DE10251031A1 - Fahrzeugsysteme - Google Patents
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Abstract
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugsysteme, zum Beispiel ein Getriebesystem, ein automatisiertes Getriebesystem oder ein automatisiertes Gangschaltsystem für ein Motorkraftfahrzeug.
- Automatisierte Getriebesysteme für Kraftfahrzeuge, wie sie zum Beispiel in
GB2308413 GB2354296 GB2354295 GB2358443 GB0105186.1 GB0029453.8 GB0026423.4 GB0025848.3 GB0025847.5 GB0029454.6 GB0025000.1 GB0024999.5 GB0026178.4 GB0027640.2 GB0028310.1 GB0031624.0 GB0103312.5 - Um korrekt zu funktionieren, müssen die verschiedenen Komponenten für das System kalibriert werden und die elektronische Steuereinheit muss mit den wichtigen Kennzeichen der Komponenten programmiert werden. Dies kann nach dem Einbau des Systems im Fahrzeug durchgeführt werden. Jedoch ist es wünschenswert, dass Einzelkomponenten mittels Prüfstandstests vorkalibriert sind und die Kennzeichen jeder Komponente in die Steuereinheit eingegeben ist, wenn das System eingebaut wird oder wenn eine Komponente im System ersetzt wird.
- Es ist auch wünschenswert, dass jede Komponente des Systems identifiziert ist, um sicherzustellen, dass der richtige Teil in das System eingebaut ist und um Schutz vor Nachbauteilen zu bieten.
- Strichcodieren der verschiedenen Komponenten des Systems wurde bislang für diesen Zweck eingesetzt, wobei die verschiedenen Strichcodes mittels eines Scanners gelesen werden, wenn das System im Fahrzeug eingebaut wird, und wobei die Daten in die elektronische Steuereinheit eingeben werden.
- Dieses Verfahren des Markierens der verschiedenen Komponenten des Systems hat den Nachteil, dass die Strichcodes sichtbar sein müssen, so dass sie gescannt werden können. Dies ist nicht immer möglich, wenn das System in das Fahrzeug eingepasst wird. Darüber hinaus können die Strichcodes leicht durch Schmutz überdeckt werden oder lösen sich von den Komponenten ab.
- Die vorliegende Erfindung stellt ein verbessertes Verfahren zur Kalibrierung solcher Systeme bereit.
- Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren zum Kalibrieren eines Fahrzeugsystems, das eine Mehrzahl von miteinander verbundenen Komponenten darunter eine elektronische Steuereinheit umfasst, das Anbringen einer nicht mit Strom versorgten elektronischen Transpondereinheit auf Halbleiterbasis, die auf ein Funksignal antwortet, an jeder Komponente des Systems, Codieren der Transpondereinheit mit Daten, die die Komponente betreffen, Anregen der Transpondereinheit mit einem Funkscanner, um die Daten von der Transpondereinheit auszulesen und die Daten in die elektronische Steuereinheit zu schreiben, nachdem die Komponente in das Fahrzeugsystem eingebaut worden ist.
- Mit dem elektronischen Markiermittel nach der vorliegenden Erfindung braucht der Funkscanner nur in der Nähe des Messwandlers angeordnet werden, um die Daten auszulesen, und überwindet folglich die Schwierigkeit des Lesens von Daten von ungünstig positionierten Komponenten. Des Weiteren können die Transponder auch gelesen werden, wenn sie stark verschmutzt sind. Elektronische Transponder auf Halbleiterbasis des eingesetzten Typs sind auch in der Lage mehr Daten zu speichern, als in einem Strichcode dargestellt werden können.
- Die Erfindung wird nun nur als Beispiel mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, von welchen:
-
1 schematisch ein halbautomatisches Getriebesystem eines Kraftfahrzeugs zeigt; -
2 einen Gangschaltmechanismus und die beigefügte Auswahlkulisse des Getriebesystems zeigt, das in1 dargestellt ist; -
3 schematisch das hydraulische Betätigungssystem des Getriebesystems zeigt, das in1 dargestellt ist; -
4 eine schematische Schnittdarstellung des Hauptregelventils des hydraulischen Betätigungssystems, das in3 dargestellt ist, in einer erregten zweiten Position zeigt; -
5 eine Ansicht ähnlich zu4 des Hauptregelventils in einer erregten dritten Position zeigt; -
6 eine Ansicht ähnlich zu4 des Hauptregelventils in einer erregten vierten Position zeigt; -
7 eine schematische Schnittdarstellung des Gangwechselregelventils des hydraulischen Betätigungssystems, das in3 dargestellt ist, in einer erregten dritten Position zeigt; -
8 eine Ansicht ähnlich zu7 mit dem Gangwechselregelventil in einer erregten dritten Position zeigt; -
9 eine Ansicht ähnlich zu7 des Gangwechselregelventils in einer erregten vierten Position zeigt; und -
10 ein Blockschaltbild des Getriebesystems ist, das in1 bis9 dargestellt ist, wobei es ausgelegt ist, um nach dem Verfahren der vorliegenden Erfindung kalibriert zu werden. -
1 der begleitenden Zeichnungen zeigt einen Motor10 mit einem Starter und einer beigefügten Starterschaltung10a , die durch die Hauptantriebsreibungskupplung14 mit einem mehrstufigen, synchronisierten Getriebe von der Bauart mit Vorgelegewelle12 über eine Getriebeantriebswelle15 gekoppelt ist. Der Motor wird über eine Drosselklappe16 mit Kraftstoff versorgt, wobei die Drosselklappe ein Drosselschiebeventil18 umfasst, das durch das Gaspedal19 betätigt wird. Die Erfindung ist für Benzin- oder Dieselmotoren mit elektronischer oder mechanischer Kraftstoffeinspritzung gleichermaßen anwendbar. - Die Kupplung
14 wird durch eine Ausrückgabel20 betätigt, die ihrerseits durch einen folgegesteuerten Hydraulikzylinder22 betätigt wird, der unter der Steuerung eines Kupplungsstellgliedsteuermittels38 steht. - Ein Gangwahlhebel
24 arbeitet in einer Steuerkulisse50 mit zwei Schenkeln51 und52 , die durch eine Querspur53 verbunden sind, die sich zwischen dem Ende des Schenkels52 und einer Position zwischen den Enden des Schenkels51 erstreckt. Die Steuerkulisse50 definiert fünf Positionen; „R" am Ende des Schenkels52 ; „N" in der Mitte zwischen den Enden der Querspur53 ; „S" am Verbindungspunkt des Schenkels51 mit der Querspur53 ; und „+" und „–" an den Enden des Schenkels51 . Im Schenkel51 ist der Hebel24 von vornherein auf die zentrale Position „S" ausgerichtet. Die „N" Position des Auswahlhebels24 entspricht dem Leerlauf; „R" entspricht der Auswahl des Rückwärtsgangs; „S" entspricht der Auswahl eines Vorwärtsfahrtantriebs; die kurzzeitige Bewegung des Hebels in die „+" Position stellt einen Befehl dar, der das Getriebe veranlasst, eine Gangstufe hinauf zu schalten; und die kurzzeitige Bewegung des Ganghebels24 in die „–" Position stellt einen Befehl dar, der das Getriebe veranlasst, eine Gangstufe hinunter zu schalten. - Die Positionen des Hebels
24 werden durch eine Reihe von Fühlern, zum Beispiel Mikroschalter oder optische Fühler, erfasst, die um die Steuerkulisse50 angeordnet sind. Die Signale der Fühler werden einer elektronischen Steuereinheit36 zugeführt. Eine Ausgabe der Steuereinheit36 steuert einen Gangeinrückmecha nismus25 , der die Gangstufen des Getriebes12 gemäß der Bewegung des Auswahlhebels24 durch den Fahrer des Fahrzeugs einrückt. - Zusätzlich zu den Signalen des Gangauswahlhebels
24 empfängt die Steuereinheit36 Signale vom:
Fühler19a , der den Grad des Niederdrückens des Gaspedals19 bezeichnet;
Fühler30 , der den Grad der Öffnung des Drosselregelventils18 bezeichnet;
Fühler26 , der die Motorgeschwindigkeit bezeichnet;
Fühler42 , der die Geschwindigkeit der angetriebenen Kupplungsscheibe bezeichnet; und
Fühler34 , der die Position des folgegesteuerten Kupplungszylinders bezeichnet. - Die Steuereinheit
36 verwendet die Signale dieser Fühler, um die Betätigung der Kupplung14 während des Hochfahrens aus der Ruheposition und während der Gangwechsel zu steuern, wie es zum Beispiel in den Patentbeschreibungen vonEP0038113 ,EP0043660 ,EP0059035 ,EP0101220 und WO92/13208 beschrieben ist, deren Inhalt ausdrücklich in den Offenbarungsinhalt der vorliegenden Erfindung aufgenommen wird. - Zusätzlich zu den oben erwähnten Fühlern empfängt die Steuereinheit
36 auch noch Signale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser57 , vom Zündschloss54 und vom Bremsschalter56 , der dem Hauptbremssystem des Fahrzeugs, zum Beispiel der Fußbremse58 , angehört. - Ein Summer
55 ist mit der Steuereinheit36 verbunden, um den Fahrer des Fahrzeugs zu warnen, beziehungsweise ihm anzuzeigen, wenn bestimmte Betriebszustände auftreten. Zusätzlich zum oder anstelle des Summers55 können ein Blinkwarnlicht oder andere Anzeigemittel eingesetzt werden. Eine Ganganzeige60 ist ebenfalls vorgesehen, um den eingelegten Gang anzuzeigen. - Wie in
2 dargestellt, umfasst der Gangeinrückmechanismus25 drei Schaltlineale111 ,112 ,113 , die parallel zu einander zur Bewegung in eine axiale Richtung angebracht sind. Jedes Schaltlineal111 ,112 ,113 ist über eine Auswahlvorrichtungsgabel und eine Synchronisiereinheit auf herkömmliche Weise mit zwei der Gangstufen des Getriebes12 verbunden, so dass die Bewegung der Schaltlineale111 ,112 ,113 in eine axiale Richtung das Einrücken eines der Gänge verursacht und die axiale Bewegung der Schaltlineale111 ,112 ,113 in die entgegengesetzte axiale Richtung das Einrücken des anderen Gangs verursacht. - Typischerweise sind erster und zweiter Gang dem Schaltlineal
111 zugeordnet, so dass die axiale Bewegung des Schaltlineals111 in eine erste Richtung den ersten Gang einrückt oder die axiale Bewegung des Schaltlineals111 in eine zweite Richtung den zweiten Gang einrückt; sind dritter und vierter Gang dem Schaltlineal112 zugeordnet, so dass die axiale Bewegung des Schaltlineals112 in eine erste Richtung den dritten Gang einrückt oder die axiale Bewegung des Schalt lineals112 in eine zweite Richtung den vierten Gang einrückt; und sind fünfter Gang und der Rückwärtsgang dem Schaltlineal113 zugeordnet, so dass die axiale Bewegung des Schaltlineals113 in die erste Richtung den fünften Gang einrückt, während die axiale Bewegung des Schaltlineals113 in die zweite Richtung den Rückwärtsgang einrückt. - Ein Auswahlvorrichtungselement
110 ist für eine Bewegung in einer Auswahlrichtung X quer zu den Achsen der Schaltlineale111 ,112 ,113 und in einer Schaltrichtung Y angebracht, was eine Bewegung axial zu den Schaltlinealen111 ,112 und113 darstellt. Das Auswahlvorrichtungselement110 kann daher in eine ausgewählte Richtung X entlang einer neutralen Ebene A-B bewegt werden, so dass es mit einem der Schaltlineale111 ,112 und113 gerastert werden und in ein ausgewähltes Schaltlineal eingreifen kann. Das Auswahlvorrichtungselement110 kann dann in eine Schaltrichtung Y bewegt werden, um das belegte Schaltlineal111 ,112 ,113 axial in eine der beiden Richtungen zu bewegen, um einen der Gänge, die damit in Verbindung stehen, einzurücken. - Wie in
3 dargestellt, ist das Auswahlvorrichtungselement110 in die ausgewählte Richtung X mittels eines ersten durch Fluiddruck betätigten Stellglieds114 entlang der neutralen Ebene A-B bewegbar, wie in2 dargestellt, um das Auswahlvorrichtungselement110 mit einem der Schaltlineale111 ,112 oder113 zu fluchten und dadurch ein Gangpaar auszuwählen, das dem Schaltlineal zugeordnet ist. Das Auswahlvorrichtungselement110 kann dann in die Schaltrichtung Y mittels eines zweiten durch Fluiddruck betätigten Stellglieds115 bewegt werden, um das Schaltlineal111 ,112 oder113 axial in eine der beiden Richtungen zu bewegen, um einen der Gänge, der diesem zugeordnet ist, einzurücken. - Die Stellglieder
114 und115 umfassen jedes einen doppeltwirkenden Plungerkolben mit den Kolben116 beziehungsweise117 , welche die Stellglieder114 ,115 in zwei Arbeitskammern118 ,119 unterteilen, wobei die Arbeitskammern118 ,119 auf gegenüberliegenden Seiten von jedem der Kolben116 ,117 angeordnet sind. Die Eingriffsstangen114a ,115a erstrecken sich von einer Seite der Kolben116 , beziehungsweise117 und sind betriebsbereit mit dem Auswahlvorrichtungselement110 zur Bewegung desselben in die Auswahlrichtung beziehungsweise Schaltrichtung X und Y verbunden. Als eine Folge der Verbindung der Eingriffsstangen114a ,115a mit den Kolben116 ,117 ist die Arbeitsfläche der Kolben116 ,117 , die der Arbeitskammer118 zugewandt ist, kleiner als die Arbeitsfläche der Kolben116 ,117 , die der Arbeitskammer119 zugewandt ist. - Ein mittels Solenoid betriebenes Hauptregelventil
120 umfasst ein Gehäuse122 , das einen Ventilzylinder124 definiert. Ein Kolbenschieber126 ist verschiebbar in dem Ventilzylinder124 angeordnet, wobei der Kolbenschieber126 drei axial beabstandete umlaufende Stege128 ,130 ,132 aufweist, die mit dem Ventilzylinder124 in abdichtendem Eingriff stehen. Ein Solenoid134 wirkt an einem Ende des Kolbenschiebers126 , so dass sich bei Erregung des Solenoids134 der Kolbenschieber126 axial im Ventilzylinder124 gegen eine Last bewegt, die durch eine Druckfeder136 , die ihrerseits auf das gegenüberliegende Ende des Kolbenschiebers126 wirkt, ausgeübt wird. - Ein Einlass
138 in den Ventilzylinder124 des Ventils120 ist mit einem Federdruckspeicher275 verbunden. Der Federdruckspeicher275 umfasst einen Kolben285 , der verschiebbar in einem Zylinder286 abgedichtet ist. Eine Feder287 wirkt auf eine Seite des Kolbens285 , wobei sie ihn auf ein Ende des Zylinders286 hin vorspannt. Eine elektrisch angetriebene Pumpe223 ist vorgesehen, um den Speicher275 über ein Rückschlagventil276 zu laden, wobei sie Fluid an die Seite des Kolbens285 liefert, die von der Feder287 entfernt ist, wodurch die Feder287 zusammengedrückt und das Fluid unter Druck gesetzt wird. Die Seite des Kolbens285 , von der aus die Feder287 wirkt, ist belüftet und dient dem System als ein Fluidausgleichsgefäß278 . Ein Druckmesswandler282 ist zwischen dem Federdruckspeicher275 und dem Einlass138 des Hauptregelventils120 vorgesehen, um den Speicherdruck zu messen und Signale an die Steuereinheit36 zu senden, die dem Druck entsprechen. - Ein Auslass
140 aus dem Ventilzylinder124 ist mit dem Ausgleichsgefäß278 verbunden. Eine erste Öffnung142 des Ventilzylinders124 ist mit den Arbeitskammern118 der Auswahl- und Schaltstellglieder114 ,115 und ausgewählt mit den Arbeitskammern119 über die Auswahl- und Schaltventile144 ,146 verbunden und eine zweite Öffnung148 ist mit dem folgegesteuerten Kupplungszylinder22 verbunden. Ein Druckbegrenzungsventil280 ist zwischen dem Auslass der Pumpe223 und dem Ausgleichsgefäß278 vorgesehen, um sicherzustellen, dass der Druck, der durch die Pumpe223 zugeführt wird, einen maximalen, vorbestimmten Wert nicht überschreitet. - Die Auswahl- und Schaltventile
144 ,146 sind beide Solenoid betätigte Ventile, die jeweils ein Gehäuse150 besitzen, durch das jeweils ein Ventilzylinder151 mit einem Kolbenschieber152 , der verschiebbar im Ventilzylinder151 eingesetzt ist, definiert wird. Der Kolbenschieber152 weist drei axial beabstandete Stege154 , λ56 ,158 auf, wobei die Stege abdichtend mit dem Ventilzylinder151 in Eingriff stehen. Eine axiale Bohrung160 öffnet sich zum Ende162 des Kolbenschiebers152 und schafft die Verbindung zu einer Querbohrung164 , wobei sich die Querbohrung164 zwischen den Stegen154 und156 des Kolbenschiebers152 öffnet. Ein Solenoid166 wirkt an einem Ende168 des Kolbenschiebers152 , das vom Ende162 entfernt liegt, so dass sich bei Erregung des Solenoids166 der Kolbenschieber152 axial im Ventilzylinder151 gegen eine Last bewegt, die durch eine Druckfeder170 ausgeübt wird, die ihrerseits auf das Ende162 des Kolbenschiebers152 wirkt. - Ein Einlass
172 des Ventilzylinders151 ist mit der Öffnung142 des Hauptregelventils120 verbunden. Ein Auslass174 aus dem Ventilzylinder151 ist mit dem Ausgleichsgefäß278 verbunden. Die Öffnung178 des Auswahlventils144 ist mit der zweiten Arbeitskammer119 des Auswahlstellglieds114 verbunden und die Öffnung178 des Schaltventils146 ist mit der zweiten Arbeitskammer119 des Schaltstellglieds115 verbunden. - Der Aufbau und der Betrieb der Ventile
144 und146 und der Stellglieder114 und115 sind identisch zu dem in7 bis9 Dargestellten. - Wenn das Getriebe sich in einem Gang befindet und die Kupplung
14 eingerückt ist, sind die Solenoide134 und166 nicht erregt und die Ventile120 ,144 und146 befinden sich in den Ruhepositionen, die in3 dargestellt sind. In dieser Position ist der folgegesteuerte Kupplungszylinder22 über die Öffnung148 und den Auslass140 des Hauptregelventils120 mit dem Ausgleichsgefäß278 verbunden; die Arbeitskammern118 der Auswahl- und Schaltstellglieder114 ,115 sind mit dem Ausgleichsgefäß278 über den Einlass172 , die Durchgänge164 ,160 und den Auslass174 der Auswahl- und Schaltventile144 ,146 verbunden; und die Arbeitskammern119 der Auswahl- und Schaltstellglieder114 ,115 sind mit dem Ausgleichsgefäß278 über die Öffnung178 und den Auslass174 der Auswahl- und Schaltventile144 ,146 verbunden. Folglich gibt es weder eine Bewegung des folgegesteuerten Kupplungszylinders22 noch der Auswahl- und Schaltstellglieder114 ,115 . - Wird ein Gangwechsel zum Beispiel durch den Fahrer des Fahrzeugs, indem er einen Gangauswahlhebel
24 zu einem Zeitpunkt in die ,+' Position bewegt, oder durch automatische Einleitung eingeleitet, wird der Solenoid134 erregt, um den Kolbenschieber126 des Hauptregelventils120 in eine zweite Position zu bewegen, wie in4 dargestellt. In dieser zweiten Position sind die Arbeitskammern118 sowohl des Auswahl- als auch des Schaltstellglieds114 ,115 und die Einlässe172 sowohl des Auswahl- als auch des Schaltventils144 ,146 mit dem Federdruckspeicher275 über die Öffnung142 und den Einlass138 verbunden. In dieser zweiten Position verbleibt der folgegesteuerte Kupplungszylinder22 mit dem Ausgleichsgefäß278 verbunden. - Gleichzeitig mit der Erregung des Solenoids
134 , um das Hauptregelventil120 in die zweite Position zu bewegen, dargestellt in4 , werden die Solenoide166 der Auswahl- und Schaltsteuerventile144 ,146 erregt, um den Kolbenschieber152 in eine Nullposition zu bewegen, wie in7 dargestellt. In dieser zweiten Position verschließt der Steg158 des Kolbenschiebers152 die Öffnung178 , wodurch die Arbeitskammer119 verschlossen und eine hydraulische Verriegelung aufgebaut wird, die eine Bewegung der Auswahl- und Schaltstellglieder114 und115 verhindert, obwohl die Arbeitskammern118 derselben mit dem Federdruckspeicher275 über das Hauptregelventil120 verbunden sind. Die Verbindung der Öffnung172 mit dem Auslass174 über die Ventilzylinder160 und164 ist ebenfalls verschlossen. - Eine weitere Erregung des Solenoids
134 in eine dritte Position, dargestellt in5 , schließt dann die Verbindung zwischen dem folgegesteuerten Kupplungszylinder und dem Ausgleichgefäß und öffnet die Verbindung zwischen dem folgegesteuerten Kupplungszylinder und dem Federdruckspeicher275 , wobei die Ausrückgabel20 betätigt wird, um die Kupplung14 auszurücken. - Bei Ausrücken der Kupplung
14 kann der Solenoid134 des Hauptregelventils120 erregt werden, um das Hauptregelventil zurück in eine vierte Position zu bewegen, wie in6 dargestellt. In dieser vierten Position wird die Öffnung148 vom Einlass138 und vom Auslass140 getrennt, so dass die Kupplung14 in der ausgerückten Position festgehalten wird. Die Solenoide166 der Auswahl- und Schaltsteuerventile144 ,146 können dann ausgewählt erregt werden, wobei die Auswahl- und Schaltsteuerventile144 ,146 zwischen den dritten und vierten Positionen bewegt werden, um den zu diesem Zeitpunkt ausgewählten Gang auszurücken und einen neuen Gang einzurücken. - Die Erregung von Solenoid
166 , um das Auswahl- oder Schaltventil144 ,146 in eine dritte Position zu bewegen, wie in8 dargestellt, in welcher die Arbeitskammer119 mit dem Ausgleichsgefäß278 verbunden ist, während die Arbeitskammer118 mit dem Druckspeicher275 verbunden ist, erzeugt eine Druckdifferenz über die Kolben116 und117 , die die Eingriffstangen114a ,115a veranlasst auszufahren. Die Erregung des Solenoids166 , um das Auswahl- und das Schaltsteuerventil144 ,146 in die vierte Position zu bewegen, dargestellt in9 , in welcher beide Arbeitskammern118 und119 mit dem Druckspeicher275 verbunden sind, veranlasst die Eingriffsstangen114a ,115a auf Grund der unterschiedlichen Arbeitsflächen der Kolben116 und117 sich zurückzuziehen. Folglich kann durch geeignete Steuersolenoide166 der Auswahl- und Schalt steuerventile144 ,146 das Auswahlvorrichtungselement110 bewegt werden, um den gewünschten Gang einzurücken. - Die Potentiometer
226 und227 sind mit den Eingriffsstangen114a beziehungsweise115a verbunden, um Signale, welche die Position der beigefügten Eingriffsstangen kennzeichnet, bereitzustellen. Die Signale der Potentiometer226 und227 werden der Steuereinheit36 zugeführt, um eine Anzeige der Position der Eingriffsstangen114a und115a für jede der Gangstufen des Getriebes12 bereitzustellen und auch um die Position der Eingriffsstange115a zu kennzeichnen, wenn das Auswahlvorrichtungselement110 sich in der neutralen Ebene A-B aus2 befindet. Das Getriebesystem kann dadurch kalibriert werden, so dass vorbestimmte Positionssignale, die von den Potentiometern226 und227 kommen, dem Einrücken jedes der Gänge des Getriebes12 entsprechen. - Messergebnisse der Potentiometer
226 und227 können daher dann von einem geschlossenen Regelkreissteuersystem verwendet werden, um die Ventile144 und146 zu steuern, um die Eingriffsstangen114a und115a auf die vorbestimmten Positionen zu bewegen, um den gewünschten Gang einzulegen. - Wenn der gewünschte Gang eingelegt worden ist, werden die Solenoide
166 der Auswahl- und Schaltsteuerventile144 ,146 erregt, um die Ventile144 ,146 zurück in ihre Nullpositionen zu bewegen, wobei die Öffnungen178 geschlossen werden und eine hydraulische Verriegelung geschaffen wird, die eine Bewegung der Stellglieder114 ,115 verhindert. - Der Solenoid
134 des Hauptregelventils120 kann dann erregt werden, um das Hauptregelventil120 aus seiner vierten in seine zweite Position zu bewegen, wodurch Fluid vom folgegesteuerten Kupplungszylinder22 in das Ausgleichsgefäß278 zurückgeführt werden kann, was das Wiedereinrücken der Kupplung14 ermöglicht. Das Hauptregelventil120 kann zwischen der dritten und der zweiten Position geschaltet werden, so dass die Kupplung14 auf geregelte Weise wiedereingerückt wird, zum Beispiel wie inEP0038113 ;EP0043660 ;EP0059035 ;EP0101220 oder W092/13208 offenbart. - Wenn die Kupplung
14 wiedereingerückt worden ist, kann der Solenoid134 des Hauptregelventils120 entregt werden, so dass es in die Ruheposition zurückkehrt, die in3 dargestellt ist. In ähnlicher Weise können die Solenoide166 der Auswahl- und Schaltventile144 ,146 entregt werden. Die Bewegung der Auswahl- und Schaltventile144 ,146 in die Ruheposition, die in3 dargestellt ist, öffnet die Arbeitskammer 119 zum Ausgleichsgefäß278 hin, wodurch der darin aufgebaute Druck entspannt wird. - Wie in
10 dargestellt, werden der Druckspeicher275 , das Ausgleichsgefäß278 , die Pumpe223 , das Rückschlagventil276 , das Druckbegrenzungsventil280 und der Druckfühler282 typischerweise zusammen in einem gemeinsamen Gehäuse als eine hydraulische Leistungseinheit300 untergebracht, die entfernt vom Fahrzeugmotor angeordnet werden kann, wo die Umgebung weniger schwierig ist und die Komponenten besser zugänglich sind. Die Gangeinrückstellglieder114 ,115 und die Gangeinrückregelventile144 ,146 werden ebenfalls typischerweise in einem gemeinsamen Gehäuse zu einer Gangeinrückstellgliedeinheit302 verbunden, die am Getriebe12 angebracht werden kann. Die elektronische Steuereinheit36 kann einen Teil der hydraulischen Leistungseinheit bilden oder kann alternativ eine eigenständige Komponente des Systems darstellen. - Die Steuereinheit
36 ist elektrisch mit der hydraulischen Leistungseinheit300 , der Gangeinrückstellgliedeinheit302 und dem Kupplungsstellglied22 verbunden, so dass geeignete Steuersignale zwischen den verschiedenen Einheiten und der elektronischen Steuereinheit36 übermittelt werden können, um zum Beispiel die Betätigung der Pumpe223 , des Hauptregelventils120 und der Gangeinrückregelventile144 ,146 zu steuern und von den verschiedenen Fühlern282 ,226 ,227 , die den Komponenten120 ,114 ,115 beigefügt sind, Rückmeldungen zu erhalten. - Des Weiteren ist die Steuereinheit
36 auch über den Fahrzeug-CAN-Bus304 mit den elektronischen Steuereinheiten anderer Systeme des Fahrzeugs verbunden, zum Beispiel mit der Motorbetriebssteuereinheit306 und der Bremsensteuereinheit308 . Auf diese Weise kann die elektronische Steuereinheit36 Signale an die Motorbetriebssteuereinheit306 senden, um die Motorgeschwindigkeit während des Anlaufens aus der Ruhephase und während der Gangwechsel zu steuern und auch um Signale von der Motorbetriebssteuereinheit306 zu empfangen, die Informationen zur Drosselposition, Motorgeschwindigkeit, usw. bereitstellt. Die elektronische Steuereinheit36 kann auch Signale von der Bremsenbetriebssteuereinheit308 von den Radgeschwindigkeitsfühlern empfangen, die in Bezug zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs stehen. - Wie in
10 dargestellt, weist jede Einheit300 ,302 ,36 ,22 , die das Getriebesystem umfasst, eine nicht Strom versorgte Transpondereinheit auf Halbleiterbasis310 auf, die in der Einheit300 ,302 ,36 ,22 eingebettet ist. Wo die Einheiten300 ,302 ,36 ,22 Teile besitzen, die aus Kunststoff hergestellt werden, zum Beispiel Gehäuse oder Abdeckungen, können die Transpondereinheiten310 in diese Teile eingelassen werden. Alternativ können die Transpondereinheiten310 in Vertiefungen, die in einem Gehäuse der Komponente300 ,302 ,36 ,22 ausgebildet sind, angeordnet und darin mit einer geeigneten hitzebeständigen oder chemisch beständigen Mischung vergossen werden. - Die Transpondereinheiten
310 sind typischerweise Halbleiterbauteile, die mit einer RF-Funkantenne und einem Abstimmkondensator verbunden und in einer Kapsel abgedichtet sind. Die Halbleiterbauteile können einen 10 bis 15 Stellen umfassenden alphanumerischen Code speichern und auf ein Funksignal eines Scanner312 antworten, um den alphanumerischen Code zu übertragen, der vom Scanner312 aufgefangen wird. Bei Umcodierung in das hexadezimale System stellt ein zehnstelliger alphanumerischer Code die Anzahl von 160 Bits bereit und bei Umcodierung unter Verwendung des vollständigen UK-Alphabets sind es 360 Bits, die in Gruppen zugewiesen sein können, um Werte darzustellen, die den unterschiedlichen Identifikationsinformationen und Betriebsparametern der verschiedenen Einheiten300 ,302 ,36 ,22 entsprechen. - Zum Beispiel:
Bits 0–3 kann einen Wert bereitstellen, der die Einheit als zum Beispiel eine Steuereinheit (36 ), eine hydraulische Leistungseinheit (300 ) oder eine Gangeinrücksteuereinheit (302 ) identifiziert;
6–4 die Produktionswochennummer;
8–7 Wochentag;
12–9 Positions/Ausstattungsnummer ID. - Diese Information kann verwendet werden, um zu bestätigen, dass die richtige Einheit
300 ,302 ,36 ,22 in das System eingebaut wurde und dass die Einheit300 ,302 ,36 ,22 ein Originalteil ist und kein Nachbau. - Darüber hinaus können die Halbleiterbauteile mit Informationen codiert werden, die sich auf die Betriebsparameter der Einheiten
300 ,302 ,36 ,22 beziehen, an die sie angebracht sind. Während die verschiedenen Einheiten300 ,302 ,36 ,22 hergestellt werden, um vorgeschriebene Nennbetriebsmerkmale bereitzustellen, werden diese Parameter auf Grund von Herstellungstoleranzen von Einheit zu Einheit verschieden sein. Um den Betrieb des Getriebesystems zu optimieren, ist es notwendig , diese Parameter zu messen und die Steuereinheit36 mit den gemessenen Parametern zu programmieren. Dies kann am Ende der Fertigungsstraße geschehen, wenn das Getriebesystem im Fahrzeug eingebaut worden ist. Jedoch ergibt dies Probleme in Bezug auf Genauigkeit und Qualitätskontrolle. - Mit dem Verfahren, das durch die vorliegende Anmeldung abgedeckt ist, kann jede Einheit
300 ,302 ,36 ,22 des Getriebesteuersystems am Prüfstand geprüft werden, nachdem sie zusammengebaut und die Transpondereinheit310 mit Information in Bezug auf die Betriebsparameter codiert worden ist. - Zum Beispiel kann bei der hydraulischen Leistungseinheit
300 die Transpondereinheit310 mit Werten codiert werden, die den folgenden Parametern entsprechen:
Bits 29–13 Betriebsdruck des Überdruckventils;
24–21 Nullstrom des Hauptregelventilsolenoids;
28–25 Mindestladedruck des Druckspeichers;
32–29 Druckfühlerkalibrierungsfaktor;
36–33 Pumpenförderleistung; usw. - Zusätzlich zur Einheitenidentifikation und den Betriebsdaten, wenn die Einheiten
300 ,302 ,36 ,22 in das Fahrzeug eingebaut werden, können die Transpondereinheiten310 auch mit Fahrzeuginformationsdaten, zum Beispiel der VI Nummer, für Sicherheitszwecke codiert werden. - Nach dem Einbau der verschiedenen Einheiten
300 ,302 ,36 ,22 in ein Fahrzeug können die Transpondereinheiten310 der verschiedenen Einheiten300 ,302 ,36 ,22 mittels eines Handfunkscanners312 eingescannt werden, der die Transpondereinheiten310 anregt und die Codes, die durch die Transpondereinheiten310 übertragen werden, liest. Dies ermöglicht die genaue Prüfung, dass die richtigen Einheiten300 ,302 ,36 ,22 in das Fahrzeug eingebaut worden sind. Darüber hinaus kann der Handfunkscanner312 mit dem Fahrzeug-CAN-Bus304 verbunden sein, so dass die kritischen Betriebsparameter der verschiedenen Einheiten300 ,302 ,36 ,22 direkt in die elektronische Steuereinheit36 über den Fahrzeug-CAN-Bus304 geschrieben werden können. - Das Verfahren der vorliegenden Erfindung erlaubt in weiterer Folge die wirkungsvolle Programmierung der elektronischen Steuereinheit
36 nach dem Einbau des Systems in ein Fahrzeug oder die Nachkalibrierung der elektronischen Steuereinheit36 , wenn eine Einheit300 ,302 ,36 ,22 des Systems während der Wartung des Fahrzeugs ersetzt wird. - Während die Erfindung mit Bezugnahme auf ein Krafttahrzeuggetriebesystem beschrieben worden ist, versteht es sich von selbst, dass die Erfindung auf andere Fahrzeugsysteme anwendbar ist, die eine Anzahl von Einheiten, worunter sich eine elektronische Steuereinheit befindet, umfassen, und die zusammengebaut werden müssen, um ein System zu bilden, zum Beispiel das Motorbetriebssteuersystem oder das Bremsensteuersystem.
- Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
- In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
- Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
- Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Claims (13)
- Verfahren zum Kalibrieren eines Fahrzeugsystems, das eine Mehrzahl von miteinander verbundenen Komponenten aufweist, worunter sich eine elektronische Steuereinheit befindet, wobei das Verfahren das Anbringen einer nicht mit Energie versorgten Transpondereinheit auf Halbleiterbasis, die auf ein Funksignal antwortet, an jeder Komponente des Systems, das Codieren der Transpondereinheit mit Daten, die die Komponente betreffen, das Anregen der Transpondereinheit mit einem Funkscanner, um die Daten von der Transpondereinheit zu lesen, und das Schreiben der Daten in die elektronische Steuereinheit umfasst, nachdem die Komponente in das Fahrzeugsystem eingebaut worden ist.
- Verfahren nach Anspruch 1, in welchem die Transpondereinheit mit Daten codiert ist, die sich beziehen auf; Identifikation der Komponente; Betriebsparameter der Komponente; und/oder Identifikation des Fahrzeugs, in welches die Komponente eingebaut ist.
- Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, in welchem die Transpondereinheit einen Halbleiterbauteil mit RF-Antenne und einen Abstimmkondensatorumfasst.
- Verfahren nach Anspruch 3, in welchem der Halbleiterbauteil mit einem 10 bis 15-stelligen Code programmiert ist.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, in welchem der Funkscanner mit der elektronischen Steuereinheit verbunden ist, so dass Daten auf der Transpondereinheit direkt in die elektronische Steuereinheit eingelesen werden können.
- Verfahren nach Anspruch 5, in welchem der Funkscanner mit der elektronischen Steuereinheit über einen Fahrzeug-CAN-Bus verbunden ist.
- Verfahren nach jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 6, in welchem das Fahrzeugsystem ein automatisches Getriebesystem, ein Motorbetriebssteuersystem oder ein Bremsensteuersystem ist.
- Verfahren zum Kalibrieren eines Fahrzeugsystems, das eine Mehrzahl von miteinander verbundenen Komponenten aufweist, worunter sich eine elektronische Steuereinheit befindet, im Wesentlichen wie hierin beschrieben, mit Bezug auf und wie gezeigt in
1 bis10 der begleitenden Zeichnungen. - Fahrzeugsystem, umfassend eine Mehrzahl von miteinander verbundenen Komponenten, worunter sich eine elektronische Steuereinheit befindet, wobei jede Komponente eine nicht mit Energie versorgte Transpondereinheit auf Halbleiterbasis umfasst, wobei die Transpondereinheit auf ein Funksignal antwortet, um ein codiertes Signal zu übertragen, wobei das codierte Signal Daten darstellt, die sich beziehen auf; Identifikation der Komponente; Betriebsparameter der Komponente; und/oder Identifikation des Fahrzeugs, in welches die Komponente eingebaut ist, wobei das codierte Signal jeder Transpondereinheit mittels eines Funkscanners lesbar ist.
- Fahrzeugsystem nach Anspruch 9, in welchem der Funkscanner direkt mit der elektronischen Steuereinheit verbunden ist.
- Fahrzeugsystem nach Anspruch 9 oder 10, in welchem die Transpondereinheit einen Halbleiterbauteil mit RF-Antenne und einen Abstimmkondensator umfasst.
- Fahrzeugsystem nach Anspruch 11, in welchem der Halbleiterbauteil mit einem 10 bis 15-stelligen Code programmiert ist.
- Fahrzeugsystem, umfassend eine Mehrzahl von miteinander verbundenen Komponenten, worunter sich eine elektronische Steuereinheit befindet, im Wesentlichen wie hierin offenbart, mit Bezug auf und wie gezeigt in
1 bis10 der begleitenden Zeichnungen.
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