DE102016008304A1

DE102016008304A1 - Parkassistenzsystem

Info

Publication number: DE102016008304A1
Application number: DE102016008304.2A
Authority: DE
Inventors: Dai Koizumi
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2015-07-08
Filing date: 2016-07-06
Publication date: 2017-01-12
Anticipated expiration: 2036-07-07
Also published as: US9963044B2; US20170008421A1; JP6503941B2; JP2017019327A; DE102016008304B4

Abstract

Es wird ein Parkassistenzsystem vorgeschlagen. Ein Motor treibt ein Vorderrad an. Eine Motorsteuervorrichtung steuert eine Ausgabe des Motors. Ein Umschalter schaltet einen Steuermodus für den Motor zu einem Assistenzmodus um, der sich von einem normalen Fahrmodus unterscheidet. Die Motorsteuervorrichtung ist konfiguriert, um die Ausgabe des Motors in Abhängigkeit von einer Betätigung des Umschalters zum Assistenzmodus zu steuern.

Description

QUERBEZUG ZU VERWANDTEN ANMELDUNGEN
Die Offenbarung der am 8. Juli 2015 eingereichten Japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-136870 mit Beschreibung, Zeichnungen und Ansprüchen ist hierin in ihrer Gesamtheit durch Bezug einbezogen.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Parkassistenzsystem, und besonders auf ein Parkassistenzsystem, das bei Fahrzeugen mit einem Mittelständer anzuwenden ist.
HINTERGRUND
Bei automatischen Elektrozweiradfahrzeugen oder automatischen Hybridzweiradfahrzeugen ist ein Fahrzeug bekannt, bei dem Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen abhängig von einem Zustand des Fahrzeugs zwischen einander umgeschaltet werden können (siehe Patentschriften 1 bis 3). Bei automatischen Zweiradfahrzeugen, die in Patentschriften 1 bis 3 beschrieben sind, ist ein Motor zum Antreiben eines Hinterrads vorgesehen, und ein Schalter zum Umschalten zwischen Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des Fahrzeugs ist an einem Lenker vorgesehen. Zum Beispiel wird, wenn das Fahrzeug rückwärts bewegt werden soll, der Schalter in einen Rückwärtsbewegungsmodus umgeschaltet, so dass ein Hinterrad davon durch den Motor umgekehrt rotiert werden kann.
Patentschrift 1: Japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnummer 2004-140967 A
Patentschrift 2: Japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnummer 2012-162095 A
Patentschrift 3: Japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnummer 2012-100397 A
Bei automatischen Zweiradfahrzeugen, die in Patentschriften 1 bis 3 beschrieben sind, kann eine Handhabung (Richtungsänderung) des Fahrzeugs durch Antreiben des Motors unterstützt werden, aber eine Maßnahme des Reduzierens einer Belastung eines Nutzers beim Parken wird nicht berücksichtigt. Zum Beispiel muss, in einem Fall eines Fahrzeugs mit einem Mittelständer, ein Hinterrad beim Parken schweben, so dass eine große Belastung für den Nutzer besteht, um den Mittelständer aufzurichten.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der obigen Probleme entwickelt, und eine Aufgabe davon ist es, ein Parkassistenzsystem vorzuschlagen, bei dem eine Belastung eines Nutzers beim Parken reduziert werden kann.
Gemäß einem Aspekt der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird ein Parkassistenzsystem vorgeschlagen mit: einem Motor zum Antreiben eines Vorderrads, einer Motorsteuervorrichtung zum Steuern einer Ausgabe des Motors, und einem Umschalter zum Umschalten eines Steuermodus für den Motor zu einem Assistenzmodus, der sich von einem normalen Fahrmodus unterscheidet, wobei die Motorsteuervorrichtung konfiguriert ist, um die Ausgabe des Motors in Abhängigkeit von der Betätigung des Umschalters zu dem Assistenzmodus zu steuern.
Gemäß dieser Konfiguration kann, wenn ein Fahrzeug geparkt werden soll, der Umschalter umgeschaltet werden, um das Vorderrad anzutreiben. Somit können zum Beispiel Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des Fahrzeugs beim Parken durch den Motor unterstützt werden. Folglich kann eine Belastung eines Nutzers reduziert werden.
Bei dem Parkassistenzsystem kann der Umschalter einen Vorwärtsbewegungsschalter zum Antreiben des Vorderrads durch den Motor für eine Rotation nach vorne und einen Rückwärtsbewegungsschalter zum Antreiben des Vorderrads durch den Motor für eine umgekehrte Rotation aufweisen, und die Ausgabe des Motors kann in Abhängigkeit von der Betätigung des Vorwärtsbewegungsschalters oder des Rückwärtsbewegungsschalters gesteuert werden.
Gemäß dieser Konfiguration werden der Vorwärtsbewegungsschalter und der Rückwärtsbewegungsschalter betätigt, um das Vorderrad anzutreiben und dadurch wird das Fahrzeug gesteuert, um vorwärts oder rückwärts bewegt zu werden. Somit kann, wenn das Fahrzeug auf einer schmalen Straße geparkt wird, eine Bedienung des Fahrzeugs einfach durch Lenken des Fahrzeugs mittels Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen eingestellt werden.
Das Parkassistenzsystem kann ferner einen Bremssensor zum Erfassen einer Betätigungsgröße eines Bremshebels umfassen, wobei die Motorsteuervorrichtung konfiguriert sein kann, um die Ausgabe des Motors in Abhängigkeit von einer Ausgabe des Bremssensors zu steuern.
Gemäß dieser Konfiguration kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch eine typische Betätigung des Bremshebels eingestellt werden. Dementsprechend können Betätigungen zum Vorwärts- oder Rückwärtsbewegen oder Stoppen des Fahrzeugs einfach ausgeführt werden.
Bei dem Parkassistenzsystem kann das Parkassistenzsystem in einem Fahrzeug verwendet werden, das einen Mittelständer besitzt, der konfiguriert ist, um das Fahrzeug mit schwebendem Hinterrad davon zu tragen, und es kann ferner eine Mittelständerpositions-Erfassungseinheit zum Erfassen einer Position des Mittelständers aufweisen, und die Motorsteuervorrichtung kann konfiguriert sein, um die Ausgabe des Motors in Abhängigkeit von einem Erfassungsergebnis der Mittelständerpositions-Erfassungseinheit zu steuern.
Gemäß dieser Konfiguration wird eine Antriebskraft des Motors abhängig von einer Position des Mittelständers eingestellt, und dementsprechend kann eine Parkbewegung eines Nutzers abhängig einer benötigten Kraft, um das Fahrzeug durch den Mittelständer zu tragen, unterstützt werden.
Bei dem Parkassistenzsystem kann die Motorsteuereinheit konfiguriert sein, um die Ausgabe des Motors zu erhöhen, wenn der Mittelständer von einer Trag-Ausgangsposition, bei der das Tragen des Fahrzeugs beginnt, zu einer Tragposition, bei der das Fahrzeug getragen ist, übergeht.
In diesem Fall kann eine Antriebskraft des Motors zu einem Zeitpunkt, an dem eine größere Kraft während einer Bewegung zum Tragen des Fahrzeugs durch den Mittelständer benötigt wird, erhöht werden, wodurch eine geeignete Unterstützung bereitgestellt werden kann.
Bei dem Parkassistenzsystem kann die Motorsteuervorrichtung konfiguriert sein, um die Ausgabe des Motors zu erhöhen, wenn der Mittelständer von einer Tragposition, bei der das Fahrzeug getragen ist, zu einer Freigabeposition, bei der das Tragen des Fahrzeugs beendet ist, übergeht.
In diesem Fall kann eine Antriebskraft des Motors zu einem Zeitpunkt erhöht werden, an dem eine größere Kraft während einer Bewegung zum Beenden des Tragens des Fahrzeugs durch den Mittelständer benötigt wird, wodurch eine geeignete Unterstützung bereitgestellt werden kann.
Das Parkassistenzsystem kann ferner einen Geschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen, wobei die Motorsteuervorrichtung konfiguriert sein kann, um die Ausgabe des Motors zu stoppen, wenn ein Zustand, wo die durch den Geschwindigkeitssensor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein vorbestimmter Wert während einer vorbestimmten Zeitspanne beibehalten wird.
Gemäß dieser Konfiguration kann der Motor automatisch gestoppt werden, wenn der Motor nicht mehr betrieben werden muss. Somit kann vermieden werden, dass eine Überlastung auf den Motor einwirkt oder eine Batterieenergie verschwendet wird.
Gemäß dem oben beschriebenen Parkassistenzsystem kann ein Vorderrad durch einen Motor in einem Steuermodus, der sich von einem normalen Fahrmodus unterscheidet, angetrieben werden, und folglich kann eine Belastung eines Nutzers beim Parken reduziert werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den angehängten Zeichnungen zeigen:
1 eine linke Seitenansicht eines automatischen Zweiradfahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform,
2 eine Ansicht, die eine schematische Konfiguration eines Parkassistenzsystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt,
3 eine vergrößerte Ansicht der Umgebung von Lenkergriffen eines automatischen Zweiradfahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform,
4 eine vergrößerte Ansicht der Umgebung eines Lenkergriffs des automatischen Zweiradfahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform,
5 ein Flussdiagramm des Parkassistenzsystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform,
6 ein Flussdiagramm des Parkassistenzsystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform, und
7A bis 7C Ansichten, welche die Operationen, wenn ein Fahrzeug durch einen Mittelständer getragen wird, gemäß der vorliegenden Ausführungsform erklären.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ein Parkassistenzsystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben. Obwohl ein Beispiel, bei dem das Parkassistenzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung an einem automatischen Zweiradfahrzeug angewendet ist, beschrieben wird, ist die vorliegende Erfindung nicht auf Konfigurationen wie unten dargestellt begrenzt, sondern es können geeignete Modifikationen davon vorgenommen werden. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung an jedem anderen Typ von Zweiradfahrzeug angewendet werden. Ferner kann die vorliegende Erfindung an anderen Fahrzeugen als Zweiradfahrzeugen angewendet werden und kann somit zum Beispiel an automatischen Dreiradfahrzeugen vom Typ Buggy oder an automatischen Vierradfahrzeugen angewendet werden. Obwohl bei der vorliegenden Ausführungsform ein Fall, wo das Parkassistenzsystem an einem automatischen Hybrid-Zweiradfahrzeug angewendet ist, in dem ein elektrischer Motor zusätzlich zu einem Motor als eine Antriebsquelle eingesetzt ist, beschrieben ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf solch eine Konfiguration begrenzt. Zum Beispiel können automatische Zweiradfahrzeuge, an denen das Parkassistenzsystem anwendbar ist, automatische Zweiradfahrzeuge, in denen nur eine Antriebsmaschine bzw. ein Motor als eine Antriebsquelle eingesetzt ist, oder elektrische Zweiradfahrzeuge, in denen nur ein elektrischer Motor als eine Antriebsquelle eingesetzt ist, umfassen.
Zuerst wird eine schematische allgemeine Konfiguration des automatischen Zweiradfahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit Bezug auf 1 beschrieben. 1 ist eine linke Seitenansicht des automatischen Zweiradfahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Bei den folgenden Zeichnungen ist eine Vorderseite eines Fahrzeuges durch einen Pfeil FR bezeichnet, eine Rückseite des Fahrzeugs ist durch einen Pfeil RE bezeichnet, eine linke Seite des Fahrzeugs ist durch einen Pfeil L und eine rechte Seite des Fahrzeugs ist durch einen Pfeil R bezeichnet.
Wie in 1 dargestellt, ist das automatische Zweiradfahrzeug 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein automatisches Hybrid-Zweiradfahrzeug vom Typ Scooter (”scooter-type”), in dem ein elektrischer Motor zusätzlich zu einer Antriebsmaschine bzw. einem Motor als eine Antriebsquelle eingesetzt ist.
Das automatische Zweiradfahrzeug 1 ist so konfiguriert, dass eine Vielzahl von Abdeckungen als Außenteile an einem Fahrzeugrahmen (nicht dargestellt), der aus Stahl oder einer Aluminiumlegierung hergestellt ist, montiert sind. Das automatische Zweiradfahrzeug 1 hat eine vordere Verkleidung 10, die vorgesehen ist, um die Vorderseite eines Fahrers zu schützen, und ein Beinschild 11, das an einer hinteren Oberflächenseite der vorderen Verkleidung 10 vorgesehen ist, um Beinabschnitte des Fahrers zu schützen. Ferner erstreckt sich ein Trittbrett 12 von einem unteren Ende des Beinschilds 11 nach hinten, und ein Fahrersitz 13 ist ebenfalls an der Rückseite des Trittbretts 12 vorgesehen und eine Sitzverkleidung 15 ist unter einem Soziussitz 14 vorgesehen.
An einer Vorderseite des Fahrzeugs sind ein Paar von Vordergabeln 16 gelagert, um in Rechts- und Linksrichtungen mittels einer Lenkwelle (nicht dargestellt), die an einem Kopfrohr (nicht dargestellt) vorgesehen ist, schwenkbar zu sein. HandHandgriffe 18 zum Lenken eines Vorderrads 17 sind über dem Paar der Frontgabeln 16 vorgesehen. Der Handgriff 18 auf der linken Seite des Fahrzeugs ist mit einem Bremshebel 20 für ein Hinterrad 19 versehen und der Handgriff 18 auf der rechten Seite des Fahrzeugs ist mit einem Bremshebel 21 (siehe 3) für das Vorderrad 17 versehen. Obwohl die Details unten beschrieben werden sind die Handgriffe 18 mit verschiedenen Schaltern, die ein Parkassistenzsystem 40 (siehe 2) gemäß der vorliegenden Ausführungsform bilden, versehen.
An einem unteren Abschnitt des Paars der Vordergabeln 16 ist das Vorderrad 17 drehbar gelagert, und ein vorderer Kotflügel 22, der einen oberen Abschnitt des Vorderrads 17 abdeckt, installiert. Das Vorderrad 17 ist mit einer Bremsscheibe 23 und einem Bremssattel 24 zum Zwischenfügen der Bremsscheibe 23 versehen. Das Vorderrad 17 ist mit einem Motor 25 versehen, der eine Antriebsquelle ist. Obwohl die Details unten beschrieben werden, ist der Motor 25 konfiguriert, um das Vorderrad 17 unabhängig von einem Antreiben des Hinterrads 19 drehbar anzutreiben.
Ein Frontscheinwerfer 26 ist an einer vorderen Oberfläche der vorderen Verkleidung 10 vorgesehen und eine Windschutzscheibe 27 zum Abhalten einer Luftströmung ist über dem Frontscheinwerfer 26 vorgesehen. Ein Kraftstofftank (nicht dargestellt) ist im Inneren einer Mittelkonsole 28, die sich in der Mitte des Fahrzeuges befindet, aufgenommen. An der Hinterseite des Kraftstofftanks sind der Fahrersitz 13 und der Soziussitz 14 installiert, um über der Sitzverkleidung 15 miteinander verbunden zu sein. Ein Gepäckraum (nicht dargestellt), in dem ein Helm oder ähnliches beinhaltet sein kann, ist an der hinteren Oberflächenseite des Fahrersitzes 13 vorgesehen.
Haltegriffe oder -Stangen 29 für einen Soziuspassagier sind an lateralen Seiten der Sitzverkleidung 15 in der Nähe des Soziussitzes 14 vorgesehen. Ein Rücklicht 30 und ein hinterer Kotflügel 31 sind an einem hinteren Abschnitt der Sitzverkleidung 15 vorgesehen. Eine Antriebsmaschine (nicht dargestellt), die an dem Fahrzeugrahmen (nicht dargestellt) montiert ist, ist ebenfalls im Inneren der Sitzverkleidung 15 aufgenommen.
Ein Getriebegehäuse 32, das als ein Schwwenkarm dient, ist angekoppelt, um in der Richtung nach oben- und nach unten unter einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs schwenkbar zu sein, und eine Aufhängung oder Federung 33 zum Absorbieren eines Stoßes an dem Hinterrad ist zwischen dem Fahrzeugrahmen (nicht dargestellt) und dem Getriebegehäuse 32 vorgesehen. Ein stufenloses Riemen-Typ-Getriebe, in dem ein Antriebsriemen um eine Antriebsriemenscheibe an der Antriebsmaschine und um eine angetriebene Riemenscheibe an dem Hinterrad 19 gelegt ist, ist im Inneren des Getriebegehäuses 32 aufgenommen. Dieses Getriebe wird durch Variieren eines Wickelradius des Antriebsriemens geschaltet. Das Hinterrad 19 wird drehend angetrieben, wenn eine Kraft von der Antriebsmaschine mittels des Antriebsriemens darauf übertragen wird. Das Hinterrad 19 ist ebenfalls konfiguriert, um durch einen Elektromotor, nicht dargestellt, angetrieben zu werden.
Die Antriebsmaschine ist an dem Fahrzeugrahmen in einem Zustand, wo ein Zylinder nach vorne geneigt ist, um allgemein in einer horizontalen Richtung orientiert zu sein, aufgehängt. Die Antriebsmaschine ist so konfiguriert, dass Luft mittels eines Einlassrohrs (nicht dargestellt) darin eingetragen wird, und die Luft mit Kraftstoff in einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 44 (siehe 2) gemischt, und dann einem Brennraum zugeführt wird. Ein Abgas tritt nach Verbrennung in dem Brennraum durch ein Abgasrohr (nicht dargestellt), das sich in Richtung der unteren Seite der Antriebsmaschine erstreckt, hindurch, und wird dann durch einen Schalldämpfer 34 ausgetragen. Wärme von jedem Teil der Antriebsmaschine wird durch einen Radiator (nicht dargestellt), der im Inneren der vorderen Verkleidung 10 an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist, gekühlt.
Ein Mittelständer 35 ist unter dem Getriebegehäuse 32 vorgesehen. Der Mittelständer 35 ist angebracht, um um eine Basis davon schwenkbar zu sein, die in Richtung des Getriebegehäuses 32 als ein Drehpunkt angeordnet ist. Der Mittelständer 35 hat von der Seite betrachtet eine allgemeine L-Form, die sich von dem Getriebegehäuse 32 nach unten erstreckt, und er ist außerdem in Richtung einer Hinterseite des Fahrzeugs an der Mitte davon gebogen. Genauer gesagt ist der Mittelständer 35 aus einem gebogenen Abschnitt 35a, der sich von dem Getriebegehäuse 32 nach unten erstreckt und in Richtung der Hinterseite des Fahrzeugs gebogen ist, und einem vorstehenden Abschnitt 35b, der sich von einer gebogenen Seite an dem gebogenen Abschnitt 35a leicht nach vorne und nach unten erstreckt, gebildet. Obwohl die Details unten beschrieben werden, dient der gebogene Abschnitt 35a als ein Trittabschnitt, der einem Nutzer erlaubt beim Parken sein Gewicht darauf aufzubringen, und der vorstehende Abschnitt 35b dient als ein Tragabschnitt zum Tragen des Fahrzeugs.
Herkömmlich gibt es bei automatischen Zweiradfahrzeugen, bei denen ein Hinterrad durch einen Motor angetrieben wird, ein Fahrzeug, bei dem eine Antriebsrichtung des Motors durch einen Schalter umgeschaltet werden kann. Zum Beispiel wird, das Fahrzeug rückwärts bewegt werden soll, der Schalter in einen Rückwärtsbewegungsmodus umgeschaltet, so dass der Motor umgekehrt rotiert werden kann. Demgegenüber wird, wenn das Fahrzeug vorwärts bewegt werden soll, der Schalter in einen Vorwärtsbewegungsmodus umgeschaltet, so dass der Motor vorwärts rotiert werden kann. Bei solch einem automatischen Zweiradfahrzeug können Handhabungseinstellungen des Fahrzeugs wie beispielsweise Richtungsänderungen des Fahrzeugs, durch Lenken des Fahrzeugs mittels Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen zum Beispiel während dem Parken oder ähnlichem ausgeführt werden.
Jedoch realisiert das oben beschriebene herkömmliche automatische Zweiradfahrzeug eine Unterstützung der Bedienungseinstellung des Fahrzeugs, aber schafft es nicht eine Belastung beim Parken eines Fahrzeugs mit einem Mittelständer zu reduzieren. Insbesondere ist, wie in 1 dargestellt, der Mittelständer 35 konfiguriert, um unter dem Getriebegehäuse 32 angeordnet zu sein, während er von einer Bodenoberfläche während einem normalen Fahrmodus beabstandet ist, aber während einem Parken ist er konfiguriert, um das Fahrzeug in einem Zustand zu tragen, wo ein entferntes Ende davon mit der Bodenoberfläche in Kontakt ist, um das Hinterrad 19 von der Bodenoberfläche abheben lassen. In diesem Fall ist eine große Kraft erforderlich, um das Hinterrad 19 von der Bodenoberfläche schweben zu lassen. Besonders wenn ein Fahrzeug mit einem großen Gewicht bewegt wird oder eine Person, die ungeübt bei der Betätigung ist, ein Fahrzeug bewegt, ist eine Betätigung des Mittelständers 35 eine große Belastung für einen Nutzer.
Dementsprechend sind die gegenwärtigen Erfinder zu der vorliegenden Erfindung gelangt, die auf der Idee basiert, dass das Vorderrad 17 immer mit der Bodenoberfläche in Kontakt ist, wenn das Fahrzeug durch den aufgerichteten Mittelständer 35 getragen wird. Der Gedanke der vorliegenden Erfindung ist, ein Parkassistenzsystem 40 (siehe 2) zur Unterstützung des Tragens des Fahrzeugs durch einen Mittelständer 35 und des Beendens des Tragens durch Antreiben des Vorderrads 17 durch den Motor 25 beim Parken vorzuschlagen. Somit kann zum Beispiel selbst dann, wenn ein Fahrzeug mit einem großen Gewicht bewegt wird oder wenn eine Person, die ungeübt bei der Betätigung ist, ein Fahrzeug bewegt, die Betätigung des Mittelständers 35 beim Parken einfach ausgeführt werden.
Als Nächstes wird eine Konfiguration des Parkassistenzsystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit Bezug auf 2 beschrieben. 2 ist eine Ansicht, die eine schematische Konfiguration eines Parkassistenzsystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt. Das Parkassistenzsystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist nicht auf die folgende Konfiguration begrenzt sondern kann geeignet modifiziert werden.
Wie in 2 dargestellt umfasst das Parkassistenzsystem 40 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Antriebsmaschinensteuereinheit 41, eine Motorsteuereinheit 42, eine Antriebsmaschinenzündvorrichtung 43, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 44, einen Parkassistenzauswahlschalter 45 und den Motor 25. Das Parkassistenzsystem 40 hat zusätzlich zu den obigen Komponenten verschiedene Sensoren zum Erfassen eines Zustands des Fahrzeugs. Verschiedene Sensoren können einen Beschleunigerpositionssensor 46, einen Geschwindigkeitssensor 47, einen Bremssensor 48, einen Mittelständersensor 49 und ähnliches umfassen. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die hierin aufgelisteten Sensoren begrenzt, und kann somit eine Konfiguration mit anderen Sensoren haben.
Die Motorsteuereinheit 41 ist aus einem Prozessor zum Ausführen verschiedener Prozesse in der Antriebsmaschine, einem Speicher und ähnlichem gebildet. Der Speicher ist durch Speichermedien wie ein ROM (nur lesbarer Speicher – ”Read Only Memory”) oder ein RAM (Arbeitsspeicher – ”Random Access Memory”) abhängig von der Verwendung davon gebildet. Steuerprogramme zum Steuern jedes Teils der Antriebsmaschine und ähnlichem sind in dem Speicher gespeichert. Die Antriebsmaschinensteuereinheit 41 entscheidet einen Zustand des Fahrzeugs durch verschiedene Sensoren, die in dem Fahrzeug vorgesehen sind, und führt dann Steuerungen aus wie beispielsweise Zündzeitpunkt der Antriebsmaschinenzündvorrichtung 43 oder Kraftstoffeinspritzmenge der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 44.
Die Motorsteuereinheit 42 bildet eine Motorsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Die Motorsteuereinheit 42 entscheidet einen Zustand des Fahrzeugs durch verschiedene Sensoren, die in dem Fahrzeug vorgesehen sind und steuert ein Antreiben des Motors 25. Somit wird ein drehendes Antreiben des Vorderrads 17 gesteuert. Zudem gibt es eine Vielzahl von Steuermodi in dem Motor 25, und die Steuermodi für den Motor 25 sind konfiguriert, um umgeschaltet zu werden, wenn der Nutzer den Parkassistenzauswahlschalter 45 betätigt. Die Motorsteuereinheit 42 treibt den Motor 25 in Übereinstimmung mit einem durch die Betätigung des Parkassistenzauswahlschalters 45 ausgewählten Modus an. Der Parkassistenzauswahlschalter 45 wird unten beschrieben.
Die Antriebsmaschinenzündvorrichtung 43 führt eine Zündung bei einem vorbestimmten Timing basierend auf einem Zündsignal, das von der Antriebsmaschinensteuereinheit 41 ausgegeben wird so aus, dass ein Kraftstoff-Luftgemisch in dem Brennraum entzündet wird. Die Kraftstoffzündvorrichtung 44 ist zum Beispiel als ein Kraftstoffinjektor konfiguriert und spritzt Kraftstoff mit optimaler Einspritzmenge, Einspritzzeitperiode und Timing als Reaktion auf eine Anweisung von der Antriebsmaschinensteuereinheit 41 ein.
Der Beschleunigerpositionssensor 46 erfasst einen Beschleunigeröffnungsgrad, wenn der Nutzer eine Drossel betätigt. Der Beschleunigeröffnungsgrad, der durch den Beschleunigerpositionssensor 46 erfasst wird, wird zu der Antriebsmaschinensteuereinheit 41 ausgegeben, um bei der Kraftstoffeinspritzung und Zündsteuerungen verwendet zu werden. Zudem wird der Beschleunigeröffnungsgrad auch zu der Motorsteuereinheit 42 ausgegeben, um verwendet zu werden, um einen Antrieb des Motors 25 zu steuern. Der Geschwindigkeitssensor 47 erfasst eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und gibt die Geschwindigkeit zu der Motorsteuereinheit 42 aus. Der Bremssensor 48 erfasst eine Betätigungsgröße eines Bremshebels 20, der durch den Nutzer betätigt wird, und gibt die Betätigungsgröße zu der Motorsteuereinheit 42 aus. Der Mittelständersensor 49 erfasst eine Position des Mittelständers 35 und gibt die Position zu der Motorsteuereinheit 42 aus.
Der Mittelständersensor 49 bildet ein Mittelständerpositionserfassungsmittel gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Eine Konfiguration zum Erfassen einer Position des Mittelständers 35 ist nicht besonders begrenzt. Zum Beispiel kann die Position des Mittelständers 35 durch Erfassen eines Winkels des Mittelständers 35 oder einer Belastung, die auf den Mittelständer 35 einwirkt, erfasst werden. Verschiedene Sensoren sind zum Beispiel wie oben beschrieben als magnetische Sensoren oder MEMS(Mikroelektromechanische Systeme – ”Micro Electro Mechanical Systems”)-Sensoren konfiguriert.
Als Nächstes wird der Parkassistenzauswahlschalter gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit Bezug auf 3 und 4 beschrieben. 3 und 4 sind vergrößerte Ansichten der Umgebung der Handgriffe des automatischen Zweiradfahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 4 zeigt hauptsächlich eine Konfiguration des Handriffs auf der linken Seite. Eine Anordnung von verschiedenen Schaltern, die in 3 und 4 dargestellt sind, ist nicht auf eine unten beschriebene Konfiguration begrenzt sondern kann geeignet modifiziert werden.
Wie in 3 und 4 dargestellt ist der Handgriff 18 an der linken Seite des Fahrzeugs mit einem Bremsgriff 20 für das Hinterrad 19 (siehe 1) versehen und der Handgriff 18 an der rechten Seite des Fahrzeugs ist mit einem Bremshebel 21 für das Vorderrad 17 (siehe 1) versehen. Der rechte Handgriff 18 bildet eine Drossel zum Einstellen eines Beschleunigeröffnungsgrades. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der rechte Handgriff 18 mit einem Antriebsmaschinenstartschalter 50 und einem Abstellschalter 51 (”Kill switch”), versehen. Demgegenüber ist der linke Handgriff 18 mit verschiedenen Schaltern wie dem Parkassistenzauswahlschalter 45 versehen.
Wie in 4 dargestellt ist der linke Handgriff 18 zusätzlich zu dem Parkassistenzauswahlschalter 45 mit einem Frontscheinwerferumschalter 52, einem Energiemodus-Umschalter 53, einem manuellen Antriebsumschalter 54, und einem Blinkerschalter 55 versehen. Der Parkassistenzauswahlschalter bildet einen Umschalter zum Umschalten eines Steuermodus für den Motor 25 (siehe 1) zu einem normalen Fahrmodus oder einem Assistenzmodus. Steuerungsmodi für den Motor 25 werden unten beschrieben. Der Parkassistenzauswahlschalter 45 hat einen Vorwärtsbewegungsschalter 45a, einen Rückwärtsbewegungsschalter 45b und einen Stoppschalter 45c.
Der Vorwärtsbewegungsschalter 45a veranlasst den Motor 25 das Vorderrad 17 vorwärts zu rotieren, wodurch eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges ermöglicht wird. Diese Betätigung ist unterschiedlich von einer Vorwärtsbewegung, die durch eine Betätigung der Drossel in dem normalen Fahrmodus ausgelöst wird. Der Rückwärtsbewegungsschalter 45b veranlasst den Motor 25 das Vorderrad 17 umgekehrt zu rotieren, wodurch eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges ermöglicht wird. Der Stoppschalter 45c erzwingt einen Stopp des Antreibens durch den Motor 25, der durch die Betätigung des Vorwärtsbewegungsschalters 45a oder Rückwärtsbewegungsschalter 45a angetrieben wird, und schaltet den Steuermodus für den Motor 25 zu dem normalen Fahrmodus um.
Der Frontscheinwerferumschalter 52 schaltet den Frontscheinwerfer 26 (siehe 1) zu einem Abblendlichtzustand oder einem Aufblendlichtzustand um. Der Energiemodus-Umschalter 53 stellt eine Antriebskraft des Hinterrads 19 in einem Antriebsmodus ein. Der manuelle Antriebsumschalter 54 schaltet einen Fahrmodus zu einem Antriebsmodus oder einem manuellen Modus um.
Das Parkassistenzsystem 40 gemäß der vorliegenden Ausführungsform hat den normalen Fahrmodus und den Assistenzmodus als die Steuermodi für den Motor 25. In dem normalen Fahrmodus bewirkt eine Betätigung der Drossel eine Erhöhung der Antriebsmaschinendrehzahl oder eine Erhöhung der Antriebskraft des Hinterrads 19, wodurch das Fahrzeug beschleunigt wird. Demgegenüber kann das Vorderrad 17 in dem Assistenzmodus durch den Parkassistenzauswahlschalter 45 vorwärts oder rückwärts angetrieben werden.
Wenn keine Betätigung des Vorwärtsbewegungsschalters 45a oder des Rückwärtsbewegungsschalters 45b bei dem Parkassistenzauswahlschalter 45 ausgeführt wird, wird der Steuermodus für den Motor 25 auf den normalen Fahrmodus eingestellt. Wenn eine Betätigung des Vorwärtsbewegungsschalters 45a oder Rückwärtsbewegungsschalters 45b ausgeführt wird, wird der Steuermodus des Motors 25 zu dem Assistenzmodus umgeschaltet. In dem Assistenzmodus wird der Motor 25 nur angetrieben, während der Vorwärtsbewegungsschalter 45a betätigt wird, so dass das Vorderrad 17 angetrieben wird, um vorwärts rotiert zu werden, und das Fahrzeug somit nach vorne bewegt wird. Der Motor 25 wird nur angetrieben, während der Rückwärtsbewegungsschalter 45b betätigt wird, so dass das Vorderrad 17 angetrieben wird, um umgekehrt rotiert zu werden, und das Fahrzeug somit rückwärts bewegt wird. Eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs während Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung in dem Assistenzmodus ist vorzugsweise so eingestellt, dass eine Grenze davon eine Geschwindigkeit (beispielsweise 5 km/h) ist, die es dem Nutzer, der von dem Fahrzeug abgestiegen ist, erlaubt, während der Betätigung der Handgriffe 18 das Fahrzeug zu bewegen.
Ferner ist in dem Assistenzmodus die Betätigung des Antreibens des Vorderrads 17 nicht auf die obige Konfiguration begrenzt. Zum Beispiel kann der Motor 25 durch Betätigen des Vorwärtsbewegungsschalters 45a und dann Betätigen der Drossel angetrieben werden, oder der Motor 25 kann durch Betätigen des Rückwärtsbewegungsschalters 45b und dann Betätigen der Drossel angetrieben werden. Eine Antriebskraft des Motors 25 in dem Assistenzmodus wird durch Betätigen des Bremsgriffs 20 für das Hinterrad 19 eingestellt. In diesem Fall kann, abhängig von einer Betätigungsgröße des Bremshebels 20, eine Bremse für das Hinterrad 19 aktiviert, aber auch eine Antriebsenergie des Motors 25 zum Antreiben des Vorderrads 17 reduziert werden. Zudem kann die Antriebskraft des Motors 25 durch Betätigen des Bremshebels 21 für das Vorderrad 17 eingestellt werden.
Als Nächstes wird ein Steuerungsablauf, wenn eine Betätigung des Mittelständers unterstützt wird, mit Bezug auf 5 und 6 beschrieben. 5 und 6 sind Flussdiagramme des Parkassistenzsystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform. In der folgenden Beschreibung wird angenommen, dass eine Steuerung des Parkassistenzsystems durch die Motorsteuereinheit, die in 2 dargestellt ist, ausgeführt wird. Obwohl in der folgenden Beschreibung Motorsteuerungen, wenn das Fahrzeug durch den Mittelständer getragen wird oder wenn das Tragen beendet wird, beschrieben werden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf solch eine Konfiguration begrenzt. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung auf Steuerungen angewendet werden, wenn eine Handhabung des Fahrzeugs eingestellt wird.
Wie in 5 dargestellt wird entschieden, wenn der Prozess gestartet wird, ob oder ob nicht der Parkassistenzauswahlschalter 45 (entweder der Vorwärtsbewegungsschalter 45a oder der Rückwärtsbewegungsschalter 45b (siehe 2 und 3)) betätigt wurde (Schritt ST101). Wenn der Parkassistenzauswahlschalter 45 nicht betätigt wurde (Schritt ST101: nein), wird entschieden, dass der aktuelle Steuermodus der normale Fahrmodus ist, und somit wird die Steuerung beendet. Wenn der Parkassistenzauswahlschalter 45 (entweder der Vorwärtsbewegungsschalter 45a oder der Rückwärtsbewegungsschalter 45b (siehe 2 und 3)) betätigt wurde (Schritt ST101: ja), wird entschieden, ob oder ob nicht der Rückwärtsbewegungsschalter 45b betätigt worden ist (Schritt ST102). In der folgenden Beschreibung wird angenommen, dass, wenn das Fahrzeug durch den Mittelständer 35 (siehe 1) getragen wird, der Rückwärtsbewegungsschalter 45b betätigt wird. Es wird ebenfalls angenommen, dass, wenn das Tragen des Fahrzeugs durch den Mittelständer 35 beendet wird, der Vorwärtsbewegungsschalter 45a betätigt wird.
Wenn der Rückwärtsbewegungsschalter 45b betätigt wurde (Schritt ST102: ja), wird das Vorderrad 17 durch den Motor 25 (siehe 1) so umgekehrt angetrieben, dass sich das Fahrzeug rückwärts bewegt (Schritt ST103). Alternativ kann, wie oben beschrieben, der Motor 25 nur betrieben werden, während der Rückwärtsbewegungsschalter 45b nach unten gedrückt wird. Zudem kann der Motor 25 konfiguriert sein, um durch Drücken des Rückwärtsbewegungsschalters 45b und dann Betätigen der Drossel angetrieben zu werden. Ein Fall, wo der Rückwärtsbewegungsschalter 45b nicht betätigt wurde (Schritt ST102: nein) wird unten beschrieben.
Nach Schritt ST103 wird eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch den Geschwindigkeitssensors 47 (siehe 2) gemessen und eine Zeitmessung wird ebenfalls initiiert (Schritt ST104). Die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Zeit werden zum Entscheiden verwendet, ob oder ob nicht das Antreiben des Motors 35 [berichtigt: 25] in Schritt ST109 wie unten beschrieben zu stoppen ist. Anschließend wird entschieden, ob oder ob nicht der Bremshebel 20 (siehe 1) betätigt worden ist (Schritt ST105). Wenn der Bremshebel 20 nicht betätigt worden ist (Schritt ST105: nein) wird entschieden, ob oder ob nicht der Mittelständer 35 des Fahrzeugs betätigt wird und somit in einem vorbestimmten Bereich (zum Beispiel einem Bereich vom Beginn des Kontakts des Mittelständers 35 mit der Bodenoberfläche bis zur Positionierung des Mittelständers 35 in einer Tragposition) positioniert ist (Schritt ST106). Ob oder ob nicht der Mittelständer 35 in dem vorbestimmten Bereich positioniert ist, wird durch eine Position des Mittelständers 35, die durch den Mittelständersensor 49 erfasst wird entschieden.
Wenn der Mittelständer 35 nicht in dem vorbestimmten Bereich, positioniert ist (Schritt ST106: nein), wird eine Antriebskraft des Motors 25 auf einen Normalzustand eingestellt (Schritt ST107), und dann wird entschieden, ob oder ob nicht das Fahrzeug durch den Mittelständer 35 getragen wird (Schritt ST108). Wenn der Mittelständer 35 in der Tragposition positioniert ist, wird angenommen, dass das Fahrzeug durch den Mittelständer 35 getragen wird. Die Tragposition des Mittelständers 35 wird unten beschrieben.
Wenn der Mittelständer 35 in der Tragposition positioniert ist (Schritt ST108: ja) wird das Antreiben des Motors 25 gestoppt (Schritt ST110). Wenn er nicht in der Tragposition positioniert ist (Schritt ST108: nein), wird entschieden, ob oder ob nicht das Stoppen des Fahrzeugs während einer vorbestimmten Zeitperiode beibehalten wurde, basierend auf der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gezählten Zeit in Schritt ST104 (Schritt ST109).
Wenn das Fahrzeug während der vorbestimmten Zeitperiode gestoppt gehalten wurde (Schritt ST109: ja), wird entschieden, dass das Betätigen des Mittelständers 35 abgeschlossen ist und keine Unterstützung benötigt wird, und folglich wird das Antreiben des Motors 25 gestoppt (Schritt ST110). Dann wird der Steuermodus von dem Assistenzmodus zu dem normalen Fahrmodus umgeschaltet, und der Prozess wird beendet. Wenn das Stoppen des Fahrzeugs während der vorbestimmten Zeitperiode nicht beibehalten worden ist (Schritt ST109: nein), wird bestimmt, ob oder ob nicht der Rückwärtsbewegungsschalter 45b ausgeschaltet ist (Schritt ST113). Wenn der Rückwärtsbewegungsschalter 45b angeschaltet ist (Schritt ST113: nein), kehrt der Prozess zu Schritt ST104 zurück. Demgegenüber wird, wenn der Rückwärtsbewegungsschalter 45b ausgeschaltet ist (Schritt ST113: ja), das Antreiben des Motors 25 gestoppt (Schritt ST110). Die vorbestimmte Zeitperiode kann geeignet geändert werden.
In Schritt ST105 wird, wenn der Bremshebel 20 betätigt wurde (Schritt ST105: ja), eine Antriebskraft des Motors 25 reduziert (Schritt ST111) und der Prozess fährt mit Schritt ST108 fort. In Schritt ST106 wird, wenn der Mittelständer 35 in dem vorbestimmten Bereich positioniert ist (Schritt ST106: ja), die Antriebskraft des Motors 25 vergrößert (Schritt ST112). Daher wird die Betätigung des Mittelständers 35 unterstützt, und folglich eine Belastung, wenn das Hinterrad 19 angehoben wird, reduziert. Dann fährt der Prozess mit Schritt ST108 fort.
In Schritt ST102 wird, in einem Fall, wo der Rückwärtsbewegungsschalter 45b zum Beispiel nicht ausgeführt worden ist, in einem Fall, wo der Vorwärtsbewegungsschalter 45a ausgeführt wurde (Schritt ST102: nein), wie in 6 dargestellt, das Vorderrad 17 durch den Motor 25 so vorwärts angetrieben, dass das Fahrzeug nach vorne bewegt wird (Schritt ST121). Alternativ kann, wie oben beschrieben, der Motor 25 nur betrieben werden, während der Vorwärtsbewegungsschalter 45a nach unten gedrückt wird. Zudem kann der Motor 25 konfiguriert sein, um durch Drücken des Vorwärtsbewegungsschalters 45a und anschließendes Betätigen der Drossel angetrieben zu werden.
Nach Schritt ST121 wird eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemessen und ein Zeitmessen initiiert (Schritt ST122). Anschließend wird entschieden, ob oder ob nicht der Bremshebel 20 (siehe 1) betätigt worden ist (Schritt ST123). Wenn der Bremshebel 20 nicht betätigt worden ist (Schritt ST123: nein), wird entschieden, ob oder ob nicht der Mittelständer 35 in einem vorbestimmten Bereich (zum Beispiel während einer Zeitperiode von der Positionierung des Mittelständer 35 in der Tragposition bis zum nicht in Kontakt kommen des Mittelständer 35 mit der Bodenoberfläche) positioniert ist (Schritt ST124).
Wenn der Mittelständer 35 nicht in dem vorbestimmten Bereich positioniert ist (Schritt ST124: nein), wird eine Antriebskraft des Motors 25 auf einen Normalzustand eingestellt (Schritt ST125) und dann wird entschieden, ob oder ob nicht das Stoppen des Fahrzeugs während einer vorbestimmten Zeitperiode beibehalten worden ist, basierend auf der gemessenen Geschwindigkeit und der gezählten Zeit in Schritt ST122 (Schritt ST126). Wenn das Stoppen des Fahrzeugs während der vorbestimmten Zeitperiode beibehalten worden ist (Schritt ST126: ja), wird entschieden, dass die Betätigung des Mittelständers 35 beendet ist und keine Unterstützung benötigt wird und folglich wird das Antreiben des Motors 25 gestoppt (Schritt ST127). Dann wird der Steuermodus von dem Assistenzmodus zu dem normalen Fahrmodus umgeschaltet und der Prozess wird beendet. Wenn das Stoppen des Fahrzeugs während der vorbestimmten Zeitperiode nicht beibehalten worden ist (Schritt ST126: nein), wird entschieden, ob oder ob nicht der Vorwärtsbewegungsschalter 45a ausgeschaltet ist (Schritt ST130). Wenn der Vorwärtsbewegungsschalter 45a angeschaltet ist (Schritt ST130: nein), kehrt der Prozess zu Schritt ST122 zurück. Demgegenüber wird, wenn der Vorwärtsbewegungsschalter 45a ausgeschaltet ist (Schritt ST130: ja), das Antreiben des Motors 25 gestoppt (Schritt ST127).
In Schritt ST123 wird, wenn der Bremshebel 20 betätigt wurde (Schritt ST123: ja), eine Antriebskraft des Motors 25 reduziert (Schritt ST128) und der Prozess fährt mit Schritt ST126 fort. In Schritt ST124 wird, wenn der Mittelständer 35 in dem vorbestimmten Bereich positioniert ist (Schritt ST124: ja), die Antriebskraft des Motors 25 erhöht (Schritt ST129). Daher wird die Betätigung des Mittelständers 35 unterstützt, und folglich eine Belastung, wenn das Tragen des Fahrzeugs durch den Mittelständer 35 beendet wird, reduziert. Dann fährt der Prozess mit Schritt ST126 fort.
Auf diese Weise kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Antriebskraft des Motors 25 abhängig von dem Steuermodus für den Motor 25 und der Position des Mittelständers 35 eingestellt werden. Folglich kann die Antriebskraft des Motors 25 mit einem Timing, in dem erwartet wird, dass der Nutzer eine große Belastung haben wird, wenn er den Mittelständer 35 betätigt, erhöht werden. Somit kann die Belastung des Nutzers reduziert werden. Wenn keine Unterstützung durch den Motor 25 benötigt wird, wird eine Antriebskraft des Motors 25 reduziert oder gestoppt, wodurch eine Verschwendung von elektrischer Energie verhindert wird.
Als Nächstes werden Abläufe, wenn der Mittelständer betätigt wird, mit Bezug auf 7A bis 7C beschrieben. 7A bis 7C sind Ansichten, die Abläufe bzw. Betätigungen erklären, wenn das Fahrzeug durch den Mittelständer gemäß der vorliegenden Ausführungsform getragen wird. In 7A bis 7C sind nur das Hinterrad und der Mittelständer zur Vereinfachung der Erklärung schematisch dargestellt. 7A ist eine Ansicht, die einen Zustand darstellt, wo das Tragen des Fahrzeugs beendet ist. 7B ist eine Ansicht, die einen Zustand darstellt, wo der Mittelständer betätigt wird. 7C ist eine Ansicht, die einen Zustand darstellt, wo das Fahrzeug getragen ist. In der folgenden Beschreibung werden von den Komponenten des Mittelständers 35, die in 1 beschrieben wurden, der gebogene Abschnitt 35a als ein Trittabschnitt 35a und der vorstehende Abschnitt 35b als ein Tragabschnitt 35b bezeichnet.
Wie in 7A dargestellt ist das Hinterrad 19 in Kontakt mit der Bodenoberfläche G und das Tragen des Fahrzeugs durch den Mittelständer 35 ist beendet. Der Mittelständer 35 ist ebenfalls von der Bodenoberfläche G beabstandet. Eine Position des Mittelständers 35 zu dieser Zeit wird als eine Freigabeposition bezeichnet. Wenn der Mittelständer 35 betätigt wird, um das Fahrzeug zu tragen, wird ein entferntes Ende des Trittabschnitts 35a zuerst mit einem Fuß nach unten getreten. Der Mittelständer 35 wird um ein Basisende C1 davon als ein Drehpunkt gedreht bzw. geschwenkt, das an dem Fahrzeugkörper angebracht ist, und somit stößt, wie in 7B dargestellt, ein entferntes Ende des Tragabschnitts 35b auf die Bodenoberfläche G. Eine Position des Mittelständers 35 zu dieser Zeit wird als eine Zwischenposition bezeichnet.
Typischerweise versucht der Nutzer, wenn der Mittelständer 35 betätigt wird, das Hinterrad 19 von der Bodenoberfläche G abzuheben, während er sein Gewicht auf den Trittabschnitt 35a in dem in 7B dargestellten Zustand aufbringt. Insbesondere wird, wenn der Trittabschnitt 35 weiter hinunter getreten wird und sich nach unten bewegt, das Basisende C1 des Mittelständers 35 um einen Kontaktabschnitt C2 zwischen dem Tragabschnitt 35b und der Bodenoberfläche G als ein Drehpunkt nach hinten bewegt. Zu dieser Zeit wird das gesamte Fahrzeug leicht angehoben und ebenfalls nach hinten bewegt, und folglich befindet sich das Hinterrad 19 leicht schwebend über der Bodenoberfläche G. Dann wird, wie in 7C dargestellt, das Fahrzeug durch den Mittelständer 35 getragen. Eine Position des Mittelständers 35 zu dieser Zeit ist der Tragabschnitt [berichtig: die Tragposition].
Auf diesem Wege wird mit einem Timing, mit dem der Zustand von 7B in den Zustand von 7C übergeht, zum Beispiel wenn der Mittelständer 35 von der Zwischenposition (Trag-Ausgangsposition) zu der Tragposition übergeht, eine größere Belastung auf den Nutzer aufgebracht. Daher wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Ausgabe des Motors 25 erhöht, wenn der Mittelständer 35 von der Zwischenposition (Trag-Ausgangsposition) zu der Tragposition übergeht. Somit kann eine Antriebskraft des Motors 25 mit einem Timing mit dem eine größere Kraft während einer Bewegung zum Tragen des Fahrzeugs durch den Mittelständer 35 benötig wird, erhöht werden, wodurch eine geeignete Unterstützung vorgesehen werden kann. Insbesondere wird eine größere Betätigungskraft während bzw. in einem Bereich von der Zwischenposition (Trag-Ausgangsposition), an der der Mittelständer 35 mit der Bodenoberfläche in Kontakt kommt, zu einer Position, an der der Mittelständer 35 aufgerichtet ist und somit das Hinterrad 19 am höchsten angehoben ist, benötigt, und dementsprechend ist es effektiv die Antriebskraft des Motors 25 während bzw. in einem solchen Bereich zu erhöhen.
Obwohl Abläufe bzw. Betätigungen, wenn das Fahrzeug durch den Mittelständer 35 getragen wird, in 7A bis 7C beschrieben werden, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt. Die vorliegende Erfindung kann ebenfalls bei Betätigungen angewendet werden, wenn ein Zustand, wo das Fahrzeug durch den Mittelständer 35 getragen wird, beendet wird. Wenn das Tragen des Fahrzeugs von dem Zustand (Tragposition), der in 7C dargestellt ist, beendet wird, muss der Nutzer das gesamte Fahrzeug nach vorne drücken, während er sein Gewicht in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs aufbringt.
Wenn der Mittelständer 35 von der Tragposition zu der Zwischenposition (Freigabeposition) übergeht, wird eine größere Belastung auf den Nutzer aufgebracht. Daher wird, gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Ausgabe des Motors 25 erhöht, wenn der Mittelständer 35 von der Tragposition zu der Zwischenposition (Freigabeposition) übergeht. Somit kann eine Antriebskraft des Motors 25 mit einem Timing, in dem eine größere Kraft während einer Bewegung zum Beenden des Tragens des Fahrzeugs durch den Mittelständer 35 benötigt wird, erhöht werden, wodurch eine geeignete Unterstützung bereitgestellt werden kann. Insbesondere wird eine größere Betätigungskraft in einem Bereich von der Tragposition des Mittelständers 35 zu einer Position, an der der Mittelständer 35 aufgerichtet, und somit das Hinterrad 19 am höchsten angehoben ist, benötigt, und dementsprechend ist es effektiver die Antriebskraft des Motors 25 während bzw. in solch einem Bereich zu erhöhen.
Wie oben beschrieben kann gemäß dem Parkassistenzsystem 40 der vorliegenden Ausführungsform, wenn ein Fahrzeug geparkt werden soll, der Parkassistenzauswahlschalter 45 umgeschaltet werden, um das Vorderrad 17 anzutreiben. Somit können zum Beispiel Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des Fahrzeugs beim Parken durch den Motor 25 unterstützt werden. Folglich kann eine Belastung eines Nutzers reduziert werden. Eine Ausgabe des Motors 25 wird abhängig von einer Betätigungsgröße des Bremshebels 20 gesteuert, und dementsprechend kann eine Antriebskraft des Motors 25 durch eine typische Betätigung des Bremshebels 20 eingestellt werden. Somit können Betätigungen des Bewegens des Fahrzeugs vorwärts oder rückwärts oder ein Stoppen des Fahrzeugs einfach ausgeführt werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird eine Position des Mittelständers 35, die konfiguriert ist, um das Fahrzeug bei abgehobenem Hinterrad 19 zu tragen, durch den Mittelständersensor 49 erfasst, und eine Ausgabe des Motors 25 wird abhängig von dem Erfassungsergebnis gesteuert. In diesem Fall kann, weil eine Antriebskraft des Motors 25 abhängig von einer Position des Mittelständers 35 eingestellt wird, eine Parkbewegung eines Nutzers abhängig von einer Kraft, die benötigt wird, um das Fahrzeug durch den Mittelständer 35 zu tragen, unterstützt werden.
Ferner ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Geschwindigkeitssensor 47 vorgesehen, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen, und, wenn ein Zustand, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Geschwindigkeitssensor 47 erfasst wird, geringer ist als ein vorbestimmter Wert, während einer vorbestimmten Zeitperiode beibehalten wird, wird die Ausgabe des Motors 25 gestoppt. Folglich kann der Motor 25 automatisch gestoppt werden, wenn der Motor 25 nich angetrieben werden muss. Somit kann verhindert werden, dass eine Überlast auf den Motor 25 ausgeübt wird oder dass eine Batterieenergie verschwendet wird.
Ferner ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Parkassistenzauswahlschalter 45 vorgesehen, um an der linken Seite des Fahrzeugs konzentriert zu sein. Wenn der Assistenzmodus verwendet wird, führt der Nutzer nach dem Absteigen von dem Fahrzeug Betätigungen des Handgriffs auf der linken Seite des Fahrzeugs aus. Aus diesem Grund ist der Parkassistenzauswahlschalter 45 auf der linken Seite des Fahrzeugs vorgesehen, wodurch Betätigungen für Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen vereinfacht werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorangegangenen Ausführungsformen begrenzt und dementsprechend können verschiedene Modifikationen davon vorgenommen werden. Größen, Formen und ähnliches bei den vorangegangenen Ausführungsformen sind nicht auf diese in den angehängten Zeichnungen begrenzt, sondern können geeignet in dem Umfang, in dem die Effekte der vorliegenden Erfindung sich zeigen, modifiziert werden. Zudem können jegliche geeignete Modifikationen davon gemacht werden ohne den Gedanken und den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Zum Beispiel ist, obwohl bei den vorangegangenen Ausführungsformen der Motor 25 zum Antreiben des Vorderrads 17 konfiguriert ist, um während dem Assistenzmodus aktiviert zu werden, die vorliegende Erfindung nicht auf solch eine Konfiguration begrenzt. Der Motor 25 kann ebenfalls unterstützen, um das Vorderrad 17 während dem normalen Fahrmodus anzutreiben.
Obwohl in den vorangegangenen Ausführungsformen ein Fall in der Form eines Beispiels dargestellt ist, wo das Fahrzeug auf der flachen Bodenoberfläche G geparkt ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt. Zum Beispiel kann die Bodenoberfläche G, auf der das Fahrzeug geparkt wird, geneigt sein. In diesem Fall kann eine Neigung der Bodenoberfläche G durch einen Neigungssensor wie beispielsweise einen Gyrosensor (nicht dargestellt) erfasst werden. Somit kann selbst in dem Fall der geneigten Bodenoberfläche eine geeignete Unterstützung vorgesehen werden.
Obwohl in der vorangegangenen Ausführungsform ein Beispiel dargestellt ist, wo das Parkassistenzsystem 40 die Betätigung des Mittelständers unterstützt, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt. Zum Beispiel kann das Parkassistenzsystem 40 auch angewendet werden, um die Bedienung des Fahrzeugs einzustellen, wenn das Fahrzeug mittels Vorwärts- und Rückwärtsbewegung beim Parken und ähnlichem gelenkt wird.
Wie oben beschrieben hat die Erfindung Effekte, die eine Belastung auf einen Nutzer beim Parken reduzieren können, und insbesondere ist sie nützlich für ein Parkassistenzsystem, das an einem Fahrzeug mit einem Mittelständer angewendet wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2015-136870 [0001]
JP 2004-140967 A [0003]
JP 2012-162095 A [0003]
JP 2012-100397 A [0003]

Claims

Ein Parkassistenzsystem, mit: einem Motor zum Antreiben eines Vorderrads, einer Motorsteuervorrichtung zum Steuern einer Ausgabe des Motors, und einem Umschalter zum Umschalten eines Steuermodus für den Motor zu einem Assistenzmodus, der sich von einem normalen Fahrmodus unterscheidet, wobei die Motorsteuervorrichtung konfiguriert ist, um die Ausgabe des Motors in Abhängigkeit von der Betätigung des Umschalters zu dem Assistenzmodus zu steuern.
Das Parkassistenzsystem gemäß Anspruch 1, wobei der Umschalter einen Vorwärtsbewegungsschalter zum Antreiben des Vorderrads durch den Motor für eine Rotation nach vorne und einen Rückwärtsbewegungsschalter zum Antreiben des Vorderrads durch den Motor für eine umgekehrte Rotation aufweist, und wobei die Ausgabe des Motors in Abhängigkeit von der Betätigung des Vorwärtsbewegungsschalters oder des Rückwärtsbewegungsschalters gesteuert wird.
Das Parkassistenzsystem gemäß Anspruch 1 oder 2, ferner mit einem Bremssensor zum Erfassen einer Betätigungsgröße eines Bremshebels, wobei die Motorsteuervorrichtung konfiguriert ist, um die Ausgabe des Motors in Abhängigkeit von einer Ausgabe des Bremssensors zu steuern.
Das Parkassistenzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Parkassistenzsystem in einem Fahrzeug verwendet ist, das einen Mittelständer besitzt, der konfiguriert ist, um das Fahrzeug mit schwebendem Hinterrad davon zu tragen, und es ferner eine Mittelständerpositions-Erfassungseinheit zum Erfassen einer Position des Mittelständers aufweist, und wobei die Motorsteuervorrichtung konfiguriert ist, um die Ausgabe des Motors in Abhängigkeit von einem Erfassungsergebnis der Mittelständerpositions-Erfassungseinheit zu steuern.
Das Parkassistenzsystem gemäß Anspruch 4, wobei die Motorsteuereinheit konfiguriert ist, um die Ausgabe des Motors zu erhöhen, wenn der Mittelständer von einer Trag-Ausgangsposition, bei der das Tragen des Fahrzeugs beginnt, zu einer Trageposition, bei der das Fahrzeug getragen ist, übergeht.
Das Parkassistenzsystem gemäß Anspruch 4 oder 5, wobei die Motorsteuervorrichtung konfiguriert ist, um die Ausgabe des Motors zu erhöhen, wenn der Mittelständer von einer Tragposition, bei der das Fahrzeug getragen ist, zu einer Freigabeposition, bei der das Tragen des Fahrzeugs beendet ist, übergeht.
Das Parkassistenzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner mit einem Geschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei die Motorsteuervorrichtung konfiguriert ist, um die Ausgabe des Motors zu stoppen, wenn ein Zustand, wo die durch den Geschwindigkeitssensor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein vorbestimmter Wert, während einer vorbestimmten Zeitspanne beibehalten wird.