JP2005509551A - 車両システム - Google Patents

Abstract

本発明は、車両システムを校正するための方法において、車両システムが、互いに接続された複数の構成要素を有しており、該構成要素内に電子的な制御ユニットが位置しており、この場合、当該方法が、システムの各構成要素への、無線信号に応答する、半導体ベースのエネルギ供給されないトランスポンダユニットの取付けと、構成要素に該当するデータによるトランスポンダユニットのコード化と、トランスポンダユニットのデータを読み取るための無線スキャナによるトランスポンダユニットの励起と、構成要素を車両システム内に組み込んだ後の電子的な制御ユニットへのデータの書込みとを有していることを特徴としている。

Description

本発明は、車両システム、たとえばエンジン自動車に用いられる伝動装置システム、自動化された伝動装置システムまたは自動化されたギヤシフトシステムに関する。

本願の開示内容に明らかに収容される内容を備えた、たとえば英国特許出願公開第２３０８４１３号明細書；英国特許出願公開第２３５４２９６号明細書；英国特許出願公開第２３５４２９５号明細書；英国特許出願公開第２３５８４４３号明細書；英国特許出願第０１０５１８６．１号明細書；英国特許出願第００２９４５３．８号明細書；英国特許出願第００２６４２３．４号明細書；英国特許出願第００２５８４８．３号明細書；英国特許出願第００２５８４７．５号明細書；英国特許出願第００２９４５４．６号明細書；英国特許出願第００２５０００．１号明細書；英国特許出願第００２４９９９．５号明細書；英国特許出願第００２６１７８．４号明細書；英国特許出願第００２７６４０．２号明細書；英国特許出願第００２８３１０．１号明細書；英国特許出願第００３１６２４．０号明細書；英国特許出願第０１０３３１２．５号明細書のように、自動車に用いられる自動化された伝動装置システムは、種々異なる構成要素、たとえばハイドロリック圧供給ユニット、弁ユニット、ギヤシフト機構および電子的な制御ユニットを有している。これらの構成要素は車両内に純正装備または車両の保守の間の追加装備および予備部品として組み込まれる。

正確に機能するためには、システムに用いられる種々異なる構成要素が校正されなければならず、電子的な制御ユニットが構成要素の重要な特徴によってプログラミングされなければならない。このことは、車両内へのシステムの組込み後に実施することができる。しかし、個別構成要素が試験台テストによって前校正されており、システムが組み込まれるかまたはシステム内の１つの構成要素が置き換えられる場合に各構成要素の特徴が制御ユニットに入力されていると有利である。

システムの各構成要素が識別されており、これによって、適切な部材がシステム内に組み込まれていることが確保され、追加構成部材に対する防護が提供されることも有利である。

システムの種々異なる構成要素のバーコード化は、従来、この目的のために使用された。この場合、種々異なるバーコードは、システムが車両内に組み込まれる場合にスキャナによって読み取られる。この場合、データが電子的な制御ユニットに入力される。

システムの種々異なる構成要素のマーキングのこの方法は、バーコードを走査（スキャニング）することができるように、バーコードが可視でなければならないという欠点を有している。このことは、システムが車両内に嵌め込まれる場合に常に可能というわけではない。さらに、バーコードは汚物によって容易に覆われ得るかまたは構成要素から剥離する。

本発明は、このようなシステムを校正するための改善された方法を提供する。

本発明の１つの観点によれば、車両システムを校正するための方法において、車両システムが、互いに接続された複数の構成要素を有しており、該構成要素内に電子的な制御ユニットが位置しており、この場合、当該方法が、システムの各構成要素への、無線信号に応答する、半導体ベースのエネルギ供給されないトランスポンダユニットの取付けと、構成要素に該当するデータによるトランスポンダユニットのコード化と、トランスポンダユニットのデータを読み取るための無線スキャナによるトランスポンダユニットの励起と、構成要素を車両システム内に組み込んだ後の電子的な制御ユニットへのデータの書込みとを有している。

本発明による電子的なマーキング手段によって、データを読み出すために、無線スキャナは測定変換器の近くに配置されさえすればよく、したがって、不都合に位置決めされた構成要素のデータの読取りの困難を克服する。さらに、トランスポンダは、激しく汚染された場合でも読み取ることができる。使用されるタイプの半導体ベースの電子的なトランスポンダは、バーコードで表現することができるデータよりも多くのデータを記憶することもできる。

以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。

添付した図面の図１には、スタータと、付加されたスタータ回路１０ａとを備えたエンジン１０が示してある。このエンジン１０は主駆動摩擦クラッチ１４によって、カウンタシャフトを備えた構造の、同期化される多段式の伝動装置１２に伝動装置入力軸１５を介して連結されている。エンジンにはスロットルバルブ１６を介して燃料が供給される。この場合、このスロットルバルブは絞りスライド弁１８を有している。この絞りスライド弁１８はガスペダル１９によって操作される。本発明は、電子的なまたは機械的な燃料噴射装置を備えたガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンに対して同様に使用可能である。

クラッチ１４はレリーズフォーク２０によって操作される。このレリーズフォーク２０自体は、シーケンシャル制御されるハイドロリックシリンダ２２によって操作される。このハイドロリックシリンダ２２はクラッチアクチュエータ制御手段３８の制御下にある。

ギヤセレクトレバー２４は、２つのゲート５１，５２を備えた制御ゲート５０内で作業する。両ゲート５１，５２はクロスゲート５３によって接続されている。このクロスゲート５３は、ゲート５２の端部と、ゲート５１の両端部の間の位置との間で延びている。制御ゲート５０は５つの位置；すなわち、ゲート５２の端部における「Ｒ」と、クロスゲート５３の両端部の間の中間における「Ｎ」と、ゲート５１とクロスゲート５３との接続点における「Ｓ」と、ゲート５１の端部における「＋」および「−」とを規定している。ゲート５１では、レバー２４が最初から中央の位置「Ｓ」に位置決めされている。セレクトレバー２４の位置「Ｎ」はアイドリング運転に相当している。「Ｒ」は後退ギヤ段の選択に相当している。「Ｓ」は前進走行駆動の選択に相当している。「＋」位置へのレバーの短時間の運動は、伝動装置のギヤを一段シフトアップする命令を成している。「−」位置へのギヤレバー２４の短時間の運動は、伝動装置のギヤを一段シフトダウンする命令を成している。

レバー２４の位置は一連のフィーラ、たとえばマイクロスイッチまたは光学的なフィーラによって検出される。これらのフィーラは制御ゲート５０の周りに配置されている。フィーラの信号は電子的な制御ユニット３６に供給される。この制御ユニット３６の出力はギヤ入れ機構２５を制御する。このギヤ入れ機構２５は、車両の運転者によるセレクトレバー２４の運動に関する伝動装置１２のギヤ段を入れる。

ギヤセレクトレバー２４の信号に対して付加的に制御ユニット３６は以下の信号：すなわち、
ガスペダル１９の押下げの量を示すフィーラ１９ａの信号；
絞り調整弁１８の開放の量を示すフィーラ３０の信号；
エンジン速度を示すフィーラ２６の信号；
駆動されるクラッチディスクの速度を示すフィーラ４２の信号；
シーケンシャル制御されるクラッチシリンダの位置を示すフィーラ３４の信号；
を受信する。

制御ユニット３６はこれらのフィーラの信号を使用し、これによって、停止位置から始動の間のかつギヤチェンジの間のクラッチ１４の操作が制御される。これに関しては、本発明の開示内容に明らかに収容される内容を備えた特許明細書、たとえばヨーロッパ特許出願公開第００３８１１３号明細書、ヨーロッパ特許出願公開第００４３６６０号明細書、ヨーロッパ特許出願公開第００５９０３５号明細書、ヨーロッパ特許出願公開第０１０１２２０号明細書および国際公開第９２／１３２０８号パンフレットに開示されている。

上述したフィーラに対して付加的に制御ユニット３６は、さらに、車両速度メータ５７の信号、イグニッションロック５４の信号および車両の主ブレーキシステム、たとえばフットブレーキ５８に所属するブレーキスイッチ５６の信号も受信する。

ブザー５５は、車両の運転者に警告するためにもしくは規定された運転状態が生ぜしめられた場合に運転者に表示するために、制御ユニット３６に接続されている。ブザー５５に対して付加的にまたはブザー５５の代わりに、点滅警告灯または別の表示手段を使用することができる。ギヤ表示装置６０も同じく、入れられているギヤ段を表示するために設けられている。

図２に示したように、ギヤ入れ機構２５は３つのシフトガイド１１１，１１２，１１３を有している。これらのシフトガイド１１１，１１２，１１３は互いに平行に軸方向への運動のために設けられている。各シフトガイド１１１，１１２，１１３はセレクト装置フォークと同期化ユニットとを介して従来の形式で伝動装置１２のギヤ段の２つに接続されているので、軸方向へのシフトガイド１１１，１１２，１１３の運動によって、一方のギヤ段が入れられ、逆方向へのシフトガイド１１１，１１２，１１３の軸方向の運動によって、他方のギヤ段が入れられる。

一般的に第１ギヤ段および第２ギヤ段はシフトガイド１１１に対応しているので、第１の方向へのシフトガイド１１１の軸方向の運動によって第１ギヤ段が入れられるかまたは第２の方向へのシフトガイド１１１の軸方向の運動によって第２ギヤ段が入れられ、第３ギヤ段および第４ギヤ段はシフトガイド１１２に対応しているので、第１の方向へのシフトガイド１１２の軸方向の運動によって第３ギヤ段が入れられるかまたは第２の方向へのシフトガイド１１２の軸方向の運動によって第４ギヤ段が入れられ、第５ギヤ段および後退ギヤ段はシフトガイド１１３に対応しているので、第１の方向へのシフトガイド１１３の軸方向の運動によって第５ギヤ段が入れられるのに対して、第２の方向へのシフトガイド１１３の軸方向の運動によって後退ギヤ段が入れられる。

セレクト装置エレメント１１０は、シフトガイド１１１，１１２，１１３の軸線に対して横方向のセレクト方向Ｘにかつシフトガイド１１１，１１２，１１３に対して軸方向の運動を成すシフト方向Ｙに運動するために設けられている。したがって、セレクト装置エレメント１１０は、選択された方向Ｘに中立の平面Ａ−Ｂに沿って運動することができ、これによって、セレクト装置エレメント１１０がシフトガイド１１１，１１２，１１３の１つに係止することができ、選択されたシフトガイドに係合することができる。その後、セレクト装置エレメント１１０はシフト方向Ｙに運動することができ、これによって、確保されたシフトガイド１１１，１１２，１１３が両方向の一方に軸方向で運動させられ、これによって、関連したギヤ段の１つが入れられる。

図３に示したように、セレクト装置エレメント１１０は、流体圧により操作されるアクチュエータ１１４によって、選択された方向Ｘに中立の平面Ａ−Ｂに沿って運動可能であり、これによって、図２に示したように、セレクト装置エレメント１１０が１つのシフトガイド１１１；１１２；１１３に整合し、これによって、このシフトガイドに対応した１つのギヤ段ペアが選択される。その後、セレクト装置エレメント１１０は、流体圧により操作される第２のアクチュエータ１１５によってシフト方向Ｙに運動することができ、これによって、シフトガイド１１１；１１２；１１３が軸方向で両方向の一方に運動させられ、これによって、対応したギヤ段の１つが入れられる。

アクチュエータ１１４，１１５は、ピストン１１６；１１７を備えた複動式の各プランジャピストンを有している。ピスト１１６；１１７はアクチュエータ１１４，１１５を２つの作業室１１８，１１９に分割している。この場合、両作業室１１８，１１９は、各ピストン１１６，１１７の、互いに反対の側に配置されている。係合ロッド１１４ａ，１１５ａはピストン１１６；１１７の一方の側から延びていて、セレクト装置エレメント１１０をセレクト方向Ｘもしくはシフト方向Ｙに運動させるために、セレクト装置エレメント１１０に運転可能に接続されている。係合ロッド１１４ａ，１１５ａとピストン１１６，１１７との接続の結果として、ピストン１１６，１１７の、作業室１１８に面した作業面は、ピストン１１６，１１７の、作業室１１９に面した作業面よりも小さく寸法設定されている。

ソレノイドによって運転される主調整弁１２０はハウジング１２２を有している。このハウジング１２２は弁シリンダ１２４を規定している。ピストンスプール１２６は移動可能に弁シリンダ１２４内に配置されている。この場合、ピストンスプール１２６は、軸方向で間隔を置いて配置された全周にわたって延びる３つのウェブ１２８，１３０，１３２を有している。これらのウェブ１２８，１３０，１３２は弁シリンダ１２４に密に係合している。ソレノイド１３４はピストンスプール１２６の一方の端部に作用するので、ソレノイド１３４の励磁時にはピストンスプール１２６が弁シリンダ１２４内で軸方向に負荷に抗して運動させられる。この負荷は圧縮ばね１３６によって加えられる。この圧縮ばね１３６自体は、ピストンスプール１２６の、ソレノイド１３４と反対の側の端部に作用している。

弁１２０の弁シリンダ１２４への入口１３８はばね圧蓄力器２７５に接続されている。このばね圧蓄力器２７５はピストン２８５を有している。このピストン２８５は移動可能にシリンダ２８６内に密閉されている。ばね２８７はピストン２８５の一方の側に作用している。この場合、ばね２８７はピストン２８５にシリンダ２８６の一方の端部に向かって予荷重もしくはプレロードをかけている。ばね圧蓄力器２７５を逆止弁２７６を介して負荷するためには、電気的に駆動されるポンプ２２３が設けられている。この場合、このポンプ２２３は流体をピストン２８５の、ばね２８７と反対の側に供給する。これによって、ばね２８７が圧縮され、流体が圧力下にもたらされる。ピストン２８５の、ばね２８７が作用する側は換気されていて、流体補償容器２７８としてのシステムのために使用される。蓄え圧を測定しかつ圧力に相当する信号を制御ユニット３６に送信するためには、圧力測定変換器２８２がばね圧蓄力器２７５と主調整弁１２０の入口１３８との間に設けられている。

弁シリンダ１２４からの出口１４０は補償容器２７８に接続されている。弁シリンダ１２４の第１の開口１４２はセレクト・シフトアクチュエータ１１４，１１５の作業室１１８に接続されていて、選択されて作業室１１９にセレクト・シフト弁１４４，１４６を介して接続されており、第２の開口１４８は、シーケンシャル制御されるクラッチシリンダ２２に接続されている。ポンプ２２３によって供給される圧力が、予め規定された最大の値を上回らないことを確保するためには、圧力制限弁２８０がポンプ２２３の出口と補償容器２７８との間に設けられている。

両セレクト・シフト弁１４４，１４６は、ソレノイドによって操作される弁である。両弁はそれぞれハウジング１５０を有している。このハウジング１５０によって、それぞれピストンスプール１５２を備えた弁シリンダ１５１が規定される。ピストンスプール１５２は移動可能に弁シリンダ１５１内に挿入されている。ピストンスプール１５２は、軸方向で間隔を置いて配置された３つのウェブ１５４，１５６，１５８を有している。この場合、これらのウェブ１５４，１５６，１５８は弁シリンダ１５１に密に係合している。軸方向の孔１６０はピストンスプール１５２の端部１６２に向かって開放していて、横方向孔１６４に対する接続部を提供している。この場合、横方向孔１６４はピストンスプール１５２の両ウェブ１５４，１５６の間で開放している。ソレノイド１６６はピストンスプール１５２の一方の端部１６８に作用する。この端部１６８は端部１６２と反対の側に位置しているので、ソレノイド１６６の励磁時にはピストンスプール１５２が弁シリンダ１５１内で軸方向に負荷に抗して運動させられる。この負荷は圧縮ばね１７０によって加えられる。この圧縮ばね１７０自体はピストンスプール１５２の端部１６２に作用している。

弁シリンダ１５１の入口１７２は主調整弁１２０の開口１４２に接続されている。弁シリンダ１５１からの出口１７４は補償容器２７８に接続されている。セレクト弁１４４の開口１７８はセレクトアクチュエータ１１４の第２の作業室１１９に接続されており、シフト弁１４６の開口１７８はシフトアクチュエータ１１５の第２の作業室１１９に接続されている。

弁１４４，１４６およびアクチュエータ１１４，１１５の構造および運転は、図７〜図９に示した構造および運転に対して同一である。

伝動装置が所定のギヤ段に位置しており、クラッチ１４が接続されている場合には、ソレノイド１３４，１６６は励磁されておらず、弁１２０，１４４，１４６は、図３に示した休止位置に位置している。この位置では、シーケンシャル制御されるクラッチシリンダ２２が主調整弁１２０の開口１４８と出口１４０とを介して補償容器２７８に接続されている。セレクト・シフトアクチュエータ１１４，１１５の作業室１１８は補償容器２７８にセレクト・シフト弁１４４，１４６の入口１７２と、貫通孔１６４，１６０と、出口１７４とを介して接続されている。セレクト・シフトアクチュエータ１１４，１１５の作業室１１９は補償容器２７８にセレクト・シフト弁１４４，１４６の開口１７８と出口１７４とを介して接続されている。したがって、シーケンシャル制御されるクラッチシリンダ２２の運動もセレクト・シフトアクチュエータ１１４，１１５の運動も行われない。

たとえば車両の運転者によって、ギヤセレクトレバー２４が所定の時点で「＋」位置に運動させられることによりギヤチェンジが導入されるかまたは自動的な導入によって導入されると、ソレノイド１３４が励磁され、これによって、図４に示したように、主調整弁１２０のピストンスプール１２６が第２の位置に運動させられる。この第２の位置では、セレクト・シフトアクチュエータ１１４，１１５の作業室１１８とセレクト・シフト弁１４４，１４６の入口１７２とがばね圧蓄力器２７５に開口１４２と入口１３８とを介して接続されている。第２の位置では、シーケンシャル制御されるクラッチシリンダ２２は補償容器２７８に接続されたままである。

図４に示したように、主調整弁１２０を第２の位置に運動させるためのソレノイド１３４の励磁と同時にセレクト・シフト弁１４４，１４６のソレノイド１６６が励磁され、これによって、図７に示したように、ピストンスプール１５２がゼロ位置に運動させられる。この第２の位置では、ピストンスプール１５２のウェブ１５８が開口１７８を閉鎖している。これによって、作業室１１９が閉鎖され、ハイドロリック式のロックが形成される。このロックは、セレクト・シフトアクチュエータ１１４，１１５の作業室１１８がばね圧蓄力器２７５に主調整弁１２０を介して接続されているにもかかわらず、セレクト・シフトアクチュエータ１１４，１１５の運動を阻止する。貫通孔１６０，１６４を介した開口１７２と出口１７４との間の接続部も同じく閉鎖されている。

その後、図５に示した第３の位置へのソレノイド１３４のさらなる励磁が、シーケンシャル制御されるクラッチシリンダと補償容器との間の接続部を閉鎖し、シーケンシャル制御されるクラッチシリンダとばね圧蓄力器２７５との間の接続部を開放する。この場合、レリーズフォーク２０が操作され、これによって、クラッチ１４が遮断される。

クラッチ１４の遮断時には、主調整弁１２０のソレノイド１３４が励磁され、これによって、図６に示したように、主調整弁が第４の位置に戻し運動させられる。この第４の位置では、開口１４８が入口１３８と出口１４０とから分離されるので、クラッチ１４が、遮断された位置に保持される。その後、セレクト・シフト制御弁１４４，１４６のソレノイド１６６が選択されて励磁され得る。この場合、セレクト・シフト制御弁１４４，１４６が第３の位置と第４の位置との間で運動させられ、これによって、この時点で選択されているギヤ段が外され、新たなギヤ段が入れられる。

図８に示したように、作業室１１９が補償容器２７８に接続されているのに対して、作業室１１８がばね圧蓄力器２７５に接続されている第３の位置にセレクト・シフト弁１４４，１４６を運動させるためのソレノイド１６６の励磁は、ピストン１１６，１１７を介した圧力差を形成し、これによって、係合ロッド１１４ａ，１１５ａが移動させられる。図９に示したように、両作業室１１８，１１９がばね圧蓄力器２７５に接続されている第４の位置にセレクト・シフト制御弁１４４，１４６を運動させるためのソレノイド１６６の励磁は、係合ロッド１１４ａ，１１５ａをピストン１１６，１１７の互いに異なる作業面に基づき引き戻す。したがって、セレクト・シフト制御弁１４４，１４６の適切な制御ソレノイド１６６によって、セレクト装置エレメント１１０を運動させることができ、これによって、所望のギヤ段が入れられる。

ポテンショメータ２２６，２２７は係合ロッド１１４ａ；１１５ａに接続されており、これによって、付加された係合ロッドの位置を特徴付ける信号が提供される。ポテンショメータ２２６，２２７のこの信号は制御ユニット３６に供給され、これによって、伝動装置１２の各ギヤ段に対する係合ロッド１１４ａ，１１５ａの位置の表示が提供され、セレクト装置エレメント１１０が、図２に示した中立の平面Ａ−Ｂに位置している場合には、係合ロッド１１５ａの位置が特徴付けられる。これによって、伝動装置システムを校正することができるので、ポテンショメータ２２６，２２７から到来する予め規定された位置信号が、伝動装置１２の、入れられている各ギヤ段に相当している。

したがって、この場合、ポテンショメータ２２６，２２７の測定結果を、閉じられた調整回路制御システムによって使用することができ、これによって、弁１４４，１４６が制御され、係合ロッド１１４ａ，１１５ａが、予め規定された位置に運動させられ、所望のギヤ段が入れられる。

所望のギヤ段が入れられた場合には、セレクト・シフト制御弁１４４，１４６のソレノイド１６６が励磁され、これによって、弁１４４，１４６がそのゼロ位置に運動させられる。この場合、開口１７８が閉鎖され、アクチュエータ１１４，１１５の運動を阻止するハイドロリック式のロックが提供される。

その後、主調整弁１２０のソレノイド１３４が励磁され、これによって、主調整弁１２０がその第４の位置から第２の位置に運動させられる。これによって、流体が、シーケンシャル制御されるクラッチシリンダ２２から補償容器２７８に戻し案内され得る。これによって、クラッチ１４の再接続が可能となる。主調整弁１２０は第３の位置と第２の位置との間で切り換えることができるので、クラッチ１４は、たとえばヨーロッパ特許出願公開第００３８１１３号明細書；ヨーロッパ特許出願公開第００４３６６０号明細書；ヨーロッパ特許出願公開第００５９０３５号明細書；ヨーロッパ特許出願公開第０１０１２２０号明細書または国際公開第９２／１３２０８号パンフレットに開示されているように、調整されて再接続される。

クラッチ１４が再接続された場合には、主調整弁１２０のソレノイド１３４が遮断され、これによって、主調整弁１２０が、図３に示した休止位置に戻る。類似の形式でセレクト・シフト弁１４４，１４６のソレノイド１６６が遮断され得る。図３に示した休止位置へのセレクト・シフト弁１４４，１４６の運動は作業室１１９を補償容器２７８に向かって開放する。これによって、内部に形成された圧力が緩和される。

図１０に示したように、ばね圧蓄力器２７５と、補償容器２７８と、ポンプ２２３と、逆止弁２７６と、圧力制限弁２８０と、圧力フィーラ２８２とは、一般的に共通のハウジング内に一緒にハイドロリック式の出力ユニット３００として収納される。この出力ユニット３００は車両エンジンから離して配置することができる。そこでは、周辺にそれほど障害がなく、構成要素により良好に接近することができる。ギヤ入れアクチュエータ１１４，１１５とギヤ入れ調整弁１４４，１４６とは同じく一般的に共通のハウジング内にまとめられて、ギヤ入れアクチュエータユニット３０２を形成している。このギヤ入れアクチュエータユニット３０２は伝動装置１２に取り付けることができる。電子的な制御ユニット３６はハイドロリック式の出力ユニットの一部を形成することもできるし、択一的にシステムの固有の構成要素を成すこともできる。

制御ユニット３６は、ハイドロリック式の出力ユニット３００と、ギヤ入れアクチュエータユニット３０２と、クラッチアクチュエータ２２とに電気的に接続されているので、適切な制御信号を種々異なるユニットと電子的な制御ユニット３６との間で伝送することができ、これによって、たとえばポンプ２２３と、主調整弁１２０と、ギヤ入れ調整弁１４４，１４６との操作が制御され、構成要素１２０，１１４，１１５に付加された種々異なるフィーラ２８２，２２６，２２７から応答が得られる。

さらに、制御ユニット３６は、車両ＣＡＮバス３０４を介して車両の別のシステムの電子的な制御ユニット、たとえばエンジン運転制御ユニット３０６およびブレーキ制御ユニット３０８にも接続されている。こうして、電子的な制御ユニット３６は信号をエンジン運転制御ユニット３０６に送信することができ、これによって、エンジン速度が停止段階からの始動の間にかつギヤチェンジの間に制御され、また、絞り位置、エンジン速度等に対する情報を提供する信号がエンジン運転制御ユニット３０６から受信される。電子的な制御ユニット３６は、車両の速度に関するホイール速度フィーラの信号をブレーキ運転制御ユニット３０８から受信することもできる。

図１０に示したように、伝動装置システムが有する各ユニット３００，３０２，３６，２２は、半導体ベースの給電されないトランスポンダユニット３１０を有している。このトランスポンダユニット３１０はユニット３００，３０２，３６，２２内に埋め込まれている。ユニット３００，３０２，３６，２２が、プラスチックから製作される部分、たとえばハウジングまたはカバーを有している部分にトランスポンダユニット３１０を埋め込むことができる。択一的には、トランスポンダユニット３１０は、構成要素３００，３０２，３６，２２のハウジングに形成された凹設部内に配置することができ、この凹設部内に適切な耐熱性のまたは化学的に安定した混合物で封止することができる。

トランスポンダユニット３１０は一般的に半導体構成部材である。この半導体構成部材はＲＦ無線アンテナと同調コンデンサとに接続されていて、カプセル内に密閉されている。半導体構成部材は、１０〜１５桁を有する英数字コードを記憶することができ、スキャナ３１２の無線信号に応答することができ、これによって、スキャナ３１２により受け取られる英数字コードが伝送される。十六進法へのコード変換時には、１０桁の英数字コードが１６０ビットの数を提供し、完全な英国アルファベットの使用下でのコード変換時には、グループで割り当てることができる３６０ビットが提供され、これによって、種々異なるユニット３００，３０２，３６，２２の種々異なる識別情報および運転パラメータに相当する値が表現される。

たとえば：
０〜３ビット ユニットを、たとえば制御ユニット（３６）、ハイドロリック式の
出力ユニット（３００）またはギヤ入れ制御ユニット（３０２）と
して識別する値を提供することができる；
６〜４ビット 生産週番号；
８〜７ビット 曜日；
１２〜９ビット 位置／装備番号ＩＤ；
である。

これらの情報は、適切なユニット３００，３０２，３６，２２がシステム内に組み込まれており、ユニット３００，３０２，３６，２２が純正部品であり、複製ではないことを確認するために使用することができる。

さらに、半導体構成部材は、この半導体構成部材が取り付けられたユニット３００，３０２，３６，２２の運転パラメータに関する情報によってコード化することができる。規定された公称運転特徴を提供するために、種々異なるユニット３００，３０２，３６，２２が製作されるのに対して、パラメータは製作誤差に基づきユニット毎に異なっている。伝動装置システムの運転を最適化するためには、パラメータを測定しかつ制御ユニット３６を、測定されたパラメータによってプログラミングすることが必要となる。このことは、伝動装置システムが車両内に組み込まれている場合には、製造過程の終了時に行うことができる。しかし、このことは、精度および品質管理に関する問題を生ぜしめる。

本願によってカバーされている方法によって、伝動装置制御システムの各ユニット３００，３０２，３６，２２は、これらのユニット３００，３０２，３６，２２が組み立てられて、トランスポンダユニット３１０が運転パラメータに関する情報によってコード化された後、試験台で検査することができる。

たとえば、ハイドロリック式の出力ユニット３００では、トランスポンダユニット３１０を、以下のパラメータ：すなわち、
２９〜１３ビット 過圧弁の運転圧；
２４〜２１ビット 主調整弁ソレノイドのゼロ電流；
２８〜２５ビット ばね圧蓄力器の最小負荷圧；
３２〜２９ビット 圧力フィーラ校正ファクタ；
３６〜３３ビット ポンプ圧送出力；等
に相当する値によってコード化することができる。

ユニット３００，３０２，３６，２２が車両内に組み込まれる場合にユニット識別および運転データに対して付加的にトランスポンダユニット３１０を安全目的のための車両情報データ、たとえば番号ＶＩによってコード化することもできる。

車両内への種々異なるユニット３００，３０２，３６，２２の組込み後、種々異なるユニット３００，３０２，３６，２２のトランスポンダユニット３１０を手持ち式無線スキャナ３１２によって走査することができる。この手持ち式無線スキャナ３１２はトランスポンダユニット３１０を励起し、このトランスポンダユニット３１０によって伝送されるコードを読み取る。これによって、適切なユニット３００，３０２，３６，２２が車両内に組み込まれているという正確な検査が可能となる。さらに、手持ち式無線スキャナ３１２を車両ＣＡＮバス３０４に接続することができるので、種々異なるユニット３００，３０２，３６，２２の臨界的な運転パラメータを直接電子的な制御ユニット３６に車両ＣＡＮバス３０４を介して書き込むことができる。

本発明の方法によって、別の結果では、車両内へのシステムの組込み後の電子的な制御ユニット３６の有効なプログラミングまたはシステムの１つのユニット３００，３０２，３６，２２が車両の保守の間に置き換えられる場合の電子的な制御ユニット３６の後校正が可能となる。

本発明は、自動車伝動装置システムに関して説明したのに対して、当然ながら、本発明は別の車両システムに使用可能である。この車両システムは、電子的な制御ユニットが位置する幾つかのユニットを有していて、システム、たとえばエンジン運転制御システムまたはブレーキ制御システムを形成するために組み立てられなければならない。

本願で提出した特許請求の範囲の請求項は記述提案であって、別の請求項の申請を断念するものではない。本出願人は、明細書および／または図面に開示されているに過ぎない別の特徴組合せについて特許を申請する権利を留保する。

従属請求項に用いた引用は、各従属請求項の特徴による独立請求項の対象の別の構成を意味し、引用した従属請求項の特徴の組合せのための独立した対象保護を得ることを断念することを意味するものではない。

従属請求項の対象は、優先権主張日の時点での公知先行技術に関して独立した固有の発明を成し得るので、本出願人は、これらの従属請求項の対象を独立請求項の対象とすることを留保する。さらに、これらの従属請求項の対象は、先行する従属請求項の対象とは別個の独立した構成を有する独立した発明をも含んでいる場合がある。

本発明は、明細書に記載した実施例に限定されるものではない。むしろ、本発明の枠内で数多くの変化と変更とが可能であり、特に明細書全般および実施例ならびに特許請求の範囲に記述されかつ図面に示された特徴もしくは部材または方法段階と関連した個々の特徴の組合せまたは変更によって、当業者にとって課題解決に関して推察可能であり、かつ組み合わされた特徴によって新しい対象または新しい方法段階もしくは方法段階順序をもたらすようなバリエーション、部材および組合せおよび／または材料が、製造法、試験法および作業法に関しても考えられる。

自動車の半自動的な伝動装置システムを概略的に示す図である。

ギヤシフト機構と、図１に示した伝動装置システムの、付加されたセレクトゲートとを示す図である。

図１に示した伝動装置システムのハイドロリック式の操作システムを概略的に示す図である。

励磁された第２の位置における、図３に示したハイドロリック式の操作システムの主調整弁の概略的な断面図である。

励磁された第３の位置における主調整弁を図４に類似して示す図である。

励磁された第４の位置における主調整弁を図４に類似して示す図である。

励磁された第２の位置における、図３に示したハイドロリック式の操作システムのギヤチェンジ調整弁の概略的な断面図である。

励磁された第３の位置におけるギヤチェンジ調整弁を図７に類似して示す図である。

励磁された第４の位置におけるギヤチェンジ調整弁を図７に類似して示す図である。

本発明の方法により校正されるために設計された、図１〜図９に示した伝動装置システムのブロック回路図である。

符号の説明

１０ エンジン、 １０ａ スタータ回路、 １２ 伝動装置、 １４ クラッチ、 １５ 伝動装置入力軸、 １６ スロットルバルブ、 １８ 絞り調整弁、 １９ ガスペダル、 １９ａ フィーラ、 ２０ レリーズフォーク、 ２２ ハイドロリックシリンダ、 ２４ セレクトレバー、 ２５ ギヤ入れ機構、 ２６ フィーラ、 ３０ フィーラ、 ３４ フィーラ、 ３６ 制御ユニット、 ３８ クラッチアクチュエータ制御手段、 ４２ フィーラ、 ５０ 制御ゲート、 ５１，５２ ゲート、 ５３ クロスゲート、 ５４ イグニッションロック、 ５５ ブザー、 ５６ ブレーキスイッチ、 ５７ 車両速度メータ、 ５８ フットブレーキ、 ６０ ギヤ表示装置、 １１０ セレクト装置エレメント、 １１１，１１２，１１３ シフトガイド、 １１４ セレクトアクチュエータ、 １１４ａ 係合ロッド、 １１５ シフトアクチュエータ、 １１５ａ 係合ロッド、 １１６，１１７ ピストン、 １１８，１１９ 作業室、 １２０ 主調整弁、 １２２ ハウジング、 １２４ 弁シリンダ、 １２６ ピストンスプール、 １２８，１３０，１３２ ウェブ、 １３４ ソレノイド、 １３６ 圧縮ばね、 １３８ 入口、 １４０ 出口、 １４２ 開口、 １４４ セレクト弁、 １４６ シフト弁、 １４８ 開口、 １５０ ハウジング、 １５１ 弁シリンダ、 １５２ ピストンスプール、 １５４，１５６，１５８ ウェブ、 １６０ 孔、 １６２ 端部、 １６４ 横方向孔、 １６６ ソレノイド、 １６８ 端部、 １７０ 圧縮ばね、 １７２ 入口、 １７４ 出口、 １７８ 開口、 ２２３ ポンプ、 ２２６，２２７ ポテンショメータ、 ２７５ ばね圧蓄力器、 ２７６ 逆止弁、 ２７８ 補償容器、 ２８０ 圧力制限弁、 ２８２ 圧力測定変換器、 ２８５ ピストン、 ２８６ シリンダ、 ２８７ ばね、 ３００ 出力ユニット、 ３０２ ギヤ入れアクチュエータユニット、 ３０４ 車両ＣＡＮバス、 ３０６ エンジン運転制御ユニット、 ３０８ ブレーキ制御ユニット、 ３１０ トランスポンダユニット、 ３１２ スキャナ、 Ａ−Ｂ 平面、 Ｘ セレクト方向、 Ｙ シフト方向

Claims (13)

1. 車両システムを校正するための方法において、車両システムが、互いに接続された複数の構成要素を有しており、該構成要素内に電子的な制御ユニットが位置しており、この場合、当該方法が、システムの各構成要素への、無線信号に応答する、半導体ベースのエネルギ供給されないトランスポンダユニットの取付けと、構成要素に該当するデータによるトランスポンダユニットのコード化と、トランスポンダユニットのデータを読み取るための無線スキャナによるトランスポンダユニットの励起と、構成要素を車両システム内に組み込んだ後の電子的な制御ユニットへのデータの書込みとを有していることを特徴とする、車両システムを校正するための方法。
2. トランスポンダユニットを、構成要素の識別；構成要素の運転パラメータ；および／または構成要素を組み込む車両の識別に関するデータによってコード化する、請求項１記載の方法。
3. トランスポンダユニットが、ＲＦアンテナと同調コンデンサとを備えた半導体構成部材を有している、請求項１または２記載の方法。
4. 半導体構成部材を１０〜１５桁のコードによってプログラミングする、請求項３記載の方法。
5. 無線スキャナを電子的な制御ユニットに接続し、これによって、トランスポンダユニットにおけるデータを直接電子的な制御ユニットに読み込ませる、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
6. 無線スキャナを電子的な制御ユニットに車両ＣＡＮバスを介して接続する、請求項５記載の方法。
7. 車両システムが、自動的な伝動装置システム、エンジン運転制御システムまたはブレーキ制御システムである、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 主として、添付した図面の図１〜図１０につき説明したような、電子的な制御ユニットが位置する、互いに接続された複数の構成要素を有する車両システムを校正するための方法。
9. 車両システムにおいて、互いに接続された複数の構成要素が設けられており、該構成要素内に電子的な制御ユニットが位置しており、各構成要素が、半導体ベースのエネルギ供給されないトランスポンダユニットを有しており、該トランスポンダユニットが、コード化された信号を伝送するために、無線信号に応答するようになっており、コード化された信号が、構成要素の識別；構成要素の運転パラメータ；および／または構成要素が組み込まれた車両の識別に関するデータを成しており、各トランスポンダユニットの、コード化された信号が、無線スキャナによって読取り可能であることを特徴とする、車両システム。
10. 無線スキャナが、直接電子的な制御ユニットに接続されている、請求項９記載の車両システム。
11. トランスポンダユニットが、ＲＦアンテナと同調コンデンサとを備えた半導体構成部材を有している、請求項９または１０記載の車両システム。
12. 半導体構成部材が、１０〜１５桁のコードによってプログラミングされている、請求項１１記載の車両システム。
13. 主として、添付した図面の図１〜図１０につき開示したような、電子的な制御ユニットが位置する、互いに接続された複数の構成要素を有する車両システム。

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