NO337887B1 - Motorisert kjøretøy. - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse relaterer seg til et motorisert kjøretøy som har venstre og høyre drivhjul, som drives uavhengig av respektive høyre og venstre elektriske motorer.

Uttrykket "arbeidsmaskin" blir brukt her i en sammenfallende forstand, dvs. at det grovt refereres til et lastbærende kjøretøy, en jordfreser, en traktor, en gressklipper, en snøplog osv. I tilfellet med jordfreseren blir ikke-dyrkede områder formet ved endene av dyrkbart landområde hvor jordfreseren gjør en 180° vending. De ikke-dyrkede områdene bør fortrinnsvis være så små som mulig. For å tilfredsstille dette forholdet er jordfreseren designet slik at den har en mindre svingeradius og ideelt kan jordfreseren gjøre en vending mens den står i den samme posisjonen. Slik en vending eller sving refereres til som "punktvending". Punktvendingen er svært nyttig, ikke bare for jordfreseren, men også for andre typer arbeidsmaskiner siden det er nødvendig at de kan foreta skarpe eller brå vendinger yppig for å unngå påvirkning av hindere.

Konvensjonelle teknikker som er foreslått for å forbedre svingeytelsesegenskapene til arbeidsmaskiner er beskrevet i de japanske offentlige publikasjonene med nr. 10-95360 og 6-87340.

Arbeidsmaskinen eller kjøretøyet beskrevet i de offentlige japanske publikasjonene

nr. 10-95360 innbefatter en kontinuerlig variabel kjøregjrmekanisme HST og en kontinuerlig variabel forskyvbar svingemekanisme HST anordnet sammenstilt. Den kontinuerlig varierbare kjøregirmekanismen HST drives av en hastighetsspak mens den kontinuerlig varierbare svingemekanismen HST drives av et styrehåndtak av en rund type. Det beskrevne arbeidskjøretøyet er komplisert i sin konstruksjon siden et antall ledd eller forbindelser er anordnet på komplisert måte under styrehåndtaket og hastighetsendringsspaken. Videre øker side ved side arrangementet av to forskyvnings-eller girmekanismer antallet komponenter i arbeidskjøretøyet og gjør dette kostbart å produsere.

Arbeidsmaskinen beskrevet i den allment tilgjengelige japanske patentpublikasjonen nr. 6-87340 innbefatter en kontinuerlig variabel hydraulisk transmisjonsmekanisme utstyrt med venstre og høyre nøytralventiler anpasset til å drives av venstre og høyre clutchkontrollspaker tilveiebragt på venstre og høyre håndtak på arbeidskjøretøyet. Når den venstre clutchkontroll spaken gripes sammen med det venstre håndtaket, blir den venstre nøytralventilen aktivert for å realisere en clutchutkoplet til den kontinuerlig variable transmisjonsmekanismen. På tilsvarende måte vil når den høyre clutchkontroll spaken gripes sammen med det høyre håndtaket, den høyre nøytralventilen bli aktivert for å realisere den clutchutkoplede tilstanden til den kontinuerlig variable transmisjonsmekanismen. Med denne konstruksjonen må operatøren, når en punktvending skal utføres, manipulere venstre og høyre clutchkontroll spak med ekstremt stor dyktighet. Et tilsvarende forsøk foretatt av en ikke-kyndig operatør vil resultere i en sving av arbeidskjøretøyet som oppnås med økt svingeradius, som er mye større enn svingeradiusen som oppnås ved punktsvingen.

I US 3802524 A beskrives et motorisert kjøretøy fro transport av invalide, hvor drivhjulene på hver side av kjøretøyet har individuelle motorer for fremdrift av kjøretøyet, og styring oppnås ved individuell styring avmotorene.

Det er følgelig et formål med den foreliggende oppfinnelsen å tilveiebringe et motorisert kjøretøy som har enkel konstruksjon, men som lett og pålitelig kan foreta en punktsving.

For å oppnå dette formålet er det i samsvar med den foreliggende oppfinnelsen tilveiebragt et motorisert kjøretøy som omfatter: et kjøretøylegeme; et venstre drivhjul og et høyre drivhjul som er roterbart montert på kjøretøylegemet; en venstre elektrisk motor og en høyre elektrisk motor som er montert på kjøretøylegemet for uavhengig å rotere det respektive venstre og høyre drivhjulet, ved variable hastigheter; og en aktivator for å besørge at en av den venstre og høyre elektriske motoren roterer i en retning og samtidig bringe den andre av den venstre og høyre elektriske motoren til å rotere i den motsatte retningen, for derved å sikre at kjøretøyet foretar en sving mens det forblir i den samme posisjonen.

Oppfinnelsen tilveiebringer et motorisert kjøretøy i henhold til uavhengige krav 1.

I en foretrukket utførelse omfatter det motoriserte kjøretøyet videre et par av venstre og høyre håndtak som strekker seg fra kjøretøylegemet i en bakoverretning for det motoriserte kjøretøyet, hvor hvert av håndtakene har et håndgrep anpasset til å gripes av operatøren. Aktivatoren omfatter en venstre brems og en høyre brems som er montert på kjøretøylegemet for på uavhengig måte å påtrykke bremsekrefter på det respektive venstre og høyre drivhjulet, og et par venstre og høyre vendekontrollspaker dreibart montert på det respektive venstre og høyre håndtaket, slik at de strekker seg langs de korresponderende håndgrepene. Den venstre og høyre vendekontrollspaken er operativt forbundet med både den respektive venstre og høyre bremsen og den respektive høyre og venstre elektriske motoren, slik at den venstre og høyre elektriske motoren bringes til å rotere samtidig i motsatte retninger basert på vinkelposisjonene til den venstre og høyre vendekontrollspaken. Den venstre og høyre bremsen er tilordnet den respektive venstre og høyre elektriske motoren, og påtrykker separat bremsekrefter på det venstre og høyre drivhjulet via den venstre og høyre elektriske motoren.

Det foretrekkes at den venstre og høyre vendekontrollspaken er vinkelmessig bevegbart mellom en initiell ikke-bremseposisjon og en slagendeposisjon motsatt til ikke-bremseposisjonen over en full bremseposisjon. Den venstre og høyre vendekontrollspaken er operativt sammenkoplet med den venstre og høyre bremsen og den venstre og høyre elektriske motoren slik at når den venstre vendekontrollspaken beveges innenfor et første område definert mellom ikke-bremseposisjonen og full brems posisjonen, varierer bremsekraften som påtrykkes fra den venstre bremsen lineært med mengden forskyvning av den venstre vendekontrollspaken, og når den venstre vendekontrollspaken beveges innenfor et andre område definert mellom fullbremsposisjonen og slagendeposisjonen, roteres den venstre elektriske motoren i den motsatte retningen, og den høyre elektriske motoren roteres i fremoverretningen, når den høyre vendekontrollspaken beveges innenfor et første område, vil bremsekraften som påtrykkes fra den høyre bremsen variere lineært med mengden forskyvning av den høyre vendekontrollspaken, og når den høyre vendekontrollspaken beveges innenfor det andre området, blir den høyre elektriske motoren rotert i den motsatte retningen, og den venstre elektriske motoren roteres i fremoverretningen.

I en annen foretrukket utførelse omfatter aktivatoren en venstre punktsvingbryter som er operativt forbundet med den venstre og høyre elektriske motoren og manuelt opererbar for å bringe den venstre elektriske motoren til å rotere i den motsatte retningen og den høyre elektriske motoren til å rotere i fremoverretningen, og en høyre punktvendbryter som er operativt forbundet med den venstre og høyre elektriske motoren og manuelt opererbar for å bringe den høyre elektriske motoren og manuelt opererbar for å bringe den høyre elektriske motoren til å rotere i den motsatte retningen og den venstre elektriske motoren til å rotere i fremoverretningen. Det motoriserte kjøretøyet kan videre innbefatte et operatørkontrollpanel montert på kjøretøylegemet, i hvilket tilfelle den venstre og høyre punktvendebryteren er tilveiebragt på operatørkontrollpanelet.

Det motoriserte kjøretøyet kan innbefatte et par venstre og høyre drivbelter som drives av det venstre og høyre drivhjulet.

Oppfinnelsen er kjennetegnet ved de i patentkravene angitte trekk.

Visse foretrukne utførelser av den foreliggende oppfinnelsen skal beskrives detaljert i det etterfølgende, men bare som et eksempel, med henvisning til de medfølgende tegningene hvor: Fig. 1 er et planriss av et motorisert kjøretøy ifølge en første utførelse av den foreliggende oppfinnelsen. Fig. 2A er et skjematisk riss som viser driften til en akseleratorspak på det motoriserte kjøretøyet; Fig. 2B er en kurve som viser forholdet mellom uteffekten fra et akseleratorpotensiometer og posisjonen til akseleratorspaken; Fig. 3 viser en bremsekontrollspak som også tjener som en vende- eller svingekontrollspak på det motoriserte kjøretøyet; Fig. 4A er et skjematisk riss som viser virkemåten til et bremsepotensiometer tatt i tilknytning til posisjonen til vendekontrollspaken; Fig. 4B er en kurve som viser forholdet mellom uteffekten fra bremsepotensiometeret og posisjonen til vendekontrollspaken; Fig. 5 er et bildeblokkskjema som viser et kontrollsystem til det motoriserte kjøretøyet; Fig. 6 er et flytskjema som viser en serie operasjoner som oppnås av kontrollsystemet når kjøretøyet foretar en punktvending eller sving; Fig. 7A til 7C er skjematiske riss som er illustrerende for måten hvorved kjøretøyet foretar en punktsving; Fig. 8A og 8B er skjematiske riss som er illustrerende for måten hvorved kjøretøyet foretar en normal dreiesving; Fig. 9 er et planriss over et motorisert kjøretøy ifølge en andre utførelse av den foreliggende oppfinnelsen; Fig. 10A er et skjematisk riss som viser virkemåten til et bremsepotensiometer tatt i tilknytning til posisjonen til en bremsekontrollspak; Fig. 10B er en kurve som viser forholdet mellom uteffekten av bremsepotensiometeret og posisjonen til bremsekontrollspaken; Fig. 11 er et bildeblokkskjema som viser et kontrollsystem for det motoriserte kjøretøyet vist på fig. 9; Fig. 12 er et flytskjema som viser en serie operasjoner som oppnås av kontrollsystemet når kjøretøyet på fig. 9 foretar en punktvending; Fig. 13 A til 13C er skjematiske riss som er illustrative for måten hvorved kjøretøyet vist på fig. 9 foretar en punktsving; Fig. 14 er et sideriss av en snøplog eller snøryddemaskin som virkeliggjør den foreliggende oppfinnelsen;

Fig. 15 er et planriss av snøryddemaskinen eller snøplogen; og

Fig. 16 er et skjematisk, delvis perspektivriss, som viser et kontrollsystem for snøryddemaskinen eller plogen. Fig. 1 viser i planriss et motorisert kjøretøy 10 ifølge en første utførelse av den foreliggende oppfinnelsen, hvor kjøretøyet 10 har formen av en motorisert beltevogn av typen som operatøren går bak. Den motoriserte beltevognen 10 omfatter generelt en kjøretøyramme eller legeme 11, batterier 12 montert på kjøretøylegemet 11, venstre og høyre elektriske motorer 13L,13R drevet med batterier 12, venstre og høyre drivaksler 14L,14R roterbart montert på kjøretøyrammen 11 og uavhengig drevet av den respektive venstre og høyre elektriske motoren 13L,13R, vesntre og høyre drivhjul 15L,15R festet til en ende av den respektive venstre og høyre drivakselen 14L,14R, venstre og høyre belter 16L,16R som hver er strukket mellom drivhjulet 15L, 15R og et drevet hjul 15'L, 15'R og drevet av drivhjulene 15L,15R, og venstre og høyre bremser 17L,17R for uavhengig å påtrykke en bremsekraft på det respektive venstre og høyre drivhjulet 15L,15R. I den illustrerte utførelsen er den venstre og høyre bremsen 17L,17R tilordnet den respektive venstre og høyre elektriske motoren 13L,13R for uavhengig å bremse motorene 13L,13R for å variere hastighetene til det venstre og høyre drivhjulet 15L,15R. De drevne hjulene 15'L,15'R er roterbart montert på motsatte ender av en frontaksel 14' som er roterbart montert på kjøretøylegemet 11. Kjøretøyet 10 har videre en lastbærende plattform 20 montert på kjøretøylegemet 11, et operatørkontrollpanel 21 montert på en bakre ende av den lastbærende plattformen 20, og venstre og høyre driftshåndtak 30L,30R som strekker seg fra et bakre parti av operatørkontrollpanelet 21, på skrå oppover i en bakoverretning for snøryddemaskinen 10. Håndtakene 30L,30R kan være slik anordnet at de strekker seg fra kjøretøylegemet 11 eller plattformen 20. Operatørkontrollpanelet 21 er tilveiebragt med en akseleratorspak 22.

Driftshåndtakene 30L,30R har håndgrep 25L,25R ved deres frie ender for å gripes med hendene til operatøren. Venstre og høyre vende- eller svingekontrollspaker 23L,23R som er festet til det respektive venstre og høyre håndtaket 30L,30R slik at de strekker seg langs de respektive venstre og høyre håndgrepene 25L,25R. Vendekontrollspakene 23L,23R blir drevet manuelt slik at de styrer operasjonen til de korresponderende elektriske motorene 13L,13R og bremsene 17L,17R på en måte som er beskrevet nedenfor.

Operatøren manipulerer spaker og knapper innbefattende akseleratorspaken 22 på operatørkontrollpanelet 21 og vende- eller svingekontroll spakene 23L,23R samtidig som man går bak kjøretøyet 10 for å bevege kjøretøyet fremover eller bakover, svingekjøretøyet til venstre eller høyre, og stoppe kjøretøyet.

En kontrollenhet 24 er anordnet inne i operatørkontrollpanelet 21 og styrer eller kontrollerer driften av de elektriske motorene 13L,13R og den venstre og høyre bremsen 17L,17R basert på posisjonene til akseleratorspaken 22 og vende eller svingekontroll spakene 23L,23R. Bremsene 17L,17Rkan være en elektromagnetisk brems, en hydraulisk brems, en mekanisk brems, en regenerativ brems osv.

Akseleratorspaken 22 blir manuelt aktivert for å styre retningen og bevegelseshastigheten til kjøretøyet 10. Akseleratorspaken 22 er normalt anordnet i en nøytralposisjon hvor kjøretøyet er stoppet. Posisjonen til akseleratorspaken 22 overvåkes av et akseleratorpotensiometer 26 vist på fig. 2A. Effekten fra akseleratorpotensiometeret 28 varierer lineært med mengden vinkelforskyvning av akseleratorspaken 22, som indikert med en kurve vist på fig. 2B. I den illustrerte utførelsen er uteffekten fra akseleratorpotensiometeret 26 innstilt til å variere innenfor et område fra 0 til 5,0 volt (V). En maksimal fremoverhastighet til kjøretøyet oppnås når uteffekten eller utspenningen fra akseleratorpotensiometeret 28 er +5,0 V. En maksimal bakoverkjøretøyhastighet oppnås når akseleratorpotensiometeruteffekten eller spenningen er 0 volt. Kjøretøyet stoppes når

akseleratorpotensiometerutgangsspenningen er 2,5 V.

Fig. 3 viser et fritt endeparti av driftshåndtaket 30L,30R som innbefatter håndgrepet 25L,25R. Vende- eller svingekontroll spaken 23L,23R er dreibart forbundet ved hjelp av en hengselpinne 31L,3 IR til håndtaket 30L,30R slik at den strekker seg langs håndgrepet 25L,25R. Vende- eller svingekontroll spaken 23L,23R er fast forbundet med en ende av en aktivatorarm 32L,32R på et bremsepotensiometer 27 slik at aktivatorarmen 32L,32R vinkelmessig beveger eller vender sammen med vende eller svingekontroll spaken 25L,25R. Bremsepotensiometeret 27L,27R er designet slik at uteffekten eller utspenningen fra bremsepotensiometeret 27 varierer lineært med mengden vinkelav aktivatorarmen 32L,32R og vende- eller svingekontroll spaken 23L,23R. Som vist på fig. 23, er vende- eller svingekontroll spaken 23L,23R vinkelmessig bevegbar mellom en initiell ikke-bremseposisjon (første posisjon) Pl indikert med den heltrukne linjen og en slagendeposisjon (andre posisjon) P2 indikert av topunktkjedelinjen gjennom en full-bremseposisjon (tredje posisjon) P3 indikert med punkterte linjen. Vende- eller svingekontroll spaken 23L,23R er normalt anordnet i den heltrukne ikke-bremseposisjonen Pl av kraften til en returfjær 33L,33R. Fig. 4A viser et område over vinkelbevegelse av aktivatoren 32L,32R til bremsepotensiometeret 27L,27R, som korresponderer med bevegelsesområdet til vende-eller svingekontroll spaken 23L,23R vist på fig. 3. Som vist på fig. 4, er aktivatorarmen 32L,32R vinkelmessig bevegbar mellom den første posisjonen (ikke-bremseposisjon) Pl og den andre posisjonen (slagendeposisjon) P2 via den tredje posisjonen (fullbremseposisjonen) P3. Uteffekten eller spenningen fra bremsepotensiometeret 27L,27R varierer lineært med posisjonen til aktivatorarmen 32L,32R og vende- eller

svingekontroll spaken 23L,23R, som indikert av en kurve vist på fig. 4B. I den illustrerte utførelsen er uteffekten eller spenningen fra bremsepotensiometeret 27L, 27R innstilt til å variere innenfor et område fra 0 til 5.0 volt (V). Når vende- eller svingekontroll spaken 23L,23R er i den initielle ikke-bremseposisjonen Pl, er utspenningen fra bremsepotensiometeret 0. Når vende- eller svingekontroll spaken 23L,23R er i slagendeposisjonen P3, er utspenningen fra bremsepotensiometeret 5,0 V. Når vende-eller svingekontroll spaken 23L, 23R er i den mellomliggende fullbremseposisjonen P2,

er utspenningen fra bremsepotensiometeret Vm volt, hvor Vm er større enn 0 og mindre enn 5.0. Utspenningen Vm kan være 1,5, 2,0 eller 2,5 volt.

Som vist på fig. 4A og 4B oppnås bremsekontrolldrift når vende- eller svingekontroll spaken 23L,23R (dvs. aktivatorarmen 32L,32R) beveges innenfor et område definert mellom ikke-bremseposisjonen Pl og fullbremseposisjonen P3. På den annen side, når vende- eller svingekontrollspaken 23L,23R (aktivatorarmen 32L,32R) beveges innenfor et område definert mellom fullbremseposisjonen P3 og slagendeposisjonen P2, oppnås vende- eller svingekontrolloperasjon.

Fig. 5 viser kontrollsystem for det motoriserte kjøretøyet 10. Som vist på denne figuren, er akselerometerpotensiometeret 26 og det venstre og høyre bremsepotensiometeret 27L,27R elektrisk forbundet med kontrollenheten 24. En kjøretøyhastighetssensor 34 er også forbundet med kontrollenheten 24 for å detektere hastigheten til kjøretøyet. Kontrollenheten 24 er elektrisk tilkoplet den venstre og høyre bremsen 17L,17R via respektive venstre og høyre bremsedrivere 28L,28R, for å kontrollere eller styre driften til bremsene 17L,17R basert på posisjonen til de korresponderende vende- eller svingekontroll spakene 23L,23R på en måte som er beskrevet nedenfor. På tilsvarende måte er kontrollenheten 24 elektrisk forbundet med den venstre og høyre elektriske motoren 13L,13R vis respektive venstre og høyre motordrivere 29L, 29R, for å styre eller kontrollere driften til motoren 13L,13R basert på posisjonen til akselerometerspaken 22 på en måte som er beskrevet nedenfor. I en praktisk forstand er bremsedriverne 28L,28R og motordriverne 29L,29R tilformet som en del av kontrollenheten.

Når den venstre vende- eller svingekontrollspaken 23L blir manipulert eller på annen måte håndtert av operatøren, genererer det venstre bremsepotensiometeret 27L et utgangssignal BKLV som korresponderer i størrelse med mengden vinkelforsyning av vende- elelr svingekontrollspaken 23L. Ved mottak av utgangssignalet BKLV fra bremsepotensiometeret 27L sender kontrollinnretningen 24 et kommandosignal til den venstre bremsedriveren 28L slik at den venstre bremsen 17L blir drevet slik at den påtrykker en bremsekraft som korresponderer med posisjonen til den venstre svinge-eller vendekontrollspaken 23L på det venstre drivhjulet 15L. Når den venstre svinge-eller vendekontrollspaken 23L (dvs. aktivatorarmen 32L til det venstre bremsepotensiometeret 27L) er i bremsekontrollområdet definert mellom ikke-bremseposisjonen Pl og fullbremseposisjonen P3 (fig. 4A og 4B), oppnås bremsekontrolldriften, hvorved bremsekraften som påtrykkes fra den venstre bremsen 17L på det venstre drivhjulet 15L varierer lineært med mengden vinkelforskyvning av den venstre vende- eller svingekontrollspaken 23L.

På tilsvarende måte genererer det høyre bremsepotensiometeret 27R et utgangssignal BKRV som i størrelse korresponderer med mengden vinkelforskyvning av ende- eller svingekontrollspaken 23R når den høyre vende- eller svingekontrollspaken 23R blir manipulert eller på annen måte håndtert av operatøren. Ved mottak av utgangssignalet BKRV fra bremsepotensiometeret 27R sender kontrollinnretningen 24 kommandosignal til den høyre bremsedriveren 28R slik at den høyre bremsen 17L blir drevet til å påtrykke en bremsekraft som korresponderer med posisjonen til den høyre vende- eller svingekontrollspaken 23R på det høyre drivhjulet 15R. Når den høyre vende- eller svingekontrollspaken 23R (dvs. aktivatorarmen 32R til det høyre bremsepotensiometeret 27R) er i bremsekontrollområdet definert mellom ikke-bremseposisjonen Pl og fullbremseposisjonen P3 (fig. 4A og 4B), oppnås bremsekontrolldrift, hvor bremsekraften som påtrykkes fra den høyre bremsen 17R til det høyre drivhjulet 15R variere lineært med mengden vinkelforskyvning av den høyre vende- eller svingekontrollspaken 23R.

Når akseleratorspaken 22 blir aktivert eller på annen måte tiltet av operatøren, genererer akseleratorpotensiometeret 26 et utgangssignal ACCV som korresponderer i størrelse med mengden vinkelforskyvning av akseleratorspaken 22. Ved mottak av utgangssignalet ACCV fra akseleratorpotensiometeret 26 sender styreinnretningen 24 et kommandosignal til venstre og høyre motordriveren 29L,29R slik at den venstre og høyre elektriske motoren 13L,13R roterer det korresponderende drivhjulet 15L,15R i fremover- eller bakoverretningen med en hastighet som korresponderer med posisjonen til akseleratorspaken 22. Således beveger kjøretøyet (beltevognen) med beltene 16L,16R uavhengig drevet av drivhjulene 15L,15R i fremover- eller bakoverretningen med den ønskede hastigheten.

Når den venstre eller høyre vende- eller svingekontrollspaken 23L,23R blir trukket for å bringe håndgrepet 25L,25 over fullbremseposisjonen P2 (fig. 4A og 4B), oppnås sving-eller vendekontrolldrift under kontroll av kontrollenheten 24 slik at det sikres at kjøretøyet foretar en sving eller vending samtidig som det forblir på det samme stedet (punktsving). Vende- eller svingekontroll driften skal beskrives med henvisning til et flytskjema vist på fig. 6.

I et første trinn ST01 foretas en bedømning for å avgjøre hvorvidt eller ei utgangssignalet BKLV fra det venstre bremsepotensiometeret 27L, (fig. 5) er større enn Vm (fig. 4B). Når resultatet av bedømmelsen er "ja" (BKLV>Vm), betyr dette at den venstre svinge- eller vendekontrollspaken 23L er plassert i vende- eller svingekontrollområdet definert mellom fullbremseposisjonen P3 og slagendeposisjonen P2 (fig. 3 og 4A). Kontrollen går så videre til trinn ST02. Alternativt, når resultatet av bedømmelsen er "nei" (BKLV < Vm), beveger kontrollen seg til et trinn ST07.

Ved trinnet ST02 overvåkes utgangssignalet V fra kjøretøyhastighetssensoren 34 (fig. 5) for å avgjøre hvorvidt eller ei kjøretøyhastigheten V ikke er mer enn VO hvor VO representerer at kjøretøyet er stoppet eller beveger seg med en sakte hastighet som tillater at kjøretøyet kan foreta en brå sving. Når resultatet av bedømmelsen er "ja"

(V<V0), går kontrollen videre til et trinn ST04. Alternativt, når bedømmelsesresultatet er "nei" (V>V0), beveger kontrollen seg til et trinn ST03.

I trinnet ST03 oppnås sakke eller retarderingskontroll hvor kontrollenheten 24 (fig. 5) kontrollerer eller styrer de elektriske motorene 13L,13R via motordriverne 29L,29R til å retardere rotasjonshastigheten til drivhjulene 15L,15R. Denne operasjonen fortsetter inntil kjøretøyhastigheten V er under VO.

I trinnet ST04 blir den venstre og høyre bremsen 17L,17R (fig. 5) frigjort eller deaktivert for å tillate rotasjon av det venstre og høyre drivhjulet 15L,15R. Etter trinnet ST04 fortsetter kontrollen til et trinn ST05.

Trinnet ST05 oppnås på vilkåret at VKLV>Vm og V<V0 (dvs. at den venstre svinge-eller vendekontrollspaken 23L er i svingekontrollområdet definert mellom fullbremseposisjonen P3 og slagendeposisjonen P2, og kjøretøyet er stoppet eller beveger seg i en sakte hastighet som tillater at kjøretøyet kan foreta en brå sving). I trinnet ST05 roteres den venstre elektriske motoren 13L (fig. 5) i den motsatte retningen, og samtidig roteres den høyre elektriske motoren 13R i fremoverretningen. Uttrykket "fremoverretning" blir brukt for å referere til en retning hvor kjøretøyet forflytter seg fremover, og uttrykket "motsatt eller reversretning" blir brukt til å referere til en retning hvor kjøretøyet forflyttes bakover. Ved således å drive de venstre og høyre elektriske motorene 13L,13R samtidig i motsatte retninger starter kjøretøyet å foreta en brå sving i venstre retningen samtidig som det forblir i den samme posisjonen (punktsving eller vending).

Når kjøretøyet har svingt til venstre over en ønsket vinkel (for eksempel 180°), frigjør operatøren venstresvingkontrollspaken 23L, hvilket tillater spaken 23L å returnere til dens initielle ikke-bremseposisjon Pl (fig. 3 og 4B). Dette bringer utgangssignalet BKLV fra det venstre bremsepotensiometeret 27L til å gå ned til eller under Vm (BKLV<Vm). Denne tilstanden blir detektert i et trinn ST06 hvorpå kontrollen kommer til en slutt og driften av kjøretøyet returnerer til en vanlig driftsmodus.

I trinnet ST07 som følger "nei" tilstanden i det forutgående trinnet ST01, foretas en bedømmelse for å avgjøre hvorvidt eller ei utgangssignalet BKRV fra det høyre bremsepotensiometeret 27R (fig. 5) er større enn Vm (Fig. 4B). Når resultatet av bedømmelsen er "ja" (BKRV>Vm), går kontrollen videre til et trinn ST08. Alternativt, når bedømmelsesresultatet er "nei" (BKRV<Vm), betyr dette at enten spaken 23L, 23R (aktivatorarmen 32L,32R til bremsepotensiometeret 27L,27R) ikke er i vende- elelr svingekontrollområdet definert mellom fullbremseposisjonen P3 og slagendeposisjonen P2. Følgelig avsluttes kontrollen.

I trinnet ST08 som følger "ja" tilstanden i det forutgående trinnet ST07, blir utgangssignalet Vfra kjøretøyhastighetssensoren 34 (fig. 5) sammenlignet med VO for å avgjøre hvorvidt eller ei V<V0. Når sammenligningsresultatet er "ja" (V<V0), går kontrollen videre til et trinn ST10. Alternativt, når sammenligningsresultatet er "nei"

(V>V0), går kontrollen til et trinn ST09.

I trinnet ST09 oppnås retarderings- eller nedbremsingskontroll hvor kontrollenheten 24 (fig. 5) kontrollerer de elektriske motorene 13L,13R via motordriverne 29L,29R slik at de reduserer rotasjonshastigheten til drivhjulene 15L,15R. Denne operasjonen fortsetter inntil kjøretøyhastigheten V er lavere enn VO.

I trinnet ST10 frigjøres eller deaktiveres den venstre og høyre bremsen 17L,17R (fig. 5) for å tillate rotasjon av det venstre og høyre drivhjulet 15L,15R. Etter trinnet ST10 fortsetter kontrollen til et trinn STI 1.

Trinnet STI 1 oppnås på vilkåret at VKRV>Vm og V<V0 (dvs. at den høyre svinge-eller vendekontrollspaken 23R er i svingekontrollområdet definert mellom fullbremseposisjonen P2, og kjøretøyet er stoppet eller beveger seg med en sakte hastighet som tillater at kjøretøyet kan foreta en brå sving). I trinnet STI 1 roteres den høyre elektriske motoren 13R (fig. 5) i den motsatte retningen og samtidig roteres den venstre elektriske motoren 13L i fremoverretningen. Som et resultat av samtidig drift av den venstre og høyre elektriske motoren 13L,13R i motsatte retninger, starter kjøretøyet å foreta en brå sving i høyreretningen samtidig som det holder seg i den samme posi sj onen (punktvending).

Når kjøretøyet har svingt til høyre over en ønsket vinkel (for eksempel 180 grader), frigjør operatøren høyresvingkontrollspaken 23R og tillater spaken 23R å returnere til dens initielle ikke-bremseposisjonen Pl (fig. 3 og 4B). Dette bringer utgangssignalet BKRV fra det høyre bremsepotensiometeret 27R til å gå ned til eller lavere enn Vm (BKRV<Vm). Denne tilstanden blir detektert i et trinn ST 12 hvorpå kontrollen avsløres og driften av kjøretøyet fortsetter til den regulære driftsmodusen.

Hastigheten til de elektriske motorene 13L, 13R som oppnås i trinnet ST05 og STI 1 kan enten være fast ved en forutbestemt størrelse, eller alternativt variabel. I det siste tilfellet er motorhastigheten innstilt til å være proporsjonal med utgangssignalet ACCV fra akseleratorpotensiometeret 26 (og korresponderer med posisjonen til akseleratorspaken 22). Ved således å innstille motorhastigheten kan kjøretøyet foreta en punktvending ved den samme hastigheten som en forutgående arbeidsoperasjon som kjøretøyet har utført.

Fig. 7A til 7C er illustrative for måten hvorpå kjøretøyet foretar en punktvending i høyreretningen over en vinkel på 180 grader. På disse figurene er av illustrasjonsformål venstresvingkontroll spaken ikke vist. Når høyresvingkontroll spaken 23R manipuleres eller på annen måte trekkes for å nærme seg håndgrepet 25R over fullbremseposisjonen P2 (fig. 3), drives den venstre elektriske motoren 13L til å dreie i en fremoverretning og samtidig drives den høyre elektriske motoren 13R til å rotere i en motsatt eller revers retning. Dette betyr at det venstre beltet 16L drives slik at det løper eller forflytter seg i fremoverretningen samtidig som det høyre beltet 16R drives til å løpe eller forflytte seg i bakoverretningen. Som et resultat av samtidig kjøring av det venstre og høyre beltet 16L,16R i henholdsvis fremover og bakoverretningen, starter kjøretøyet 10 å svinge til høyre om et senter Gl som er felles for venstre og høyrebeltet 16L,16R, med en svingeradius RI lik avstanden fra dreiesenteret Gl til et venstre fronthjørne av den lastbærende plattformen 20, som vist på fig. 7A.

Fortsatt drift av den venstre og høyre motoren 13L,13R vil bringe kjøretøyet 10 til en posisjon vist på fig. 7B hvor kjøretøyet 10 har svingt om senteret Gl i høyreretningen over en vinkel på 90 grader. Ettersom svingeoperasjonen fortsetter videre kompletterer kjøretøyet 10 en 180° sving samtidig som det oppholder seg i den samme posisjonen, som vist på fig. 7C. Operatøren frigjør så den høyre svingekontrollspaken 23 for derved å terminere punktsvingoperasjonen. En punktsving i venstre retningen kan oppnås på samme måte som beskrevet ovenfor ved å trekke den venstre svingekontrollspaken 23L inntil den inntar en posisjon som befinner seg innenfor svingekontrollområdet definert mellom fullbremseposisjonen P3 og slagendeposisjonen P2 vist på fig. 3 og 4B.

For sammenligningsformål skal det beskrives en normal dreiesvingeoperasjon av kjøretøyet 10 med henvisning til fig. 8A og 8B. Når det ønskes en høyresving av kjøretøyet 10, trekkes høyresvingkontrollspaken 23R slik at den inntar fullbremsposisjonen P3 (fig. 3 og 4B) eller en posisjon umiddelbart før fullbremseposisjonen P3, hvorpå innvirkningen av en maksimal bremsekraft påtrykt fra den høyre bremsen 17R på det høyre drivhjulet 15R, det høyre beltet 16R stoppes. I dette øyeblikket vil siden det venstre beltet 16 fortsetter dets løp i fremoverretningen, kjøretøyet 10 starte å svinge mot høyre om et svingesenter G2 som befinner seg på et longitudinalt senter av det høyre beltet 16R, med en svingeradius R2 lik avstanden fra svingesenteret G2 til venstre fronthjørne av plattformen 20, som vist på fig. 8B.

Ettersom svingeoperasjonen forsetter videre komplitterer kjøretøyet 10 en 180° svinging om svingesenteret G2. En sammenlignende gjennomgang av fig. 7C og 8B indikerer at et svingeområde i en sirkel trukket med svingeradiusen RI oppnådd ved punktsvingeoperasjonen (fig. 7C) er mye mindre enn radiusen i en sirkel trukket med svingeradiusen R2 oppnådd ved den normale dreiesvingoperasjonen (fig. 8B). Dette viser at punktsvingen er optimal for å minimalisere svingeområdet til kjøretøyet 10.

Når forflytningsretningen til kjøretøyet 10 skal justeres, blir den venstre eller høyre svingekontrollspaken 23L,23R trukket lett for å skape en hastighetsforskjell mellom det venstre og høyre beltet 16L,16R på grunn av en bremsekraft påtrykt fra den venstre eller høyre bremsen 17L,17Rtil det korresponderende drivhjulet 15L,15R. Kjøretøyet 10 starter således å gjøre en gradvis sving i den ønskede retningen. Når det er ønskelig med en hurtig retningsendring, blir den venstre eller høyre svingekontrollspaken 23L, 23R trukket i en økt utstrekning. I dette øyeblikket vil når svingekontrollspaken 23L,23R er bremsens fullbremseposisjon P3, den normale dreiesvingen bli oppnådd på samme måte som beskrevet ovenfor med henvisning til fig. 8A og 8B. Alternativt, når svingespaken 23L,23R er i svingekontrollområdet definert mellom fullbremseposisjonen P3 og slagendeposisjonen P2, punktsvingen blir oppnådd på samme måten som beskrevet ovenfor med henvisning til fig. 7A til 7C.

Det vil lett forstås at ved kun å manipulere svingekontroll spakene 23L,23R på en passende måte kan kjøretøyet foreta en gradvis sving, en normal dreiesving eller en punktsving. Svingekontroll spakene 23L,23R har dobbel funksjon som bremsekontrollspaken for å oppnå gradvise svinger og en normal dreiesving, og også som punktsvingeinitierende spaker for å oppnå en punktsving. Dette utelater behovet for å tilveiebringe en separat spak som brukes eksklusivt for å oppnå forskjellige typer svinger. Det motoriserte kjøretøyet er relativt enkelt i sin konstruksjon og kan lett brukes selv av en ikke-fagkyndig operatør.

Fig. 9 viser et motorisert kjøretøy 10a i formen av en motorisert beltevogn som operatøren går bak, ifølge en andre utførelse av den foreliggende oppfinnelsen. Kjøretøyet 10a er strukturelt og operasjonsmessig det samme som kjøretøyet 10 i den første utførelsen vist på fig. 1, med unntaket for at den venstre og høyre

svingekontrollspaken 23L,23R bare tjener som bremsekontrollspaker, og den venstre og høyre punktsvingbryteren 35L,35R er tilveiebragt separat for å oppnå en punktsving. På grunn av denne likheten, og da disse delene er identiske med de som er vist på fig. 1 og benevnt med de samme henvisningstallene, ytterligere beskrivelse av disse er derfor utelatt for å unngå dobbeltbeskrivelse.

Som vist på fig. 9, er den venstre og høyre punktvendebryteren 35L, 35R tilveiebragt på et operatørkontrollpanel 21 og elektrisk forbundet med en kontrollenhet 24 anordnet inne i operatørkontrollpanelet 21. Den venstre og høyre svingekontrollspaken 23L,23R (heretter referert til som bremsekontrollspaker) er elektrisk tilkoplet kontrollenheten 24 via venstre og høyre bremsepotensiometere 27L,27R (fig. 10a og 11). Potensi om eterne 27L, 29L har hvert en aktivatorarm 32L,32R (fig. 10A) direkte forbundet med den korresponderende bremsekontrollspaken 23L,23R.

Som forstått fra fig. 10A, er bremsekontrollspaken 23L,23R (dvs. aktivatorarmene 32L,32R til bremsepotensiometerne 27L,27R) vinkelmessig bevegelige mellom en initiell ikke-bremseposisjon (førsteposisjon) Pl og en fullbremseposisjon (andre posisjon) P2. Utgangssignalet fra bremsepotensiometeret 27L,27R varierer lineært med posisjonen til aktivatorarmen 32L,32R (dvs. posisjonen til bremsekontrollspaken 23L,23R), som indikert med en kurve vist på fig. 10B. I den illustrerte utførelsen er utgangssignalet fra bremsepotensiometeret 27L,27R innstilt til å variere innenfor et område fra 0 til 5,0 volt (V). Når bremsekontrollspaken 23L,23R er i den initielle ikke-bremseposisjonen Pl, er utgangssignalet fra bremsepotensiometeret null. Når svingekontrollspaken 23L,23R er fullbremseposisjonen P2, er utgangssignal er fra bremsepotensiometeret 5.0 V. Uttrykt ved utgangssignalet vil fullbremseposisjonen P2 i denne posisjonen korrespondere med slagendeposisjonen P2 til den første utførelsen vist på fig. 4B.

Fig. 11 viser et kontrollsystem for det motoriserte kjøretøyet 10a. Kontrollsystemet skiller seg strukturelt fra kontrollsystemet i den første utførelsen vist på fig. 5 ved at punktsvingebryterne 35L,35R er tilveiebragt separat fra bremsekontrollspakene (svingekontrollspaker) 23L,23R. På grunn av denne likheten er disse delene som er identiske til de som er vist på fig. 5 angitt med de samme henvisningstallene, og det er ikke behov for noen ytterligere beskrivelse av disse.

Med kontrollsystemet anordnet som vist på fig. 11, vil når den venstre bremsekontrollspaken 23L blir manipulert eller på annen måte trukket av operatøren, det venstre bremsepotensiometeret 27L generere et utgangssignal BKLV som korresponderer i størrelse med mengden vinkelforskyvning av bremsekontrollspaken 23L. Ved mottak av utgangssignalet BKLV fra bremsepotensiometeret 27L sender kontrollinnretningen 24 et kommandosignal til den venstre bremsedriveren 28L slik at den venstre bremsen 17L blir drevet til å påtrykke en bremsekraft korresponderende med posisjonen til den venstre bremsekontrollspaken 23L på den venstre elektriske motoren 13L. Ved således å bremse den elektriske motoren 13L avtar rotasjonshastigheten til det venstre drivhjulet 15L lineært med mengden av forskyvning til den venstre bremsekontrollspaken 23L. Når bremsekontrollspaken 23L blir trukket for å innta fullbremseposisjonen P2 (fig. 10A), påtrykkes en maksimal bremsekraft fra den venstre bremsen 17L på den venstre motoren 13L, og derved stoppes rotasjonen til den venstre motoren 13L. Det venstre drivhjulet 15K blir således stoppet. På tilsvarende måte, når den høyre bremsekontrollspaken 23R blir kontrollert eller på annen måte trukket av operatøren, styrer kontrollenheten 24 driften av den høyre bremsen 17R via den høyre bremsedriver 28R slik at den høyre motoren 13R blir bremset med en bremsekraft som varierer lineært med utgangssignalet BKRV fra det høyre bremsepotensiometeret 27R. Når den høyre bremsekontrollspaken 23R er i full bremseposisjon P2 (fig. 10A) har utgangssignalet BKRV fra det høyre bremsepotensiometeret 27R en maksimalverdi. Dette bringer den høyre motoren 13R til å stoppe rotasjon ved innvirkningen av en maksimal bremsekraft påtrykt fra den høyre bremsen 17R.

Når akseleratorspaken 22 blir aktivert eller på annen måte tiltet av operatøren, genererer akseleratorpotensiometeret 26 et utgangssignal ACCV som i størrelse korresponderer med mengden vinkelforskyvning av akseleratorspaken 22. Ved mottak av utgangssignalet ACCV fra akseleratorpotensiometeret 26 sender styreinnretningen 24 et kommandosignal til den venstre og høyre motordriveren 29L,29R slik at den venstre og høyre elektriske motoren 13L, 13R roterer de korresponderende drivhjulene 15L,15R i fremover eller bakoverretningen med en hastighet som korresponderer med posisjonen til akseleratorspaken 22. Kjøretøyet (beltevognen) med beltene 16L, 16R drives således uavhengig av drivhjulene 15L,15R og beveger seg i fremover- eller bakoverretningen med den ønskede hastighet.

Når den venstre eller høyre svingbryteren 35L, 35R blir aktivert, oppnås svingekontrolloperasjon under kontroll eller styring av kontroll- eller styringsenheten 24 slik at det sikres at kjøretøyet foretar en sving samtidig som det holder seg i den samme retningen (stedet). Svingekontrolloperasjonen skal beskrives med henvisning til flytskjemaet vist på fig. 12.

I et første trinn ST01 foretas en bedømmelse for å avgjøre hvorvidt eller ei den venstre punktsvingebryteren 35 er i "på" tilstanden. Når resultatet av bedømmelsen er "ja", går kontrollen så til et trinn ST02. Alternativt, når bedømmelsesresultatet er "nei", beveger kontrollen seg til et trinn ST06.

I trinnet ST02 blir utgangssignalet V fra kjøretøyshastighetssensoren 34 (fig. 11) overvåket for å avgjøre hvorvidt eller ei kjøretøyhastigheten V ikke er mer enn VO hvor VO representerer kjøretøyet i stoppet tilstand eller mens det beveger seg med en sakte hastighet som tillater at kjøretøyet kan gjøre en brå sving. Når bedømmelsesresultatet er "ja" (V<V0) går kontrollen videre til et trinn ST04. Alternativt, når bedømmelsesresultatet er "nei" (V>V0), beveger kontrollen seg til et trinn ST03.

I trinnet ST03 oppnås en hastighetsreduksjonskontroll hvor kontrollenheten 24 (fig. 11) styrer de elektriske motorene 13L,13R via motordriverne 29L,29R slik at rotasjonshastigheten til drivhjulene 15L,15R reduseres. Denne operasjonen fortsetter inntil kjøretøyhastigheten V er under eller lavere enn VO.

Trinnet ST04 oppnås på betingelsen at VKLV>Vm og V<V0 (dvs. at den venstre punktsvingbryter 35L er i "på" tilstanden, og kjøretøyet er stoppet eller beveger seg med en sakte hastighet som tillater at kjøretøyet kan gjøre en brå sving. Ved trinnet ST04 roteres den venstre elektriske motoren 13L (fig. 11) i den motsatte eller revers retningen og samtidig roteres den høyre elektriske motoren 13R i fremoverretningen. Ved således å drive den venstre og høyre elektriske motoren 13L, 13R samtidig i motsatte retninger, starter kjørtøyet å utføre en brå sving i venstreretningen samtidig som det holder seg i den samme posisjonen (punktsving eller vending).

Når kjøretøyet har svingt mot venstre over en ønsket vinkel (for eksempel 180°), deaktiverer operatøren den venstre punktsvingbryteren 35L hvilket bringer utsignalet BKLV fra det venstre bremsepotensiometeret 27L til å gå ned til eller under Vm (BKLV<Vm). Denne tilstanden blir detektert i et trinn ST05 og ved regulering av denne tilstanden kommer kontrollen til en slutt og driften av kjøretøyet returnerer til en regulær operasjonsmodus.

I trinnet ST06, som følger "nei" tilstanden i det forutgående trinnet ST05, foretas en bedømmelse for å avgjøre hvorvidt eller ei høyrepunktsvingebryteren 35R er i "på" tilstanden. Når resultatet av bedømmelsen er "ja", går kontrollen videre til et trinn ST07. Alternativt, når bedømmelsesresultatet er "nei", betyr dette at en av bryterne 35L, 35R ikke er aktivert. Følgelig avsluttes kontrollen.

I trinnet ST07 som følger "ja" tilstanden i det forutgående trinnet ST06, blir utgangssignalet V fra kjøretøyhastighetssensoren 34 (fig. 11) sammenlignet med VO for å avgjøre hvorvidt eller ei V<V0. Når sammenligningsresultatet er "ja" (V<V0), går kontrollen videre til et trinn ST09. Alternativt, når sammenligningsresultat er "nei"

(V>V0), går kontrollen til et trinn ST08.

I trinnet ST08 oppnås hastighetsreduksjonskontroll hvor kontrollenheten 24 (fig. 11) styrer de elektriske motorene 13L,13R via motordriverne 29L,29R for å redusere rotasjonshastigheten til drivhjulene 15L,15R. Denne operasjonen fortsetter inntil kjøretøyhastigheten V er lavere enn VO.

Trinnet ST09 oppnås ved vilkåret at VKRV>Vm og V<V0 (dvs. at den høyre punktsvingebryteren 35 er i "på" tilstanden, og kjøretøyet er stoppet eller forflytter seg med en sakte hastighet som tillater at kjøretøyet kan foreta en brå sving). I trinnet ST09 roteres den høyre elektriske motoren 13R (fig. 11) i den motsatte eller reversretningen og samtidig roteres den venstre elektriske motoren 13L i fremoverretningen. Som et resultat av samtidig drift av den venstre og høyre elektriske motoren 13L,13R i motsatte retninger, starter kjøretøyet å foreta en brå sving i høyreretningen samtidig som det står i den samme posisjonen (punktsving).

Når kjøretøyet har sving til høyre over en ønsket vinkel (for eksempel 180°), deaktiverer operatøren høyrepunktsvingbryteren 35R, hvilket forårsaker at utgangssignalet BKRV fra det høyre bremsepotensiometeret 27R går ned til eller under Vm (BKRV<Vm). Denne tilstanden detekteres i et trinn STO 10, og ved regulering av denne tilstanden termineres kontrolloperasjonen til kjøretøyet som returnerer til en regulær driftsmodus.

Hastigheten til de elektriske motorene 13L,13R som oppnås i trinnene ST04 og ST09 kan enten være fast eller en forutbestemt størrelse, eller alternativt variabel. I det siste tilfellet innstilles motorhastigheten til å være proporsjonal med utgangsspenningen ACCV fra akseleratorpotensiometeret 26 (fig. 11). Ved således å innstille motorhastigheten kan kjøretøyet foreta en punktsving med den samme hastigheten som en forutgående arbeidsoperasjon som kjøretøyet har utført.

Fig. 13 A til 13C er illustrativt for måten hvorved kjøretøyet 10A foretar en punktsving i høyreretningen over en vinkel på 180°. På disse figurene er bremsekontrollspakene for illustrasjonsformål ikke vist. Når den høyre punktsving- eller vendebryteren 35R er aktivert, drives den venstre elektriske motoren 13L slik at den roterer i fremoverretningen og samtidig drives den høyre elektriske motoren 13R slik at den roterer i den motsatte eller reversretningen. Dette betyr at det venstre beltet 16L drives slik at det løper eller forflytter seg i fremoverretningen, mens det høyre beltet 16R drives slik at det løper eller forflytter seg bakover. Som et resultat av samtidig drift av det venstre og høyre beltet 16L, 16R i henholdsvis fremover og bakoverretningen, starter kjøretøyet 10a å svinge mot høyre om et senter G som er felles for det venstre og høyre beltet 16L,16R, med en svingeradius R som er lik avstanden fra svingesenteret G til et venstre fronthjørne på den lastbærende plattformen 20, som vist på fig. 13A.

Fortsatt drift av den venstre og høyre motoren 13L, 13R vil plassere kjøretøyet 10a til en posisjon vist på fig. 13B hvor kjøretøyet 10 har svingt om svingesenteret G i høyreretningen over en vinkel på 90°. Ettersom svingeoperasjonen fortsetter videre sluttfører kjøretøyet 10a en 180° sving samtidig som det står i den samme posisjonen, som vist på fig. 13C. Så deaktiverer operatøren den høyre punktsvingbryteren 35 for derved å terminere punktsvingoperasjonen. En punktsving i venstreretningen kan oppnås på samme måte som beskrevet ovenfor ved å aktivere den venstre punktsvingbryteren 35L.

Punktsvingbryterne 35L, 35R kan bestå av en trykknappbryter, en selvholdende trykkbryter, en selvholdende vippebryter, eller en selvholdende skivebryter. Selv om det ikke er vist, kan disse bryterne 35L,35R være montert på det venstre og høyre håndtaket 30L, 30R tilstøtende til håndgrepene 25,25R

Fig. 14 og 15 viser en selvdrevet beltesnøplog 40, av typen hvor operatøren går bak, som virkeliggjør den foreliggende oppfinnelsen. Snøplogen 40 omfatter generelt en drivramme 42 som bærer venstre og høyre belter 4IL, en kjøretøyramme 45 som bærer en snøplogmekanisme 43 og en motor (hovedmotor) 44 for å drive snøplogmekanismen 43. En rammeløftemekanisme 46 som kan drives til å løfte frontendepartiet av kjøretøyrammen 45 opp og ned i forhold til drivrammen 42, og et par venstre og høyre driftshåndtak 47L og 47R som strekker seg fra et bakre parti av drivrammen 42, på skrå oppover og i en bakoverretning i forhold til snøplogen 40. Drivrammen 42 og kjøretøyrammen 45 danner sammen et kjøretøylegeme 49.

Det venstre og høyre beltet 41L,41R drives av respektive høyre og venstre elektriske motorer 71L,71R. Beltene 41L,41R er hvert tredd rundt drivhjul 72L,72R og et løpehjul 73L,73R. Drivhjulet 72L,72R er anordnet på en bakre side av beltet 41L,41R, og løpehjulet 73L,73R er anordnet på en frontside av beltet 41L, 41R.

Snøplomekanismen 43 har en skrue 43a, en blåser 43b og en tømmekanal 43c som er montert på et frontparti av kjøretøyrammen 45.1 drift roterer skruen 43a slik at den kutter snø bort fra for eksempel en vei, og mater den oppkuttede snømassen til blåseren 43b som blåser ut snø gjennom tømmekanalen 43c til en posisjon langt borte fra snøplogen 40.

Driftshåndtakene 47L,47R er anpasset slik at de kan gripes av en menneskelig operatør (ikke vist) som går bak snøplogen 40, for å manøvrere snøplogen 40. Et operatørkontrollpanel 51, en kontrollenhet 52 og batteri 53 er anordnet i et vertikalt rom definert mellom håndtakene 47L, 47R og er montert på håndtakene 47L,47R i den angitte orden når de observeres fra toppen til bunnen av fig. 14.

Driftshåndtakene 47L,47R har hvert et håndgrep 48L,48R ved den distale enden (frie enden). Det venstre håndtaket 47L har en parkeringsbremsspak 54 anordnet nær ved håndgrepet 48L. Parkeringsbremsspaken 54 er av dødmannsspaktypen og er anpasset til å gripes av operatøren sammen med det venstre håndgrepet 48L. Når det er grepet, svinger parkeringsbremsspaken 54 om en dreiepinne 54a i en retning mot håndgrepet 48L. Med denne bevegelsen av parkeringsbremsespaken 54 blir en bremsebryter 55 (fig.

16) skrudd på og derved frigjøres en brems på drivhjulene 72L,72R. Det venstre og høyre håndtaket 14L, 47R har videre svingekontroll spaker 56L, 56R tilordnet de respektive håndgrepene 18,18.

Beltesnøplogen 40 av den forutgående konstruksjonen er selvdrevet av beltene 41L,41R av de elektriske motorene 71L,71R og håndteres også av den menneskelige operatøren som går bak snøplogen 40 samtidig som vedkommende griper håndtakene 47L,47R.

I beltesnøplogen 40 er en generatordrevet trinse 75 festet til en utgangsaksel 65 av motoren 44. Trinsen 65 er forbundet ved hjelp av et endeløst belte 77 med en generatordrevet trinse 76 montert på akselen til en generator 69. Rotasjon av motorens utgangsaksel 65 blir således overført via beltet 77 til generatoren 69. Dvs. at når motoren 44 løper, drives generatoren 69 via beltedrevet 75 til 77 slik at batteriene 53 (fig. 14) blir ladet med elektrisk strøm levert fra generatoren 69.

Et andre drivhjul eller trinse 67a er koplet via en elektromagnetisk clutch 66 til utgangsakselen 65 til motoren 44, og et andre drivhjul eller trinse 68b er forbundet med en ende av en roterende aksel 68a. Den andre driv og drevne trinsen eller hjulet 67a, 68b er forbundet ved hjelp av et andre endeløst belte 67b. Den roterende aksel 68a er forbundet med en sentral aksel til skruen 43 a via en snekkedrevhastighetsreduserende mekanisme (ikke angitt). Den roterende akselen 168a er også forbundet med blåseren 43b. Mens motoren 44 løper, er skruen 43a og blåseren 43b drivbare ved hjelp av det andre beltedrevet 67a,67b,68b når den elektromagnetiske clutchen 66 er i inngrepstilstanden.

Operatørkontrollpanelet 51 har en løftekontrollspak 60a for å styre driften av rammeløftemekanismen 46 (fig. 14), en kanal styrespak 60b for å endre retningen på tømmekanalen 43c, en akseleratorspak 22 for å styre retningen og kjørehastigheten til snøplogen 40, og en gasspådragspak 64 for å styre hastigheten til motoren 44. Operatørkontrollpanelet 51 har videre en clutchbryter 59 anordnet tilstøtende til det høyre driftshåndtaket 47R. Clutchbryteren 59 er en normalt åpen kontaktbryter som er anpasset til å skrus på og av for å oppnå på/av kontroll eller styring av den elektromagnetiske clutchen 66.

Som vist på fig. 16, har den venstre og høyre svingekontrollspaken 56L,56R hver en integrert dreiepinne 56a, ved hjelp av hvilken spaken 56L,56R er dreibart montert på det korresponderende håndtaket 47L,47R. Dreiepinnen 46a tjener også som en rotasjonsaksel for et roterende type bremsepotensiometer 57L, 57R som er tilordnet svingekontrollspaken 56L,56R for å overvåke posisjonen til svingekontrollspaken 56L,56R. Bremsepotensiometeret 57L, 57R er elektrisk forbundet med kontrollenheten 52. Venstre og høyre bremser 74L,74R er tilordnet den respektive venstre og høyre motoren 71L,71R, for uavhengig å påtrykke bremsekraft på den korresponderende motoren 71L,71R. Den venstre og høyre bremsen 74L,74R blir drevet av venstre og høyre bremsedrivere 58L,58R under styring av kontrollenheten 52 basert på mengden vinkelforskyvning av svingekontroll spakene 56L,56R som detekteres av bremsepotensiometerne 57L, 57R. Akseleratorspaken 22 er elektrisk forbundet med kontrollenheten 52 via et akseleratorpotensiometer 26. Den venstre og høyre motoren 71L,71R blir drevet av venstre og høyre motordrivere 29L,29R under styring av kontrollenheten basert på mengden vinkelforskyvning av akseleratorspaken 22 som detekteres av akseleratorpotensiometeret 26. Driften av akseleratorspaken 22 og svingekontroll spakene 56L,56R er identiske med driften eller virkemåten til disse 22,23L,23R som er beskrevet ovenfor med henvisning til den første utførelsen vist på fig. 1 til 8, og ytterligere beskrivelse av disse er derfor utelatt.

Det må forstås av den forutgående beskrivelsen at ved hjelp av de venstre og høyre

svingekontroll spakene som er montert på venstre og høye håndtak slik at de strekker seg langs det venstre og høyre håndtaket, kan operatøren manipulere svingekontroll spakene samtidig som man holder et grep på håndgrepene. Dette gjør det mulig for operatøren å styre det motoriserte kjøretøyet på stabil og pålitelig måte i en ønsket retning. Videre kan svingekontrollspakene lett manipuleres med operatørens fingre. Dette vil minske belastningen på operatøren.

Claims (2)

1. Motorisert kjøretøy det omfatter: et kjøretøylegeme (11;49); et venstre drivhjul (15L;72L) og et høyre drivhjul (15R;72R) som er roterbart montert på kjøretøylegemet; en venstre elektrisk motor (13L;71L) og en høyre elektrisk motor (13R;71R) som er montert på kjøretøylegemet for uavhengig å rotere det respektive venstre og høyre drivhjulet, med variable hastigheter; og en aktivator (17L,17R,23L,23R; 35L,35R;56L,56R,74L,74R) for å bringe en av den venstre og høyre elektriske motoren til å rotere i en retning og samtidig bringe den andre av den venstre og høyre elektriske motoren til å rotere i den motsatte retningen, og derved sikre at kjøretøyet foretar en sving samtidig som det står i den samme posisjonen, idet aktivatoren omfatter en venstre punktsvingebryter (35L) som er operativt forbundet med den venstre og høyre elektriske motoren (13L,13R;71L,71R) og manuelt betjenbar for å bringe den venstre elektriske motoren (13L;71L) til å rotere i den motsatte retningen, revers, og den høyre elektriske motoren (13R;71R) til å rotere i fremoverretningen, og en høyre punktsvingebryter (35R) som er operativt forbundet med den venstre og høyre elektriske motoren (13L,13R;71L,71R) og manuelt betjenbar for å bringe den høyre elektriske motoren (13R;71R) til å rotere i den motsatte retningen, revers, og den venstre elektriske motoren (13L;71L) til å rotere i fremoverretningen,karakterisert vedat kjøretøyet innbefatter et par venstre og høyre larvebelter (16L,16R;41L,41R) drevet av det venstre og høyre drivhjulet (15L,15R;72L,72R), idet venstre punktsving eller høyre punktsving bare kan effektueres når beltekjøretøyet står stille eller beveger seg med en lav hastighet som tillater at beltekjøretøyet kan gjøre en brå sving.

2. Motorisert kjøretøy ifølge krav 1,karakterisert vedat det videre innbefatter et operatørkontrollpanel (21) montert på kjøretøylegemet (11), og den venstre og høyre punktsvingebryteren (35L,35R) er tilveiebragt på operatørkontrollpanelet.