisere befordringsmidlets legeme.

Figur 17 viser en variasjon av styringsflyten som er vist i figur 16B, i hvilken ST30L og ST30R i figur 16B er utelatt. Som følge av dette, bestemmes en venstremotorstyringsverdi TG1L i ST31L i figur 17, og en høyremotorstyringsverdi TG1R bestemmes i ST31R. ST29L og ST29R er de samme som i figur 14B og vil derfor ikke bli forklart igjen her. Som følge av utelatelsen av ST30L og ST30R i figur 16B, er styringsflyten som er vist i figur 17 spesielt enkel.

En fjerde foretrukket legemliggjøring av et elektrisk befordringsmiddel i henhold til oppfinnelsen, med en motordrevet arbeidsdel på den fremre delen av et elektrisk befordringsmiddel av det slag som er drøftet over, vil nå bli beskrevet.

Figur 18 viser en arbeidsmaskin i samsvar med en fjerde foretrukket legemliggjøring som er forsynt med elektrisk fremdrift. I figur 18 tjener en elektrisk drevet snørydder 100 som et eksempel på en elektrisk drevet arbeidsmaskin som har venstre og høyre elektriske motorer 113L, 113R drevet av et batteri (ikke vist) montert på et be-fordringsmiddelsjassi (befordringsmiddellegeme) 111. De elektriske motorene 113L, 113R rotasjonsdrives av venstre og høyre drivaksler 114L, 114R. Venstre og høyre lar-vebelter 116L, 116R drives av drivhjulene 115L, 115R som er festet på enden av disse drivakslingene 114L, 114R. De venstre og høyre drivhjulene 115L, 115R bremses ved betjening av de venstre og høyre bremsene 117L, 117R. En maskinplattform 120 er anbrakt på befordringsmiddelsjassiet 111. Et styringspanel 121 er anordnet på den bakre del av maskinplattformen 120. Styringspanelet 121 har en enkelt akseleratorspak 122 og en enkelt trottelspak 125. De venstre og høyre betjeningshåndtakene 112L, 112R ut-strekker seg bakover fra den bakre del av styringspanelet 121. Venstre og høyre grep 130L, 130R er anordnet på de bakre endene av de venstre og høyre betjeningshåndtakene 112L, 112R. En venstre styringsspak 123L for å styre den venstre bremsen 117L og den venstre elektriske motoren 113L er anordnet langsmed det venstre grepet 130L. En høyre styringsspak 123R for å styre den høyre bremsen 117R og den høyre elektriske motoren 113R er anordnet langsmed det høyre grepet 13 OR.

En fører rir ikke på befordringsmidlet men spaserer bak det og fører det fremover, reverserer, vender og stopper det ved å betjene spakene på styringspanelet 121 (innbefattende akseleratorspaken 122, trottelspaken 125 og de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 123L, 123R).

En vifte 134 og en skrue 135, som utgjør arbeidsverktøyet, drives av en motor 131 som tjener som en drivkilde. Motoren 131 er festet på maskinplattformen 120, og driver på roterende vis viften 134 og skruen 135 ved hjelp av en clutch 132 og en verktøyaksling 133. Regulering av motorens 131 hastighet utføres ved hjelp av trottelspaken 125. Henvisningstallet 136 angir et skruehus, og 137 en snøutkasterende.

De venstre og høyre elektriske motorene 113L, 113R, de venstre og høyre drivhjulene 115L, 115R og de venstre og høyre bremsene 117L, 117R utgjør et "fremdritfssystem" hos den elektrisk drevne snørydderen 100. Dette fremdriftssystemet driver den elektrisk drevne snørydderen 100 fremover og bakover og i vendinger. Motoren 131, clutchen 132, viften 134 og skruen 135 utgjør "nyttesystemet". Dette nyttesystemet utfører snø-rydderarbeidet.

Henvisningstallet 124 angir en styringsenhet, og denne styringsenheten 124 styrer sam-let de venstre og høyre elektriske motorene 113L, 113R og de venstre og høyre bremsene 117L, 11 7R på grunnlag av posisjonene til akseleratorspaken 122 og de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene 123L, 123R.

De venstre og høyre bremsene 117L, 117R kan være elektromagnetiske bremser som utøver en bremsekraft gjennom en elektromagnetisk virkning, hydrauliske bremser som griper en skive med et hydraulisk trykk, mekaniske bremser som omklemmer en trommel med bånd, regenerative bremser, eller ekvivalente bremser av et eller annet slag eller type.

Figurene 19A og 19B er riss som illustrerer arbeidspirnsippet til clutchen som er vist i figur 18.

Som vist i figur 19A har clutchen 132 en drivremskive 138 festet til utgangsakslingen på motoren 131, en drevet remskive 139 festet til verktøyakslingen 133, en rem 141 som passerer rundt disse remskivene 138,139, og en clutchsylinder 142 for å spenne og løsne remmen 141. Når en stempelstang 143 hos clutchsylinderen 142 føres til å stikke frem spennes remmen 141, hvoretter clutchen 132 antar en PÅ-tilstand og effekt overfø-res fra drivremskiven 138 til den drevne remskiven 139.

Så, med henvisning til figur 19B, når stempelstangen 143 til clutchsylinderen 142 trekkes tilbake, løsnes remmen 141, hvoretter clutchen 132 antar en AV-tilstand og effekt overføres ikke fra drivremskiven 138 til den drevne remskiven 139.

Virkningen til akseleratorspaken 122 som ble anvendt i denne foretrukne legemliggjø-ringen, som vist i figur 18, er den samme som den for akseleratorspaken 22 i den første foretrukne legemliggjøringen, som er vist i figurene 2A til og med 2C, og vil derfor ikke bli forklart igjen her.

Videre er forholdet mellom hastighetsstyringsspakene 123L, 123R vist i figur 18 og utgangene fra bremsepotensiometerene 127L, 127R (se figur 20), de samme som i kurvene i figurene 13A og 13B i den første foretrukne legemliggjøringen, og vil derfor ikke bli forklart igjen her.

Styringssystemet til denne elektrisk drevne verktøymaskinen i samsvar med en fjerde foretrukken legemliggjøring av oppfinnelsen vil nå bli forklart, på grunnlag av figur 20.

Når den venstre hastighetsstyringsspaken 123L betjenes, på grunnlag av utgangsspenningen fra bremsepotensiometeret 127L som er koblet til denne, bremser en venstre bremsedriver 128L den venstre bremsen 117L.

Likeledes, når den høyre hastighetsstyringsspaken 123R betjenes, på grunnlag av utgangsspenningen fra bremsepotensiometeret 127R som er koblet til denne, bremser en høyre bremsedriver 128R den høyre bremsen 117R.

Når trottelspaken 125 forskyves, justeres aperturen til en trottelventil 146 som er anbrakt mellom motoren 131 og et inntaksrør 144 ved hjelp av en trotteldriver 145. For eksempel, jo mer trottelventilen 146 åpnes, desto høyere blir motorens 131 hastighet. Henvisningstallet 147 angir en hastighetsdetektor for å detektere motorens 131 hastighet.

Styringsenheten 124 tar inn utgangsspenningen ACCV fra et akseleratorpotensiometer 126, utgangsspenningene BKLV, BKRV fra de venstre og høyre bremsepotensiometerene 127L og 127R, og motorhastigheten Ne, og i samsvar med en styringsflyt som vil bli forklart senere genereres en venstre styringsspenning TG3L og en høyre styringsspenning TG3R, og styrer de venstre og høyre elektriske motorene 113L, 113R ved hjelp av de venstre og høyre motordriverne 129L, 129R.

Figurene 21A til med 21C viser en enkel styringsflyt for den elektriske drevne arbeids-maskinen i denne fjerde foretrukne legemliggjøringen. For enkelhets skyld har denne enkle styringsflyten blitt delt mellom figurene 21 A, 21B og 21C. Styringsflyten vist i figur 21A er den samme som styringsflyten vist i figur 14A, og vil derfor ikke bli forklart igjen her. Dessuten, er styringsflyten som er vist i figur 2IB den samme som styringsflyten som er vist i figur 14B uten ST31L og ST31R, og følgelig har de samme nummere blitt tildelt som i figur 14B og derfor vil ingen dobbelforklaring bli gitt her.

Styringsflyten som er vist i figur 21C, som fortsetter fra C i figur 21B, vil nå bli forklart.

ST51: Det avgjøres hvorvidt clutchen er PÅ eller ikke. Hvis avgjørelsen er NEI, dvs., hvis clutchen er AV, fordi snøryddingsarbeid ikke utføres, er den etterfølgende styringen unødvendig og prosesseringen avsluttes.

ST52: Hvis avgjørelsen i ST51 er JA, innleses motorhastigheten Nei.

ST53: Etter et tidspunkt t fra da motorhastigheten Nei ble innlest, innleses motorhastigheten igjen. Denne kalles Ne2. Tidsrommet t er et kort tidsrom.

ST54: Motorhastighetsforskjellen ANe (=Nel-Ne2) beregnes.

Forholdet mellom motorhastighetsforskj ellen ANe og en korreksjonskoeffisient a for å korrigere de venstre og høyre motorstyringsverdiene vil her bli forklart, på grunnlag av kurvene som er vist i figurene 22 A og 22B.

Med henvisning til figur 22A vil man se, når den normale hastigheten Nstd til motoren er 3300 rpm, innebærer en hastighetsforskjell ANe på 3300 rpm at motoren har stoppet, hvilket er unormalt. Likeledes, hvis hastighetsforskjellen ANe overstiger 2000 rpm, angir dette at motorhastigheten har sunket brått fra 3300 rpm til 1300 rpm, og dette betraktes som unormalt.

I praksis tillates det at motorhastigheten faller fra 3300 rpm til 2500 rpm (hastighetsforskjell ANe = 800 rpm). Følgelig, hvis hastighetsforskjellen ANe er mindre enn 800 rpm, betraktes dette som normalt (hvilket betyr at motorstyringsverdikorreksjonen anses ikke å være nødvendig). Følgelig utføres motorverdikorreksjonen over et motorhastighetsfor-skjells ANe-område på 800 rpm til 2000 rpm. Dertil, fordi den nødvendige korreksjonen blir mindre desto mindre hastighetsforskjellen ANe er, og jo større hastighetsforskjellen ANe er desto større er korreksjonen som må gjøres, kan korreksjonskoeffisienten gjøres til en negativ første ordens rettlinjefunksjon.

Figur 22B er en kurve som er oppnådd ved å generalisere figur 22A. HAN som er vist på horisontalaksen er en øvre terskelverdi som svarer til en hastighetsforskjell ANe lik 2000 rpm, og LAN er en nedre terskelverdi som svarer til en hastighetsforskjell ANe lik 800 rpm. Når hastighetsforskjellen ANe er mellom LAN og HAN, anvendes korreksjonskoeffisienten a på de venstre og høyre motorstyringsverdiene. a er en koeffisient som er større enn 0 og mindre enn 1,0.

Man går nå tilbake til figur 21C, til ST55: hvor det avgjøres hvorvidt hastighetsforskjellen ANe er lik eller større enn, eller ikke lik eller større enn den nedre terskelverdien LAN. Hvis svaret er NEI, så avsluttes prosesseringen fordi hastighetsforskjellen ANe er i horisontalaksens område som "betraktes som normalt". Hvis svaret er JA, så går prosesseringen videre til ST56.

ST56: Det avgjøres hvor vidt eller ikke hastighetsforskjellen ANe er lik eller lavere enn den øvre terskelverdien HAN. Hvis svaret er NEI, så går prosesseringen videre til ST57 fordi hastighetsforskjellen ANe er i det "unormale" området i figur 22A.

ST57: Det tas skritt til å frembringe et varslingssignal som angir unormal tilstand eller stansing av motoren.

ST58:1 samsvar med figur 22B innstilles en korreksjonskoeffisient a som tilsvarer hastighetsforskjellen ANe.

ST59L: Venstremotorstyringsverdien TG2L som ble oppnådd i ST30L, vist i figur 21B, multipliseres med a.

ST59R: tøyremotorstyringsverdien TG2R som ble oppnådd i ST30R, vist i figur 2IB, multipliseres med a.

ST60L: En venstremotorstyringsverdi TG3L innstilles, og den venstre elektriske motoren kjøres på grunnlag av denne venstremotorstyringsverdien TG3L.

ST60R: En høyremotorstyringsverdi TG3R innstilles, og den høyre elektriske motoren kjøres på grunnlag av denne høyremotorstyringsverdien TG3R.

Når motorens 131 hastighet er endret, kan motoren 131 automatisk tilbakestilles til en forutbestemt hastighet ved hjelp av styringsenheten 124 og trotteldriveren 145. Ved denne tiden kan apertureendringen hos trottelventilen 146, som åpnes og lukkes automatisk i samsvar med motorens belastning, bli utnyttet. Det vil si, styringsflyten i figur 21C kan utføres ved bruk av en brå endring i aperturen til trottelventilen 146 i stedet for et brått fall i motorens hastighet.

På denne måten, med den elektrisk drevne redskapsmaskinen i denne fjerde foretrukne legemliggjøringen, når en stor belastning virker på redskapsverktøyet, faller hastigheten til motoren som driver redskapsverktøyet brått. Når dette skjer senkes utgangene fra de venstre og høyre elektriske motorene og maskinens fremdriftshastighet reduseres. Normalt styres de elektriske motorene direkte på grunnlag av akseleratorvinkelen. Imidlertid, i styring av den venstre elektriske motoren, når den venstre bremsevinkelen er stor, senkes venstremotorens styringsverdi, og når den høyre bremsevinkelen er stor tas dette også i beregning og den venstre motorstyringsverdien senkes ytterligere. Dessuten, ved at denne motorstyringen utføres, kan operatøren fritt styre fremdriftsretningen til befordringsmidlet. Det vil si, fremdriftshastigheten til befordringsmidlet kan gjøres slik at den er i samsvar med belastningen på redskapsverktøyet.

Figur 23 viser et eksempel på en variasjon av styringssystemet til den elektrisk drevne snørydderen 100 i den fjerde foretrukne legemliggjøringen som er vist i figur 20.1 denne varianten er det videre tilveiebrakt en inntakstrykksensor 148 for å påvise inntakstrykket ettersom luft tas inn i motoren 131 fra inntaksrøret 144 som er vist i figur 20 gjennom trottelventilen 146. Det vil si, styringsenheten 124 som er vist i figur 23 leser inn utgangsspenningen ACCV fra akseleratorpotensiometeret 126, utgangsspenningene BKLV, BKRV til de venstre og høyre bremsepotensiometerene 127L og 127R, og motorens inntakstrykk, og i samsvar med en styringsflyt som vil bli drøftet senere, frem-bringes en venstre motorstyringsverdi TG3L og en høyre motorstyirngsverdi TG3R og styrer de venstre og høyre elektriske motorene 113L, 113R ved hjelp av de venstre og høyre motordrivere 129L, 129R på grunnlag av disse respektive styringsverdiene TG3L og TG3R.

De andre elementer som inngår og som er vist i figur 23 er de samme som er vist i figur 20 og derfor har de samme henvisningstall blitt tilegnet disse og de vil ikke bli beskrevet igjen her.

Styringsflyten som er vist i figurene 21A og 21B for den fjerde foretrukne legemliggjø-ringen er også den samme i denne varianten av den fjerde foretrukne legemliggjøringen. Følgelig vil forklaringen nå gå videre til styringsflyten vist i figur 24, som fortsetter fra C i styringsflyten vist i figur 2IB.

I figur 24 ST61: Det fastlegges hvorvidt eller ikke clutchen er PÅ. Hvis avgjørelsen er NEI, dvs. clutchen er AV, fordi snøryddingsarbeidet ikke blir utført, er den etterfølgen-de styring unødvendig og prosesseringen avsluttes.

ST62: Hvis avgjørelsen i ST61 er JA, innleses inntakstrykket gl hos motoren 131 av inntakstrykksensoren 148.

ST63: Etter et tidsrom t fra da motorinntakstrykket gl ble innlest av ST62, innleses mo-torinngangstrykket igjen. Dette vil bli skrevet som g2. Tidsrommet t er et kort tidsrom.

ST64: En motorinntakstrykkforskjell Ag (=g2-gl) beregnes.

Her vil en sammenheng med forløpt tid og inntakstrykk bli forklart, på grunnlag av kurven som er vist i figur 25.

Med henvisning til figur 25, virker motorens sylindere og stempler som en vekselvir-kende pumpe, og det antas at, som resultat av at inntaksventilen åpnes og et stempel senkes, har det negative inntakstrykket falt til gl. For eksempel, når en tilleggskraft (belastning) virker på motorens veivaksel, faller stemplets nedsenkingstakt, og pumpevirk-ningen svekkes, og som en følge av dette faller det negative inntakstrykket kun til g2 (g2>gl). Forskjellen g2-gl kalles inntakstrykkforskjellen Ag.

Et annet viktig punkt her er at en tilleggsbelastning har virket på motoren, og dette viser seg først i det negative inntakstrykket, og kun etter en forsinkelse fremstår denne i motorhastigheten og trottelventilaperturen. Derfor, ved å overvåke det negative inntakstrykket er det mulig å utføre styring med god reaksjon.

Deretter, på grunnlag av kurven vist i figur 26, vil en sammenheng mellom den ovennevnte inntakstrykkforskjellen og en korreksjonskoeffisient P for å korrigere de venstre og høyre motorstyringsverdiene bli forklart. I kurven i figur 26, viser horisontalaksen inntakstrykkforskjellen Ag og vertikalaksen viser en korreksjonskoeffisient p som er større enn 0 og mindre enn 1,0.

Når inntakstrykkforskjellen Ag som er vist på horisontalaksen er stor, er det f.eks. sannsynlig at inntakstrykket har steget på grunn av at tung snø eller is har truffet skruen eller viften, og det på dette tidspunkt anvendes en korreksjonskoeffisient p som er nærmere 0 (null) for å i større grad senke snørydderens hastighet. På den annen side, når inntakstrykkforskjellen Ag som er vist på horisontalaksen er liten, fordi belastningen på snørydderen er forholdsvis liten, er det kun nødvendig å sikre snørydderens hastighet litt, og således er tilstrekkelig å anvende en korreksjonskoeffisient P som er nærmere 1,0.

Nå tilbake til figur 24, hvor ST65: En korreksjonskoeffisient P som svarer til inntakstrykkforskjellen Ag innstilles med henvisning til kurven i figur 26.

ST66L: Venstremotorstyringsverdien TG2L som ble oppnådd i ST30L i styringsflyten som er vist i figur 21B multipliseres med p.

ST66R: Høyremotorstyringsverdien TG2R som ble oppnådd i ST30R i styringsflyen som er vist i figur 21B multipliseres med p.

ST67L: En endelig venstremotorstyringsverdi TG3L innstilles, og den venstre elektriske motoren kjøres på grunnlag av denne venstremotorstyringsverdien TG3L.

ST67R: En endelig høyremotorstyringsverdi TG3R innstilles, og den høyre elektriske motoren kjøres på grunnlag av denne høyremotorstyringsverdien TG3R.

Således, i denne varianten, når en stor belastning virker på redskapsverktøyet og motorens negative trykk brått stiger, senkes utgangene fra de venstre og høyre elektriske motorene og maskinens fremdriftshastighet reduseres. Vanligvis styres de elektriske motorene direkte på grunnlag av akseleratorvinkelen. I denne varianten, utføres imidlertid styring hvorved, f.eks. i styring av den venstre elektriske motoren, når den venstre bremsevinkelen er stor, den venstre motorstyringsverdien senkes, og når den høyre bremsevinkelen er stor tas dette også hensyn til og venstremotorstyringsverdien senkes ytterligere. Den samme styring utføres også for den høyre elektriske motoren. Ved at det utføres denne type styring, kan operatøren fritt styre befordringsmidlets fremdrifts-retning.

Akseleratorspakene og hastighetsstyringsspakene som er henvist til i de foretrukne le-gemliggjøringene og variantene av disse som er beskrevet over må ikke i en smal betydning være spaker, men kan alternativt være skivebrytere, glidebrytere eller andre midler hvorved det er mulig å innstille en verdi manuelt.

Selv om i den forutgående fjerde foretrukne legemliggjøringen og varianten av denne ble benyttet i en elektrisk drevet snørydder for beskrivelsesformål som eksempel på en elektrisk dreven redskapsmaskin i samsvar med oppfinnelsen, kan elektrisk drevet redskapsmaskin i samsvar med oppfinnelsen alternativt være et annet redskapsfordrings-middel, slik som en gressklipper, en doser eller en kultivator, og det er ingen spesiell restriksjon på redskapsbefordringsmidlets type.

Claims

1. Et elektrisk befordringsmiddel (10,100), innbefattende et befordringsmiddellegeme (11,111), en venstre elektrisk motor (13L, 113L), montert på befordringsmiddellegemet, for å drive et venstre drevet hjul (15L, 115L), en venstre bremse (17L, 117L), montert på befordringsmiddellegemet, for å bremse det venstre drevne hjulet, en høyre elektrisk motor (13R, 113R), montert på befordringsmiddellegemet, for å drive et høyre drevet hjul (15R, 115R), en høyre bremse (17R, 117R), montert på befordringsmiddellegemet, for å bremse det høyre drevne hjulet, venstre og høyre styringshåndtak (25L, 112L, 25R, 112R) som strekker seg ut bakover fra befordringsmiddellegemet, venstre og høyre grep (30L, 130L, 30R, 130R) anordnet ved styringshåndtakenes ender, en venstre hastighetsstyringsspak (23L, 123L), anordnet langsmed det venstre grepet, for å styre den venstre elektriske motoren og den venstre bremsen, en høyre hastighetsstyringsspak (23R, 123R), anordnet langsmed det høyre grepet, for å styre den høyre elektriske motoren og den høyre bremsen, karakterisert ved en styringsenhet (24,124) for å styre de venstre og høyre elektriske motorene, hvor styringsenheten er anordnet til å innlese posisjonene til en akseleratorspak (22,122) og de venstre og høyre hastighetsstyringsspakene (23L, 123L, 23R, 123R), styrt av en operatør, som en akseleratorvinkel og en venstre bremsevinkel og en høyre bremsevinkel, til å omforme akseleratorvinkelen, den venstre bremsevinkelen og den høyre bremsevinkelen til en akseleratorprosentdel, en venstrebremseprosentdel og en høy-rebremseprosentdel, til å oppnå en korrigert venstrebremseprosentdel ved å justere venstrebremseprosentdelen for påvirkningen av høyrebremseprosentdelen, til å oppnå en venstremotorstyringsverdi ved å korrigere akseleratorprosentdelen med denne korrigerte venstreprosentdelen, til å styre den venstre elektriske motoren med denne venstremotorstyringsverdien, til å oppnå en korrigert høyrebremseprosentdel ved å justere høyrebremsepro-sentdelen for påvirkningen av venstrebremseprosentdelen, til å oppnå en høyremotorstyringsverdi ved å korrigere akseleratorprosentdelen med denne korrigerte høyrebremseprosentdelen, og til å styre den høyre elektriske motoren med denne høyremotorstyirngsverdien.

2. Elektrisk befordringsmiddel som angitt i krav 1, karakterisert v e d at det videre innbefatter redskapsverktøy, hvor redskapsverktøyene inkluderer en skrue (135) for å forskyve snø og en vifte (134) for å kaste ut forskjøvet snø.

3. FremdriftsstyringFremgangsmåte for fremdriftsstyring av et elektrisk befordringsmiddel med venstre og høyre elektriske motorer (13L, 113L, 13R, 113R) for å drive venstre og høyre drevne hjul (15L, 115L, 15R, 115R) og med venstre og høyre bremser (17L, 117L, 17R, 117R) for å justere de venstre og høyre drevne hjulenes hastigheter, karakterisert ved at fremgangsmåten innbefatter trinnene: å erstatte posisjonene til en akseleratorspak (22,122) og venstre og høyre hastighetsstyringsspaker (23L, 123L, 23R, 123R) styrt av en operatør med en akseleratorvinkel, en venstrebremsevinkel og en høyrebremsevinkel, å omforme akseleratorvinkelen, venstrebremsevinkelen og høyrebremsevinkelen til en akseleratorprosentdel, en venstrebremseprosentdel og en høyrebremseprosentdel, å oppnå en korrigert venstrebremseprosentdel ved å justere venstrebremseprosentdelen for påvirkningen av høyrebremseprosentdelen, å oppnå en venstremotorstyringsverdi ved å korrigere akseleratorprosentdelen med den korrigerte venstrebremseprosentdelen, og å styre den venstre elektriske motoren med venstremotorstyringsverdien, og å oppnå en korrigert høyrebremseprosentdel ved å justere høyrebremseprosentdelen for påvirkningen av venstrebremseprosentdelen, å oppnå en høyremotorstyringsverdi ved å korrigere akseleratorprosentdelen med den korrigerte høyrebremseprosentdelen, og å styre den høyre elektriske motoren med liøyremotorstyringsverdien.

4. Fremgangsmåte som angitt i krav 3, karakterisert ved at det elektriske befordringsmidlet videre har et redskapsverktøy, en motor (131) for å drive redskapsverktøyet og en clutch (132) anordnet i en kraftoverføringsvei fra motoren til redskapsverktøyet, hvilken venstremotorstyringsverdi oppnås ved å multiplisere en verdi nådd ved å korrigere akseleratorprosentdelen med den korrigerte venstrebremseprosentdelen ved hjelp av en korreksjonskoeffisient som er mindre enn 1 innstilt i samsvar med en reduksjon av hastigheten til motoren som forekommer når clutchen er PÅ, og hvilken høyremotorstyringsverdi oppnås ved å multiplisere en verdi nådd ved å korrigere akseleratorprosentdelen med den korrigerte høyrebremseprosentdelen ved hjelp av en korreksjonskoeffisient som er mindre enn 1 innstilt i samsvar med en reduksjon av hastigheten til motoren som forekommer når clutchen er PÅ.

5. Fremgangsmåte som angitt i krav 4, karakterisert ved at redskapsverktøyet er en skrue for å forskyve snø og en vifte for å utstøte forskjøvet snø.

6. Fremgangsmåte som angitt i krav 3, karakterisert ved at de venstre og høyre bremsevinklene er hovedsakelig de samme, hastighetene til de venstre og høyre elektriske motorene innleses og hastigheten til den av de venstre og høyre elektriske motorene som har den høyeste hastigheten styres til hastigheten til den elektriske motoren som har den laveste hastigheten.

7. Fremgangsmåte som angitt i krav 6, karakterisert ved at akseleratorprosentdelen skrives ACC%, venstrebremseprosentdelen skrives BKL%, høyrebremseprosentdelen BKR%, en påvirkningskoeffisient på den av de venstre og høyre elektriske motorene som betraktes for bremseprosentdelen som angår den andre elektriske motoren skrives p (hvor p<l), og maksimumsverdien til styringsverdien til hver elektrisk motor skrives Vmaks, når den korrigerte venstrebremseprosentdelen er (BKL%+pxBKR%xACC%), venstremotorstyringsverdien TG2L er Vmaks x ACC% x {l-(BKL%+pxBKR%xACC%)}, den korrigerte høyrebremseprosentdelen er (BKR%+pxBKL%xACC%), og høyremotorstyringsverdien TG2R er Vmaks x ACC% x {1 -(BKR%+pxBKL%xACC%)}.

8. Fremgangsmåte som angitt i krav 7, karakterisert ved at det elektriske befordringsmidlet videre har et redskapsverktøy, og redskapsverktøyet er en skrue for å forskyve snø og en vifte for å utstøte forskjøvet snø.

9. Fremgangsmåte som angitt i krav 3, karakterisert ved at det elektriske befordringsmidlet videre har et redskapsverktøy, en motor for å drive redskapsverktøyet, og en clutch anordnet i en effektoverføringsvei fra motoren til red-skapsverktøyet, og de venstre og høyre elektriske motorene styres i samsvar med en påvist belastning på motoren.

10. Fremgangsmåte som angitt i krav 9, karakterisert ved at venstremotorstyringsverdien oppnås ved å multiplisere en verdi nådd ved å korrigere akseleratorprosentdelen med den korrigerte venstrebremseprosentdelen med en korreksjonskoeffisient som er mindre enn en innstilt i samsvar med en reduksjon i hastigheten til motoren som forekommer når clutchen er PÅ, og høyremotorstyringsverdi oppnås ved å multiplisere en verdi nådd ved å korrigere akseleratorprosentdelen med den korrigerte høyrebremseprosentdelen ved hjelp av en korreksjonskoeffisient som er mindre enn en innstilt i samsvar med en reduksjon i hastigheten til motoren som forekommer når clutchen er PÅ.

11. Fremgangsmåte som angitt i krav 10, karakterisert v e d at redskapsverktøyet er skrue for å forskyve snø og en vifte for å utstøte for-skjøvet snø.

12. Fremgangsmåte som angitt i krav 9, karakterisert ved at venstremotorstyringsverdien oppnås ved å multiplisere en verdi nådd ved å korrigere akseleratorprosentdelen med den korrigerte venstrebremseprosentdelen ved hjelp av en korreksjonskoeffisient som er mindre enn en innstilt i samsvar med en reduksjon i det negative inntakstrykket hos motoren som forekommer når clutchen er PÅ, og høyremo-torstyringsverdien oppnås ved å multiplisere en verdi nådd ved å korrigere akseleratorprosentdelen med den korrigerte høyrebremseprosentdelen ved hjelp av en korreksjonskoeffisient som er mindre enn en innstilt i samsvar med en reduksjon i det negative inntakstrykket til motoren som forekommer når clutchen er PÅ.

13. Fremgangsmåte som angitt i krav 12, karakterisert ved at redskapsverktøyet er en skrue for å forskyve snø og en vifte for å utstøte forskjøvet snø.