DE60129087T2

DE60129087T2 - Motorfahrzeug

Info

Publication number: DE60129087T2
Application number: DE60129087T
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Wako-shi Wakitani; Tsutomu Wako-shi Inui; Kenji Wako-shi Kuroiwa; Jitsumi Wako-shi Hanafusa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-10-30
Filing date: 2001-10-30
Publication date: 2007-10-25
Anticipated expiration: 2021-10-31
Also published as: NO20015304D0; NO20015304L; CA2360479C; US6805218B2; EP1201487A3; NO337887B1; EP1201487B1; US20040238239A1; CA2360479A1; NO20053070L; US20020053479A1; EP1201487A2; NO321218B1; US7073613B2; DE60129087D1; NO20053070D0

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein motorisiertes Fahrzeug, welches ein linkes und ein rechtes Antriebsrad aufweist, welche durch einen linken bzw. einen rechten Elektromotor angetrieben werden. Insbesondere betrifft die Erfindung ein motorisiertes Fahrzeug gemäß dem Oberbegriffsabschnitt der Ansprüche 1 bzw. 4.
Der Ausdruck „Arbeitsmaschine" wird in der vorliegenden Schrift in einem umfassenden Sinn verwendet, das bedeutet, daß sich dies allgemein auf ein Lastbeförderungsfahrzeug, eine Ackerfräse, einen Traktor, einen Rasenmäher, einen Schneepflug etc. bezieht. Im Fall der Ackerfräse werden unkultivierte Bereiche an Enden einer anbaugeeigneten Landfläche, wo die Ackerfräse eine Kurve von 180° beschreibt, gebildet. Die unkultivierten Bereiche sollten vorzugsweise möglichst klein sein. Um diese Bedingung zu erfüllen, wird die Ackerfräse geeignet gestaltet, um einen kleineren Kurvenradius aufzuweisen, und idealerweise kann die Ackerfräse eine Kurve beschreiben, während diese in der gleichen Position verbleibt. Eine derartige Kurve wird als „Punktkurve" bezeichnet. Die Punktkurve ist nicht nur für die Ackerfräse, sondern auch für andere Arten von Arbeitsmaschinen sehr nützlich, da es erforderlich ist, daß diese häufig scharfe bzw. abrupte Kurven beschreiben, um Störungen durch Hindernisse zu vermeiden.
Herkömmliche Techniken, welche vorgeschlagen wurden, um die Kurvenleistungs-Kenngrößen von Arbeitsfahrzeugen zu verbessern, sind in den japanischen Patentoffenlegungsveröffentlichungen der Nummern 10-95360 und 6-87340 offenbart.
Das Arbeitsfahrzeug, welches in der japanischen Patentoffenlegungsveröffentlichung Nr. 10-95360 offenbart ist, umfaßt eine kontinuierlich veränderliche Fahrt-HST-Schaltvorrichtung und eine kontinuierlich veränderliche Kurven-HST-Schaltvorrichtung, welche nebeneinandergestellt angeordnet sind. Die kontinuierlich veränderliche Fahrt-HST-Schaltvorrichtung wird durch einen Geschwindigkeitsänderungshebel betätigt, während die kontinuierlich veränderliche Kurven-HST-Schaltvorrichtung durch einen Lenkgriff eines Rundtyps betätigt wird. Das offenbarte Arbeitsfahrzeug weist eine komplizierte Struktur auf, da eine Anzahl von Verbindungsgliedern in einer komplizierten Weise unter dem Lenkgriff und dem Geschwindigkeitsänderungshebel angeordnet ist. Ferner erhöht die Nebeneinanderanordnung zweier Schaltvorrichtungen die Anzahl der Bauelemente des Arbeitsfahrzeugs und macht die Herstellung des Arbeitsfahrzeugs teuer.
Die Arbeitsmaschine, welche in der japanischen Patentoffenlegungsveröffentlichung Nr. 6-87340 offenbart ist, umfaßt eine kontinuierlich veränderliche hydraulische Getriebevorrichtung, welche mit einem linken und einem rechten Ausgleichsventil versehen ist, welche geeignet gestaltet sind, um durch Kupplungssteuerungshebel der linken und der rechten Seite betätigt zu werden, welche an einer linken bzw. einer rechten Griffstange des Arbeitsfahrzeugs vorgesehen sind. Wenn der Kupplungssteuerungshebel der linken Seite gemeinsam mit der linken Griffstange ergriffen wird, wird das linke Ausgleichsventil aktiviert, um einen entkoppelten Zustand der kontinuierlich veränderlichen Getriebevorrichtung zu verwirklichen. Ähnlich wird, wenn der Kupplungssteuerungshebel der rechten Seite gemeinsam mit der rechten Griffstange ergriffen wird, das rechte Ausgleichsventil aktiviert, um den entkoppelten Zustand der kontinuierlich veränderlichen Getriebevorrichtung zu verwirklichen. Mit dieser Konstruktion ist es, wenn eine Punktkurve beschrieben werden soll, erforderlich, daß der Bediener die Kupplungssteuerungshebel der linken und rechten Seite mit großer Geschicklichkeit manuell bedient. Ein ähnlicher Versuch durch einen ungeübten Bediener würde zu einer Kurve des Arbeitsfahrzeugs führen, welche mit einem vergrö ßerten Kurvenradius, welcher wesentlich größer als der durch die Punktkurve erreichte ist, erreicht wird.
Ein motorisiertes Fahrzeug gemäß dem Oberbegriffsabschnitt der Ansprüche 1 bzw. 4 ist in FR-A-2772711 offenbart. Diese Schrift offenbart einen motorisierten Einkaufswagen, welcher einen Wagenkasten, ein linkes und ein rechtes Antriebsrad, einen linken und einen rechten Elektromotor, welche den Antriebsrädern zugeordnet sind, und steuerbare Kupplungseinrichtungen zum Verbinden und Lösen der jeweiligen Elektromotoren mit bzw. von deren zugeordneten Antriebsrädern umfaßt. Das allgemeine Fahrzeug ist durch einen Bediener durch einen Eingriff der Kupplung zwischen dem Elektromotor und den Antriebsrädern auf der Seite gegenüber der Kurvenrichtung, während das andere Rad links leerläuft, in einer Kurvenrichtung lenkbar. Um eine Punktkurve zu beschreiben, muß der Bediener zugleich das Fahrzeug durch Ausüben einer großen Kraft auf die Griffstangen verlangsamen und muß eine der Griffstangen mit erhöhter Kraft ziehen.
Ferner offenbart US-A-2605852 ein motorisiertes Fahrzeug, welches einen Wagenkasten, ein linkes und ein rechtes Antriebsrad und einen linken und einen rechten Elektromotor zum Drehen des linken bzw. des rechten Antriebsrads umfaßt. Beide Elektromotoren sind derart in Reihe verbunden, daß eine Änderung der Drehzahl eines Motors direkt die Drehzahl des anderen Motors ändert. Das bekannte Fahrzeug vollführt durch Anwenden entweder einer linken oder einer rechten Bremse eine Kurve, wodurch entweder ein linkes oder ein rechtes Rad schneller als das andere läuft.
Ein weiteres motorisiertes Fahrzeug ist in FR-A-2756536 offenbart, welches ein linkes und ein rechtes Antriebsrad aufweist, welche jeweils mit einem Hydraulikmotor zum Drehen des zugeordneten Antriebsrads verbunden sind. Aufgrund der Tatsa che, daß das bekannte Fahrzeug keine linke und rechte Bremse zum unabhängigen Ausüben von Bremskräften auf das linke bzw. rechte Antriebsrad umfaßt, muß das Fahrzeug beim Vollführen einer Kurve manuell vor dem Ende verlangsamt werden. Ferner offenbart FR-A-2756536 eine linke und eine rechte Griffstange, welche sich von dem motorisierten Fahrzeug ausgehend nach hinten erstrecken.
Es ist demgemäß eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein motorisiertes Fahrzeug zu schaffen, welches eine einfache Konstruktion aufweist, durch aktives Unterstützen des Punktkurvenvorgangs jedoch einfach und zuverlässig eine Punktkurve erreichen kann.
Um die vorangehende Aufgabe zu lösen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein motorisiertes Fahrzeug gemäß Anspruch 1 geschaffen. Ein derartiges Fahrzeug umfaßt: einen Wagenkasten; ein linkes Antriebsrad und ein rechtes Antriebsrad, welche drehbar an dem Wagenkasten angebracht sind; einen linken Elektromotor und einen rechten Elektromotor, welche an dem Wagenkasten angebracht sind, zum unabhängigen Drehen der linken bzw. rechten Antriebsräder mit veränderlichen Drehzahlen; und ein Betätigungselement, um zu bewirken, daß sich entweder ein linker oder ein rechter Elektromotor in einer Richtung dreht, und um gleichzeitig zu bewirken, daß sich der jeweils andere Elektromotor aus der Gruppe des linken und des rechten Elektromotors in der entgegengesetzten Richtung dreht, wodurch gewährleistet wird, daß das Fahrzeug eine Kurve beschreibt, während dieses in der gleichen Position verbleibt.
Das erfindungsgemäße motorisierte Fahrzeug umfaßt ein Paar einer linken und einer rechten Griffstange, welche sich von dem Wagenkasten ausgehend in einer rückwärtigen Richtung des motorisierten Fahrzeugs erstrecken, wobei jede Griffstange einen Handgriff aufweist, welcher geeignet gestaltet ist, um durch den Bediener ergriffen zu werden. Das Betätigungselement umfaßt eine linke Bremse und eine rechte Bremse, welche an dem Wagenkasten angebracht sind, zum unabhängigen Ausüben von Bremskräften auf das linke bzw. das rechte Antriebsrad, und ein Paar eines linken und eines rechten Kurvensteuerungshebels, welche schwenkbar derart an der linken bzw. der rechten Griffstange angebracht sind, daß sich diese entlang der entsprechenden Handgriffe erstrecken. Der linke und der rechte Kurvensteuerungshebel sind sowohl mit der linken bzw. der rechten Bremse als auch dem linken bzw. rechten Elektromotor geeignet derart verbunden, daß bewirkt wird, daß sich der linke und der rechte Elektromotor auf Basis der Winkelpositionen des linken und des rechten Kurvensteuerungshebels gleichzeitig in entgegengesetzten Richtungen drehen. Die linke und die rechte Bremse können dem linken bzw. dem rechten Elektromotor zugeordnet sein und können die Bremskräfte durch den linken und den rechten Elektromotor getrennt auf das linke und das rechte Antriebsrad ausüben.
Es ist günstig, wenn der linke und der rechte Kurvensteuerungshebel bezüglich des Winkels zwischen einer anfänglichen Nichtbremsposition und einer Verschiebungsendposition gegenüber der Nichtbremsposition über eine Vollbremsposition hinweg beweglich sind. Der linke und der rechte Kurvensteuerungshebel sind geeignet derart mit dem linken und dem rechten Elektromotor verbunden, daß, wenn sich der linke Kurvensteuerungshebel innerhalb eines ersten Bereichs bewegt, welcher zwischen der Nichtbremsposition und der Vollbremsposition definiert ist, sich die Bremskraft, welche durch die linke Bremse ausgeübt wird, linear mit dem Betrag der Verschiebung des linken Kurvensteuerungshebels ändert, daß, wenn sich der linke Kurvensteuerungshebel innerhalb eines zweiten Bereichs bewegt, welcher zwischen der Vollbremsposition und der Verschiebungsendposition definiert ist, der linke Elektromotor in der Rückwärtsrichtung gedreht wird und der rechte Elektromotor in der Vorwärtsrichtung gedreht wird und daß, wenn sich der rechte Kurvensteuerungshebel innerhalb des ersten Bereichs bewegt, sich die Bremskraft, welche durch die rechte Bremse ausgeübt wird, linear mit dem Betrag der Verschiebung des rechten Kurvensteuerungshebels ändert, und wenn sich der rechte Kurvensteuerungshebel innerhalb des zweiten Bereichs bewegt, der rechte Elektromotor in der Rückwärtsrichtung gedreht wird und der linke Elektromotor in der Vorwärtsrichtung gedreht wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die oben erwähnte Aufgabe durch ein motorisiertes Fahrzeug gemäß Anspruch 4 gelöst. Bei einem derartigen Fahrzeug umfaßt das Betätigungselement einen linken Punktkurvenschalter, welcher geeignet mit dem linken und dem rechten Elektromotor verbunden und manuell bedienbar ist, um zu bewirken, daß sich der linke Elektromotor in der Rückwärtsrichtung dreht und sich der rechte Elektromotor in der Vorwärtsrichtung dreht, und einen rechten Punktkurvenschalter, welcher geeignet mit dem linken und dem rechten Elektromotor verbunden und manuell bedienbar ist, um zu bewirken, daß sich der rechte Elektromotor in der Rückwärtsrichtung dreht und sich der linke Elektromotor in der Vorwärtsrichtung dreht. Das motorisierte Fahrzeug kann ferner eine Bedienersteuertafel umfassen, welche an dem Wagenkasten angebracht ist, wobei in dem Fall der linke und der rechte Punktkurvenschalter an der Bedienersteuertafel vorgesehen sind.
Das motorisierte Fahrzeug kann ferner ein Paar einer linken und einer rechten Raupenkette, welche durch das linke und das rechte Antriebsrad angetrieben werden, umfassen.
Bestimmte bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden im folgenden unter Verweis auf die beigefügte Zeichnung lediglich beispielhaft genau beschrieben, wobei:
1 eine Grundrißansicht eines motorisierten Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
2A eine schematische Ansicht ist, welche die Betätigung eines Beschleunigungshebels des motorisierten Fahrzeugs darstellt;
2B ein Kurvendiagramm ist, welches die Beziehung zwischen dem Ausgangssignal eines Beschleunigungsglied-Potentiometers und der Position des Beschleunigungshebels darstellt;
3 eine Seitenansicht ist, welche einen Bremssteuerungshebel darstellt, welcher ferner als Kurvensteuerungshebel des motorisierten Fahrzeugs dient;
4A eine schematische Ansicht ist, welche die Arbeitsweise eines Bremsenpotentiometers in Verbindung mit der Position des Kurvensteuerungshebels darstellt;
4B ein Kurvendiagramm ist, welches die Beziehung zwischen dem Ausgangssignal des Bremsenpotentiometers und der Position des Kurvensteuerungshebels darstellt;
5 ein grafisches Blockschaltbild ist, welches ein Steuersystem des motorisierten Fahrzeugs darstellt;
6 ein Flußdiagramm ist, welches einen Ablauf von Betriebsvorgängen darstellt, welche durch das Steuersystem erreicht werden, wenn das Fahrzeug eine Punktkurve beschreibt;
7A bis 7C schematische Ansichten sind, welche zur Erläuterung der Weise dienen, in welcher das Fahrzeug eine Punktkurve beschreibt;
8A und 8B schematische Ansichten sind, welche zur Erläuterung der Weise dienen, in welcher das Fahrzeug eine normale Drehkurve beschreibt;
9 eine Grundrißansicht eines motorisierten Fahrzeugs gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
10A eine schematische Ansicht ist, welche die Arbeitsweise eines Bremsenpotentiometers in Verbindung mit der Position eines Bremssteuerungshebels darstellt;
10B ein Kurvendiagramm ist, welches die Beziehung zwischen dem Ausgangssignal des Bremsenpotentiometers und der Position des Bremssteuerungshebels darstellt;
11 ein grafisches Blockschaltbild ist, welches ein Steuersystem des motorisierten Fahrzeugs darstellt, welches in 9 dargestellt ist;
12 ein Flußdiagramm ist, welches einen Ablauf von Betriebsvorgängen darstellt, welche durch das Steuersystem erreicht werden, wenn das Fahrzeug von 9 eine Punktkurve beschreibt;
13A bis 13C schematische Ansichten sind, welche zur Erläuterung der Weise dienen, in welcher das Fahrzeug, welches in 9 dargestellt ist, eine Punktkurve beschreibt;
14 eine Seitenansicht eines Schneepflugs ist, welcher die vorliegende Erfindung verwirklicht;
15 eine Grundrißansicht des Schneepflugs ist; und
16 eine schematische, teilweise perspektivische Ansicht ist, welche ein Steuersystem des Schneepflugs darstellt.
1 stellt in Grundrißansicht ein motorisiertes Fahrzeug 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar, wobei das Fahrzeug 10 die Form eines motorisierten Raupenkarrens zum Gehen dahinter annimmt. Der motorisierte Raupenkarren 10 umfaßt generell ein Fahrzeuggestell bzw. einen Wagenkasten 11, Batterien 12, welche an dem Wagenkasten 11 angebracht sind, einen linken und einen rechten Elektromotor 13L, 13R, welche mit den Batterien 12 betrieben werden, eine linke und eine rechte Antriebsachse 14L, 14R, welche drehbar an dem Fahrzeuggestell 11 angebracht sind und unabhängig durch den linken bzw. den rechten Elektromotor 13L, 13R angetrieben werden, ein linkes und ein rechtes Antriebsrad 15L, 15R, welche an einem Ende der linken bzw. der rechten Antriebsachse 14L, 14R befestigt sind, eine linke und eine rechte Raupenkette 16L, 16R, welche jeweils zwischen dem Antriebsrad 15L, 15R und einem angetriebenen Rad 15'L, 15'R gespannt sind und durch das Antriebsrad 15L, 15R angetrieben werden, und eine linke und eine rechte Bremse 17L, 17R zum unabhängigen Ausüben einer Bremskraft auf das linke bzw. das rechte Antriebsrad 15L, 15R. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die linke und die rechte Bremse 17L, 17R dem linken bzw. dem rechten Elektromotor 13L, 13R zugeordnet, um die Motoren 13L, 13R unabhängig zu bremsen, um die Drehzahlen des linken und des rechten Antriebsrads 15L, 15R zu ändern. Die angetriebenen Räder 15'L, 15'R sind drehbar an gegenüberliegenden Enden einer Vorderachse 14' angebracht, welche an dem Wagenkasten 11 angebracht ist.
Das Fahrzeug 10 weist ferner eine Lastbeförderungsplattform 20, welche an dem Wagenkasten 11 angebracht ist, eine Bedienersteuertafel 21, welche an einem hinteren Ende der Lastbeförderungsplattform 20 angebracht ist, und eine linke und eine rechte Bedienungsgriffstange 30L, 30R, welche sich von einem hinteren Abschnitt der Bedienersteuertafel 21 ausgehend in einer Rückwärtsrichtung des Schneepflugs 10 schräg nach oben erstrecken, auf. Die Griffstangen 30L, 30R können derart angeordnet sein, daß sich diese von dem Wagenkasten 11 oder der Plattform 20 ausgehend erstrecken. Die Bedienersteuertafel 21 ist mit einem Beschleunigungshebel 22 versehen.
Die Bedienungsgriffstangen 30L, 30R weisen Handgriffe 25L, 25R an freien Enden davon auf, welche dazu dienen, mit den Händen des Bedieners ergriffen zu werden. Ein linker und ein rechter Kurvensteuerungshebel 23L, 23R sind derart an der linken und der rechten Griffstange 30L, 30R befestigt, daß sich diese entlang des linken bzw. rechten Handgriffs 25L, 25R erstrecken. Die Kurvensteuerungshebel 23L, 23R werden manuell bedient, um die Betätigung der entsprechenden Elektromotoren 13L, 13R und der Bremsen 17L, 17R in einer Weise, welche im folgenden beschrieben wird, zu steuern.
Der Bediener bedient Hebel und Knöpfe, welche den Beschleunigungshebel 22 an der Bedienersteuertafel 21 und die Kurvensteuerungshebel 23L, 23R umfassen, manuell, während dieser hinter dem Fahrzeug 10 geht, um das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts zu bewegen, das Fahrzeug in einer Kurve nach links oder rechts zu drehen und das Fahrzeug anzuhalten.
Eine Steuereinheit 24 ist in der Bedienersteuertafel 21 angeordnet und steuert die Betätigung der Elektromotoren 13L, 13R und der linken und der rechten Bremse 17L, 17R auf Basis der Positionen des Beschleunigungshebels 22 und der Kurvensteuerungshebel 23L, 23R. Die Bremsen 17L, 17R können eine elektromagnetische Bremse, eine hydraulische Bremse, eine mechanische Bremse, eine energierückgewinnende Bremse etc. umfassen.
Dur Beschleunigungshebel 22 wird manuell betätigt, um die Richtung und die Geschwindigkeit einer Bewegung des Fahrzeugs 10 zu steuern. Der Beschleunigungshebel 22 ist normalerweise in einer neutralen Position angeordnet, wobei das Fahrzeug angehalten wird. Die Position des Beschleunigungshebels 22 wird durch ein Beschleunigungsglied-Potentiometer 26 überwacht, welches in 2A dargestellt ist. Das Ausgangssignal von dem Beschleunigungsglied-Potentiometer 26 ändert sich linear mit dem Betrag der Winkelverschiebung des Beschleunigungshebels 22, wie durch ein Kurvendiagramm in 2B dargestellt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Ausgangssignal aus dem Beschleunigungsglied-Potentiometer 26 derart festgelegt, daß sich dieses innerhalb eines Bereichs von 0 bis 5,0 Volt (V) ändert. Eine maximale Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird erreicht, wenn das Ausgangssignal aus dem Beschleunigungsglied-Potentiometer 26 +5,0 V beträgt. Eine maximale Rückwärtsgeschwindigkeit wird erreicht, wenn das Beschleunigungsglied-Potentiometer-Ausgangssignal 0 Volt beträgt. Das Fahrzeug wird angehalten, wenn der Beschleunigungsglied-Potentiometer-Ausgangssignal 2,5 V beträgt.
3 stellt einen freien Endabschnitt der Bedienungsgriffstange 30L, 30R dar, welcher den Handgriff 25L, 25R umfaßt. Der Kurvensteuerungshebel 23L, 23R ist durch einen Gelenkzapfen 31L, 31R schwenkbar derart mit der Griffstange 30L, 30R verbunden, daß sich dieser entlang des Handgriffs 25L, 25R erstreckt. Der Kurvensteuerungshebel 23L, 23R ist fest derart mit einem Ende eines Betätigungsarms 32L, 32R eines Bremsenpotentiometers 27 verbunden, daß sich der Betätigungsarm 32L, 32R einheitlich mit dem Kurvensteuerungshebel 23L, 23R bewegt bzw. dreht. Das Bremsenpotentiometer 27L, 27R ist derart gestaltet, daß sich das Ausgangssignal aus dem Bremsenpotentiometer 27 linear mit dem Betrag der Winkelverschiebung des Betätigungsarms 32L, 32R und des Kurvensteuerungshebels 23L, 23R ändert. Wie in 3 dargestellt, ist der Kurven steuerungshebel 23L, 23R bezüglich des Winkels zwischen einer anfänglichen Nichtbremsposition (einer ersten Position) P1, welche durch die Vollinie dargestellt ist, und einer Verschiebungsendposition (einer zweiten Position) P2, welche durch eine doppelt punktierte unterbrochene Linie dargestellt ist, über eine Vollbremsposition (dritte Position) P3, welche durch die gestrichelte Linie dargestellt ist, hinweg beweglich. Der Kurvensteuerungshebel 23L, 23R wird normalerweise durch die Kraft einer Rückstellfeder 33L, 33R in der in Vollinie dargestellten Nichtbremsposition P1 angeordnet.
4A stellt einen Bereich der Winkelbewegung des Betätigungsarms 32L, 32R des Bremsenpotentiometers 27L, 27R dar, welcher dem Bereich der Bewegung des Kurvensteuerungshebels 23L, 23R entspricht, welcher in 3 dargestellt ist. Wie in 4 dargestellt, ist der Betätigungsarm 32L, 32R bezüglich des Winkels zwischen der ersten Position (Nichtbremsposition) P1 und der zweiten Position (Verschiebungsendposition) P2 über die dritte Position (Vollbremsposition) P3 hinweg beweglich. Das Ausgangssignal aus dem Bremsenpotentiometer 27L, 27R ändert sich linear mit der Position des Betätigungsarms 32L, 32R und des Kurvensteuerungshebels 23L, 23R, wie durch ein Kurvendiagramm dargestellt, welches in 4B dargestellt ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Ausgangssignal aus dem Bremsenpotentiometer 27L, 27R derart festgelegt, daß sich dieses innerhalb eines Bereichs von 0 Volt bis 5,0 Volt (V) ändert. Wenn sich der Kurvensteuerungshebel 23L, 23R in der anfänglichen Nichtbremsposition P1 befindet, beträgt das Ausgangssignal aus dem Bremsenpotentiometer null. Wenn sich der Kurvensteuerungshebel 23L, 23R in der Verschiebungsendposition P2 befindet, beträgt das Ausgangssignal aus dem Bremsenpotentiometer 5,0 V. Und wenn sich der Kurvensteuerungshebel 23L, 23R in der dazwischenliegenden Vollbremsposition P3 befindet, beträgt das Ausgangssignal aus dem Bremsenpotentiometer Vm Volt, wobei Vm größer als 0 und kleiner als 5,0 ist. Die Ausgangsspannung Vm kann 1,5, 2,0 oder 2,5 Volt betragen.
Wie in 4A und 4B dargestellt, wird, wenn sich der Kurvensteuerungshebel 23L, 23R (das bedeutet, der Betätigungsarm 32L, 32R) innerhalb eines Bereichs bewegt, welcher zwischen der Nichtbremsposition P1 und der Vollbremsposition P3 definiert ist, ein Bremssteuerungsvorgang erreicht. Demgegenüber wird, wenn sich der Kurvensteuerungshebel 23L, 23R (der Betätigungsarm 32L, 32R) innerhalb eines Bereichs bewegt, welcher zwischen der Vollbremsposition P3 und der Verschiebungsendposition P2 definiert ist, ein Kurvensteuerungsvorgang erreicht.
5 stellt ein Steuersystem des motorisierten Fahrzeugs 10 dar. Wie in dieser Figur dargestellt, sind das Beschleunigungsglied-Potentiometer 26 und das linke und das rechte Bremsenpotentiometer 27L, 27R elektrisch mit der Steuereinheit 24 verbunden. Gleichfalls mit der Steuereinheit 24 verbunden ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10. Die Steuereinheit 24 ist über ein linkes bzw. ein rechtes Bremsenbetätigungsglied 28L, 28R elektrisch mit der linken und der rechten Bremse 17L, 17R verbunden, um die Betätigung der Bremsen 17L, 17R auf Basis der Position der entsprechenden Kurvensteuerungshebel 23L, 23R in einer Weise, welche im folgenden beschrieben wird, zu steuern. Ähnlich ist die Steuereinheit 24 über ein linkes bzw. ein rechtes Motorbetätigungsglied 29L, 29R elektrisch mit dem linken und dem rechten Elektromotor 13L, 13R verbunden, um die Betätigung der Motoren 13L, 13R auf Basis der Position des Beschleunigungshebels in einer Weise, welche im folgenden beschrieben wird, zu steuern. In praktischer Hinsicht sind die Bremsenbetätigungsglieder 28L, 28R und die Motorbetätigungsglieder 29L, 29R als Teil der Steuereinheit 24 ausgebildet.
Wenn der linke Kurvensteuerungshebel 23L durch den Bediener manuell bedient oder in anderer weise gezogen wird, erzeugt das linke Bremsenpotentiometer 27L ein Ausgangssignal BKLV, dessen Stärke dem Betrag der Winkelverschiebung des Kurvensteuerungshebels 23L entspricht. Bei Empfang des Ausgangssignals BKLV von dem Bremsenpotentiometer 27L sendet die Steuerung 24 ein Befehlssignal zu dem linken Bremsenbetätigungsglied 28L, so daß die linke Bremse 17L derart betätigt wird, daß diese auf das linke Antriebsrad 15L eine Bremskraft ausübt, welche der Position des linken Kurvensteuerungshebels 23L entspricht. Wenn sich der linke Kurvensteuerungshebel 23L (das bedeutet, der Betätigungsarm 32L des linken Bremsenpotentiometers 27L) in dem Bremssteuerungsbereich befindet, welcher zwischen der Nichtbremsposition P1 und der Vollbremsposition P3 (4A und 4B) definiert ist, wird ein Bremssteuerungsvorgang erreicht, wobei sich die Bremskraft, welche von der linken Bremse 17L auf das linke Antriebsrad 15L ausgeübt wird, linear mit dem Betrag der Winkelverschiebung des linken Kurvensteuerungshebels 23L ändert.
Ähnlich erzeugt, wenn der rechte Kurvensteuerungshebel 23R durch den Bediener manuell bedient oder in anderer Weise gezogen wird, das rechte Bremsenpotentiometer 27R ein Ausgangssignal BKRV, dessen Stärke dem Betrag der Winkelverschiebung des Kurvensteuerungshebels 23R entspricht. Bei Empfang des Ausgangssignals BKRV von dem Bremsenpotentiometer 27R sendet die Steuerung 24 ein Befehlssignal zu dem rechten Bremsenbetätigungsglied 28R, so daß die rechte Bremse 17R derart betätigt wird, daß diese auf das rechte Antriebsrad 15R eine Bremskraft ausübt, welche der Position des rechten Kurvensteuerungshebels 23R entspricht. Wenn sich der rechte Kurvensteuerungshebel 23R (das bedeutet, der Betätigungsarm 32R des rechten Bremsenpotentiometers 27R) in dem Bremssteuerungsbereich befindet, welcher zwischen der Nichtbremsposition P1 und der Vollbremsposition P3 (4A und 4B) definiert ist, wird ein Brems steuerungsvorgang erreicht, wobei sich die Bremskraft, welche von der rechten Bremse 17R auf das rechte Antriebsrad 15R ausgeübt wird, linear mit dem Betrag der Winkelverschiebung des rechten Kurvensteuerungshebels 23R ändert.
Wenn der Beschleunigungshebel 22 durch den Bediener betätigt oder in anderer Weise schräggestellt wird, erzeugt das Beschleunigungsglied-Potentiometer 26 ein Ausgangssignal ACCV, dessen Stärke dem Betrag der Winkelverschiebung des Beschleunigungshebels 22 entspricht. Bei Empfang des Ausgangssignals ACCV von dem Beschleunigungsglied-Potentiometer 26 sendet die Steuerung 24 ein Befehlssignal zu dem linken und dem rechten Motorbetätigungsglied 29L, 29R, so daß der linke und der rechte Elektromotor 13L, 13R die entsprechenden Antriebsräder 15L, 15R in der Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung mit einer Drehzahl drehen, welche der Position des Beschleunigungshebels 22 entspricht. Somit bewegt sich das Fahrzeug (der Raupenkarren) mit den Raupenketten 16L, 16R, weiche unabhängig durch die Antriebsräder 15L, 15R angetrieben werden, mit der erwünschten Geschwindigkeit in der Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung.
Wenn der linke bzw. der rechte Kurvensteuerungshebel 23L, 23R derart gezogen wird, daß sich dieser dem Handgriff 25L, 25R über die Vollbremsposition P3 (4A und 4B) hinweg nähert, wird ein Kurvensteuerungsvorgang unter der Steuerung der Steuereinheit 24 erreicht, um zu gewährleisten, daß das Fahrzeug eine Kurve beschreibt, während dieses in der gleichen Position verbleibt (Punktkurve). Der Kurvensteuerungsvorgang wird unter Verweis auf ein Flußdiagramm beschrieben, welches in 6 dargestellt ist.
In einem ersten Schritt ST01 erfolgt eine Beurteilung, um zu bestimmen, ob das Ausgangssignal BKLV von dem linken Bremsenpotentiometer 27L (5) größer als Vm (4B) ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „JA" ist (BKLV > Vm), so bedeutet dies, daß der linke Kurvensteuerungshebel 23L in dem Kurvensteuerungsbereich angeordnet ist, welcher zwischen der Vollbremsposition P3 und der Verschiebungsendposition P2 (3 und 4A) definiert ist. Sodann geht die Steuerung zu einem Schritt ST02 über. Alternativ geht, wenn das Ergebnis der Beurteilung „NEIN" ist (BKLV ≤ Vm), die Steuerung zu einem Schritt ST07 über.
In dem Schritt ST02 wird das Ausgangssignal V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 (5) überwacht, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als V0 ist oder nicht, wobei V0 den Fall repräsentiert, daß sich das Fahrzeug im Stillstand befindet oder sich mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt, welche ermöglicht, daß das Fahrzeug eine abrupte Kurve beschreibt. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „JA" ist (V < V0), rückt die Steuerung zu einem Schritt ST04 vor. Alternativ geht, wenn das Beurteilungsergebnis „NEIN" ist (V ≥ V0), die Steuerung zu einem Schritt ST03 über.
In dem Schritt ST03 wird eine Verlangsamungssteuerung erreicht, wobei die Steuereinheit 24 (5) die Elektromotoren 13L, 13R über die Motorbetätigungsglieder 29L, 29R derart steuert, daß die Drehzahl der Antriebsräder 15L, 15R verlangsamt wird. Dieser Vorgang setzt sich fort, bis sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V unterhalb von V0 befindet.
In dem Schritt ST04 werden die linke und die rechte Bremse 17L, 17R (5) gelöst bzw. deaktiviert, um eine Drehung des linken und des rechten Antriebsrads 15L, 15R zu ermöglichen. Nach dem Schritt ST04 geht die Steuerung zu einem Schritt ST05 über.
Der Schritt ST05 wird unter der Bedingung verwirklicht, daß VKLV > Vm und V < V0 (das bedeutet, daß sich der linke Kurvensteuerungshebel 23L in dem Steuerungsbereich befindet, welcher zwischen der Vollbremsposition P3 und der Verschiebungsendposition P2 definiert ist, und das Fahrzeug angehalten ist oder sich mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt, welche ermöglicht, daß das Fahrzeug eine abrupte Kurve beschreibt). In dem Schritt ST05 wird der linke Elektromotor 13L (5) in der Rückwärtsrichtung gedreht, und gleichzeitig wird der rechte Elektromotor 13R in der Vorwärtsrichtung gedreht. Der Ausdruck „Vorwärtsrichtung" wird verwendet, um eine Richtung zur Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs zu bezeichnen, und der Ausdruck „Rückwärtsrichtung" wird verwendet, um eine Richtung zur Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs zu bezeichnen. Dadurch, daß der linke und der rechte Elektromotor 13L, 13R somit gleichzeitig in entgegengesetzten Richtungen betrieben werden, beginnt das Fahrzeug, eine abrupte Kurve in der Richtung nach links zu beschreiben, während dieses in der gleichen Position verbleibt (Punktkurve).
Wenn das Fahrzeug eine Kurve nach links um einen erwünschten Winkel (beispielsweise 180 Grad) beschrieben hat, gibt der Bediener den linken Kurvensteuerungshebel 23L frei, wobei dies ermöglicht, daß der Hebel 23L zu dessen anfänglicher Nichtbremsposition P1 (3 und 4B) zurückkehrt. Dies bewirkt, daß das Ausgangssignal BKLV von dem linken Bremsenpotentiometer 27L auf bzw. unter Vm abfällt (BKLV ≤ Vm). Diese Bedingung wird in einem Schritt ST06 erfaßt, woraufhin die Steuerung zu einem Ende kommt und der Betrieb des Fahrzeugs zu einem regulären Betriebsmodus zurückkehrt.
In dem Schritt ST07, welcher auf den „NEIN"-Zustand in dem vorangehenden Schritt ST01 folgt, erfolgt eine Beurteilung, um zu bestimmen, ob das Ausgangssignal BKRV von dem rechten Bremsenpotentiometer 27R (5) größer als Vm ist oder nicht (4B). Wenn das Ergebnis der Beurteilung „JA" ist (BKRV > Vm), rückt die Steuerung zu einem Schritt ST08 vor. Alternativ bedeutet es, wenn das Beurteilungsergebnis „NEIN" ist, daß sich die Hebel 23L, 23R (die Betätigungsarme 32L, 32R der Bremsenpotentiometer 27L, 27R) jeweils nicht in dem Kurvensteuerungsbereich befinden, welcher zwischen der Vollbremsposition P3 und der Verschiebungsendposition P2 definiert ist. Demgemäß wird die Steuerung beendet.
In dem Schritt ST08, welcher auf den „JA"-Zustand in dem vorangehenden Schritt ST07 folgt, wird das Ausgangssignal V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 (5) mit V0 verglichen, um zu bestimmen, ob V < V0 oder nicht. Wenn das Vergleichsergebnis „JA" ist (V < V0), rückt die Steuerung zu einem Schritt ST10 vor. Alternativ geht, wenn das Vergleichsergebnis „NEIN" ist (V ≥ V0), die Steuerung zu einem Schritt ST09 über.
In dem Schritt ST09 wird eine Verlangsamungssteuerung erreicht, wobei die Steuereinheit 24 (5) die Elektromotoren 13L, 13R über die Motorbetätigungsglieder 29L, 29R geeignet steuert, um die Drehzahl der Antriebsräder 15L, 15R zu verlangsamen. Dieser Vorgang setzt sich fort, bis sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V unterhalb von V0 befindet.
In dem Schritt ST10 werden die linke und die rechte Bremse 17L, 17R (5) gelöst bzw. deaktiviert, um eine Drehung des linken und des rechten Antriebsrads 15L, 15R zu ermöglichen. Nach dem Schritt ST10 geht die Steuerung zu einem Schritt ST11 über.
Der Schritt ST11 wird unter der Bedingung verwirklicht, daß VKRV > Vm und V < V0 (das bedeutet, daß sich der rechte Kurvensteuerungshebel 23R in dem Steuerungsbereich befindet, welcher zwischen der Vollbremsposition P3 und der Verschiebungsendposition P2 definiert ist, und das Fahrzeug angehalten ist oder sich mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt, wel che ermöglicht, daß das Fahrzeug eine abrupte Kurve beschreibt). In dem Schritt ST11 wird der rechte Elektromotor 13R (5) in der Rückwärtsrichtung gedreht, und gleichzeitig wird der linke Elektromotor 13L in der Vorwärtsrichtung gedreht. Infolge des gleichzeitigen Betreibens des linken und des rechter Elektromotors 13L, 13R in entgegengesetzten Richtungen beginnt das Fahrzeug, eine abrupte Kurve in der Richtung nach rechts zu beschreiben, während dieses in der gleichen Position verbleibt (Punktkurve).
Wenn das Fahrzeug eine Kurve nach rechts um einen erwünschten Winkel (beispielsweise 180 Grad) beschrieben hat, gibt der Bediener den rechten Kurvensteuerungshebel 23R frei, wobei dies ermöglicht, daß der Hebel 23R zu dessen anfänglicher Nichtbremsposition P1 (3 und 4B) zurückkehrt. Dies bewirkt, daß das Ausgangssignal BKRV von dem rechten Bremsenpotentiometer 27R auf bzw. unter Vm abfällt (BKRV ≤ Vm). Diese Bedingung wird in einem Schritt ST12 erfaßt, woraufhin die Steuerung zu einem Ende kommt und der Betrieb des Fahrzeugs zu dem regulären Betriebsmodus zurückkehrt.
Die Drehzahl der Elektromotoren 13L, 13R, welche in den Schritten ST05 und ST11 erreicht wird, kann entweder auf einen vorbestimmten Wert festgelegt oder alternativ veränderlich sein. In dem letzteren Fall wird die Motordrehzahl derart festgelegt, daß diese proportional zu dem Ausgangssignal ACCV von dem Beschleunigungsglied-Potentiometer 26 ist (welches der Position des Beschleunigungshebels 22 entspricht). Durch derartiges Festlegen der Motordrehzahl kann das Fahrzeug eine Punktkurve mit der gleichen Drehzahl wie bei einem vorangehenden Arbeitsvorgang, welchen das Fahrzeug ausführte, beschreiben.
7A bis 7C dienen zur Erläuterung der Weise, in welcher das Fahrzeug eine Punktkurve in der Richtung nach rechts um einen Winkel von 180 Grad beschreibt. In diesen Figuren ist der linke Kurvensteuerungshebel zu Erläuterungszwecken nicht dargestellt. Wenn der rechte Kurvensteuerungshebel 23R derart manuell bedient oder in anderer Weise gezogen wird, daß sich dieser dem Handgriff 25R über die Vollbremsposition P3 hinweg nähert, wird der linke Elektromotor 13L derart betrieben, daß sich dieser in der Vorwärtsrichtung dreht, und gleichzeitig wird der rechte Elektromotor 13R derart betrieben, daß sich dieser in der Rückwärtsrichtung dreht. Dies bedeutet, daß die linke Raupenkette 16L derart angetrieben wird, daß diese in der Vorwärtsrichtung läuft bzw. fährt, während die rechte Raupenkette 16R derart angetrieben wird, daß diese in der Rückwärtsrichtung läuft bzw. fährt. Infolge des gleichzeitigen Laufens der linken und der rechten Raupenkette 16L, 16R in der Vorwärts- bzw. der Rückwärtsrichtung beginnt das Fahrzeug, eine Kurve nach rechts um einen gemeinsamen Mittelpunkt G1 der Raupenketten 16L, 16R zu beschreiben, wobei ein Kurvenradius R1 gleich der Entfernung von dem Kurvenmittelpunkt G1 zu einer vorderen linken Ecke der Lastbeförderungsplattform 20 ist, wie in 7A dargestellt.
Das Fortsetzen des Betriebs des linken und des rechten Motors 13L, 13R bringt das Fahrzeug 10 in eine Position, welche in 7B dargestellt ist, wobei sich das Fahrzeug 10 um den Mittelpunkt G1 in der Richtung nach rechts um einen Winkel von 90 Grad gedreht hat. Wenn sich der Kurvenvorgang weiter fortsetzt, vollendet das Fahrzeug 10 eine 180°-Kurve, während dieses in der gleichen Position verbleibt, wie in 7C dargestellt. Sodann gibt der Bediener den rechten Kurvensteuerungshebel 23R frei, um dadurch den Punktkurvenvorgang zu beenden. Eine Punktkurve in der Richtung nach links kann dadurch in der gleichen Weise erreicht werden, wie oben beschrieben, daß der linke Kurvensteuerungshebel 23L gezogen wird, bis dieser eine Position annimmt, welche sich innerhalb des Kurvensteuerungsbereichs befindet, welcher zwischen der Voll bremsposition P3 und der Verschiebungsendposition P2 definiert ist, welche in 3 und 4B dargestellt sind.
Zu Vergleichszwecken wird eine Beschreibung für einen normalen Drehkurvenvorgang des Fahrzeugs 10 unter Verweis auf 8A und 8B angegeben. Wenn eine Rechtskurve des Fahrzeugs 10 erwünscht ist, wird der rechte Kurvensteuerungshebel 23R derart gezogen, daß dieser die Vollbremsposition P3 (3 und 4B) bzw. eine Position unmittelbar vor der Vollbremsposition P3 annimmt, woraufhin durch die Wirkung einer maximalen Bremskraft, welche von der rechten Bremse 17R auf das rechte Antriebsrad 15R ausgeübt wird, die rechte Raupenkette 16R angehalten wird. In diesem Fall beginnt aufgrund der Tatsache, daß die linke Raupenkette 16L das Laufen davon in der Vorwärtsrichtung fortsetzt, das Fahrzeug, eine Kurve nach rechts um einen Kurvenmittelpunkt G2, welcher sich bei einem Längsrichtungsmittelpunkt der rechten Raupenkette 16R befindet, mit einem Kurvenradius R2, welcher gleich der Entfernung von dem Kurvenmittelpunkt G2 zu der vorderen linken Ecke der Plattform 20 ist, zu beschreiben, wie in 8B dargestellt.
Wenn sich der Kurvenvorgang weiter fortsetzt, vollendet das Fahrzeug 10 eine. Kurve um 180° um den Kurvenmittelpunkt G2. Eine vergleichende Betrachtung von 7C und 8B zeigt, daß ein Kurvenbereich in einem Kreis mit dem Kurvenradius R1, welcher durch den Punktkurvenvorgang (7C) erreicht wird, wesentlich kleiner als der in einem Kreis mit dem Kurvenradius R2, welcher durch den normalen Drehkurvenvorgang (8B) erreicht wird, ist. Dies beweist, daß die Punktkurve optimal ist, um den Kurvenbereich des Fahrzeugs 10 zu minimieren.
Wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 abgestimmt werden soll, wird der linke oder der rechte Kurvensteuerungshebel 23L, 23R leicht gezogen, um eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der linken und der rechten Raupenkette 16L, 16R aufgrund einer Bremskraft zu erzeugen, welche von der linken bzw. der rechten Bremse 17L, 17R auf das entsprechende Antriebsrad 15L, 15R ausgeübt wird. Somit beginnt das Fahrzeug 10, eine allmähliche Kurve in einer erwünschten Richtung zu beschreiben. Wenn eine schnelle Richtungsänderung benötigt wird, wird der linke bzw. der rechte Kurvensteuerungshebel 23L, 23R in einem stärkeren Maß gezogen. In diesem Fall wird, wenn sich der Kurvensteuerungshebel 23L, 23R in der Vollbremsposition P3 befindet, die normale Drehkurve in der gleichen Weise erreicht, wie oben unter Verweis auf 8A und 8B beschrieben. Alternativ wird, wenn sich der Kurvensteuerungshebel 23L, 23R in dem Kurvenbereich befindet, welcher zwischen der Vollbremsposition P3 und der Verschiebungsendposition P2 definiert ist, die Punktkurve in der gleichen Weise erreicht, wie oben unter Verweis auf 7A bis 7C beschrieben.
Es ist einfach zu ersehen, daß das Fahrzeug lediglich durch manuelles Bedienen der Kurvensteuerungshebel 23L, 23R in einer geeigneten Weise eine allmähliche Kurve, eine normale Drehkurve oder eine Punktkurve beschreiben kann. Die Kurvensteuerungshebel 23L, 23R erfüllen eine doppelte Funktion als Bremssteuerungshebel zum Erreichen allmählicher Kurven und einer normalen Drehkurve und ferner als Punktkurven-Auslösehebel zum Erreichen einer Punktkurve. Dies beseitigt die Notwendigkeit des Vorsehens eines getrennten Hebels, welcher ausschließlich zum Erreichen verschiedener Arten von Kurven dient. Das motorisierte Fahrzeug weist eine relativ einfache Konstruktion auf und kann selbst durch einen ungeübten Bediener einfach bedient werden.
9 stellt ein motorisiertes Fahrzeug 10a gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung dar, welches die Form eines motorisierten Raupenkarrens zum Gehen dahinter annimmt. Das Fahrzeug 10a ist strukturell und hinsichtlich der Arbeitsweise das gleiche wie das Fahrzeug 10 des ersten Ausführungsbeispiels, welches in 1 dargestellt ist, mit der Ausnahme, daß der linke und der rechte Kurvensteuerungshebel 23L, 23R lediglich als Bremssteuerungshebel dienen und ein linker und ein rechter Punktkurvenschalter 35L, 35R getrennt vorgesehen sind, um eine Punktkurve zu erreichen. Wegen dieser Ähnlichkeit werden die Bauelemente, welche mit den in 1 dargestellten identisch sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und kann eine weitere Beschreibung davon daher weggelassen werden, um eine doppelte Beschreibung zu vermeiden.
Wie in 9 dargestellt, sind der linke und der rechte Punktkurvenschalter 35L, 35R an einer Bedienersteuertafel 21 vorgesehen und elektrisch mit einer Steuereinheit 24 verbunden, welche in der Bedienersteuertafel 21 angeordnet ist. Der linke und der rechte Kurvensteuerungshebel 23L, 23R (im folgenden als Bremssteuerungshebel bezeichnet) sind über ein linkes und ein rechtes Bremsenpotentiometer 27L, 27R (10A und 11) elektrisch mit der Steuereinheit 24 verbunden. Die Potentiometer 27L, 27R weisen jeweils einen Betätigungsarm 32L, 32R (10A) auf, welcher direkt mit dem entsprechenden Bremssteuerungshebel 23L, 23R verbunden ist.
Wie aus 10A zu ersehen, sind die Bremssteuerungshebel 23L, 23R (das bedeutet, die Betätigungsarme 32L, 32R der Bremsenpotentiometer 27L, 27R) bezüglich des Winkels zwischen einer anfänglichen Nichtbremsposition (einer ersten Position) P1 und einer Vollbremsposition (einer zweiten Position) P2 beweglich. Das Ausgangssignal von dem Bremsenpotentiometer 27L, 27R ändert sich linear mit der Position des Betätigungsarms 32L, 32R (das bedeutet, der Position des Bremssteuerungshebels 23L, 23R), wie durch ein Kurvendiagramm gezeigt, welches in 10B dargestellt ist. Bei dem dargestellten Ausführungs beispiel ist das Ausgangssignal von dem Bremsenpotentiometer derart festgelegt, daß sich dieses innerhalb eines Bereichs von 0 bis 5,0 Volt (V) ändert. Wenn sich der Bremssteuerungshebel 23L, 23R in der anfänglichen Nichtbremsposition P1 befindet, beträgt das Ausgangssignal von dem Bremsenpotentiometer null. Wenn sich der Bremssteuerungshebel 23L, 23R in der Vollbremsposition P2 befindet, beträgt das Ausgangssignal von dem Bremsenpotentiometer 5,0 V. Im Hinblick auf das Ausgangssignal entspricht die Vollbremsposition P2 in dieser Position der Verschiebungsendposition P2 des ersten Ausführungsbeispiels, welche in 4B dargestellt ist.
11 stellt ein Steuersystem des motorisierten Fahrzeugs 10a dar. Das Steuersystem ist strukturell von dem Steuersystem des ersten Ausführungsbeispiels, welches in 5 dargestellt ist, im Hinblick darauf verschieden, daß die Punktkurvenschalter 35L, 35R getrennt von den Bremssteuerungshebeln (Kurvensteuerungshebeln) 23L, 23R vorgesehen sind. Wegen dieser Ähnlichkeit werden die Bauelemente, welche mit den in 5 dargestellten identisch sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und ist keine weitere Beschreibung davon notwendig.
Bei dem Steuersystem, welches aufgebaut ist, wie in 11 dargestellt, erzeugt, wenn der linke Bremssteuerungshebel 23L durch den Bediener manuell bedient oder in anderer Weise gezogen wird, das linke Bremsenpotentiometer 27L ein Ausgangssignal BKLV, dessen Stärke dem Betrag der Winkelverschiebung des Bremssteuerungshebels 23L entspricht. Bei Empfang des Ausgangssignals BKLV von dem Bremsenpotentiometer 27L sendet die Steuerung 24 ein Befehlssignal zu dem linken Bremsenbetätigungsglied 28L, so daß die linke Bremse 17L derart betätigt wird, daß diese auf den linken Elektromotor 13L eine Bremskraft ausübt, welche der Position des linken Bremssteuerungshebels 23L entspricht. Dadurch, daß der Elektromotor 13L somit gebremst wird, fällt die Drehzahl des linken Antriebsrads 15L linear mit dem Betrag der Verschiebung des linken Bremssteuerungshebels 23L ab. Wenn der Bremssteuerungshebel 23L derart gezogen wird, daß dieser die Vollbremsposition P2 (10A) annimmt, wird eine maximale Bremskraft von der linken Bremse 17L auf den linken Motor 13L ausgeübt, wodurch die Drehung des linken Motors 13L angehalten wird. Somit wird das linke Antriebsrad 15L angehalten. Ähnlich steuert, wenn der rechte Bremssteuerungshebel 23R durch den Bediener manuell bedient oder in anderer Weise gezogen wird, die Steuereinheit 24 eine Betätigung der rechten Bremse 17R über das rechte Bremsenbetätigungsglied 28R derart, daß der rechte Motor 13R mit einer Bremskraft gebremst wird, welche linear mit dem Ausgangssignal BKRV von dem rechten Bremsenpotentiometer 27R veränderlich ist. Wenn sich der rechte Bremssteuerungshebel 23R in der Vollbremsposition P2 (10A) befindet, weist das Ausgangssignal BKRV von dem rechten Bremsenpotentiometer 27R einen maximalen Wert auf. Dies bewirkt, daß eine Drehung des rechten Motors 13R durch die Wirkung einer maximalen Bremskraft, welche von der rechten Bremse 17R ausgeübt wird, angehalten wird.
Wenn der Beschleunigungshebel 22 durch den Bediener betätigt oder in anderer Weise schräggestellt wird, erzeugt das Beschleunigungsglied-Potentiometer ein Ausgangssignal ACCV, dessen Stärke dem Betrag der Winkelverschiebung des Beschleunigungshebels 22 entspricht. Bei Empfang des Ausgangssignals ACCV von dem Beschleunigungsglied-Potentiometer 26 sendet die Steuerung 24 ein Befehlssignal zu dem linken und dem rechten Motorbetätigungsglied 29L, 29R, so daß der linke und der rechte Elektromotor 13L, 13R die entsprechenden Antriebsräder 15L, 15R in der Vorwärts- bzw. der Rückwärtsrichtung mit einer Drehzahl drehen, welche der Position des Beschleunigungshebels 22 entspricht. Somit bewegt sich das Fahrzeug (der Raupenkarren) mit den Raupenketten 16L, 16R, welche unabhängig durch die Antriebsräder 15L, 15R angetrieben werden, mit der erwünschten Geschwindigkeit in der Vorwärts- bzw. der Rückwärtsrichtung.
Wenn der linke bzw. der rechte Punktkurvenschalter 35L, 35R betätigt wird, wird ein Kurvensteuerungsvorgang unter der Steuerung der Steuereinheit 24 zum Gewährleisten, daß das Fahrzeug eine Kurve beschreibt, während dieses in der gleichen Position (Punkt) verbleibt, erreicht. Der Kurvensteuerungsvorgang wird unter Verweis auf ein Flußdiagramm beschrieben, welches in 12 dargestellt ist.
In einem ersten Schritt ST01 erfolgt eine Beurteilung, um zu bestimmen, ob sich das Ausgangssignal BKLV von dem linken Punktkurvenschalter 35L in dem „EIN"-Zustand befindet oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „JA" ist, geht die Steuerung sodann zu einem Schritt ST02 über. Alternativ geht, wenn das Ergebnis der Beurteilung „NEIN" ist, die Steuerung zu einem Schritt ST06 über.
In dem Schritt ST02 wird das Ausgangssignal V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 (11) überwacht, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als V0 ist oder nicht, wobei V0 den Fall repräsentiert, daß sich das Fahrzeug im Stillstand befindet oder sich mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt, welche ermöglicht, daß das Fahrzeug eine abrupte Kurve beschreibt. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „JA" ist (V < V0), rückt die Steuerung zu einem Schritt ST04 vor. Alternativ geht, wenn das Beurteilungsergebnis „NEIN" ist (V ≥ V0), die Steuerung zu einem Schritt ST03 über.
In dem Schritt ST03 wird eine Verlangsamungssteuerung erreicht, wobei die Steuereinheit 24 (11) die Elektromotoren 13L, 13R über die Motorbetätigungsglieder 29L, 29R derart steuert, daß die Drehzahl der Antriebsräder 15L, 15R verlang samt wird. Dieser Vorgang setzt sich fort, bis sich Fahrzeuggeschwindigkeit V unterhalb von V0 befindet.
Der Schritt ST04 wird unter der Bedingung verwirklicht, daß VKLV > Vm und V < V0 (das bedeutet, daß sich der linke Punktkurvenschalter 35L in dem „EIN"-Zustand befindet, welcher zwischen der Vollbremsposition P3 und der Verschiebungsendposition P2 definiert ist, und das Fahrzeug angehalten ist oder sich mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt, welche ermöglicht, daß das Fahrzeug eine abrupte Kurve beschreibt). In dem Schritt ST04 wird der linke Elektromotor 13L (11) in der Rückwärtsrichtung gedreht, und gleichzeitig wird der rechte Elektromotor 13R in der Vorwärtsrichtung gedreht. Dadurch, daß der linke und der rechte Elektromotor 13L, 13R somit gleichzeitig in entgegengesetzten Richtungen betrieben werden, beginnt das Fahrzeug, eine abrupte Kurve in der Richtung nach links zu beschreiben, während dieses in der gleichen Position verbleibt (Punktkurve).
Wenn das Fahrzeug eine Kurve nach links um einen erwünschten Winkel (beispielsweise 180 Grad) beschrieben hat, deaktiviert der Bediener den linken Punktkurvenschalter 35L, wobei dies ermöglicht, daß das Ausgangssignal BKLV von dem linken Bremsenpotentiometer 27L auf bzw. unter Vm abfällt (BKLV ≤ Vm). Diese Bedingung wird in einem Schritt ST05 erfaßt, und bei Erfassung dieser Bedingung kommt die Steuerung zu einem Ende, und der Betrieb des Fahrzeugs kehrt zu einem regulären Betriebsmodus zurück.
In dem Schritt ST06, welcher auf den „NEIN"-Zustand in dem vorangehenden Schritt ST01 folgt, erfolgt eine Beurteilung, um zu bestimmen, ob sich der rechte Punktkurvenschalter 35R in dem „EIN"-Zustand befindet oder nicht. Wenn das Ergebnis der Beurteilung „JA" ist, rückt die Steuerung zu einem Schritt ST07 vor. Alternativ bedeutet es, wenn das Beurteilungsergeb nis „NEIN" ist, daß die Schalter 35L, 35R jeweils nicht aktiviert sind. Demgemäß wird die Steuerung beendet.
In dem Schritt ST07, welcher auf den „JA"-Zustand in dem vorangehenden Schritt ST06 folgt, wird das Ausgangssignal V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 (11) mit V0 verglichen, um zu bestimmen, ob V < V0 oder nicht. Wenn das Vergleichsergebnis „JA" ist (V < V0), rückt die Steuerung zu einem Schritt ST09 vor. Alternativ geht, wenn das Vergleichsergebnis „NEIN" ist (V ≥ V0), die Steuerung zu einem Schritt ST08 über.
In dem Schritt ST08 wird eine Verlangsamungssteuerung erreicht, wobei die Steuereinheit 24 (11) die Elektromotoren 13L, 13R über die Motorbetätigungsglieder 29L, 29R geeignet steuert, um die Drehzahl der Antriebsräder 15L, 15R zu verlangsamen. Dieser Vorgang setzt sich fort, bis sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V unterhalb von V0 befindet.
Der Schritt ST09 wird unter der Bedingung verwirklicht, daß VKRV > Vm und V < V0 (das bedeutet, daß sich der rechte Punktkurvenschalter 35R in dem „EIN"-Zustand befindet und das Fahrzeug angehalten ist oder sich mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt, welche ermöglicht, daß das Fahrzeug eine abrupte Kurve beschreibt). In dem Schritt ST09 wird der rechte Elektromotor 13R (11) in der Rückwärtsrichtung gedreht, und gleichzeitig wird der linke Elektromotor 13L in der Vorwärtsrichtung gedreht. Infolge des gleichzeitigen Betreibens des linken und des rechten Elektromotors 13L, 13R in entgegengesetzten Richtungen beginnt das Fahrzeug, eine abrupte Kurve in der Richtung nach rechts zu beschreiben, während dieses in der gleichen Position verbleibt (Punktkurve).
Wenn das Fahrzeug eine Kurve nach rechts um einen erwünschten Winkel (beispielsweise 180 Grad) beschrieben hat, deaktiviert der Bediener den rechten Punktkurvenschalter 35R, wobei dies bewirkt, daß das Ausgangssignal BKRV von dem rechten Bremsenpotentiometer 27R auf bzw. unter Vm abfällt (BKRV ≤ Vm). Diese Bedingung wird in einem Schritt ST10 erfaßt, und bei Erfassung dieser Bedingung kommt die Steuerung zu einem Ende, und der Betrieb des Fahrzeugs kehrt zu dem regulären Betriebsmodus zurück.
Die Drehzahl der Elektromotoren 13L, 13R, welche in den Schritten ST04 und ST09 erreicht wird, kann entweder auf einen vorbestimmten Wert festgelegt oder alternativ veränderlich sein. In dem letzteren Fall wird die Motordrehzahl derart festgelegt, daß diese proportional zu dem Ausgangssignal ACCV von dem Beschleunigungsglied-Potentiometer 26 (11) ist. Durch derartiges Festlegen der Motordrehzahl kann das Fahrzeug eine Punktkurve mit der gleichen Drehzahl wie bei einem vorangehenden Arbeitsvorgang, welchen das Fahrzeug ausführte, beschreiben.
13A bis 13C dienen zur Erläuterung der Weise, in welcher das Fahrzeug 10a eine Punktkurve in der Richtung nach rechts um einen Winkel von 180 Grad beschreibt. In diesen Figuren sind die Bremssteuerungshebel zu Erläuterungszwecken nicht dargestellt. Wenn der rechte Punktkurvenschalter 35R aktiviert wird, wird der linke Elektromotor 13L derart betrieben, daß sich dieser in der Vorwärtsrichtung dreht, und gleichzeitig wird der rechte Elektromotor 13R derart betrieben, daß sich dieser in der Rückwärtsrichtung dreht. Dies bedeutet, daß die linke Raupenkette 16L derart angetrieben wird, daß diese in der Vorwärtsrichtung läuft bzw. fährt, während die rechte Raupenkette 16R derart angetrieben wird, daß diese in der Rückwärtsrichtung läuft bzw. fährt. Infolge des gleichzeitigen Laufens der linken und der rechten Raupenkette 16L, 16R in der Vorwärts- bzw. der Rückwärtsrichtung beginnt das Fahrzeug, eine Kurve nach rechts um einen gemeinsamen Mit telpunkt G der Raupenketten 16L, 16R zu beschreiben, wobei ein Kurvenradius R gleich der Entfernung von dem Kurvenmittelpunkt G zu einer vorderen linken Ecke der Lastbeförderungsplattform 20 ist, wie in 13A dargestellt.
Das Fortsetzen des Betriebs des linken und des rechten Motors 13L, 13R bringt das Fahrzeug 10a in eine Position, welche in 13B dargestellt ist, wobei sich das Fahrzeug 10a um den Mittelpunkt G in der Richtung nach rechts um einen Winkel von 90 Grad gedreht hat. Wenn sich der Kurvenvorgang weiter fortsetzt, vollendet das Fahrzeug 10a eine 180°-Kurve, während dieses in der gleichen Position verbleibt, wie in 13C dargestellt. Sodann deaktiviert der Bediener den rechten Punktkurvenschalter 35R, um dadurch den Punktkurvenvorgang zu beenden. Eine Punktkurve in der Richtung nach links kann dadurch in der gleichen Weise erreicht werden, wie oben beschrieben, daß der linke Punktkurvenschalter 35L aktiviert wird.
Die Punktkurvenschalter 35L, 35R können aus einem Druckknopfschalter, einem einrastenden Druckschalter, einem einrastenden Kippschalter oder einem einrastenden Wählschalter bestehen. Obgleich dies nicht dargestellt ist, können diese Schalter 35L, 35R an der linken und der rechten Griffstange 30L, 30R neben den Handgriffen 25L, 25R angebracht sein.
14 und 15 stellen einen Raupenschneepflug 40 mit Eigenantrieb zum Gehen dahinter dar, welcher die vorliegende Erfindung verwirklicht. Der Schneepflug 40 umfaßt generell ein Antriebsgestell 42, woran eine linke und eine rechte Raupenkette 41L, 41R angebracht sind, ein Fahrzeuggestell 45, woran eine Schneepflugvorrichtung 43 und ein Motor (Hauptmotor) 44 zum Antreiben der Schneepflugvorrichtung 43 angebracht sind, eine Gestellhubvorrichtung 46, welche dazu geeignet ist, einen vorderen Endabschnitt des Fahrzeuggestells 45 bezüglich des Antriebsgestells 42 anzuheben und abzusenken, und ein Paar einer linken und einer rechten Bedienungsgriffstange 47L und 47R, welche sich von einem hinteren Abschnitt des Antriebsgestells 42 ausgehend schräg nach oben in einer rückwärtigen Richtung des Schneepflugs 40 erstrecken. Das Antriebsgestell 42 und das Fahrzeuggestell 45 bilden in Verbindung einen Wagenkasten 49.
Die linke und die rechte Raupenkette 41L, 41R werden durch einen linken bzw. einen rechten Elektromotor 71L, 71R angetrieben. Die Raupenketten 41L, 41R sind jeweils um ein Antriebsrad 72L, 72R und ein Leitrad 73L, 73R gespannt. Das Antriebsrad 72L, 72R ist an einer hinteren Seite der Raupenkette 41L, 41R angeordnet, und das Leitrad 73L, 73R ist an einer vorderen Seite der Raupenkette 41L, 41R angeordnet.
Die Schneepflugvorrichtung 43 weist eine Schnecke 43a, ein Gebläse 43b und ein Auswurfsleitrohr 43c auf, welche an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeuggestells 45 angebracht sind. Bei Betrieb dreht sich beispielsweise die Schnecke 43a, um Schnee von einer Straße abzuräumen und die geräumte Schneemasse in das Gebläse 43b einzuspeisen, welches den Schnee durch das Auswurfsleitrohr 43c zu einer weit von dem Schneepflug 40 entfernten Position bläst.
Die Bedienungsgriffstangen 47L, 47R sind geeignet gestaltet, um durch einen menschlichen Bediener (nicht dargestellt) ergriffen zu werden, welcher hinter dem Schneepflug 40 geht, um den Schneepflug 40 zu steuern. Eine Bedienersteuertafel 51, eine Steuereinheit 52 und Batterien 53 sind in einem vertikalen Raum angeordnet, welcher zwischen den Griffstangen 47L, 47R definiert ist, und diese sind an den Griffstangen 47L, 47R gemäß einer Betrachtung von oben nach unten in 14 in der genannten Reihenfolge angebracht.
Die Bedienungsgriffstangen 47L, 47R weisen jeweils einen Handgriff 48L, 48R an dem distalen Ende (dem freien Ende) davon auf. Die linke Griffstange 47L weist einen Standbremsenhebel 54 auf, welcher in unmittelbarer Nähe zu dem Handgriff 48L angeordnet ist. Der Standbremsenhebel 54 gehört dem Sicherheitshebeltyp an und ist geeignet gestaltet, um durch den Bediener gemeinsam mit dem linken Handgriff 48L ergriffen zu werden. Wenn diese ergriffen werden, dreht sich der Stanäbremsenhebel 54 um einen Drehzapfen 54a in einer Richtung, welche zu dem Handgriff 48L hin verläuft. Mit dieser Bewegung des Standbremsenhebels 54 wird ein Bremsenschalter 55 auf Ein geschaltet, wodurch eine Bremse an den Antriebsrädern 72L, 72R gelöst wird. Die linke und die rechte Griffstange 47L, 47R weisen ferner Kurvensteuerungshebel 56L, 56R auf, welche den jeweiligen Handgriffen 48L, 48R zugeordnet sind.
Der Raupenschneepflug 40 der vorangehenden Konstruktion befindet sich in Eigenantrieb durch die Raupenketten 41L, 41R, welche durch die Elektromotoren 71L, 71R angetrieben werden, und wird ferner durch den menschlichen Bediener gesteuert, welcher hinter dem Schneepflug 40 geht, während dieser die Griffstangen 47L, 47R ergreift.
Bei dem Raupenschneepflug 40 ist eine Generatorantriebsrolle 75 an einer Abtriebswelle 65 des Motors 44 befestigt. Die Antriebsrolle 75 ist durch einen Endlosriemen 77 mit einer Generatorabtriebsrolle 76 verbunden, welche an der Welle eines Generators 69 angebracht ist. Somit wird eine Drehung der Motorabtriebswelle 65 über den Riemen 77 auf den Generator 69 übertragen. Das bedeutet, daß, wenn der Motor 44 läuft, der Generator 69 über den Riemenantrieb 75–77 angetrieben wird, so daß die Batterien 53 (14) mit elektrischem Strom geladen werden, welcher von dem Generator 69 geliefert wird.
Eine zweite Antriebsrolle 67a ist über eine elektromagnetische Kupplung 66 mit der Abtriebsrelle 65 des Motors 44 gekoppelt, und eine zweite Abtriebsrolle 68b ist mit einem Ende einer Drehwelle 68a verbunden. Die zweite Antriebs- und die zweite Abtriebsrolle 67a, 68b sind durch einen zweiten Endlosriemen 67b verbunden. Die Drehwelle 68a ist über eine Schneckengetriebe-Untersetzungsvorrichtung (nicht gekennzeichnet) mit einer Mittelwelle der Schnecke 43a verbunden. Die Drehwelle 168a ist ferner mit dem Gebläse 43b verbunden. Während der Motor 44 läuft, können die Schnecke 43a und das Gebläse 43b durch den zweiten Riemenantrieb 67a, 67b, 68b angetrieben werden, wenn sich die elektromagnetische Kupplung 66 in dem Eingriffszustand befindet.
Die Bedienersteuertafel 51 weist einen Hubsteuerungshebel 60a zum Steuern der Betätigung der Gestellhubvorrichtung 46 (14), einen Leitrohrsteuerungshebel 60b zum Ändern der Richtung des Auswurfsleitrohrs 43c, einen Beschleunigungshebel 22 zum Steuern der Richtung und der Fahrtgeschwindigkeit des Schneepflugs 40 und einen Drosselungshebel 64 zum Steuern der Drehzahl des Motors 44 auf. Die Bedienersteuertafel 51 weist ferner einen Kupplungsschalter 59 auf, welcher neben der rechten Bedienungsgriffstange 47R angeordnet ist. Der Kupplungsschalter 59 ist ein normalerweise offener Kontaktschalter und ist geeignet gestaltet, um auf Ein und Aus geschaltet zu werden, um eine Ein-Aus-Steuerung der elektromagnetischen Kupplung 66 zu erreichen.
Wie in 16 dargestellt, weisen der linke und der rechte Kurvensteuerungshebel 56L, 56R jeweils einen integrierten Drehzapfen 56a auf, mittels dessen der Hebel 56L, 56R schwenkbar an der entsprechenden Griffstange 47L, 47R angebracht ist. Der Schwenkzapfen 56a dient ferner als Drehwelle eines Drehtyp-Bremsenpotentiometers 57L, 57R, welches dem Kurvensteuerungshebel 56L, 56R zugeordnet ist, um die Position des Kur vensteuerungshebels 56L, 56R zu überwachen. Die Bremsenpotentiometer 57L, 57R sind elektrisch mit der Steuereinheit 52 verbunden. Eine linke und eine rechte Bremse 74L, 74R sind dem linken bzw. dem rechten Motor 71L, 71R zugeordnet, um unabhängig eine Bremskraft auf die entsprechenden Motoren 71L, 71R auszuüben. Die linke und die rechte Bremse 74L, 74R werden durch ein linkes und ein rechtes Bremsenbetätigungsglied 58L, 58R unter der Steuerung der Steuereinheit 52 auf Basis des Betrags der Winkelverschiebung der Kurvensteuerungshebel 56L, 56R, welcher durch die Bremsenpotentiometer 57L, 57R erfaßt wird, betätigt. Der Beschleunigungshebel 22 ist über ein Beschleunigungsglied-Potentiometer 26 elektrisch mit der Steuereinheit 52 verbunden. Der linke und der rechte Motor 71L, 71R werden durch ein linkes und ein rechtes Motorbetätigungsglied 29L, 29R unter der Steuerung der Steuereinheit 52 auf Basis des Betrags der Winkelverschiebung des Beschleunigungshebels 22, welches durch das Beschleunigungsglied-Potentiometer 26 erfaßt wird, betätigt. Die Betätigung des Beschleunigungshebels 22 und der Kurvensteuerungshebel 56L, 56R ist identisch zu der Betätigung der Hebel 22, 23L, 23R, welche oben unter Bezug auf das erste Ausführungsbeispiel beschrieben wurden, welches in 1–8 dargestellt ist, und eine weitere Beschreibung davon kann weggelassen werden.
Aus der vorangehenden Beschreibung ist zu ersehen, daß mittels des linken und des rechten Kurvensteuerungshebels, welche derart an der linken und der rechten Griffstange angebracht sind, daß sich diese entlang des linken und des rechten Handgriffs erstrecken, der Bediener die Kurvensteuerungshebel manuell bedienen kann, während dieser die Handgriffe im Griff behält. Dies ermöglicht es, daß der Bediener das motorisierte Fahrzeug stabil und zuverlässig in eine erwünschte Richtung lenkt. Ferner können die Kurvensteuerungshebel mit den Fingern des Bedieners einfach manuell bedient werden. Dies vermindert die Belastung des Bedieners.
Ein motorisiertes Fahrzeug (10) umfaßt einen linken und einen rechten Elektromotor (13L, 13R), welche an einem Wagenkasten (11) angebracht sind, zum unabhängigen Drehen eines linken bzw. eines rechten Antriebsrads (15L, 15R) mit veränderlichen Drehzahlen und ein Betätigungselement zum Bewirken, daß sich der linke und der rechte Elektromotor gleichzeitig in entgegengesetzten Richtungen drehen, wodurch gewährleistet wird, daß das Fahrzeug eine Kurve um einen erwünschten Winkel beschreibt, während dieses in der gleichen Position verbleibt. Das Betätigungselement umfaßt einen linken und einen rechten Kurvensteuerungshebel (23L, 23R), welche derart an einer linken bzw. einer rechten Griffstange (30L, 30R) angebracht sind, daß sich diese entlang eines linken und eines rechten Handgriffs (25L, 25R) erstrecken. Die Kurvensteuerungshebel sind geeignet mit einer linken und einer rechten Bremse (17L, 17R) und dem linken und dem rechten Elektromotor verbunden, um die gleichzeitige Drehung der Motoren in entgegengesetzten Richtungen auf Basis der Position der Kurvensteuerungshebel zu bewirken.

Claims

Motorisiertes Fahrzeug, umfassend: einen Wagenkasten (11; 49); ein linkes Antriebsrad (15L; 72L) und ein rechtes Antriebsrad (15R; 72R), welche drehbar an dem Wagenkasten angebracht sind; einen linken Elektromotor (13L; 71L) und einen rechten Elektromotor (13R; 71R), welche an dem Wagenkasten angebracht sind, zum unabhängigen Drehen des linken bzw. des rechten Antriebsrads mit veränderlichen Drehzahlen, so daß diese eine Drehung durchführen, um zu bewirken, daß das motorisierte Fahrzeug fährt; eine linke und eine rechte Griffstange (30L, 30R; 47L, 47R), welche jeweils einen Handgriff (25L, 25R; 48L, 48R) aufweisen, welcher geeignet gestaltet ist, um durch einen Bediener ergriffen zu werden; dadurch gekennzeichnet, daß sich die linke und die rechte Griffstange (30L, 30R; 47L, 47R) von dem Wagenkasten ausgehend nach hinten erstrecken, und daß das motorisierte Fahrzeug eine Vielzahl von Betätigungselementen (17L, 17R, 23L, 23R; 56L, 56R, 74L, 74R) zum Bewirken eines gleichzeitigen Betriebs des linken und des rechten Elektromotors in entgegengesetzten Richtungen, um das motorisierte Fahrzeug zu drehen, während das motorisierte Fahrzeug nicht fährt, umfaßt, wobei die Betätigungselemente eine linke Bremse (17L; 74L) und eine rechte Bremse (17R; 74R), welche an dem Wagenkasten angebracht sind, zum unabhängigen Ausüben von Bremskräften auf das linke bzw. das rechte Antriebsrad und ein Paar eines linken und eines rechten Kurvensteuerungshebels (23L, 23R; 56L, 56R), welche schwenkbar derart an der linken bzw. der rechten Griffstange angebracht sind, daß sich diese entlang der entsprechenden Handgriffe er strecken, um eine Winkelbewegung innrhalb eines Bereichs von Winkelpositionen durchzuführen, umfassen, und wobei der linke und der rechte Kurvensteuerungshebel geeignet sowohl mit der linken bzw. der rechten Bremse als auch mit dem linken bzw. dem rechten Elektromotor derart verbunden sind, daß sich der linke und der rechte Elektromotor gemäß den Winkelpositionen des linken und des rechten Kurvensteuerungshebels gleichzeitig in verschiedenen Richtungen drehen.
Motorisiertes Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die linke und die rechte Bremse (17L, 17R; 74L, 74R) dem linken bzw. dem rechten Elektromotor (13L, 13R; 71L, 71R) zugeordnet sind und die Bremskräfte über den linken Elektromotor und den rechten Elektromotor getrennt auf das linke und das rechte Antriebsrad (15L, 15R; 72L, 72R) ausüben.
Motorisiertes Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der linke und der rechte Kurvensteuerungshebel (23L, 23R; 56L, 56R) bezüglich des Winkels zwischen einer anfänglichen Nichtbremsposition (P1) und einer Verschiebungsendposition (P2) gegenüber der Nichtbremsposition über eine Vollbremsposition (P3) hinweg beweglich sind, wobei der linke und der rechte Kurvensteuerungshebel mit der linken und der rechten Bremse (17L, 17R; 74L, 74R) und dem linken und dem rechten Elektromotor (13L, 13R; 71L, 71R) derart verbunden sind, daß, wenn sich der linke Kurvensteuerungshebel (23L; 56L) innerhalb eines ersten Bereichs bewegt, welcher zwischen der Nichtbremsposition und der Vollbremsposition definiert ist, sich die Bremskraft, welche von der linken Bremse (17L; 74L) ausgeübt wird, linear mit dem Betrag der Winkelverschiebung des linken Kurvensteuerungshebels ändert, daß, wenn sich der linke Kurvensteuerungshebel innerhalb eines zweiten Bereichs bewegt, welcher zwischen der Vollbremsposition und der Verschiebungsendposition definiert ist, der linke Elektromotor (13L; 71L) in der Rückwärtsrichtung gedreht wird und der rechte Elektromotor (13R; 71R) in der Vorwärtsrichtung gedreht wird, daß, wenn sich der rechte Kurvensteuerungshebel (23R; 56R) innerhalb des ersten Bereichs bewegt, sich die Bremskraft, welche von der rechten Bremse (17R; 74R) ausgeübt wird, linear mit dem Betrag der Winkelverschiebung des rechten Kurvensteuerungshebels ändert, und daß, wenn sich der rechte Kurvensteuerungshebel innerhalb des zweiten Bereichs bewegt, der rechte Elektromotor (13R; 71R) in der Rückwärtsrichtung gedreht wird und der linke Elektromotor (13L; 71L) in der Vorwärtsrichtung gedreht wird.
Motorisiertes Fahrzeug, umfassend: einen Wagenkasten (11); ein linkes Antriebsrad (15L) und ein rechtes Antriebsrad (15R), welche drehbar an dem Wagenkasten angebracht sind, einen linken Elektromotor (13L) und einen rechten Elektromotor (13R), welche an dem Wagenkasten angebracht sind, zum unabhängigen Drehen des linken bzw. des rechten Antriebsrads mit verschiedenen Drehzahlen, so daß diese eine Drehung durchführen, um zu bewirken, daß das motorisierte Fahrzeug fährt; eine linke und eine rechte Griffstange (30L, 30R), welche jeweils einen Handgriff (25L, 25R) aufweisen, welcher geeignet gestaltet ist, um durch einen Bediener ergriffen zu werden, dadurch gekennzeichnet, daß sich die linke und die rechte Griffstange (30L, 30R) von dem Wagenkasten ausgehend nach hinten erstrecken und daß das motorisierte Fahrzeug eine Vielzahl von Betätigungselementen (35L, 35R) zum Bewirken eines gleichzeitigen Betriebs des linken und des rechten Elektromotors in entgegengesetzten Richtungen, um das motorisierte Fahrzeug zu drehen, während das motorisierte Fahrzeug nicht fährt, umfaßt, wobei die Betätigungselemente einen linken Punktkurvenschalter (35L), welcher geeignet mit dem linken und dem rechten Elektromotor verbunden und manuell bedienbar ist, um zu bewirken, daß sich der linke Elektromotor in der Rückwärtsrichtung dreht und sich der rechte Elektromotor in der Vor wärtsrichtung dreht, und einen rechten Punktkurvenschalter (35R), welcher geeignet mit dem linken und dem rechten Elektromotor verbunden und manuell bedienbar ist, um zu bewirken, daß sich der rechte Elektromotor in der Rückwärtsrichtung dreht und sich der linke Elektromotor in der Vorwärtsrichtung dreht, umfassen.
Motorisiertes Fahrzeug nach Anspruch 4, ferner umfassend eine Bedienersteuertafel (21), welche an dem Wagenkasten (11) angebracht ist, wobei der linke und der rechte Punktkurvenschalter (35L, 35R) an der Bedienersteuertafel vorgesehen sind.
Motorisiertes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner umfassend ein Paar einer linken und einer rechten Raupenkette (16L, 16R; 41L, 41R), welche durch das linke bzw. das rechte Antriebsrad (15L, 15R; 72L, 72R) angetrieben werden.