-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fehlerdiagnosevorrichtung und
ein Verfahren zum Erkennen von Fehlern in einem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem,
das vorübergehend
in einem Kraftstofftank gebildeten Kraftstoffdampf speichert und
den gespeicherten Kraftstoffdampf einer Brennkraftmaschine zuführt.
-
Leckagen
in einem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem, das vorübergehend
in einem Kraftstofftank gebildeten Kraftstoffdampf speichert und
den gespeicherten Kraftstoffdampf einer Brennkraftmaschine zuführt, lassen
den Kraftstoffdampf in die Atmosphäre entweichen. Deshalb hat
man verschiedene Verfahren für
das Bestimmen bzw. Erkennen von Leckagen vorgeschlagen. Zum Beispiel
beschreibt die JP-11-336626 A (bzw.
DE 198 18 697 A1 ) ein Verfahren, gemäß welchem
eine Bestimmung von Leckagen nicht während des Motorbetriebs, sondern vielmehr
nach dem Stoppen des Motors durchgeführt wird.
-
Bei
diesem konventionellen Verfahren wird eine Druckdifferenz zwischen
dem Druck in einem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem und dem Atmosphärendruck
nach dem Stoppen des Motors auf eine Änderung überwacht, und die Erkennung
von Leckagen erfolgt anhand eines Änderungsbetrags der überwachten
Druckdifferenz.
-
Dieses
Verfahren sieht die Bestimmung bzw. Erkennung von Leckagen anhand
des Betrages der durch eine Temperaturänderung in einem Kraftstofftank
bedingten Druckänderung
in dem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem nach dem Stoppen des Motors
vor. Wenn also der Temperatur anstieg in dem Kraftstofftank zu gering
ist, wie beispielsweise beim Stoppen des Motors unmittelbar nach
dem Starten, ist die Temperaturänderung
nach dem Stoppen des Motors ebenfalls gering und dementsprechend
auch die Druckänderung.
Die Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Erkennung ist in diesem
Fall groß.
-
Auch
aus der WO 99/37905 ist eine Fehldiagnosevorrichtung der genannten
Art und ein entsprechendes Fehldiagnoseverfahren bekannt, wobei
ein Kraftstoffspeicher mit einem Adsorber zum Adsorbieren von in
einem Kraftstofftank gebildeten Kraftstoffdampf über ein mechanisches Druckbegrenzungsventil
mit der Atmosphäre
verbunden ist. Unter der Annahme, dass der Druck im Kraftstoffsystem
im Wesentlichen den Atmosphärendruck
entspricht, wenn der Motor abgestellt wird, lässt sich bei dichtem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem
nach Abstellen des Motors – sofern
der Motor zum Zeitpunkt des Abstellens bereits Betriebstemperatur
erreicht hat – ein Druckrückgang im
Kraftststoffdampf-Behandlungssystem beobachten. Lässt sich
trotz ausreichend hoher Betriebstemperatur des Motors kein oder
nur ein schwacher Druckrückgang
im Kraftstoffdampf-Behandlungssystem
messen, liegt ein Leck vor.
-
Auch
die
US 5,263,462 schlägt vor,
zur Erfassung von Lecks in einem Kraftstoff-Behandlungssystem den
Druck im Kraftstoff-Behandlungssystem nach Abstellen des Motors
zu überwachen.
Sinkt der Druck nicht entsprechend der Abkühlrate des Motors ab, so ist
ein Leck vorhanden. Alternativ kann durch einen Temperaturschalter überwacht
werden, ob die Umgebungstemperatur während der Stillstandphase des
Motors auf einen vorbestimmten Wert ansteigt. Löst der Temperaturschalter aus,
muss – sofern
kein Leck vorliegt – gleichzeitig
ein entsprechend eingestellter Druckschalter im Kraftstoffdampf-Behandungssystem
auslösen.
Anhand des Zustands des Temperaturschalters und des Druckschalters
am Ende der Motorstillstandphase kann daher bei günstigen
Umgebungsbedingungen das Vorhandensein eines Lecks erkannt werden.
-
Schließlich ist
aus der
US 5,826,566 ein
Verfahren zur Erfassung von Lecks in einem Kraftstoff-Behandlungssystem
bekannt, bei dem ein Druckanstieg im Kraftstoff-Behandlungssystem
nach dem Starten des Motors überwacht
wird.
-
Demzufolge
liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fehlerdiagnosevorrichtung
und ein Fehlerdiganoseverfahren für ein Kraftstoffdampf-Behandlungssystem
bereitzustellen, mit welcher bzw. mit welchem eine fehlerhafte Bestimmung
bzw. Erkennung verhindert und die Erkennungsgenauigkeit verbessert
werden kann, wenn eine Bestimmung von Lecks in dem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem
nach dem Stoppen des Motors durchgeführt wird.
-
Zur
Lösung
dieser Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung gemäß einem
ersten Aspekt eine Fehlerdiagnosevorrichtung gemäß Anspruch 1 und gemäß einem
weiteren Aspekt ein Fehlerdiganoseverfahren gemäß Anspruch 5 vor. Das Kraftstoffdampf-Behandlungssystem
hat einen Kraftstofftank, einen Speicher, der ein Adsorbens zum
Adsorbieren von in dem Kraftstofftank gebildetem Kraftstoffdampf enthält, eine
mit dem (Adsorptions)speicher verbundene und mit der Atmosphäre kommunizierende
Luftleitung, eine erste Leitung für die Verbindung des Speichers
und des Kraftstofftanks, eine zweite Leitung für die Verbindung des Speichers
und des Ansaugsystems einer Brennkraftmaschine, ein Entlüftungsschließventil
zum Öffnen
und Schließen
der Luftleitung und ein in der zweiten Leitung vorgesehenes Spülluft-Steuer/Regelventil.
Die Fehlerdiagnosevorrichtung umfasst eine Druckdetektoreinrichtung, eine
Motorstopp-Detektoreinrichtung, eine Erkennungseinrichtung, eine
Gasschichttemperatur-Detektoreinrichtung, eine Umgebungstemperatur-Detektoreinrichtung
und eine Sperreinrichtung. Die Druckdetektoreinrichtung erfasst
den Druck in dem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem. Die Motorstopp-Detektoreinrichtung
erfasst das Stoppen des Motors. Die Bestimmungs- bzw. Erken nungseinrichtung
schließt
das Spülluft-Steuer/Regelventil
und das Entlüftungsschließventil,
wenn durch die Motorstopp-Detektoreinrichtung ein Motorstopp erfasst wird,
und sie bestimmt anhand des Drucks, der während einer vorgegebenen Erkennungszeitdauer
nach dem Schließen
des Spülluft-Steuer/Regelventils
und des Entlüftungsschließventils
von der Druckdetektor-einrichtung erfasst wird, ob ein Leck in dem
Kraftstoffdampf-Behandlungssystem vorhanden ist. Die Gasschichttemperatur-Detektoreinrichtung
erfasst die Gasschichttemperatur in dem Kraftstofftank, und die
Umgebungstemperatur-Detektoreinrichtung erfasst die Umgebungstemperatur.
Die Sperreinrichtung unterbindet die Erkennung durch die Erkennungseinrichtung,
wenn die Differenz zwischen der Gasschichttemperatur und der Umgebungstemperatur,
die nach dem Motorstopp mit Hilfe der Gasschichttemperatur-Detektoreinrichtung
bzw. der Umgebungstemperatur-Detektoreinrichtung erfasst werden,
kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist.
-
Die
Erkennungseinrichtung führt
unmittelbar nach dem erfolgten Nachweis des Motorstopps einen ersten
Prozess für
ein Öffnen
zur Atmosphäre
durch, um das Entlüftungsschließventil
geöffnet
zu halten, damit der Druck in dem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem
an den Atmosphärendruck
angeglichen werden kann, und nach Ende des ersten Prozesses für das Öffnen zur
Atmosphäre
einen ersten Überwachungsprozess
zum Schließen
des Entlüftungsschließventils,
um die Änderung
des Drucks zu überwachen,
der nach dem Schließen
des Entlüftungsschließventils
von der Druckdetektoreinrichtung erfasst wird. Übersteigt der durch die Druckdetektoreinrichtung
erfasste Druck während
der Durchführung des
ersten Überwachungsprozesses
einen ersten vorgegebenen Druck, bestimmt bzw. erkennt die Erkennungseinrichtung
den Zustand des Kraftstoffdampf-Behandlungssystems als normal.
-
Wenn
bei dieser Konfiguration der Motorstopp erfasst wird, werden das
Spülluft-Steuer/Regelventil
und das Entlüftungsschließventil
geschlossen, und die Erkennung von Leckagen des Kraftstoffdampf-Behandlungssystems
erfolgt anhand des Drucks, der während
der vorgegebenen Erkennungszeitdauer nach dem Schließen des
Spülluft-Steuer/Regelventils
und des Entlüftungsschließventils
mit Hilfe der Druckdetektoreinrichtung erfasst wird. Ist die Differenz
zwischen der nach dem Stoppen des Motors erfassten Gasschichttemperatur
und der erfassten Umgebungstemperatur kleiner oder gleich dem vorgegebenen
Schwellenwert, wird die Bestimmung von Lecks bzw. deren Erkennung
unterbunden. Wenn also die Gasschichttemperatur in dem Kraftstofftank
nicht wesentlich höher
ist als die Umgebungstemperatur, das heißt wenn der Motor zum Beispiel
unmittelbar nach dem Starten gestoppt wird, wird die Bestimmung
von Lecks unterbunden, um auf diese Weise eine fehlerhafte Erkennung
zu verhindern.
-
Vorzugsweise
umfasst die Sperreinrichtung eine Unregelmäßigkeits-Detektoreinrichtung
zur Erfassung von Unregelmäßigkeiten
wenigstens in der Druckdetektoreinrichtung oder in dem Entlüftungsschließventil
und sie unterbindet die Erkennung durch die Erkennungseinrichtung,
wenn die Unregelmäßigkeits-Detektoreinrichtung
das Vorliegen einer Unregelmäßigkeit
signalisiert.
-
Mit
dieser Konfiguration lässt
sich eine fehlerhafte oder falsche Erkennung, die auf eine Unregelmäßigkeit
in der Druckdetektoreinrichtung oder in dem Entlüftungsschließventil
zurückzuführen ist,
verhindern.
-
Vorzugsweise
führt die
Erkennungseinrichtung einen zweiten Prozess für ein Öffnen zur Atmosphäre durch,
um das Entlüftungsschließventil
nach Ende des ersten Überwachungsprozesses
zu öffnen, damit
der Druck in dem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem an den Atmosphärendruck
angeglichen werden kann, und sie führt nach Ende dieses zweiten Prozesses
für das Öffnen zur
Atmosphäre
einen zweiten Überwachungsprozess
zum Schließen
des Entlüftungsschließventils
durch, um eine Änderung des
nach dem Schließen
des Entlüftungsschließventils
mit Hilfe der Druckdetektoreinrichtung erfassten Druckes zu überwachen.
Fällt der
mittels der Druckdetektoreinrichtung erfasste Druck während der Durchführung des Überwachungsprozesses
unter einen zweiten vorgegebenen Druck ab, bestimmt bzw. erkennt
die Erkennungseinrichtung den Zustand des Kraftstoffdampf-Behandlungssystems
als normal.
-
Vorzugsweise
speichert die Erkennungseinrichtung einen Maximalwert des Drucks,
der während der
Durchführung
des ersten Überwachungsprozesses
durch die Druckdetektoreinrichtung erfasst ward, und darüber hinaus
einen Minimalwert des Drucks, der während der Durchführung des
zweiten Überwachungsprozesses
durch die Druckdetektoreinrichtung erfasst wird. Ist die Differenz
zwischen dem gespeicherten Maximalwert des durch die Druckdetektoreinrichtung
erfassten Drucks und dem gespeicherten Minimalwert des durch die
Druckdetektoreinrichtung erfassten Drucks kleiner oder gleich einer
vorgegebenen Druckdifferenz, wird von der Erkennungseinrichtung
ein Leck in dem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem erkannt.
-
FIGURENKURZBESCHREIBUNG
-
1 ist
eine schematische Darstellung der Konfiguration eines Kraftstoffdampf-Behandlungssystems
und eines Steuer/Regel-systems für
eine Brennkraftmaschine gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung;
-
2 ist
ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines Konzeptes der Fehlerdiagnose
nach dem Stoppen eines Motors;
-
3 ist
ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Setzen eines Fehlerdiagnose-Erlaubnisflag
(FDET) zeigt;
-
4 und 5 sind
Flussdiagramme, die einen Prozess für die Durchführung der
Fehlerdiagnose zeigen;
-
6 ist
ein Flussdiagramm, das einen Prozess für das Setzen eines Unregelmäßigkeitsnachweis-Flag
(FCS) zeigt;
-
DETAILBESCHREIBUNG DER
BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
-
Eine
bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
beschrieben.
-
1 ist
eine schematische Darstellung der Konfiguration eines Kraftstoffdampf-Behandlungssystems
und eines Steuer/Regelsystems für
eine Brennkraftmaschine gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung. In 1 bezeichnet Bezugziffer 1 eine
Brennkraftmaschine (im Folgenden kurz Motor genannt) mit einer Mehrzahl
von Zylindern (z.B. vier). Der Motor 1 hat ein Ansaugrohr 2,
in dem ein Drosselventil 3 montiert ist. Ein Drosselöffnungssensor 4 (THA-Sensor)
ist mit dem Drosselventil 3 verbunden. Der Drosselöffnungssensor 4 liefert
ein der Öffnung
des Drosselventils 3 entsprechendes elektrisches Signal
an eine elektronische Steuereinheit 5 (im Folgenden kurz
ECU = engl. electronic control unit genannt).
-
Ein
zwischen dem Motor 1 und dem Drosselventil 3 liegender
Abschnitt des Ansaugrohres 2 ist mit einer der Mehrzahl
von Zylindern des Motors 1 entsprechenden Mehrzahl von
Kraftstoffeinspritzventilen 6 versehen, die sich an Positionen
geringfügig stromaufwärts der
jeweiligen Ansaugventile (nicht gezeigt) befinden. Jedes Kraftstoffeinspritzventil 6 ist durch
ein Kraftstoffzufuhrrohr 7 mit einem Kraftstofftank 9 verbunden.
Das Kraftstoffzufuhrrohr 7 ist mit einer Kraftstoffpumpe 8 versehen.
Der Kraftstofftank 9 hat einen mit einem Verschlussdeckel 11 versehenen
Kraftstoffeinfüllstutzen 10 zum
Betanken.
-
Jedes
Kraftstoffeinspritzventil 6 ist elektrisch mit der ECU 5 verbunden,
und die Öffnungsdauer
jedes Ventils 6 wird durch ein Signal aus der ECU 5 gesteuert.
Das Ansaugrohr 2 ist an stromabwärts des Drosselventils 3 gelegenen
Positionen mit einem Absolutansaugdruck-Sensor (PBA-Sensor) 13 und
mit einem Ansauglufttemperatur-Sensor (TA-Sensor) 14 versehen.
Der Absolutansaugdruck-Sensor 13 erfasst einen Absolutansaugdruck
PBA in dem Ansaugrohr 2. Der Ansauglufttemperatur-Sensor 14 erfasst
eine Ansauglufttemperatur TA in dem Ansaugrohr 2.
-
Ein
Motordrehzahlsensor (NE-Sensor) 17 für die Erfassung der Motordrehzahl
ist in der Nähe
der äußeren Peripherie
einer Nockenwelle oder einer Kurbelwelle (beide nicht dargestellt)
des Motors 1 angeordnet. Der Motordrehzahlsensor 17 gibt
bei einem vorgegebenen Kurbelwinkel pro Drehung der Kurbelwelle
des Motors 1 um 180° einen
Impuls (TDC-Signalimpuls) aus. Es sind auch ein Motorkühlmitteltemperatur-Sensor 18,
der die Kühlmitteltemperatur
TW des Motors 1 erfasst, und ein Sauerstoffkonzentrations-Sensor 19 (im
Folgenden LAF-Sensor genannt) zur Erfassung der Sauerstoffkonzentration
in den Abgasen des Motors 1 vorgesehen. Von diesen Sensoren 13 bis 19 erzeugte
Erfassungssignale werden der ECU 5 zugeleitet. Der LAF-Sensor 19 arbeitet
als Universal-Kraftstoff/Luft-Verhältnis-Sensor, der ein Signal
ausgibt, das im wesentlichen proportional zu einer Sauerstoffkonzentration
in Abgasen (proportional zu einem Kraftstoff/Luft-Verhältnis eines
dem Motor 1 zugeführten
Brennstoffgemisches) ist.
-
Ein
Umgebungstemperatur-Sensor 41 zur Erfassung der Umgebungstemperatur
TAT und ein Zündschalter 42 sind
ebenfalls mit der ECU 5 verbunden. Ein Nachweissignal aus
dem Umgebungstemperatur-Sensor 41 und ein Schaltsignal
aus dem Zündschalter 42 werden
der ECU 5 zugeleitet.
-
Der
Kraftstofftank 9 ist durch eine Ladeleitung 31 mit
einem Speicher 33 verbunden, welcher durch eine Spülluftleitung 32 an
einer Position stromabwärts
des Drosselventils 3 mit dem Ansaugrohr 2 verbunden
ist.
-
Die
Ladeleitung 31 ist mit einem Zweiwegeventil 35 versehen,
welches ein Positivdruckventil und ein Negativdruckventil umfasst.
Das Positivdruckventil öffnet,
wenn der Druck in dem Kraftstofftank 9 den Atmosphärendruck
um einen ersten vorgegebenen Druck (z.B. 2,7 kPa (20 mmHg) oder mehr) übersteigt.
Das Negativdruckventil öffnet, wenn
der Druck in dem Kraftstofftank 9 den Druck in dem Speicher 33 um
einen zweiten vorgegebenen Druck oder höheren Druck unterschreitet.
-
Die
Ladeleitung 31 ist so verzweigt, das sie eine das Zweiwegeventil 35 umgehende
Umleitung 31a bildet. Die Umleitung 31a ist mit
einem Umleitventil (An-Aus-Ventil) 36 versehen. Das Umleitventil 36 ist
ein als Ruheventil vorgesehenes Magnetventil, das während der
Durchführung
einer noch zu beschreibenden Fehlerdiagnose geöffnet und geschlossen wird.
Der Betrieb des Umleitventils 36 wird durch die ECU 5 gesteuert.
-
An
einer Stelle zwischen dem Zweiwegeventil 35 und dem Kraftstofftank 9 ist
die Ladeleitung 31 außerdem
mit einem Drucksensor 15 versehen. Ein von dem Drucksensor 15 geliefertes
Erfassungssignal wird zur ECU 5 geleitet. Der Ausgang PTANK
des Drucksensors 5 nimmt einen Wert an, der gleich dem Druck
in dem Kraftstofftank bei stabilem Zustand ist, in dem die Drücke in dem
Speicher 33 und dem Kraftstofftank 9 stabil sind.
Der Ausgang PTANK des Drucksensors 15 nimmt einen Wert
an, der sich von dem tatsächlichen
Druck in dem Kraftstofftank 9 unterscheidet, wenn sich
der Druck in dem Speicher 33 oder in dem Kraftstofftank 9 ändert. Der
Ausgang des Drucksensors 15 wird nachstehend als "Tankdruck PTANK" bezeichnet.
-
Der
Speicher 33 enthält
Aktivkohle zum Adsorbieren des Kraftstoffdampfes in dem Kraftstofftank 9.
Eine Entlüftungsleitung 37 ist
mit dem Speicher 33 verbunden, der durch diese Entlüftungsleitung 37 mit der
Atmosphäre
kommuniziert.
-
Die
Entlüftungsleitung 37 ist
mit einem Entlüftungsschließventil
(An-Aus-Ventil) 38 versehen, welches
ein Magnetventil 38 ist, dessen Betrieb durch die ECU 5 in
der Weise gesteuert wird, dass das Entlüftungsschließventil 38 während des
Betankens oder dann wenn in dem Speicher 33 adsorbierter
Kraftstoffdampf in das Ansaugrohr 2 gespült wird, offen
ist. Ferner wird das Entlüftungsschließventil 38 während der
Durchführung
der noch zu beschreibenden Fehlerdiagnose geöffnet und geschlossen. Das Entlüftungsventil 38 ist
ein Arbeitsventil, das geöffnet bleibt,
wenn ihm kein Antriebssignal zugeleitet wird.
-
Die
zwischen den Speicher 33 und das Ansaugrohr 2 geschaltete
Spülluftleitung 32 ist
mit einem Spülluft-Steuer/Regelventil 34 versehen,
welches ein Magnetventil ist, das die Strömungsrate kontinuierlich steuern/regeln
kann, indem es das An-Aus-Verhältnis
eines Steuersignals (durch Ändern
des Öffnungsgrads
des Spülluft-Steuer/Regelventils) ändert. Der
Betrieb des Spülluft-Steuer/Regelventils 34 wird
durch die ECU 5 gesteuert.
-
Der
Kraftstofftank 9 hat einen Gasschichttemperatur-Sensor 39 für die Erfassung
der Temperatur TTG einer Gasschicht (einer aus Luft und Kraftstoffdampf
zusammengesetzten Gasgemisch-Schicht) im Inneren des Kraftstofftanks 9.
Ein von dem Gasschichttemperatur-Sensor 39 geliefertes
Erfassungssignal wird zur ECU 5 geleitet. Die Temperatur
TTG wird "Gasschichttemperatur" genannt.
-
Der
Kraftstofftank 9, die Ladeleitung 31, die Umleitung 31a,
der Speicher 33, die Spülluftleitung 32,
das Zweiwegeventil 35, das Umleitventil 36, das Spülluft-Steuer/Regelventil 34,
die Entlüftungsleitung 37 und
das Entlüftungsschließventil 38 bilden
ein Kraftstoffdampf-Behandlungssystem 40.
-
In
dieser bevorzugten Ausführungsform
bleiben die ECU 5, das Umleitventil 36 und das
Entlüftungsschließventil 38 während der
Durchführung
der noch zu beschreibenden Fehlerdiagnose auch nach dem Ausschalten
des Zündschalters 42 in
Betrieb. Das Spülluft-Steuer/Regelventil 34 wird
außer
Betrieb gesetzt, damit es geschlossen bleibt, wenn der Zündschalter 42 ausgeschaltet
wird.
-
Wenn
beim Betanken des Kraftstofftanks 9 eine große Menge
an Kraftstoffdampf gebildet wird, öffnet das Zweiwegeventil 35,
damit der Kraftstoffdampf in dem Speicher 33 gespeichert
werden kann. Bei einem vorgegebenen Betriebszustand des Motors 1 wird
die Öffnungssteuerung
des Spülluft-Steuer/Regelventils 34 durchgeführt, um
eine geeignete Menge an Kraftstoffdampf aus dem Speicher 33 in das
Ansaugrohr 2 zu leiten.
-
Die
ECU 5 hat eine Eingabeschaltung mit verschiedenen Funktionen
bzw. Aufgaben wie die Gestaltung der Wellenformen der Eingangssignale von
den verschiedenen Sensoren, die Korrektur der Spannungspegel der
Eingangssignale auf einen vorgegebenen Pegel und die Konvertierung
analoger Signalwerte in digitale Signalwerte. Die ECU 5 umfasst außerdem eine
zentrale Verarbeitungseinheit (die im Folgenden CPU = engl. central
processing unit genannt wird), eine Speicherschaltung und eine Ausgabeschaltung.
Die Speicherschaltung speichert vorläufig verschiedene von der CPU
abzuarbeitende Betriebsprogramme sowie Ergebnisse von Berechnungen
oder dergleichen durch die CPU. Die Ausgangsschaltung liefert Antriebssignale
an die Kraftstoffeinspritzventile 6, das Spülluft-Steuer/Regelventil 34, das
Umleitventil 36 und das Entlüftungsschließventil 38.
-
Zum
Beispiel steuert die CPU in der ECU 5 eine dem Motor 1 zuzuführende Kraftstoffmenge
und das Tastverhältnis
des dem Spülluft-Steuer/Regelventil 34 zugeleiteten
Signals gemäß den Ausgangssignalen
der verschiedenen Sensoren, einschließlich des Motordrehzahlsensors 17,
des Ansaugrohrabsolutdruck-Sensors 13 und des Motorkühlmitteltemperatur-Sensors 18.
-
2 ist
ein Zeitdiagramm zur Darstellung der Fehlerdiagnose, die nach dem
Motorstopp durchzuführen
ist. In 2 ist der Tankdruck PTANK als Druckdifferenz
gegenüber
dem Atmosphärendruck gezeigt,
obwohl der Tankdruck PTANK eigentlich als Absolutdruck erfasst wird.
-
Wenn
der Motor gestoppt wird, wird das Umleitventil (BPV) 36 geöffnet, und
das Entlüftungsschließventil
(VSV) 38 bleibt geöffnet
(Zeitpunkt t1). Infolgedessen wird das Kraftstoffdampf-Behandlungssystem 40 zur
Atmosphäre
geöffnet.
Wenn eine erste Zeitdauer der Öffnung
zur Atmosphäre
TOTA1 ab dem Zeitpunkt t1 verstrichen ist, gleicht sich der Tankdruck
PTANK dem Atmosphärendruck
an (Zeitpunkt t2). Das Spülluft-Steuer/Regelventil 34 wird
geschlossen, wenn der Motor gestoppt wird.
-
Ein
erster Erkennungsmodus wird bei Zeitpunkt t2 begonnen. Das heißt, das
Entlüftungsschließventil 38 wird
geschlossen, um dadurch das Kraftstoffdampf-Behandlungssystem 40 in
einen geschlossenen Zustand zu bringen. Dieser Zustand wird über eine
erste Erkennungszeitdauer TPHASE1 (z.B. 900 s) beibehalten. Wenn
der Tankdruck PTANK ansteigt und dabei einen ersten vorgegebenen
Tankdruck PTANK1 (z.B. Atmosphärendruck +1,3
kPa (10 mmHg)) übersteigt,
wie durch die gestrichelte Linie L1 (Zeitpunkt t3) dargestellt,
wird sofort festgestellt bzw. erkannt, dass der Zustand des Kraftstoffdampf-Behandlungssystem 40 normal
ist (keine Leckagen). Wenn sich der Tankdruck PTANK dagegen in einer
anhand der durchgezogenen Linie L2 dargestellten Weise ändert, wird
ein maximaler Tankdruck PTANKMAX gespeichert (Zeitpunkt t4).
-
Dann
wird bei Zeitpunkt t4 das Entlüftungsschließventil 38 geöffnet, um
das Kraftstoffdampf-Behandlungssystem 40 zur Atmosphäre zu öffnen.
-
Wenn
eine zweite Zeitdauer der Öffnung
zur Atmosphäre
TOTA2 ab dem Zeitpunkt t4 verstrichen ist, wird bei Zeitpunkt t5
ein zweiter Erkennungsmodus gestartet. Das heißt, das Entlüftungsschließventil 38 wird
geschlossen und wird über
eine zweite Erkennungszeitdauer TPHASE2 (z.B. 2400 s) in diesem
Zustand gehalten. Wenn der Tankdruck PTANK abnimmt und unter einen
zweiten vorgegebenen Tankdruck PTANK2 (z.B. Atmosphärendruck –1,3 kPa
(10 mmHg) abfällt,
wie das anhand einer gestrichelten Linie L3 (Zeitpunkt t6) dargestellt
ist, wird sofort erkannt, dass der Zustand des Kraftstoffdampf-Behandlungssystems 40 normal
ist (keine Leckagen). Dagegen wird bei einer Änderung des Tankdrucks PTANK,
deren Verlauf anhand der durchgezogenen Linie L4 gezeigt ist, ein
minimaler Tankdruck PTANKMIN gespeichert (Zeitpunkt t7).
-
Bei
Zeitpunkt t7 wird das Umleitventil 36 geschlossen und das
Entlüftungsschließventil 38 geöffnet. Ist
die Druckdifferenz ΔP
zwischen dem gespeicherten maximalen Tankdruck PTANKMAX und dem gespeicherten
minimalen Tankdruck PTANKMIN größer als
eine Erkennungsschwelle ΔPTH,
wird erkannt, dass der Zustand des Kraftstoffdampf-Behandlungssystems 40 normal
ist. Wenn diese Druckdifferenz ΔP
kleiner oder gleich der vorgegebenen Erkennungsschwelle ΔPTH ist,
wird erkannt, dass das Kraftstoffdampf-Behandlungssystem 40 versagt hat
(in dem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem 40 ist ein Leck
vorhanden). Dies deshalb, weil der Betrag der Änderung des Tankdrucks PTANK
gegenüber
dem Atmosphärendruck,
d.h. die Druckdifferenz ΔP
gering ist, wenn Leckagen vorhanden sind.
-
Das
Flussdiagramm von 3 zeigt einen Prozess zum Setzen
eines Fehlerdiagnoseerlaubnis-Flag FDET. Dieser Prozess wird von
der CPU der ECU 5 in vorgegebenen Intervallen (z.B. 100
ms) durchgeführt.
-
In
Schritt S11 wird ermittelt, ob der Zündschalter 42 soeben
abgeschaltet wurde oder nicht (d.h. zwischen der vorherigen und
gegenwärtigen Durchführung dieses
Prozesses). Wurde der Zündschalter 42 nicht
abgeschaltet, endet der Prozess sofort. Wurde der Zündschalter 42 abgeschaltet,
wird ermittelt, ob ein Unregelmäßigkeitsnachweis-Flag FCS
auf "1" steht oder nicht
(Schritt S12). Das Unregelmäßigkeitsnachweis-Flag
FCS wird auf "1" gesetzt, wenn in
dem Prozess von 6 in dem Umleitventil 36 oder
in dem Entlüftungsschließventil 38 eine Leitungsunterbrechung
oder ein Kurzschluss festgestellt werden.
-
Falls
FCS in Schritt S12 auf "1" steht, folgt in dem
Prozess Schritt S18, in welchem das Fehlerdiagnoseerlaubnis-Flag
FDET auf "0" gesetzt wird, um die
Fehlerdiagnose zu unterbinden. Steht FCS in Schritt S12 auf "0", wird ermittelt, ob der Motor 1 bei der
vorherigen Durchführung
dieses Prozesses in Betrieb war oder nicht (Schritt S13). Ist die
Antwort auf die Abfrage in Schritt S13 negativ (NEIN), endet dieser
Prozess sofort, wohingegen im Falle einer positiven Antwort (JA),
die darauf hinweist, dass der Motor soeben abgestellt worden ist,
ein von dem Umgebungstemperatur-Sensor 41 erfasster Wert
TAT (Schritt S14) und dann ein von dem Gasschichttemperatur-Sensor 39 erfasster
Wert (Schritt S15) gelesen wird.
-
In
Schritt S16 wird abgefragt, ob die Differenz (TTG – TAT) zwischen
der Gasschichttemperatur TTG und der Umgebungstemperatur TAT größer ist
als eine vorgegebene Temperaturdifferenz ΔT1 (z.B. 5°C). Wird diese Abfrage in Schritt
S16 negativ beantwortet (NEIN), d.h. wenn die Differenz zwischen
der Gasschichttemperatur TTG und der Umgebungstemperatur TAT gering
ist, folgt in dem Prozess Schritt S18, um die Fehlerdiagnose zu
verhindern, da die Möglichkeit
einer fehlerhaften oder falschen Erkennung groß ist, wenn die Fehlerdiagnose in
einem solchen Fall durchgeführt
wird. Wird die Abfrage in Schritt S16 positiv beantwortet (JA),
wird das Fehlerdiagnoseerlaubnis-Flag FDET auf "1" gesetzt (Schritt
S17), um die Fehlerdiagnose zuzulassen.
-
Gemäß dem Prozess
von 3 wird die Fehlerdiagnose nach dem Stoppen des
Motors unterbunden, wenn die Differenz (TTG – TAT) zwischen der Gasschichttemperatur
TTG und der Umgebungstemperatur TAT kleiner oder gleich der vorgegebenen Temperaturdifferenz ΔT1 ist. Infolgedessen
wird eine fehlerhafte Erkennung bei verbesserter Erkennungsgenauigkeit
verhindert.
-
Die 4 und 5 sind
Flussdiagramme, die einen Prozess für die Durchführung der
Fehlerdiagnose zeigen. Dieser Prozess wird in vorgegebenen Zeitabständen (z.B.
100 ms) von der CPU der ECU 5 durchgeführt.
-
In
Schritt S21 wird ermittelt, ob der Motor 1 gestoppt wurde
oder nicht. Wenn der Motor 1 läuft, wird der Wert eines ersten
Aufwärtszählers TM1
auf "0" gesetzt (Schritt
S23), und dieser Prozess endet. Ist der Motor 1 gestoppt
worden, folgt in dem Prozess der Übergang von Schritt S21 zu
Schritt S22, um festzustellen, ob das Fehlerdiagnoseerlaubnis-Flag FDET "1" ist oder nicht. Falls FDET "0" ist, folgt in dem Prozess Schritt S23,
wohingegen bei FDET ist gleich "1 " bestimmt wird, ob
der Wert des ersten Aufwärtszählers TM1
größer ist
als die erste Zeitdauer der Öffnung
zur Atmosphäre
TOTA1 (z.B. 120 s) (Schritt S24). Zu Beginn ist die Antwort auf
die Abfrage in Schritt S24 negativ (NEIN), so dass das Umleitventil 36 geöffnet und
der Zustand des Entlüftungsschließventils 38 beibehalten
wird (Schritt S25) (Zeitpunkt t1 in 2). Danach
wird der Wert eines zweiten Aufwärtszählers TM2
auf "0" gesetzt (Schritt S26),
und dieser Prozess endet.
-
Wenn
der Wert des ersten Aufwärtszählers TM1
die erste Zeitdauer der Öffnung
zur Atmosphäre TOTA1
(Zeitpunkt t2 in 2) erreicht, folgt in dem Prozess
auf den Schritt S24 der Schritt S27, um zu ermitteln, ob der Wert
des zweiten Aufwärtszählers TM2
größer ist
als die erste Erkennungszeitdauer TPHASE1. Zu Beginn ist die Antwort
auf die Abfrage in Schritt S27 negativ (NEIN), so dass das Entlüftungsschließventil 38 geschlossen
wird (Schritt S28). Danach wird festgestellt, ob der Tankdruck PTANK höher ist
als der erste vorgegebene Tankdruck PTANK1 (Schritt S29).
-
Anfänglich wird
Schritt S29 negativ beantwortet (NEIN), so dass der Wert eines dritten
Aufwärtszählers TM3
auf "0" gesetzt wird (Schritt
S31). Anschließend
wird ermittelt, ob der Tankdruck PTANK höher ist als der maximale Tankdruck PTANKMAX
(Schritt S32). Da der Anfangswert des maximalen Tankdrucks PTANKMAX
vorübergehend auf
einen Wert eingestellt wird, der niedriger ist als der Atmosphärendruck,
wird die Abfrage in Schritt S32 zu Beginn positiv beantwortet (JA).
Infolgedessen wird der maximale Tankdruck PTANKMAX auf den vorliegenden
Tankdruck PTANK eingestellt (Schritt S33). Ist die Antwort in Schritt
S32 negativ (NEIN), endet dieser Prozessunverzüglich. Daher liefern die Schritte
S32 und S33 den maximalen Tankdruck PTANKMAX im ersten Erkennungsmodus.
-
Wird
die Antwort auf die Abfrage in Schritt S29 positiv (JA) (Zeitpunkt
t3 in 2, siehe gestrichelte Linie L1), wird festgestellt
bzw. erkannt, dass die Zunahmerate des Tankdrucks PTANK relativ hoch
ist und dass der Zustand des Kraftstoffdampf-Behandlungssystems 40 normal
ist (keine Leckagen) (Schritt S30). Danach endet die Fehlerdiagnose.
-
Wenn
der Wert des zweiten Aufwärtszählers TM2
die erste Erkennungszeitdauer TPHASE1 (Zeitpunkt t4 in 2)
erreicht, folgt auf Schritt S27 in dem Prozess Schritt S34. In Schritt
S34 wird ermittelt, ob der Wert des dritten Aufwärtszählers TM3 größer ist
als die zweite Zeitdauer der Öffnung
zur Atmosphäre
TOTA2 (z.B. 120 s). Zu Beginn ist die Antwort in Schritt S34 negativ
(NEIN), so dass das Entlüftungsschließventil 38 geöffnet (Schritt
S35) und der Wert eines vierten Aufwärtszählers TM4 auf "0" gesetzt wird (Schritt S36). Danach
endet dieser Prozess.
-
Erreicht
der Wert des dritten Aufwärtszählers TM3
die zweite Zeitdauer der Öffnung
zur Atmosphäre
TOTA2 (Zeitpunkt t5 in 2), folgt auf den Schritt S34
in dem Prozess Schritt S41 (in 5 gezeigt), um
festzustellen, ob der Wert des vierten Aufwärtszählers TM4 größer ist
als die zweite Erkennungszeitdauer TPHASE2. Zu Beginn wird Schritt
S41 negativ be antwortet (NEIN), so dass das Entlüftungsschließventil 38 geschlossen
wird (Schritt S42). Danach wird bestimmt, ob der Tankdruck PTANK
niedriger ist als der zweite vorgegebene Tankdruck PTANK2 oder nicht
(Schritt S43). Die Antwort auf die Abfrage in Schritt S43 ist zu
Beginn negativ (NEIN), so dass ermittelt wird, ob der Tankdruck
PTANK niedriger ist als der minimale Tankdruck PTANKMIN oder nicht
(Schritt S45). Da der Anfangswert des minimalen Tankdrucks PTANKMIN
vorläufig
auf einen Wert eingestellt ist, der höher ist als der Atmosphärendruck,
wird Schritt S45 zu Beginn positiv beantwortet (JA). Infolgedessen
wird der minimale Tankdruck PTANKMIN auf den vorliegenden Tankdruck
PTANK eingestellt (Schritt S46), wohingegen eine negative Antwort
(NEIN) in Schritt S45 zu einer sofortigen Beendigung dieses Prozesses
führt.
Daher liefern die Schritte S45 und S46 den minimalen Tankdruck PTANKMIN
im zweiten Erkennungsmodus.
-
Wird
die Antwort auf die Abfrage in Schritt S43 positiv (JA) (Zeitpunkt
t6 in 2, siehe gestrichelte Linie L3), wird festgestellt
bzw. erkannt, dass die Abnahmerate des Tankdrucks PTANK relativ hoch
ist und dass der Zustand des Kraftstoffdampf-Behandlungssystems 40 normal
ist (keine Leckagen) (Schritt S44). Danach endet die Fehlerdiagnose.
-
Wenn
der Wert des vierten Aufwärtszählers TM4
die zweite Erkennungszeitdauer TPHASE2 (Zeitpunkt t2 in 2)
erreicht, wird das Umleitventil 36 geschlossen und das
Entlüftungsschließventil 38 geöffnet (Schritt
S47). Danach wird die Druckdifferenz ΔP (PTANKMAX – PTANKMIN) berechnet (Schritt
S48). Anschließend
wird ermittelt, ob die Druckdifferenz ΔP größer ist als die vorgegebene Schwelle ΔPTH (Schritt
S49). Ist ΔP
größer als ΔPTH, wird
der Zustand des Kraftstoffdampf-Behandlungssystems 40 als
normal erkannt, woraufhin die Fehlerdiagnose endet (Schritt S50).
Bei ΔP kleiner
oder gleich ΔPTH
wird erkannt, dass das Kraftstoffdampf-Behandlungssystem 40 fehlerhaft
ist (es befindet sich ein Leck in dem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem 40),
und die Fehlerdiagnose endet (Schritt S51).
-
Das
Flussdiagramm in 6 zeigt einen Prozess für das Setzen
des Unregelmäßigkeitsnachweis-Flags
SFCS. Dieser Prozess wird in vorgegebenen Zeitabständen (z.B.
100 ms) von der CPU der ECU 5 durchgeführt.
-
In
Schritt S61 wird ermittelt, ob der Fehlerdiagnoseprozess der 4 und 5 gegenwärtig läuft oder
nicht. Falls nicht, endet dieser Prozess sofort. Läuft der
Fehlerdiagnoseprozess, werden die folgenden Schritte S62 bis S81
durchgeführt.
-
In
Schritt S62 wird ein Prozess für
die Feststellung einer Leitungsunterbrechung oder eines Kurzschlusses
in dem Drucksensor 15 durchgeführt, wobei diese Feststellung
anhand der Ausgangsspannung und des Ausgangsstroms des Drucksensors 15 erfolgt.
In Schritt S63 wird ein Prozess für die Feststellung einer Leitungsunterbrechung
oder eines Kurzschlusses in dem Umleitventil 36 durchgeführt. Dabei
erfolgt der Nachweis einer Leitungsunterbrechung oder eines Kurzschlusses
anhand der Eingangsspannung und des Eingangsstroms des Umleitventils 36.
In Schritt S64 wird ein Prozess für die Feststellung einer Leitungsunterbrechung
oder eines Kurzschlusses in dem Entlüftungsschließventil 38 durchgeführt. Der
Nachweis einer Leitungsunterbrechung oder eines Kurzschlusses erfolgt
bei diesem Prozess anhand der Eingangsspannung und des Eingangsstroms
des Entlüftungsschließventils 38.
-
Danach
wird abgefragt, ob eine Leitungsunterbrechung in dem Drucksensor 15 nachgewiesen wurde
oder nicht (Schritt S65). Ist die Antwort auf die Abfrage in Schritt
S65 negativ (NEIN), wird ermittelt, ob in dem Drucksensor 15 ein
Kurzschluss nachgewiesen wurde oder nicht (Schritt S66). Falls nicht (NEIN),
folgt die Ermittlung, ob in dem Umleitventil 36 eine Leitungsunterbrechung
nachgewiesen wurde oder nicht (Schritt S67). Ist die Antwort auf
die Abfrage in Schritt S67 negativ (NEIN), wird als nächstes ermittelt,
ob in dem Umleitventil 36 ein Kurzschluss nachgewiesen
wurde oder nicht (Schritt S68). Ist die Antwort in Schritt S68 negativ
(NEIN), wird ermittelt, ob in dem Entlüftungsschließventil 38 eine
Leitungsunterbrechung nachgewiesen wurde oder nicht (Schritt S69).
Im negativen Fall (NEIN) wird weiter ermittelt, ob in dem Entlüftungsschließventil 38 ein Kurzschluss
nachgewiesen wurde oder nicht (Schritt S70).
-
Wenn
die Abfrage in einem der Schritte S65 bis S70 positiv beantwortet
wird (JA), wird das Unregelmäßigkeitsnachweis-Flag
FCS auf "1" gesetzt (Schritt
S81). Falls die Antwort auf die Abfrage in jedem der Schritte S65
bis S70 negativ ist (NEIN), wird das Unregelmäßigkeitsnachweis-Flag FCS auf "0" gesetzt (Schritt S80).
-
Auf
diese Weise wird bei Erfassung einer Leitungsunterbrechung oder
eines Kurzschlusses in dem Drucksensor 15, dem Umleitventil 36 oder
dem Entlüftungsschließventil 38,
die für
die Durchführung der
Fehlerdiagnose direkt relevant sind, das Unregelmäßigkeitsnachweis-Flag
FCS auf "1" gesetzt, um die
Fehlerdiagnose zu unterbinden. Infolgedessen kann eine falsche Feststellung
bzw. fehlerhafte Erkennung, die auf eine Unregelmäßigkeit
(Leitungsunterbrechung oder Kurzschluss) in dem Drucksensor 15,
dem Umleitventil 36 oder dem Entlüftungsschließventil 38 zurückzuführen ist,
verhindert werden.
-
In
dieser bevorzugten Ausführungsform
bildet die ECU 5 die Erkennungseinrichtung, die Sperreinrichtung
und die Einrichtung zum Nachweis von Unregelmäßigkeiten. Der Prozess gemäß 4 und 5 entspricht
der Erkennungseinrichtung. Die Schritte S16 bis S18 in 3 entsprechen
der Sperreinrichtung. Der Prozess gemäß 6 entspricht der
Einrichtung zur Erfassung von Unregelmäßigkeiten. Ferner entspricht
der Drucksensor 15 der Druckdetektoreinrichtung zur Erfassung
des Drucks in dem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem. Der Gasschichttemperatur-Sensor 39 und
der Umgebungstemperatur-Sensor 41 entsprechen der Einrichtung zur
Erfassung der Gastemperatur bzw. der Einrichtung zur Erfassung der
Umgebungstemperatur.
-
In
der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist der Umgebungstemperatur-Sensor 41 zusätzlich zu
dem Ansauglufttemperatur-Sensor 14 vorgesehen. Als Alternative
hierzu kann die mit Hilfe des Ansauglufttemperatur-Sensors 14 erfasste
Ansauglufttemperatur TA als Umgebungstemperatur TAT verwendet werden.
Außerdem
ist der Drucksensor 15 in der vorstehend beschriebenen
Ausführungsform
in der Ladeleitung 31 vorgesehen. Eine alternative Möglichkeit
ist die Anordnung des Drucksensors 16 in dem Kraftstofftank 9.
-
Die
vorliegende Erfindung erlaubt auch andere spezielle Ausführungsformen,
ohne dabei den Rahmen der Erfindung zu verlassen oder von wesentlichen
Merkmalen der Erfindung abzuweichen. Es versteht sich daher, dass
die beschriebene Ausführungsform
in jeder Hinsicht ein die Erfindung nicht einschränkendes
Ausführungsbeispiel
darstellt und dass der Rahmen der Erfindung durch die anliegenden
Ansprüche
angegeben ist, die auch sämtliche
in ihren Äquivalenzbereich
fallenden Änderungen
umfassen.
-
Kurz
zusammengefasst betrifft die Erfindung eine Fehlerdiagnosevorrichtung
und ein Verfahren zum Erkennen von Fehlern in einem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem 40.
Das Kraftstoffdampf-Behandlungssystem 40 hat einen Kraftstofftank 9,
einen Speicher 33, der ein Adsorbens zum Adsorbieren von
in dem Kraftstofftank 9 gebildetem Kraftstoffdampf enthält, eine
mit dem Speicher 33 verbundene und mit der Atmosphäre kommunizierende
Luftleitung 37, eine erste Leitung 31 zur Verbindung
des Speichers 33 mit dem Kraftstofftank 9, eine
zweite Leitung 32 zur Verbindung des Speichers 33 und
eines Ansaugsystems 2 einer Brennkraftmaschine 1,
ein Entlüftungsschließventil 38 zum Öffnen und
Schließen
der Luftleitung 37 und ein in der zweiten Leitung 32 vorgesehenes
Spülluft-Steuer/Regelventil 34.
Das Spülluft-Steuer/Regelventil 34 und
das Entlüftungsschließventil 38 werden
geschlossen, wenn das Stoppen des Motors 1 erfasst wird,
und es wird anhand des während
einer vorgegebenen Erkennungszeitdauer nach dem Schließen des
Spülluft-Steuer/Regelventils 34 und
des Entlüftungsschließventils 38 in
dem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem 40 erfassten Drucks
bestimmt bzw. erkannt, ob in dem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem 40 ein
Leck vorhanden ist oder nicht. Die Bestimmung bzw. Erkennung von
Leckagen in dem Kraftstoffdampf-Behandlungssystem 40 wird
unterbunden, wenn die Differenz zwischen der Gasschichttemperatur
und der Umgebungstemperatur, die nach dem Stoppen des Motors 1 erfasst
werden, größer oder
gleich einer vorgegebenen Schwelle ist.
-
- 1
- Brennkraftmaschine
- 2
- Ansaugrohr
- 3
- Drosselventil
- 4
- Drosselöffnungssensor
(THA)
- 5
- ECU
- 6
- Kraftstoffeinspritzventile
- 7
- Kraftstoffzufuhrrohr
- 8
- Kraftstoffpumpe
- 9
- Kraftstofftank
- 10
- Einfüllstutzen
- 11
- Verschlussdeckel
- 13
- Absolutansaugdruck-Sensor
(PBA)
- 14
- Ansauglufttemperatur-Sensor
(TA)
- 15
- Drucksensor
- 17
- Motordrehzahlsensor
(NE)
- 18
- Motorkühlmitteltemperatur-Sensor
(TW) bzw.
- 19
- Sauerstoffkonzentrations-Sensor
(LAF-Sensor)
- 31
- Ladeleitung
- 31a
- Umleitung
- 32
- Spülluftleitung
- 33
- (Adsorptions)speicher
- 34
- Spülluft-Steuer/Regelventil
- 35
- Zweigwegeventil
- 36
- Umleitventil
- 37
- Entlüftungsleitung
- 38
- Entlüftungsschließventil
- 39
- Gasschichttemperatur-Sensor
- 40
- Kraftstoffdampf-Behandlungssystem
- 41
- Umgebungstemperatur-Sensor
- 42
- Zündschalter
-
Abkürzungen
-
-
- BPV
- Umleitventil
- CPU
- Zentraleinheit
- ECU
- elektronische Steuereinheit
- FCS
- Unregelmäßigkeitsnachweis-Flag
- FDET
- Fehlerdiagnoseerlaubnis-Flag
- NE
- Motordrehzahl
- PBA
- absoluter Ansaugdruck
- PTANK
- Tankdruck
- PTANK1
- erster vorgegebener
Tankdruck
- PTANK2
- zweiter vorgegebener
Tankdruck
- PTANKMAX
- maximaler Tankdruck
- PTANKMIN
- minimaler Tankdruck
- ΔP
- Druckdifferenz
- ΔPTH
- Erkennungsschwelle
- TA
- Ansauglufttemperatur
- TAT
- Umgebungstemperatur
- TDC
- Ausgangsimpuls des
Motordrehzahlsensors
- THA
- Drosselventilöffnung
- TM1
- erster Aufwärtszähler
- TM2
- zweiter Aufwärtszähler
- TM3
- dritter Aufwärtszähler
- TM4
- vierter Aufwärtszähler
- TOTA1
- erste Zeitdauer der Öffnung zur
Atmosphäre
- TOTA2
- zweite Zeitdauer der Öffnung zur
Atmosphäre
- TPHASE1
- erste Erkennungszeitdauer
- TPHASE2
- zweite Erkennungszeitdauer
- TTG
- Gasschichttemperatur
- VSV
- Entlüftungsschließventil