JP4165369B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジンを制御するエンジン制御装置に関し、特に、エンジンの停止中にイグニッションスイッチのオンとは別の起動条件が成立した場合にも動作用電源が供給されて、その際には特定の制御処理を行うように構成されたエンジン制御装置に関するものである。

車両のエンジンを制御するエンジン制御装置は、一般に、車両のイグニッションスイッチがオンされるとバッテリから動作用電源が供給されて動作するように構成されるが、近年、この種のエンジン制御装置に対しては、イグニッションスイッチがオフされているエンジン停止中においても、あるタイミングで特定の制御処理を行わせたいという要望がある。

例えば、そのような特定の制御処理として、エバポパージシステムのリークを検出するための処理（以下、エバポ診断処理という）がある。
具体的に説明すると、まず、エバポパージシステムは、燃料タンクで発生する蒸発ガス燃料（以下、エバポガスという）が大気中へ放出されるのを防ぐためのものであり、蒸発燃料処理装置とも呼ばれる。そして、この種のエバポパージシステムでは、エバポガスをキャニスタの吸着剤に一時的に吸着させ、該キャニスタに吸着したエバポガスを、エンジンの運転状態に応じてキャニスタの大気孔から吸入する新気とともにエンジン吸気管内にパージして燃焼させる（例えば、特許文献１，２参照）。

ここで、このようなエバポパージシステムにおいて、そのシステムの系（例えば、燃料タンクや燃料タンクとキャニスタとの間のエバポ通路など）に穴や亀裂があると、当然のことながら、エバポガスがキャニスタに吸着されずに大気へ放出されてしまう。

そこで、こうしたエバポパージシステムの故障による大気汚染を防止するために、エンジン制御装置では、エバポパージシステムのリークを検出するエバポ診断処理を実施するようにしている。つまり、この種のエバポ診断処理では、例えば、エバポパージシステムの系を電磁弁により閉塞した状態で、その系内の圧力変動を圧力センサで検出することにより、当該系の気密性（即ち、リークの有無）を検査する（例えば、特許文献１参照）。

ところが、このようなエバポ診断処理において、エンジンの高負荷での長時間運転後などでは、燃料タンク内の燃料が蒸発し易いため正確な検査結果が得られ難い。このため、エンジン制御装置においては、上記のようなエバポ診断処理を、特定の制御処理として、エンジン停止後所定時間が経過してから行うようにすることが考えられる。

一方、エンジン制御装置において、上記要望を満たすために、エンジンの停止時にも動作用電源を供給して常時動作させておくようにすると、バッテリ電力の消費量が大きくなってバッテリ上がりを招いてしまう。

このため、エンジン制御装置において、上記要望を低消費電力で実現するためには、イグニッションスイッチがオンされるか、それとは別の起動条件であって、上記特定の制御処理を実施すべき条件が成立した場合に、動作用電源が供給されて動作するように構成することが考えられる。
特開平８−３５４５２号公報 特開平１３−１７３５２３号公報

しかしながら、イグニッションスイッチのオンとは別の起動条件が成立してエンジン制御装置が動作した際に、実施すべき特定の制御処理には関係が無い電気負荷を駆動してしまうと、この場合にはエンジンが停止中であるため、やはりバッテリ上がりを招いてしまう可能性が生じる。

そこで、本発明は、エンジン停止中にもイグニッションスイッチのオンとは別の起動条件で起動して特定の制御処理を実施するエンジン制御装置において、バッテリ上がりを防止することを目的としている。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載のエンジン制御装置は、車両のイグニッションスイッチがオンされるか、イグニッションスイッチのオンとは別の起動条件が成立した場合に、給電用のメインリレーを介して車両のバッテリ電圧が動作用電源として供給されて動作すると共に、その動作中は内蔵のマイコンが動作する。
このため、電源回路とメインリレー制御回路とを備えている。電源回路は、メインリレーを介して供給されるバッテリ電圧から、マイコンを動作させるための電源電圧を生成して出力する。また、メインリレー制御回路は、イグニッションスイッチがオンされた場合に発生するイグニッションスイッチ信号と、前記起動条件が成立した場合に発生する電源起動信号とを入力信号とし、そのイグニッションスイッチ信号と電源起動信号との何れかが入力されると、メインリレーをオンさせて当該装置に動作用電源としてのバッテリ電圧を供給させる。すると、マイコンが動作し当該エンジン制御装置も動作状態となる。
そして、マイコンは、メインリレーのオンに伴い電源回路からの電源電圧を受けて起動すると、メインリレー制御回路への入力信号に基づいて、今回の起動がイグニッションスイッチのオンと前記起動条件の成立との何れによるものかを判定し、今回の起動が前記起動条件の成立によるものであると判定した場合には、イグニッションスイッチのオンによって起動した場合に行う処理とは別の特定の制御処理を行うようになっている。
よって、イグニッションスイッチのオンとは別の起動条件が成立して当該エンジン制御装置が動作する場合には、マイコンにより特定の制御処理が行われることとなる。
そして、請求項１のエンジン制御装置は、禁止手段を備えており、その禁止手段は、前記起動条件が成立して当該装置が動作した場合に、前記特定の制御処理に必要な電気負荷以外の電気負荷の作動を禁止する。

更に、その禁止手段は、特定の制御処理に必要な電気負荷以外の電気負荷への電源供給を遮断することにより、その電気負荷の作動を禁止するようになっている。

このため、請求項１のエンジン制御装置によれば、イグニッションスイッチのオンとは別の起動条件が成立して動作した際に、実施すべき特定の制御処理には不要な電気負荷（つまり、特定の制御処理を実施するのに必要がない電気負荷）が駆動されてしまうことが確実に防止され、その結果、不要な消費電力を抑えてバッテリ上がりを防ぐことができる。

特に、禁止手段は、特定の制御処理に必要な電気負荷以外の電気負荷への電源供給を遮断することにより、その電気負荷の作動を禁止するように構成されているため、特定の制御処理には不要な電気負荷が駆動されてしまうことを、より確実に防止することができる。

次に、請求項２に記載のエンジン制御装置は、請求項１のエンジン制御装置と比較すると、禁止手段が異なっている。

即ち、請求項２のエンジン制御装置では、前記起動条件が成立して当該装置が動作した場合に、禁止手段が、前記特定の制御処理に必要な回路以外の回路の作動を禁止する。

このような請求項２のエンジン制御装置によっても、イグニッションスイッチのオンとは別の起動条件が成立して動作した際には、実施すべき特定の制御処理には不要な電気負荷が駆動されてしまうことが防止され、その結果、バッテリ上がりを防ぐことができる。

尚、請求項２のエンジン制御装置において、禁止手段が、請求項３に記載の如く、特定の制御処理に必要な回路以外の回路への電源供給を遮断することにより、その回路の作動を禁止するように構成すれば、特定の制御処理には不要な電気負荷が駆動されてしまうことを、より確実に防止することができる。

次に、請求項４に記載のエンジン制御装置は、請求項１〜３のエンジン制御装置において、イグニッションスイッチがオフされて当該装置が動作を停止してから所定時間が経過したことを検知するタイマ手段を備えている。そして、この請求項４のエンジン制御装置では、前記タイマ手段によって所定時間の経過が検知された場合に、前記起動条件が成立するようになっている。

このような請求項４のエンジン制御装置によれば、イグニッションスイッチがオフされて当該装置が動作を停止してから所定時間が経過した際に、特定の制御処理を行うようにすることができる。

一方、請求項５に記載のエンジン制御装置は、請求項１〜３のエンジン制御装置において、外部装置と通信するための通信手段を備えている。そして、この請求項５のエンジン制御装置では、前記通信手段によって外部装置からの信号が受信された場合に、前記起動条件が成立するようになっている。

このような請求項５のエンジン制御装置によれば、外部装置から任意のタイミングで信号を送信すれば、そのタイミングで特定の制御処理を行わせることができる。
次に、請求項６に記載のエンジン制御装置は、請求項５のエンジン制御装置において、前記特定の制御処理は、車両における特定部分を診断する処理であり、当該装置は、その特定の制御処理による診断結果を、前記通信手段により外部装置へ送信するようになっている。

このような請求項６のエンジン制御装置によれば、外部装置から任意のタイミングで信号を送信すれば、そのタイミングで、車両における特定部分の診断処理を行わせることができると共に、その診断結果を外部装置側へと取り出すことができる。よって、外部装置からの遠隔操作により、車両における特定部分の状態をモニタすることができる。

また特に、請求項５，６のエンジン制御装置において、通信手段が、請求項７に記載の如く外部装置と無線通信を行うものであれば、外部装置との間に通信線を設ける必要が無く、利便性が向上する。

ところで、特定の制御処理としては、請求項８に記載のように、車両におけるエバポパージシステムを診断する処理とすることができる。

以下、本発明が適用された実施形態の車両用電子制御装置（以下、ＥＣＵという）について、図面を用いて説明する。尚、本実施形態のＥＣＵは、エンジンを制御するエンジン制御装置である。

まず図１は、第１実施形態のＥＣＵ１を表す構成図である。
図１に示すように、本第１実施形態のＥＣＵ１は、エンジンを制御するための各種処理を実行するマイコン３と、エンジンの停止中に当該ＥＣＵ１を起動させるための自己起動ＩＣ５と、マイコン３を動作させるための主電源電圧Ｖｍ及び自己起動ＩＣ５を動作させるための副電源電圧Ｖｓを夫々出力する電源回路７とを備えている。尚、本実施形態において、電源回路７から出力される電源電圧Ｖｍ，Ｖｓは５［Ｖ］である。

電源回路７には、車両のバッテリ９のプラス端子の電圧（通常約１２［Ｖ］であり、以下、バッテリ電圧という）Ｖｂａｔが常時供給される。そして、電源回路７は、そのバッテリ電圧Ｖｂａｔから副電源電圧Ｖｓを常時生成して出力する。

また、電源回路７には、車両のイグニッションスイッチ（以下、ＩＧＳＷと記す）１１がオンされている場合、或いは、自己起動ＩＣ５から出力される電源起動信号ＳＫがハイレベルである場合、或いは、マイコン３から出力される電源保持信号ＳＨがハイレベルである場合に、本ＥＣＵ１の外部に設けられた給電用のメインリレー１３を介して、バッテリ電圧Ｖｂａｔが供給されるようになっている。尚、以下の説明では、バッテリ９のプラス端子からメインリレー１３を介して供給されるバッテリ電圧を、改めて、バッテリ電圧ＶＢと言い、バッテリ９のプラス端子からメインリレー１３を介さずに供給されるバッテリ電圧を、バッテリ電圧Ｖｂａｔと言う。そして、電源回路７は、上記メインリレー１３を介して供給されるバッテリ電圧ＶＢから主電源電圧Ｖｍを生成して出力する。

具体的に説明すると、まず、本ＥＣＵ１には、ＩＧＳＷ１１を介してバッテリ電圧Ｖｂａｔが入力されと該バッテリ電圧Ｖｂａｔからハイレベルに相当する５［Ｖ］のＩＧＳＷ信号ＳＩＧを生成して出力し、ＩＧＳＷ１１がオフされてバッテリ電圧Ｖｂａｔが入力されなくなると上記ＩＧＳＷ信号ＳＩＧをローレベル相当の０［Ｖ］にする入力回路１５が備えられている。つまり、ＩＧＳＷ信号ＳＩＧは、ＩＧＳＷ１１のオン／オフ状態を示す信号である。

そして、ＥＣＵ１には、一端が接地電位に接続されたメインリレー１３のコイルの他端にコレクタが接続されると共に、エミッタがバッテリ電圧Ｖｂａｔに接続され、オンすることで上記メインリレー１３のコイルに電流を流すＰＮＰトランジスタ１７と、入力回路１５からのＩＧＳＷ信号ＳＩＧ、自己起動ＩＣ５からの電源起動信号ＳＫ、及びマイコン３からの電源保持信号ＳＨのうち、少なくとも何れか１つがハイレベルである場合に、バッファ回路１９を介して上記ＰＮＰトランジスタ１７をオンさせることにより、メインリレー１３のコイルに通電して該メインリレー１３の接点を短絡（オン）させるメインリレー制御回路２１とが備えられている。尚、メインリレー制御回路２１も自己起動ＩＣ５と同様に、電源回路７からの副電源電圧Ｖｓを受けて動作するものである。

よって、ＩＧＳＷ信号ＳＩＧと、自己起動ＩＣ５からの電源起動信号ＳＫと、マイコン３からの電源保持信号ＳＨとの、何れかがハイレベルである場合に、メインリレー１３がオンして、電源回路７にバッテリ電圧ＶＢが供給され、該電源回路７から主電源電圧Ｖｍが出力されることとなる。

そして更に、電源回路７は、主電源電圧Ｖｍの出力開始時に、その主電源電圧Ｖｍが安定すると見なされる微少時間だけマイコン３にリセット信号を出力する、所謂パワーオンリセット機能も備えている。このため、マイコン３は、電源回路７が主電源電圧Ｖｍの出力を開始すると、初期状態から動作を開始（即ち、起動）することとなる。

また、自己起動ＩＣ５は、以下の［ａ］〜（ｃ）の機能を有している。
［ａ］：入力回路１５からのＩＧＳＷ信号ＳＩＧがローレベルであり（即ち、ＩＧＳＷ１１がオフであり）、且つ、メインリレー１３から本ＥＣＵ１にバッテリ電圧ＶＢが供給されなくなると（即ち、メインリレー１３からのバッテリ電圧ＶＢのラインが０［Ｖ］になると）、計時動作（ここではカウント動作）を開始して、予めマイコン３によって設定された所定時間が経過すると、メインリレー制御回路２１への電源起動信号ＳＫの出力レベルをハイレベルに保持する。

［ｂ］：また、入力回路１５からのＩＧＳＷ信号ＳＩＧがハイレベルになると、電源起動信号ＳＫの出力レベルがローレベルにリセットされると共に、上記所定時間の経過を計時するためのカウント値もリセットされる。

［ｃ］：また更に、マイコン３から“クリア指示”を受けると、電源起動信号ＳＫの出力レベルをローレベルにリセットする。
一方、マイコン３は、電源回路７からの主電源電圧Ｖｍを受けて動作を開始すると、メインリレー制御回路２１への電源保持信号ＳＨをハイレベルにして、メインリレー１３から本ＥＣＵ１にバッテリ電圧ＶＢが供給される状態であって、電源回路７から主電源電圧Ｖｍが出力される状態（即ち、当該マイコン３及び本ＥＣＵ１が動作可能な状態）を維持する。尚、本実施形態では、マイコン３の起動＝本ＥＣＵ１の起動であり、メインリレー１３を介して供給されるバッテリ電圧ＶＢが、本ＥＣＵ１が動作するための動作用電源に相当している。

そして、マイコン３は、ＩＧＳＷ１１のオン（換言すれば、ＩＧＳＷ信号ＳＩＧのハイレベルへの変化）に伴い起動された場合には、そのＩＧＳＷ１１がオフされてからエンジン停止時用の処理が全て終了したときに、動作停止条件が成立したとして、電源保持信号ＳＨをローレベルにし、電源回路７からの主電源電圧Ｖｍの供給を停止させることにより、自己の動作を停止する。

また、マイコン３は、ＩＧＳＷ１１のオフ中に自己起動ＩＣ５からの電源起動信号ＳＫがハイレベルになって起動された場合には、その際に実施される特定の制御処理（本実施形態では、後述するエバポ診断処理）が終了したときに、動作停止条件が成立したとして、自己起動ＩＣ５へ“クリア指示”を出力して該自己起動ＩＣ５からの電源起動信号ＳＫをローレベルにさせると共に、電源保持信号ＳＨをローレベルにして、電源回路７からの主電源電圧Ｖｍの供給を停止させることにより、自己の動作を停止する。

そして更に、ＥＣＵ１には、エンジン制御に関わる複数の各電気負荷２３−１〜２３−ｍ，２５−１〜２５−ｎを駆動するための駆動回路２７や、後述する圧力センサ２９等の各種センサやスタータスイッチ等の各種スイッチからの信号を入力するための入力回路３１が備えられている。

尚、駆動回路２７は、例えば、各電気負荷２３−１〜２３−ｍ，２５−１〜２５−ｎ毎に、その電気負荷のバッテリ電圧ＶＢ側とは反対側の端子をオンすることで接地電位に短絡させて該電気負荷に通電する駆動用トランジスタ３３と、その駆動用トランジスタ３３をマイコン３からの制御信号に応じてオン／オフさせるバッファ回路３５とを設けたものである。

次に、本ＥＣＵ１が駆動する電気負荷としては、エバポ診断処理を実施するのに必要な電気負荷２３−１〜２３−ｍと、エバポ診断処理には関係がない電気負荷２５−１〜２５−ｎ（例えば、インジェクタや点火装置や電子スロットルモータ等）とがある。

ここで、エバポパージシステム及びエバポ診断処理について簡単に説明する。
図２に示すように、エバポパージシステムは、燃料タンク４１にエバポ通路４３を介して接続されたキャニスタ４５と、キャニスタ４５からエンジンの吸気管４７におけるスロットル弁（スロットルバルブ）４９の下流側にエバポガスをパージするためのパージ通路５１と、そのパージ通路５１を開閉する電磁式のパージ弁５３と、キャニスタ４５の大気孔４５ａに新気（新たな大気）を導入するための新気導入通路５５と、その新気導入通路５５に設けられた大気フィルタ５７と、キャニスタ４５の大気孔４５ａと新気導入通路５５との接続部分に設けられ、キャニスタ４５内に圧力を加えるための電動ポンプ５９と、その電動ポンプ５９と一体化されて設けられ、上記大気孔４５ａを開閉させる電磁式の制御弁６１と、その制御弁６１と共に電動ポンプ５９に一体化されて設けられ、キャニスタ４５内の圧力を検出する圧力センサ２９とを備えている。

このようなエバポパージシステムにおいて、通常は、パージ弁５３を閉じると共に、制御弁６１を開いてキャニスタ４５の大気孔４５ａを開放しておき、燃料タンク４１で発生するエバポガスをキャニスタ４５に吸着させる。そして、エンジンの運転状態に応じてパージ弁５３を開くと、吸気管４７内が負圧であるため、新規導入通路５５からキャニスタ４５の大気孔４５ａに流入する空気とともに一度吸着されたエバポガスがキャニスタ４５から脱離して、吸気管４７へ搬送されてエンジンでの燃焼に供される。

一方、このエバポパージシステムのリークを検出するためのエバポ診断処理は、以下の手順で実施される。
まず、パージ弁５３を閉じると共に制御弁６１を開き、電動ポンプ５９によりキャニスタ４５と燃料タンク４１に圧力（この例では負圧）を加えた後、制御弁６１を閉じる。その後、圧力センサ２９によりキャニスタ４５及び燃料タンク４１の圧力を例えば規定時間毎に測定し、その測定した各圧力値の変化状態から、当該システムの系内にリークがあるか否か（具体的には、燃料タンク４１，エバポ通路４３，キャニスタ４５，及びパージ通路５１の何れかに穴があるか否か）を判定する。つまり、系内にリークがあれば、圧力センサ２９によって検出される圧力が正常時よりも急速に大気へと近づいていくため、その現象を検知することでリークの発生を検出する。

そして、本実施形態では、図２のパージ弁５３，電動ポンプ５９，及び制御弁６１の各々が、図１の電気負荷２３−１〜２３−ｍに相当している。尚、以上のようなエバポパージシステムの制御及びエバポ診断処理は、マイコン３によって実施される。

次に、マイコン３で実行される処理について、図３のフローチャートを用い説明する。尚、図３は、マイコン３が実行する処理の全体を表すフローチャートである。
図３に示すように、マイコン３が電源回路７からの主電源電圧Ｖｍを受けて動作を開始すると、まずステップ（以下単に「Ｓ」と記す）１１０にて、メインリレー制御回路２１への電源保持信号ＳＨをハイレベルにして、電源回路７から主電源電圧Ｖｍが出力される状態（即ち、メインリレー１３がオンしている状態）を維持する。

次にＳ１２０にて、今回の起動がＩＧＳＷ１１のオンと自己起動ＩＣ５との何れによるものかを判別するために、自己起動ＩＣ５からメインリレー制御回路２１への電源起動信号ＳＫの論理レベルを読み取って、その電源起動信号ＳＫがハイレベルであるか否かを判定する。

そして、このＳ１２０にて、電源起動信号ＳＫハイレベルであると判定した場合には、今回の起動が自己起動ＩＣ５によるものである（即ち、自己起動ＩＣ５からの電源起動信号ＳＫがハイレベルになったことに伴い起動されたのであって、今回の起動は、ＩＧＳＷ１１のオンとは別の起動条件が成立したことによるものである）と判断して、Ｓ１３０に進む。

Ｓ１３０では、前述したエバポ診断処理には関係がない電気負荷（換言すれば、エバポ診断処理を実施するのに必要な電気負荷２３−１〜２３−ｍ以外の電気負荷）２５−１〜２５−ｎに対する制御信号を非動作側の出力レベルに固定することで、その電気負荷２５−１〜２５−ｎの作動を禁止する。そして、続くＳ１４０にて、エバポ診断処理を前述した手順で実施する。

尚、エバポ診断処理の診断結果は、例えば、マイコン３の内部又は外部に設けられたデータ書換可能な不揮発性メモリ（図示省略）に記憶される。そして、その不揮発性メモリに記憶された診断結果は、ＥＣＵ１に通信線を介して接続される診断装置へと読み出されたり、異常がある場合には、車両の表示器に表示されたりする。

上記Ｓ１４０でのエバポ診断処理が終了すると、Ｓ１５０に進み、自己起動ＩＣ５に“クリア指示”を出力して、その自己起動ＩＣ５からの電源起動信号ＳＫをローレベルにさせる。

そして、続くＳ１６０にて、メインリレー制御回路２１への電源保持信号ＳＨをローレベルに戻す。すると、メインリレー１３がオフして、電源回路７からの主電源電圧Ｖｍの出力停止され、当該マイコン３（延いては本ＥＣＵ１）が動作を停止することとなる。

一方、上記Ｓ１２０にて、電源起動信号ＳＫがハイレベルではなない（ローレベルである）と判定した場合には、今回の起動がＩＧＳＷ１１のオンによるものであると判断して、Ｓ１７０に移行する。

Ｓ１７０では、エンジンを制御するためのエンジン制御処理（燃料噴射制御処理や点火制御処理等）を実施する。そして、そのエンジン制御処理において、ＩＧＳＷ１１がオフされたことを入力回路１５からのＩＧＳＷ信号ＳＩＧに基づき検知して、エンジン停止時用の処理を終了すると、動作停止条件が成立したとしてＳ１６０に移行し、メインリレー制御回路２１への電源保持信号ＳＨをローレベルに戻す。すると、前述したように、メインリレー１３がオフして、当該マイコン３及び本ＥＣＵ１が動作を停止することとなる。

以上のようなＥＣＵ１において、ＩＧＳＷ１１がオンされると、ＩＧＳＷ信号ＳＩＧがハイレベルとなってメインリレー１３がオンし、電源回路７から主電源電圧Ｖｍが出力されてマイコン３が動作する。そして、マイコン３は、エンジンを制御するための処理（Ｓ１７０）を実施する。尚、この場合、自己起動ＩＣ５からの電源起動信号ＳＫはローレベルになっている。

その後、ＩＧＳＷ１１がオフされると、マイコン３は、図３のＳ１６０で実行する処理により、電源保持信号ＳＨをローレベルにする。すると、メインリレー１３がオフして電源回路７から主電源電圧Ｖｍが出力されなくなり、マイコン３及び本ＥＣＵ１は動作を停止する。

そして、このようにＩＧＳＷ１１がオフされてマイコン３及び本ＥＣＵ１が動作を停止すると、自己起動ＩＣ５が、前述した［ａ］の機能により、計時動作を開始する。そして、その後、所定時間が経過すると、自己起動ＩＣ５からメインリレー制御回路２１への電源起動信号ＳＫがハイレベルとなり、それに伴い、メインリレー１３がオンして電源回路７から主電源電圧Ｖｍが出力される。

すると、マイコン３が動作を開始し、図３のＳ１１０で電源保持信号ＳＨをハイレベルにすることにより、メインリレー１３のオン及び主電源電圧Ｖｍの供給を確保する。
そして、この場合、マイコン３は、自己起動ＩＣ５からの電源起動信号ＳＫがハイレベルであることから、図３のＳ１２０で肯定判定して、Ｓ１３０に移行し、エバポ診断処理には関係がない電気負荷２５−１〜２５−ｎの作動を禁止した上で、エバポ診断処理（Ｓ１４０）を行うこととなる。

そして更に、マイコン３は、図３のＳ１４０でエバポ診断処理を行った後、自己起動ＩＣ５からの電源起動信号ＳＫをローレベルにリセットすると共に（Ｓ１５０）、電源保持信号ＳＨをローレベルにする（Ｓ１６０）。すると、メインリレー１３がオフして電源回路７から主電源電圧Ｖｍが出力されなくなり、マイコン３及び本ＥＣＵ１は動作を停止することとなる。

以上のように本第１実施形態のＥＣＵ１では、ＩＧＳＷ１１がオンされるか、ＩＧＳＷ１１のオフに伴い本ＥＣＵ１が動作を停止してから所定時間が経過したという起動条件が成立した場合に、メインリレー１３から動作用電源としてのバッテリ電圧ＶＢが供給されて動作すると共に、ＩＧＳＷ１１がオンされて動作した場合にはエンジンを制御し、上記起動条件が成立して動作した場合にはエバポ診断処理（特定の制御処理に相当）を行うようになっている。

そして特に、本ＥＣＵ１では、ＩＧＳＷ１１のオフ時（＝エンジンの停止中）に上記起動条件が成立して動作した場合には、その際に実施すべきエバポ診断処理に必要な電気負荷２３−１〜２３−ｍ以外の電気負荷２５−１〜２５−ｎの作動を故意に禁止するようにしている（Ｓ１３０）。

このため、バッテリ９への充電が行われないエンジンの停止中において、実施すべきエバポ診断処理には不要な電気負荷２５−１〜２５−ｎが駆動されて不要な消費電力が発生してしまうことが確実に防止され、その結果、バッテリ上がりを防ぐことができる。

尚、本第１実施形態では、図３におけるＳ１３０の処理が、禁止手段に相当している。また、自己起動ＩＣ５が、タイマ手段に相当している。一方、図３のＳ１２０では、今回の起動がＩＧＳＷ１１のオンと自己起動ＩＣ５との何れによるものかを、ＩＧＳＷ信号ＳＩＧの論理レベルから判別するようにしても良い。つまり、この場合、ＩＧＳＷ信号ＳＩＧがローレベルならばＳ１３０に進み、ハイレベルならばＳ１７０に移行することとなる。

次に、第２実施形態のＥＣＵについて、図４を用いて説明する。尚、図４は、第２実施形態のＥＣＵ６３の構成を表す構成図である。また、図４において、前述した図１と同じ構成要素については、その図１と同一の符号を付しているため、詳細な説明は省略する。

図４に示すように、本第２実施形態のＥＣＵ６３は、第１実施形態のＥＣＵ１と比較すると、以下の点が異なっている。
まず、エバポ診断処理には不要な電気負荷２５−１〜２５−ｎの一方の端子が、スイッチング手段６５（例えばリレー）を介してバッテリ電圧ＶＢに接続されるようになっている。

そして更に、本ＥＣＵ６３には、自己起動ＩＣ５からの電源起動信号ＳＫがハイレベルのときに上記スイッチング手段６５をオフさせて、電気負荷２５−１〜２５−ｎへの電源供給（即ち、バッテリ電圧ＶＢの供給）を強制的に遮断する駆動回路６７が設けられている。

以上のような第２実施形態のＥＣＵ６３によれば、自己起動ＩＣ５の作用によって起動した場合には、エバポ診断処理を実施するのには不要な電気負荷２５−１〜２５−ｎへの電源供給が遮断されることとなるため、不要な消費電力が発生するのを一層確実に防止することができる。

尚、本第２実施形態では、スイッチング手段６５と駆動回路６７が、禁止手段に相当している。また、本第２実施形態において、マイコン３は、図３におけるＳ１３０の処理を特に実行しなくても良いが、そのＳ１３０の処理を実行するように構成した方が、不要な制御信号を出力する可能性を無くすことができる分、消費電力を低減でき有利である。

次に、第３実施形態のＥＣＵについて、図５を用いて説明する。尚、図５において、前述した図１と同じ構成要素については、その図１と同一の符号を付しているため、詳細な説明は省略する。

まず、前述した第１実施形態のＥＣＵ１では、マイコン３が、エバポ診断処理を行う制御回路と、燃料噴射制御処理や点火制御処理等のエバポ診断処理以外の処理を行う制御回路との、両方として機能していた。

これに対して、第３実施形態のＥＣＵは、第１実施形態のＥＣＵ１と比較すると、以下の（α）及び（β）点が異なっている。
（α）まず、マイコン３は、エバポ診断処理専用の制御回路として機能する。そして、図５に示すように、エバポ診断処理以外の制御処理（例えば、燃料噴射制御処理，点火制御処理，電子スロットル制御処理等）を行う制御回路６９−１，６９−２，６９−３，…が、マイコン３とは別に設けられている。

（β）図５に示すように、マイコン３以外の上記制御回路（つまり、エバポ診断処理の実施に必要な制御回路以外の制御回路）６９−１，６９−２，６９−３，…には、電源回路７からの主電源電圧Ｖｍがスイッチング手段７１（例えばトランジスタやリレー）を介して供給されると共に、自己起動ＩＣ５からの電源起動信号ＳＫがハイレベルのときに上記スイッチング手段７１がオフされて、その制御回路６９−１，６９−２，６９−３，…への電源供給（即ち、主電源電圧Ｖｍの供給）が遮断されるようになっている。

尚、制御回路６９−１，６９−２，６９−３は、エバポ診断処理を実施するのには必要がない電気負荷２５−１〜２５−ｎを制御する。また、マイコン３は、図３におけるＳ１７０でエンジン制御処理を行わず、その代わりに、ＩＧＳＷ１１がオフされ且つエンジン停止時用の処理が終了したか否かを制御回路６９−１，６９−２，６９−３，…からの情報に基づき判定し、その判定で肯定判定したならば、Ｓ１６０に移行して、メインリレー制御回路２１への電源保持信号ＳＨをローレベルにすることにより、メインリレー１３がオフさせる。

そして、このような第３実施形態のＥＣＵによれば、エンジン停止中に自己起動ＩＣ５の作用によって起動した場合には、エバポ診断処理を実施するのには不要な制御回路６９−１，６９−２，６９−３，…への電源供給が遮断されて、その制御回路６９−１，６９−２，６９−３，…の作動が禁止されることとなる。 このため、本第３実施形態のＥＣＵによっても、自己起動ＩＣ５の作用によって起動した場合には、エバポ診断処理を実施するのに不要な電気負荷２５−１〜２５−ｎの作動が禁止されることとなり、不要な消費電力が発生するのを確実に防止してバッテリ上がりを防ぐことができる。

尚、本第３実施形態では、スイッチング手段７１が、禁止手段に相当している。また、本第３実施形態のＥＣＵにおいても、第２実施形態と同様の構成（図４のスイッチング手段６５及び駆動回路６７）を適用して、自己起動ＩＣ５の作用によって起動した場合には電気負荷２５−１〜２５−ｎへの電源供給が遮断されるようにすれば、より一層確実である。

次に、第４実施形態のＥＣＵについて、図６及び図７を用いて説明する。
まず、図６は、第４実施形態のＥＣＵ７３の構成を表す構成図である。尚、図６において、前述した図１と同じ構成要素については、その図１と同一の符号を付しているため、詳細な説明は省略する。

図６に示すように、本第４実施形態のＥＣＵ７３は、第１実施形態のＥＣＵ１と比較すると、以下の（Ａ）〜（Ｃ）の点が異なっている。
（Ａ）車両において本ＥＣＵ７３とは別に搭載された車載送受信装置７５を介して、車両の外部に存在する外部装置と無線通信を行う送受信処理回路７７を備えている。

そして、送受信処理回路７７は、外部装置から送信される信号のうち、エバポ診断処理の実施を指令する信号（以下、診断実施指令信号という）を受信すると、受信検知信号ＳＲを出力する。

（Ｂ）自己起動ＩＣ５は、上記［ａ］の機能に代えて、ＩＧＳＷ信号ＳＩＧがローレベルのときに送受信処理回路７７から受信検知信号ＳＲが出力されると、メインリレー制御回路２１への電源起動信号ＳＫの出力レベルをハイレベルに保持する。

（Ｃ）マイコン３は、図３の処理に代えて、図７の処理を実行する。尚、図７において、前述した図３と同じ処理については、その図３と同一のステップ番号を付しているため、詳細な説明は省略する。

即ち、図７の処理では、図３の処理に対して、Ｓ１４０とＳ１５０との間にＳ１４５の処理が追加されている。そして、マイコン３は、Ｓ１４０でのエバポ診断処理が終了すると、Ｓ１４５に進んで、今回のエバポ診断処理による診断結果を送受信処理回路７７に出力して、その診断結果を送受信処理回路７７から車載送受信装置７５を介して外部装置へと送信させる。そして、その後、前述したＳ１５０に進む。

以上のような本第４実施形態のＥＣＵ７３では、ＩＧＳＷ１１がオフされてエンジンが停止している場合に、送受信処理回路７７が車載送受信装置７５を介して外部装置からの診断実施指令信号を受信すると、自己起動ＩＣ５及びメインリレー制御回路２１の作用によりメインリレー１３がオンして、本ＥＣＵ７３が起動し、エバポ診断処理を実施して、その診断結果を外部装置に送信することとなる。

よって、外部装置から診断実施指令信号を送信する任意のタイミングで、エバポ診断処理を行わせることができると共に、その診断結果を外部装置側へと取り出すことができる。よって、外部装置からの遠隔操作により、エバポパージシステムの状態をモニタすることができる。

そして特に、本第４実施形態のＥＣＵ７３によっても、外部装置からの診断実施指令信号によって起動した場合には、第１実施形態のＥＣＵ１と同様に、エバポ診断処理に必要な電気負荷２３−１〜２３−ｍ以外の電気負荷２５−１〜２５−ｎの作動が図７のＳ１３０の処理により禁止されるため、バッテリ上がりを防ぐことができる。

尚、本第４実施形態のＥＣＵ７３においても、第２実施形態と同様の構成（図４のスイッチング手段６５及び駆動回路６７）を適用して、送受信処理回路７７及び自己起動ＩＣ５の作用によって起動した場合には、電気負荷２５−１〜２５−ｎへの電源供給が遮断されるようにしても良い。

また、本第４実施形態のＥＣＵ７３において、図５の如く、マイコン３がエバポ診断処理専用の制御回路として機能すると共に、エバポ診断処理以外の制御処理を行う制御回路６９−１，６９−２，６９−３，…をマイコン３とは別に設けた場合には、第３実施形態と同様に、自己起動ＩＣ５からの電源起動信号ＳＫがハイレベルのときに上記制御回路６９−１，６９−２，６９−３，…への電源供給（即ち、主電源電圧Ｖｍの供給）が遮断されるように構成することができる。

一方、上記第４実施形態のＥＣＵ７３において、外部装置との通信は有線通信であっても良いが、無線通信であれば、外部装置との間に通信線を設ける必要が無いという点で有利である。

ところで、上記各実施形態のＥＣＵにおいて、ＩＧＳＷ１１のオフ時に起動してエバポ診断処理を実施する際には、エバポ診断処理に不要な（関係がない）全ての電気負荷の作動を禁止する動作を行うようにしても良いが、効率面から考えると、エバポ診断処理に不要な電気負荷のうち、ＩＧＳＷ１１のオンに伴う通常の起動時においてＥＣＵが駆動する可能性のある電気負荷についてのみ、その作動を禁止する動作を行うように構成すれば良い。

そこで以下、具体的に説明する。
まず、上記各実施形態のＥＣＵが駆動する電気負荷としては、下記の（１）〜（１７）のものがある。

（１）図２のパージ弁５３
（２）図２の電動ポンプ５９
（３）図２の制御弁６１
（４）エンジンに燃料を噴射供給するインジェクタ
（５）エンジンに吸入された混合気に点火する点火装置（イグナイタや点火コイル）
（６）スロットルバルブの開度を制御する電子スロットルモータ
（７）トランスミッションなどの動力伝達系を制御するためのリニアソレノイドバルブ（以下、ＥＣＴリニアソレノイドバルブという）とソレノイドバルブ（以下、ＥＣＴソレノイドバルブという）
（８）トランスミッションにおける変速の進み方を滑らかにさせるオイルコントロールバルブ
（９）トランスミッションにおけるロックアップクラッチの係合を滑らかにするためのロックアップクラッチソレノイド
（１０）エンジンの排気経路に設けられた酸素センサを活性状態にするためのＯ２ヒータ
（１１）エンジンの排気経路に設けられたＡ／Ｆ（空燃比）センサを活性状態にするためのＡ／Ｆヒータ
（１２）運転者に排気温度が異常高温になったことを知らせるための排気灯
（１３）運転者に車の状態を知らせるための警告灯（上記排気灯以外の警告灯）
（１４）運転者にオーバードライブがカットされていることを知らせるためのオーバードライブ（ＯＤ）ランプ
（１５）燃料タンク内の燃料をインジェクタに供給する燃料ポンプ
（１６）運転者にクルーズ設定であることを知らせるためのクルーズコントロールランプ
（１７）車室内の空調制御を行う空調装置（エアコン装置）におけるコンプレッサのオン／オフ制御を行うマグネットクラッチリレー
尚、上記（１）〜（６）は、先の各実施形態の説明中で既述したものである。そして、上記（１）〜（３）が、エバポ診断処理に必要な電気負荷であり、上記（４）〜（１７）が、エバポ診断処理には不要な電気負荷である。

そして、エバポ診断処理に不要な上記（４）〜（１７）の電気負荷のうち、ＩＧＳＷ１１のオフ時に起動してエバポ診断処理を実施する際には、上記（６）〜（１１），（１３），及び（１７）の作動を、上記各実施形態で述べた手法で禁止するように構成すれば良い。

つまり、エバポ診断処理に不要な上記（４）〜（１７）の電気負荷のうち、上記（４），（５），（１２），及び（１４）〜（１６）については、その作動を禁止する動作を特に行わなくても良い。

その理由について述べると、まず、（４）のインジェクタと（５）の点火装置と（１５）の燃料ポンプは、スタータスイッチがオンされるか、或いはエンジン回転数が検出されていないと動作させないものである。

また、（１２）の排気灯は、排気温度が異常高温になったときにしか動作（点灯）させないものである。
同様に、（１４）のオーバードライブランプは、オーバードライブがカットされている状態でしか動作（点灯）させないものであり、（１６の）のクルーズコントロールランプは、クルーズ設定していなければ、動作（点灯）させないものである。

このように、上記（４），（５），（１２），（１４）〜（１６）の各電気負荷は、元々、通常時において単にＥＣＵが起動しただけでは駆動されることのない（通電しない）電気負荷であるため、ＩＧＳＷ１１のオフ時に起動してエバポ診断処理を実施する際に、その作動を積極的に禁止する動作を特に行わなくても良い。

これに対して、上記（６）〜（１１），（１３），及び（１７）の電気負荷は、ＩＧＳＷ１１のオンに伴う通常の起動時においてＥＣＵが駆動する可能性のある電気負荷である。

具体的な役割について述べると、まず、（６）の電子スロットルモータは、エンジン始動の際の吸入空気を確保するために、ＩＧＳＷ１１のオンに伴うＥＣＵの通常の起動時において、スロットルバルブを所定の開度まで開くように駆動される。

また、（７）のＥＣＴリニアソレノイドバルブ及びＥＣＴソレノイドバルブと、（８）のオイルコントロールバルブと、（９）のロックアップクラッチソレノイドとの各々は、ＩＧＳＷ１１のオンに伴うＥＣＵの通常の起動時において、トランスミッション（自動変速機）のギアを１速に固定させるために駆動される。

そして、（１０）のＯ２ヒータと、（１１）のＡ／Ｆヒータは、ＩＧＳＷ１１のオンに伴うＥＣＵの通常の起動時において、酸素センサとＡ／Ｆセンサを早期に活性状態まで加熱するために駆動される。

また、（１３）の警告灯は、その警告灯のバルブ切れチェックのために、ＩＧＳＷ１１のオンに伴うＥＣＵの通常の起動時において、一定時間だけ駆動（通電）される。
一方、（１７）のマグネットクラッチリレーは、ＩＧＳＷ１１のオンに伴うＥＣＵの通常の起動時において、もし空調装置を作動させるための作動スイッチがオンされていると、そのときのエンジン冷却水温の状態に応じて駆動される。

このように、上記（６）〜（１１），（１３），及び（１７）の電気負荷は、ＩＧＳＷ１１のオンに伴う通常の起動時においてＥＣＵが駆動する可能性のある電気負荷（ＩＧＳＷ１１のオンに伴いＥＣＵが起動した際に駆動される可能性のある電気負荷であり、以下、起動時駆動負荷という）であるため、ＥＣＵがＩＧＳＷ１１のオフ時に起動してエバポ診断処理を実施する際には、エバポ診断処理に不要な（４）〜（１７）の電気負荷のうち、その起動時駆動負荷（（６）〜（１１），（１３），（１７））についてだけ、作動を積極的に禁止することにより、余分な電力消費を効率的に抑えることができる。

つまり、図１，図４，図６の電気負荷２５−１〜２５−ｎを、上記（６）〜（１１），（１３），及び（１７）の各電気負荷とすれば良い。また、図５においては、（５）の点火装置を制御する点火制御回路６９−１と（４）のインジェクタを制御する噴射制御回路６９−２との各々には、電源回路７からの主電源電圧Ｖｍがスイッチング手段７１を介さずに直接供給されるように構成しても良く、（６）の電子スロットルモータを制御する電子スロットル制御回路９６−３を始め、他の起動時駆動負荷を制御する回路へは、電源回路７からの主電源電圧Ｖｍがスイッチング手段７１を介して供給されるように構成すれば良い。

以上のように、本案では、上記（６）〜（１１），（１３），及び（１７）の電気負荷に対して、ＩＧＳＷ１１のオンに伴いＥＣＵが起動した場合には運転者乗員の存在・エンジン始動・車両走行を前提として駆動するが、ＥＣＵがＩＧＳＷ１１のオフ時に起動した場合は、運転者乗員の存在・エンジン始動・車両走行に関連がない特定の処理（エバポ診断処理）のみ実行するので、これらの電気負荷（（６）〜（１１），（１３），（１７））は動作させる必要が全く無く、積極的にその動作を禁止することにより、余分な電力消費を抑えている。そして、これにより、バッテリ上がりを防止できるようになる。

また特に、上記（６）〜（１１），（１３），及び（１７）の各電気負荷のうち、（６）の電子スロットルモータ，（７）のＥＣＴリニアソレノイドバルブ及びＥＣＴソレノイドバルブ，（８）のオイルコントロールバルブ，（９）のロックアップクラッチソレノイド，（１０）のＯ２ヒータ，及び（１１）のＡ／Ｆヒータは、エンジン又はトランスミッションの起動に先立って駆動することが必要な電気負荷（先行起動必要負荷）であり、この種の電気負荷は比較的通電電流が大きいため、こうした電気負荷の作動を積極的に禁止することで、不要な消費電力を効果的に抑えることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
例えば、上記各実施形態のＥＣＵにおいて、ＩＧＳＷ１１がオフされている場合に起動して実施する特定の制御処理としては、エバポ診断処理に限らす、それとは異なる他の処理であっても良い。

また、ＩＧＳＷ１１がオフされている場合の起動条件としては、上記各実施形態で述べたものに限らず、他の条件であっても良い。

第１実施形態のエンジン制御装置（ＥＣＵ）を表す構成図である。 エバポパージシステムを説明する説明図である。 第１実施形態のエンジン制御装置のマイコンで実行される処理を表すフローチャートである。 第２実施形態のエンジン制御装置を表す構成図である。 第３実施形態のエンジン制御装置を説明する説明図である。 第４実施形態のエンジン制御装置を表す構成図である。 第４実施形態のエンジン制御装置のマイコンで実行される処理を表すフローチャートである。

符号の説明

１，６３，７３…エンジン制御装置（ＥＣＵ）、３…マイコン、５…自己起動ＩＣ、７…電源回路、９…バッテリ、１１…イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）、１３…メインリレー、１５，３１…入力回路、１７…ＰＮＰトランジスタ、１９，３５…バッファ回路、２１…メインリレー制御回路、２３−１〜２３−ｍ…エバポ診断処理を実施するのに必要な電気負荷、２５−１〜２５−ｎ…エバポ診断処理を実施するのに必要でない電気負荷、２７，６７…駆動回路、２９…圧力センサ、３３…駆動用トランジスタ、４１…燃料タンク、４３…エバポ通路、４５…キャニスタ、４５ａ…大気孔、４７…吸気管、４９…スロットル弁、５１…パージ通路、５３…パージ弁、５５…新気導入通路、５７…大気フィルタ、５９…電動ポンプ、６１…制御弁、６５，７１…スイッチング手段、６９（６９−１，６９−２，６９−３，…）…エバポ診断処理以外の制御処理を行う制御回路、７５…車載送受信装置、７７…送受信処理回路

Claims (8)

1. 車両のイグニッションスイッチがオンされるか、前記イグニッションスイッチのオンとは別の起動条件が成立した場合に、給電用のメインリレーを介して前記車両のバッテリ電圧が動作用電源として供給されて動作すると共に、その動作中は内蔵のマイコンが動作するエンジン制御装置であって、
   前記メインリレーを介して供給されるバッテリ電圧から、前記マイコンを動作させるための電源電圧を生成して出力する電源回路と、
   前記イグニッションスイッチがオンされた場合に発生するイグニッションスイッチ信号と、前記起動条件が成立した場合に発生する電源起動信号とを入力信号とし、前記イグニッションスイッチ信号と前記電源起動信号との何れかが入力されると、前記メインリレーをオンさせて当該装置に前記動作用電源としてのバッテリ電圧を供給させるメインリレー制御回路とを備え、
   前記マイコンは、前記メインリレーのオンに伴い前記電源回路からの電源電圧を受けて起動すると、前記メインリレー制御回路への入力信号に基づいて、今回の起動がイグニッションスイッチのオンと前記起動条件の成立との何れによるものかを判定し、今回の起動が前記起動条件の成立によるものであると判定した場合には、前記イグニッションスイッチのオンによって起動した場合に行う処理とは別の特定の制御処理を行うようになっており、
   更に、当該装置は、前記起動条件が成立して当該装置が動作した場合に、前記特定の制御処理に必要な電気負荷以外の電気負荷の作動を禁止する禁止手段を備えていると共に、その禁止手段は、前記特定の制御処理に必要な電気負荷以外の電気負荷への電源供給を遮断することにより、その電気負荷の作動を禁止すること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
2. 車両のイグニッションスイッチがオンされるか、前記イグニッションスイッチのオンとは別の起動条件が成立した場合に、給電用のメインリレーを介して前記車両のバッテリ電圧が動作用電源として供給されて動作すると共に、その動作中は内蔵のマイコンが動作するエンジン制御装置であって、
   前記メインリレーを介して供給されるバッテリ電圧から、前記マイコンを動作させるための電源電圧を生成して出力する電源回路と、
   前記イグニッションスイッチがオンされた場合に発生するイグニッションスイッチ信号と、前記起動条件が成立した場合に発生する電源起動信号とを入力信号とし、前記イグニッションスイッチ信号と前記電源起動信号との何れかが入力されると、前記メインリレーをオンさせて当該装置に前記動作用電源としてのバッテリ電圧を供給させるメインリレー制御回路とを備え、
   前記マイコンは、前記メインリレーのオンに伴い前記電源回路からの電源電圧を受けて起動すると、前記メインリレー制御回路への入力信号に基づいて、今回の起動がイグニッションスイッチのオンと前記起動条件の成立との何れによるものかを判定し、今回の起動が前記起動条件の成立によるものであると判定した場合には、前記イグニッションスイッチのオンによって起動した場合に行う処理とは別の特定の制御処理を行うようになっており、
   更に、当該装置は、前記起動条件が成立して当該装置が動作した場合に、前記特定の制御処理に必要な回路以外の回路の作動を禁止する禁止手段を備えていること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
3. 請求項２に記載のエンジン制御装置において、
   前記禁止手段は、前記特定の制御処理に必要な回路以外の回路への電源供給を遮断することにより、その回路の作動を禁止すること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載のエンジン制御装置において、
   前記イグニッションスイッチがオフされて当該装置が動作を停止してから所定時間が経過したことを検知するタイマ手段を備えると共に、前記起動条件は、前記タイマ手段によって前記所定時間の経過が検知された場合に成立すること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
5. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載のエンジン制御装置において、
   外部装置と通信するための通信手段を備えると共に、前記起動条件は、前記通信手段によって前記外部装置からの信号が受信された場合に成立すること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
6. 請求項５に記載のエンジン制御装置において、
   前記特定の制御処理は、前記車両における特定部分を診断する処理であり、
   当該装置は、前記特定の制御処理による診断結果を、前記通信手段により前記外部装置へ送信すること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載のエンジン制御装置において、
   前記通信手段は、前記外部装置と無線通信を行うものであること、
   を特徴とするエンジン制御装置。
8. 請求項１ないし請求項７の何れか１項に記載のエンジン制御装置において、
   前記特定の制御処理は、前記車両におけるエバポパージシステムを診断する処理であること、
   を特徴とするエンジン制御装置。

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