JP2001295678A

JP2001295678A - 車両のエンジン自動停止再始動装置

Info

Publication number: JP2001295678A
Application number: JP2000110408A
Authority: JP
Inventors: Saburo Tomikawa; 三朗冨川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-04-12
Filing date: 2000-04-12
Publication date: 2001-10-26

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの自動停止中にもバッテリ電力を消
費することになる不要なエンジン制御用電気負荷への電
源供給を遮断してエンジンの自動停止可能な時間が短く
ならないようにする。【解決手段】エンジンと、このエンジンに同期して回
転する電動機と、エンジン及び電動機の出力を駆動輪に
伝達する装置と、車両の走行条件によってエンジンの自
動停止、再始動を行うエンジンコントロールユニット１
０と、エンジン制御用の電気負荷（２７Ａ、２８Ａ、２
９Ａ）と、この電気負荷の電源となるバッテリ（２１）
とを備える車両において、エンジンの自動停止中に前記
電気負荷に対する電源供給を遮断する手段（３１、３２
〜３８）を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両のエンジン自
動停止再始動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機を搭載した車両におい
て、エンジンの自動停止、及び再始動を行う装置として
特開平８-２９１７２５号公報に開示されたものがあ
る。

【０００３】これは、走行中に信号待ちなどで一時的に
車両が停止したようなときにエンジンを自動的に停止さ
せ、かつ発進させるときなどには再び自動的に始動し、
これにより燃費などの改善を図るものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン制
御用の電気負荷にはエンジンの自動停止中にもバッテリ
電力を消費するものがある。

【０００５】しかしながら、エンジンの自動停止中はバ
ッテリの充電ができないため、その間のバッテリに対す
る電気負荷が大きいと、バッテリの容量が早く減少して
しまい、エンジンの自動停止可能な時間が短くなってし
まう。エンジンの自動停止は燃費の向上に結びつくもの
であるから、エンジンの自動停止可能な時間を長くでき
ないと燃費の改善代が小さくなる。

【０００６】そこで本発明は、エンジンの自動停止中に
もバッテリ電力を消費することになる不要な電気負荷な
どへの電源供給を遮断することより、エンジンの自動停
止可能な時間が短くならないようにすることを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
と、このエンジンに同期して回転する電動機と、エンジ
ン及び電動機の出力を駆動輪に伝達する装置（たとえば
自動変速機）と、車両の走行条件によってエンジンの自
動停止、再始動を行うエンジンコントロールユニット
と、エンジン制御用の電気負荷と、この電気負荷の電源
となるバッテリとを備えた車両において、エンジンの自
動停止中に前記電気負荷に対する電源供給を遮断する手
段を備える。

【０００８】第２の発明では、第１の発明においてエン
ジン以外を制御対象とする１以上のコントロールユニッ
トを備え、この１以上のコントロールユニットおよび前
記エンジンコントロールユニットが前記バッテリを電源
としている場合に、前記再始動に必要となるコントロー
ルユニットに対してだけエンジンの自動停止中に電源供
給を行い、残りのコントロールユニットのうち少なくと
も１つのコントロールユニットに対してエンジンの自動
停止中の電源供給を遮断する。

【０００９】第３の発明では、第２の発明において前記
再始動に必要となるコントロールユニットによりエンジ
ンの自動停止を解除するかどうかを判定し、エンジンの
自動停止を解除するとき前記電気負荷に対する電源供給
および前記電源供給を遮断しているコントロールユニッ
トに対する電源供給を再開する。

【００１０】第４の発明では、第２の発明において前記
再始動に必要となるコントロールユニットを新たに設
け、エンジンコントロールユニットに対してもエンジン
の自動停止中の電源供給を遮断する。

【００１１】第５の発明では、第４の発明において前記
新たに設けたコントロールユニットによりエンジンの自
動停止を解除するかどうかを判定し、エンジンの自動停
止を解除するとき前記電気負荷に対する電源供給および
電源供給を遮断しているコントロールユニットに対する
電源供給を再開する。

【００１２】第６の発明では、第５の発明においてエン
ジンの自動停止直前のエンジン制御量をエンジンコント
ロールユニットより得て蓄えておき、この制御量をエン
ジンコントロールユニットに対する電源供給を再開した
後にエンジンコントロールユニットに戻す。

【００１３】第７の発明では、第６の発明において前記
エンジン制御量が吸入空気量と点火時期である。

【００１４】第８の発明では、第７の発明において電気
信号に応動するスロットル装置を備える場合に、前記エ
ンジン制御量がさらにスロットル開度である。

【００１５】第９の発明では、第７または第８の発明に
おいて前記エンジン制御量がさらに空燃比フィードバッ
ク補正量αまたは空燃比学習値αｍである。

【００１６】第１０の発明では、第１から第９までのい
ずれか一つの発明において前記電気負荷が、ホットワイ
ヤ式のエアフローメータ、空燃比センサ（たとえばＯ₂
センサ）の加熱手段（たとえばヒータ）、燃料ポンプの
少なくとも一つである。

【００１７】第１１の発明では第１０の発明において前
記電気負荷が空燃比センサの加熱手段である場合に、前
記再始動に必要となるコントロールユニットにより、エ
ンジンの自動停止中、空燃比センサの素子温が活性温度
を保持するように空燃比センサの加熱手段を制御する。

【００１８】第１２の発明は、エンジンと、このエンジ
ンに同期して回転する電動機と、エンジン及び電動機の
出力を駆動輪に伝達する装置（自動変速機）と、車両の
走行条件によってエンジンの自動停止、再始動を行うエ
ンジンコントロールユニットと、エンジン以外を制御対
象とする１以上のコントロールユニットと、この１以上
のコントロールユニットおよび前記エンジンコントロー
ルユニットの電源となるバッテリとを備えた車両におい
て、前記１以上のコントロールユニットのうち少なくと
も１つのコントロールユニットに対してエンジンの自動
停止中の電源供給を遮断する手段を備える。

【００１９】

【発明の効果】エンジン制御用の電気負荷、たとえばホ
ットワイヤ式のエアフローメータ、空燃比センサ（たと
えばＯ₂センサ）の加熱手段、燃料ポンプはエンジンの
自動停止中もバッテリ電力を消費するのであるが、第
１、第２の発明によれば、バッテリ充電を行うことがで
きないエンジンの自動停止中にこのエンジン制御用の電
気負荷に対する電源供給を遮断するようにしたので、エ
ンジンの自動停止中の不要なバッテリ電力消費を軽減し
てエンジンの自動停止可能な時間を長くすることがで
き、これによって燃費向上代を増やすことができる。

【００２０】第２、第３によれば再始動に必要なコント
ロールユニット以外の他のコントロールユニットに対し
ても、また第１２の発明によればエンジンコントロール
ユニット以外の他のコントロールユニットに対してもエ
ンジンの自動停止中の電源供給を遮断するので、エンジ
ンの自動停止可能な期間をさらに長くすることができ
る。

【００２１】第４、第５の発明によれば新たに設けたコ
ントロールユニットの制御量やメモリ容量はエンジンコ
ントロールユニットよりも小さいものでよいので、エン
ジンコントロールユニットを再始動に必要となるコント
ロールユニットとする場合よりもエンジンの自動停止中
のバッテリ電力消費を小さくできる。

【００２２】エンジンの運転性や排気性能を最適に維持
するためアイドル回転速度や空燃比といったエンジン制
御量をフィードバック制御している場合に、エンジンを
自動停止し、エンジンコントロールユニットに対する電
源供給を遮断すると、フィードバック制御量を含めて自
動停止直前のエンジン制御量が失われてしまうので、再
始動後と自動停止前とで運転性や排気性能が変化するこ
とがあるのであるが、第６、第７、第８、第９の発明に
よれば新たに設けたコントロールユニットがエンジンコ
ントロールユニットに代わってエンジンの自動停止直前
のエンジン制御量を保持するので、エンジンの自動停止
中にエンジンコントロールユニットに対する電源供給を
遮断してもエンジンの再始動直後よりエンジンの自動停
止直前のエンジン状態に戻すことができ、再始動後と自
動停止前とで運転性や排気性能を変化させることがな
い。

【００２３】エンジンの自動停止中にエンジンの制御用
電気負荷である空燃比センサ加熱手段の電源を遮断して
空燃比センサの素子温が活性温度を下回ってしまうと、
自動停止の解除後に空燃比センサ加熱手段の制御を開始
したのでは空燃比センサの素子温が活性温度に回復する
まで空燃比フィードバック制御を行うことができず、排
気性能が悪化することが考えられるが、第１１の発明に
よればエンジンの自動停止中に空燃比センサの素子温が
活性温度を維持するので、エンジンの再始動直後から空
燃比フィードバック制御を行うことが可能になり、排気
性能を悪くすることがない。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００２５】図１において、１はエンジン、３は無段自
動変速機であり、これらの間にはモータジェネレータ
（電動機）２が配置される。エンジン１またはモータジ
ェネレータ２の回転が無段自動変速機３からドライブシ
ャフト７を介して図示しない駆動輪に伝達される。

【００２６】なお、無段自動変速機３の代わりにトルク
コンバータ付きもしくは発進クラッチ付きの有段自動変
速機を用いることもできる。

【００２７】無段自動変速機３はトルクコンバータ４
と、前後進切換機構５と、可変プーリ６ａ,６ｂ間に掛
け回した金属ベルト６から構成され、可変プーリ６ａ,
６ｂのプーリ比を変えることにより、金属ベルト６を介
して伝達される速度比が変化する。無段自動変速機３の
目標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の
入力回転速度と出力回転速度の比である変速比と一致す
るように、可変プーリ６ａ,６ｂを駆動するためのプラ
イマリ油圧とセカンダリ油圧とが制御される。なお、１
４は変速に必要な油圧を供給する外付けの電動型のオイ
ルポンプで、エンジン回転の一時的な停止時にも油圧を
発生させ、無段自動変速機３に必要油圧を供給可能とな
っている。

【００２８】前後進切換機構５は前進時と後進時とで出
力回転の方向を逆転させるもので、またトルクコンバー
タ４は入力回転トルクを流体力を介して出力側に伝達
し、入力側の極低速回転時など出力側の回転の停止を許
容できる。

【００２９】前記モータジェネレータ２はエンジン１の
クランクシャフトに直結もしくはベルトやチェーンを介
して連結され、エンジン１と同期して回転する。モータ
ジェネレータ２はモータ、あるいは発電機として機能
し、電力コントロールユニット１２によりその機能と回
転速度、発電量などが制御される。

【００３０】モータジェネレータ２がエンジン１の出力
を補ってモータとして、あるいはエンジン１を始動する
ためにモータとして機能するときは、バッテリ１３から
の電流が電力コントロールユニット１２を介して供給さ
れ、また車両の走行エネルギを回収すべく発電機として
機能するときは、電力コントロールユニット１２を介し
て発生した電流によりバッテリ１３が充電される。

【００３１】また、車両の一時停止時などにエンジン１
を自動的に停止し、その後に発進させるときにエンジン
１を自動的に再始動させるために、自動停止再始動機能
を有するエンジンコントロールユニット１０が備えら
れ、車両停止時にエンジン１の作動を停止させ、また発
進時にモータジェネレータ２によりエンジン１を始動さ
せるようになっている。

【００３２】このため、エンジンコントロールユニット
１０には、エンジン回転速度センサ９、ブレーキセンサ
１１、アクセルセンサ１５、無段自動変速機３のセレク
ト位置センサ１７、車速センサ１８などからの信号が入
力し、これらに基づいて自動停止と始動の制御を行う。

【００３３】ここで、エンジンコントロールユニット１
０で実行される自動停止再始動の制御内容について、図
２、図３のフローチャートにしたがって説明する。な
お、この制御は先願装置（特開平１１−７６２２３号参
照）により既に開示しているものと同様である。

【００３４】自動停止再始動制御は、エンジンが暖機し
た後に実行されるもので、例えば、車両の走行中に交差
点などで一時的に停止するときにエンジン停止し、発進
時などに自動的に再始動する制御である。

【００３５】したがって、Ｓ１ではエンジン暖機が完了
したことを確認した上で、ブレーキペダルが踏み込ま
れ、車速がゼロとなり、アクセルペダルがオフとなって
いるかどうか判断され、さらにエンジン回転速度がアイ
ドル回転（例えば８００ｒｐｍ以下）であるかどうか判
断され（Ｓ２〜Ｓ５）、これらがすべて成立していると
きは、Ｓ６でこれらの条件が初めて成立したかどうか
を、一時停止許可フラグＦＣＯＮＤ＝０かどうかから判
断する。

【００３６】このフラグはＦＣＯＮＤ＝１のときエンジ
ンの一時停止許可条件が成立していることを、ＦＣＯＮ
Ｄ＝１のとき一時停止許可条件が外れたことを示す。上
記の条件がすべて成立していない状態ではＦＣＯＮＤ＝
０であるので、上記の条件のすべてが初めて成立したと
きにはＳ６に進み、エンジンを停止させるまでのデイレ
イ時間をＳ７で設定するとともに一時停止許可フラグＦ
ＣＯＮＤ＝１とする。ディレイ時間としては例えば２秒
程度が設定され、条件が成立してから２秒後にエンジン
を停止する。

【００３７】次にＳ８で無段自動変速機の変速位置を検
出し、Ｒレンジでなければ自動停止に移行するものとし
て、Ｒレンジのとき用いるフラグをＳ９で降ろし（ＦＲ
ＦＳＴ＝０）、Ｓ１０ですでにエンジンが停止中かどう
か判断する。

【００３８】したがってこの自動停止、再始動はＤレン
ジの他にＬ、Ｓレンジ、あるいはＮ、Ｐ（ニュートラ
ル、パーキング）レンジにあるときにも実行される。

【００３９】もしエンジン停止中でなければ、Ｓ１１に
進み上記設定したディレイ時間が経過したかどうか判定
し、ディレイ時間が過ぎていれば、Ｓ１２以下のエンジ
ン停止モードに進む。

【００４０】ここでは、まずエンジン一時停止を行うべ
く、Ｓ１３でモータジェネレータの発生トルクをゼロに
し、Ｓ１４でエンジンの燃料噴射を停止する。そして、
Ｓ１５でエンジン停止が初回の動作であるかどうかを、
ＦＩＳＴＰＦＳＴ＝０かどうかから判定し、初めてであ
れば、Ｓ１６に進んでアイドルストップ許可時間を設定
し、時間設定を示すフラグをＦＩＳＴＰＦＳＴ＝１にセ
ットする。さらにＳ１７ではエンジンが自動停止してい
ることを示すフラグＦＥＮＧＳＴＲＴ＝０にリセット
し、これらによりエンジン停止に入る。

【００４１】一方、前記Ｓ１〜４の条件のいずれかが外
れたときは、つまり、ブレーキペダルが解除されたり、
アクセルペダルが踏み込まれたり、あるいは車速がゼロ
でなくなったときなどの場合は、エンジンの一時停止許
可条件が外れたことを示すためＳ１８に進んで一時停止
許可フラグＦＣＯＮＤ＝０とし、Ｓ１９でエンジン停止
中かどうか判定し、もし停止中ならば、Ｓ２２以降に進
んでエンジンを再始動する。

【００４２】ただしエンジン停止中でなければ、Ｓ２０
でアイドルストップ許可フラグＦＩＳＴＰＦＳＴ＝０に
リセットする。

【００４３】また、エンジンの一時停止許可条件が成立
し、Ｓ１０で既にエンジン停止に移行していると判断さ
れたときは、Ｓ２１に進んでアイドルストップの許可時
間が終了したかどうか判定する。この許可時間が経過し
たならば、やはりＳ２２以降の再始動モードに入る。

【００４４】エンジンを再始動するときには、まずＳ２
２でエンジン再始動モードに移行し、Ｓ２３でエンジン
再始動の初回の動作かを、ＦＥＮＧＳＴＲＴ＝０により
判断する。もし、初回の動作ならば、Ｓ２４で再始動の
ディレイ時間を設定するとともにフラグＦＥＮＧＳＴＲ
Ｔ＝１にセットする。

【００４５】このディレイ時間は再始動時のブースト発
達時間（例えば１．５秒）に相当する時間に設定され、
この間は燃料を噴射せずにクランキングを行い、これに
よりエンジンの起動を円滑にする。

【００４６】Ｓ２５でアクセルペダルがオフ、つまりア
クセルが踏まれていないときからの始動ならば、Ｓ２６
で目標エンジン回転速度としてアイドル回転速度を設定
し、Ｓ２７でデイレイ時間の経過をまち、その後にＳ２
８で燃料噴射を開始する。

【００４７】また、Ｓ２５でアクセルペダルが踏み込ま
れているときには、Ｓ３３に移行して完爆判定が成立し
ているかどうか判別し、判定が成立しているときには、
Ｓ３５でモータトルクがゼロとなるように、モータジェ
ネレータのトルク制御を行う。

【００４８】これに対して、完爆判定が成立していない
場合は、Ｓ３４に進んで目標回転速度を設定し、モータ
ジェネレータによりエンジンを始動するが、目標回転速
度は目標駆動力から求めるか、あるいはアクセル開度と
始動後時間との関数として求めモータジェネレータの回
転速度を制御する。

【００４９】そして、Ｓ３６ではエンジンの燃料噴射を
開始する。

【００５０】ここで、エンジンの代わりにモータジェネ
レータが発生する目標駆動力とは、エンジンによってト
ルクコンバータを介して無段自動変速機を駆動したとき
のクリープカに相当する駆動力である。

【００５１】いま、トルクコンバータの出力は、入出力
速度の比（速度比）に応じたトルク比ｔと、トルク容量
τにより、ｔ×τ×Ｎｅ²として算出される。要求駆動
力は駆動輪での駆動力であるから、車輪半径、ファイナ
ルギヤ比、変速機変速比によりトルクコンバータの出力
トルクに変換される。

【００５２】したがって、トルクコンバータの目標入力
回転速度（エンジン回転速度）Ｎは、Ｎ＝（ＴＥＤ０／
ＧＲＢＹＲＴ／ＲＡＴＩＯ／ＴＲＱＲＴＯ／ＴＡＵ）
^1/2となる。ただし、駆動力ＴＥＤ０、ファイナル比/車
輪半径ＧＲＢＹＲＴ、実変速比ＲＡＴＩＯ、トルクコン
バータのトルク比ＴＲＱＲＴＯ、トルクコンバータ容量
ＴＡＵとする。

【００５３】または、目標回転速度は、アクセルペダル
の踏み込み量と始動後時間または始動後の車速の関数と
して、マップを検索して設定してもよい。

【００５４】ただし、ここで制御される目標回転速度
は、実際にはエンジンに燃料供給が開始されるならば、
エンジントルクも発生するので、エンジンのトルクとモ
ータジェネレータとのトルクの和となり、エンジンのト
ルクにより回転が吹き上がろうとするときには、モータ
ジェネレータが発電機として負荷となり、目標回転速度
から外れて回転が上昇することが防止される。

【００５５】ところで、再始動時の無段自動変速機のシ
フト位置については、どの位置にあっても、そのまま再
始動を行うので、もしＤレンジにあれば、アクセルが踏
まれていないときには、最初からアイドル回転に相当す
るクリープカが発生し、Ｎレンジにあれば、クリープカ
が無いまま、無段自動変速機の入力回転速度がアイドル
回転のままに維持される。したがって、いずれにして
も、再始動時にニュートラルにホールドして、始動後に
Ｄレンジに戻すようなときに発生するショックが生じる
ことはない。

【００５６】一方、Ｓ８で無段自動変速機のセレクト位
置が、Ｒレンジにあると判断されたときは、Ｓ２９でエ
ンジンが停止中かどうか判断し、停止中であれば他から
Ｒレンジへ移行した初回であるかどうかを、Ｓ９で降ろ
したフラグから判断し、つまりＳ３０でＦＲＦＳＴ＝０
ならば、Ｒレンジへ移行した初回であるものとして、Ｓ
３１でエンジンを停止させているディレイ時間（例えば
２秒）を設定するとともにフラグをＦＲＦＳＴ＝１とす
る。

【００５７】そして、Ｓ３２では設定されたディレイ時
間が経過したときには、Ｓ２２以降のルーチンにしたが
ってエンジンの始動を行う。

【００５８】これでエンジンコントロールユニット１０
により実行される自動停止再始動制御の説明を終える。

【００５９】図４には車両制御に関わる主な構成要素を
ブロックで示す。同図において、２１はモータジェネレ
ータ２以外の機器用の電源としての１２Ｖバッテリ、２
２はＤＣ／ＤＣコンバータ、２３はジャンクションボッ
クス、２４はインバータ、２５はバッテリコントロール
ユニット、２６は自動変速機用コントロールユニットで
ある。なお、図１と同一部分には同一符号を付けてい
る。

【００６０】このうち既設の各コントロールユニット１
０、１２、２５、２６は、新たに設けたトータルコント
ロールユニット３１（後述する）も含めて１２Ｖバッテ
リ２１を電源として作動する。

【００６１】また、２７は電動の燃料ポンプ、２８は吸
気通路の上流位置に設けられるホットワイヤ式のエアフ
ローメータ、２９は排気通路に設けられるＯ₂センサ
で、これらはエンジンの運転中、バッテリ２１の電力を
消費する電気負荷（エンジン制御用の電気負荷）であ
る。たとえば、ホットワイヤ式のエアフローメータ２８
では、ホットワイヤを含むブリッジ回路２８Ａ（図５参
照）に電流を流していないと吸入空気流量Ｑａを検出す
ることができないので、バッテリ２１からの電流を常時
ブリッジ回路に流している。Ｏ₂センサ２９はセンサ素
子温が活性温度にないと働かないので、活性温度となる
ようにセンサ付属のヒータ（以下「Ｏ₂センサヒータ」
という）２９Ａ（図５参照）にバッテリ２１からの電流
を流している。燃料ポンプ２７はモータ２７Ａ（図５参
照）により常時駆動されて十分な燃料を吐出しており、
プレッシャレギュレータにより一定圧以上の燃料は燃料
タンクへとリターンされる。

【００６２】３１は新たに設けられるトータルコントロ
ールユニットで、エンジンコントロールユニット１０と
双方向通信で連絡を採りつつ、エンジンの一時停止中
（自動停止中）になると、スイッチング手段３２〜３８
（図５参照）を介して燃料ポンプのモータ２７Ａ、エア
フローメータのブリッジ回路２８Ａ、Ｏ₂センサヒータ
２９Ａのほか、既設のコントロールユニット１０、１
２、２５、２６への電源供給を遮断する。

【００６３】図５は簡略化した電気回路図で、バッテリ
２１とエンジン制御用電気負荷２７Ａ、２８Ａ、２９Ａ
および既設のコントロールユニット１０、１２、２５、
２６とを結ぶ電源供給線の途中に常閉の各スイッチング
手段３２〜３８が設けられ、トータルコントロールユニ
ット３１からのＯＮ信号によりスイッチング手段３２〜
３８が開かれると、バッテリ２１よりエンジン制御用電
気負荷２７Ａ、２８Ａ、２９Ａおよび既設のコントロー
ルユニット１０、１２、２５、２６への電源供給が遮断
される。また、トータルコントロールユニット３１から
のＯＦＦ信号によりスイッチング手段３２〜３８が元の
位置（閉成位置）に戻される。なお、スイッチング手段
３２〜３８をトータルコントロールユニット３１の内部
回路として設けてもかまわない。

【００６４】したがって、エンジンの一時停止中にはト
ータルコントロールユニット３１だけがバッテリ２１か
らの電源供給を受けて働く。そして、エンジンの一時停
止の解除時にはエンジン制御用電気負荷２７Ａ、２８
Ａ、２９Ａ、既設のコントロールユニット１０、１２、
２５、２６に対する電源供給を再開する（ＯＦＦ信号を
与えてスイッチング手段３２〜３８をすべて閉成す
る）。この場合、エンジンの一時停止を解除するかどう
かはトータルコントロールユニット３１自身で判定する
ため、ブレーキセンサ１１、アクセルセンサ１５、車速
センサ１８からの信号がトータルコントロールユニット
３１に入力されている（図４参照）。

【００６５】ただし、エンジンコントロールユニット１
０ではエンジンの運転性や排気性能を最適に維持するた
めアイドル回転速度や空燃比といったエンジン制御量を
フィードバック制御しているので、エンジンを一時停止
し、エンジンコントロールユニット１０の電源を遮断す
ると、フィードバック制御量を含めて自動停止直前のエ
ンジン制御量が失われてしまうので、再始動後と自動停
止前とで運転性や排気性能が変化することがある。

【００６６】そこで、運転性や排気性能に影響するアイ
ドル回転速度、空燃比などの制御対象に対してはエンジ
ンの一時停止直前のエンジン制御量をトータルコントロ
ール３１内のメモリに移して保存しておき、エンジンの
一時停止の解除に当たりエンジンコントロールユニット
１０への通電を再開した後に、トータルコントロール３
１内のメモリに保存しているエンジン制御量をエンジン
コントロールユニット１０に戻す。

【００６７】なお、トータルコントロールユニット３１
を新たに設けることなく、エンジンの一時停止中はエン
ジンコントロールユニット１０だけを作動状態にしてお
くことも考えられるが、トータルコントロールユニット
３１における制御の量やこの制御に必要となるメモリ容
量は、エンジンコントロールユニット１０が担当する制
御の量やその制御に必要となるメモリ容量に比べれば小
さなものであるため、トータルコントロールユニット３
１を新たに設けたほうがバッテリ消費電力が小さくな
る。もちろん、トータルコントロールユニット３１を新
たに設けることなくエンジンの一時停止中エンジンコン
トロールユニット１０だけを作動状態にしておいてもか
まわない。

【００６８】次に、トータルコントロールユニット３１
により行われる制御を図６のフローにより説明する。同
図のルーチンは一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実
行する。

【００６９】図６においてＳ４１では一時停止許可フラ
グＦＣＯＮＤで確かめる。このフラグＦＣＯＮＤの値は
エンジンコントロールユニット１０から送信されてい
る。一時停止許可フラグＦＣＯＮＤ＝１のときにはＳ４
２、Ｓ４３、Ｓ４４に進む。これらは、エンジンの一時
停止許可条件が外れたかどうかの判定を行う部分で、図
２のＳ２〜Ｓ４と同じである。トータルコントロールユ
ニット３１においてもエンジンの一時停止許可条件が外
れたかどうかの判定を行うのは、エンジンの一時停止許
可条件のとき後述するようにエンジンコントロールユニ
ット１０の電源を遮断するので、エンジンコントロール
ユニット１０によってはエンジンの一時停止許可条件が
外れたかどうかの判定を行えないからである。

【００７０】エンジンの一時停止許可条件が外れてない
ときにはＳ４５に進み、エンジンの一時停止直前のエン
ジン制御量（フラグＦＣＯＮＤ＝１となったときのエン
ジン制御量）をエンジンコントロールユニット１０より
受信済みかどうかみる。まだ受信していなれば（受信済
フラグ＝０のとき）、Ｓ４６、Ｓ４７に進み、エンジン
コントロールユニット１０に要求してそのときのエンジ
ン制御量を受信する。受信を終了したあとはＳ４７にお
いて受信済フラグ＝１とする。

【００７１】Ｓ４８では受信したエンジン制御量をトー
タルコントロ−ルユニット３１のメモリ（バッファ）に
蓄える。エンジンの一時停止許可条件が外れたときには
エンジンの一時停止許可条件成立直前のエンジン状態
（アイドル状態）に戻すので、上記のエンジン制御量
は、エンジンの一時停止許可条件成立直前のスロットル
開度、点火時期、吸入空気量、空燃比フィードバック補
正係数、空燃比学習値などである。

【００７２】ここで、スロットル開度が必要となるの
は、電子制御スロットル装置を備えるガソリンエンジン
の場合である。このエンジンではスロットル（スロット
ルバルブ）を電気信号で動かしてアイドル時の目標回転
速度を維持するので、エンジンの一時停止許可条件成立
直前のエンジン状態を再現するにはそのときのスロット
ル開度が必要となるからである。したがって、スロット
ルがアクセルペダルと連動しており、スロットルをバイ
パスする補助空気通路に設けた補助空気弁によりアイド
ル回転速度が目標となるように制御するエンジンを対象
とするときには、エンジンの一時停止許可条件成立直前
の補助空気弁の開度をエンジンコントロールユニット１
０より受信する必要がある。

【００７３】Ｓ４９ではエンジンの一時停止が完了した
かどうかをみる。この判定に必要な信号もエンジンコン
トロールユニット１０より送信されている。エンジンの
一時停止モードに入ったばかりでまだ一時停止が完了し
ていなければそのまま今回の処理を終了する。次回から
はＳ４５よりＳ４６、Ｓ４７、Ｓ４８を飛ばしてＳ４９
に進むことになり、一時停止が完了することを待つ。や
がて一時停止が完了するとＳ４９よりＳ５０、Ｓ５１に
進み、バッテリ２１からのエンジン制御用電気負荷２７
Ａ、２８Ａ、２９Ａおよび既設のコントロールユニット
１０、１２、２５、２６への通電をすべて停止するとと
もに、復帰完了フラグ＝０にリセットする。この通電停
止により燃料ポンプ２７が作動を停止し、エアフローメ
ータのブリッジ回路およびＯ₂センサヒータに電流が流
れなくなる。また、既設のコントロールユニット１０、
１２、２５、２６もすべて作動を停止する。

【００７４】この通電停止（電源供給の遮断）および通
電の再開のため、図５に示したように常閉のスイッチン
グ手段３２〜３８が設けられており、トータルコントロ
ールユニット３１ではこのスイッチング手段３２〜３８
を介して通電停止および通電の再開を行う。

【００７５】一方、エンジンの一時停止完了後にＳ４２
〜Ｓ４４の条件のいずれかが外れたとき、つまり、ブレ
ーキペダルが解除されたり、アクセルペダルが踏み込ま
れたり、あるいは車速がゼロでなくなったときにはエン
ジンの一時停止を解除するためＳ５２に進み、燃料ポン
プ、エアフローメータ、Ｏ₂センサヒータおよび既設の
コントロールユニット１０、１２、２５、２６を作動状
態へと復帰させる処理が完了しているかどうかみる。

【００７６】復帰処理が完了していないとき（復帰完了
フラグ＝０のとき）にはＳ５３に進み、バッテリ２１か
らの電気負荷２７Ａ、２８Ａ、２９Ａおよび既設のコン
トロールユニット１０、１２、２５、２６への通電を再
開する（スイッチング手段３２〜３８を元の状態に戻
す）。この通電再開により燃料ポンプ２７が作動を開始
し、エアフローメータのブリッジ回路およびＯ₂センサ
ヒータに電流が流れる。また、既設のコントロールユニ
ット１０、１２、２５、２６もすべて作動を再開する。

【００７７】エンジンコントロールユニット１０が作動
を再開してからエンジンコントロールユニット１０がト
ータルコントロールユニット３１からの情報を受信可能
となるまでに所定の時間を要するので、Ｓ５４ではエン
ジンコントロールユニット１０が受信可能となったかど
うかをみる。受信可能となれば、Ｓ５５、Ｓ５６に進
み、トータルコントロールユニット３１のメモリに蓄え
ているエンジン制御量とＦＣＯＮＤ＝０の情報とをエン
ジンコントロールユニット１０に送信する。これで復帰
処理を終了するので、Ｓ５７では復帰完了フラグ＝１と
する。

【００７８】エンジン制御量とＦＣＯＮＤ＝０の情報を
受けると、エンジンコントロールユニット１０では上記
図３のエンジン再起動モードでの処理（Ｓ２２〜Ｓ２
８、Ｓ３３〜Ｓ３６）と同様の処理に従い、エンジンの
再始動を行う。たとえば、アクセルペダルＯＦＦの場合
であれば、トータルコントロールユニット３１のメモリ
に保存されていたスロットル開度を保ちつつ、同じくト
ータルコントロールユニット３１のメモリに保存されて
いた吸入空気量Ｑａを用いてＴｐ＝（Ｑａ／Ｎｅ）×Ｋ
（ただしＫは定数）の式により基本噴射パルス幅Ｔｐを
演算し、さらにこのＴｐとトータルコントロールユニッ
ト３１のメモリに保存されていた空燃比フィードバック
補正係数α、空燃比学習値αｍを用いて、Ｔｉ＝Ｔｐ×ＴＦＢＹＡ×（α＋αｍ−１）×２＋Ｔ
ｓ、ただし、ＴＦＢＹＡ：目標当量比、Ｔｓ：無効パルス幅、の式によりシーケンシャル噴射時の燃料噴射パルス幅Ｔ
ｉを算出する。

【００７９】このように本実施形態では、トータルコン
トロールユニット３１を新たに設け、エンジンコントロ
ールユニット１０によりエンジンの一時停止が行われた
後に、燃料ポンプ用モータ、Ｏ₂センサヒータなどの不
要なエンジン制御用電気負荷のほか、エンジンコントロ
ールユニットを含む４つの既設のコントロールユニット
１０、１２、２５、２６へのバッテリ２１からの通電を
すべて停止して、エンジンの一時停止中における不要な
電力消費をできる限り抑制するようにしたので、エンジ
ンの一時停止可能な時間を長くすることができ、これに
よって燃費向上代を増やすことができる。

【００８０】図７は第２実施形態のフローチャートで、
第１実施形態の図６と置き換わるものである。なお、図
６と同一部分には同一のステップ番号をつけている。

【００８１】第１実施形態はエンジンの一時停止中、継
続してＯ₂センサヒータへの通電を停止するものであっ
たが、第２実施形態はエンジンの一時停止中においてＯ
₂センサの素子温が活性温度を下回ったとき、Ｏ₂センサ
ヒータ（空燃比センサ加熱手段）への通電を再開するこ
とにより、エンジンの一時停止の解除直後から直ちに空
燃比フィードバック制御の開始を可能とするものであ
る。

【００８２】これを図８で説明すると、センサ素子温が
活性温度域にあるかどうかを判断するためのスライスレ
ベルＳ／Ｌにヒステリシスを設けている（２つスライス
レベルＴＯ２とＴＯ３の間がヒステリシスである）。エ
ンジン一時停止のタイミングであるｔ１でＯ₂センサヒ
ータへの通電を停止すると、センサ素子温が低下してゆ
くので、この低下するセンサ素子温を推定する。この推
定されるセンサ素子温ＴＯ１が、低い側のスライスレベ
ルＴＯ２に達するｔ２のタイミングでＯ₂センサヒータ
への通電を再開する。この通電再開でセンサ素子温がふ
たたび上昇するので、この上昇するセンサ素子温を推定
する。この推定されるセンサ素子温ＴＯ１が、高い側の
スライスレベルＴＯ３に達するｔ３のタイミングでＯ₂
センサヒータへの通電を停止する。以後はエンジンの一
時停止が続く限りこの通電再開と通電遮断を繰り返し
て、センサ素子温を活性温度に維持する。

【００８３】このようにエンジンの一時停止中にセンサ
素子温を活性温度に維持するのは、次の理由による。セ
ンサ素子温が活性温度を下回った状態ではＯ₂センサが
働かないので、エンジンの一時停止中にセンサ素子温が
活性温度を下回ったままにしておくと、エンジンの一時
停止許可条件が外れたとき改めてＯ₂センサヒータへの
通電を行ってセンサ素子温が活性温度に達するのを待た
なければならない。すなわち、エンジンの一時停止許可
条件が外れたときただちに空燃比フィードバック制御を
開始することができず、空燃比フィードバック制御を開
始するのが遅れ、その間、排気性能が悪化する。そこ
で、エンジンの一時停止の解除直後から直ちに空燃比フ
ィードバック制御が開始されるようエンジンの一時停止
中にもセンサ素子温を活性温度に維持しておくようにし
たものである。

【００８４】したがって、第１実施形態と相違して第２
実施形態ではエンジンコントロールユニット１０をエン
ジンの一時停止中も働かせておく必要があるので、図７
のＳ５０において通電停止する既設のコントロールユニ
ットからエンジンコントロールユニット１０を除外して
いる。Ｓ５３も同様である。

【００８５】次に、エンジンコントロールユニット１０
で行われるヒータ通電制御を図９、図１０のフローで説
明する。同図のルーチンも一定時間毎（たとえば１０ｍ
ｓ毎）に実行する。

【００８６】図９においてＳ６１ではエンジン回転速度
Ｎｅと基本噴射パルス幅Ｔｐ（エンジン負荷相当）を読
み込み、これらに基づきＳ６２でセンサ素子温を演算す
る。これはたとえば図１１を内容とするマップを検索す
ればよい。

【００８７】Ｓ６３、Ｓ６４ではエンジンの一時停止許
可条件であるかどうか、また前回もエンジンの一時停止
許可条件であったかどうかをみる。今回エンジンの一時
停止許可条件でありかつ前回はエンジンの一時停止許可
条件でなかったとき（すなわちエンジンの一時停止許可
条件へと切換わった直後）にはＳ６５、Ｓ６６に進み、
センサ素子温のマップ値Ｔ０１Ｎ（Ｓ６２で既に得てい
る）を素子温降下テーブルの初期値ＴＩＮＩに入れ、同
じくマップ値Ｔ０１Ｎをセンサ素子温ＴＯ１に入れる。
Ｓ６７ではタイマｔ１をゼロにリセットする。このタイ
マｔ１はエンジンの一時停止許可条件へと切換わったタ
イミングからの経過時間を計測するためのものである。

【００８８】図１０のＳ６８ではスライスレベルＳ／Ｌ
に所定値ＴＯ２が入っているかどうかみる。ここでＴＯ
２はセンサ素子温の活性温度の下限値を定める値で固定
値である。エンジンの一時停止許可条件が外れたときに
はＳ／Ｌに所定値ＴＯ２が入っているので（図９のＳ６
３、Ｓ６６参照）、エンジンの一時停止許可条件へと切
換わった直後にはＳ／ＬにＴＯ２が入っている。これよ
りＳ６９に進み、センサ素子温ＴＯ１とスライスレベル
Ｓ／Ｌ（＝ＴＯ２）を比較する。ＴＯ１＞Ｓ／Ｌである
ときにはセンサ素子温が活性温度にあるのでエンジンの
一時停止中のバッテリ消費を軽減するため、Ｓ７０に進
みバッテリ２１からＯ₂センサヒータへの通電を停止す
る。

【００８９】ただし、この通電停止でセンサ素子温が低
下してゆくので、この低下してゆくセンサ素子温をＳ７
１、Ｓ７２で推定する。具体的にはＳ７１でタイマｔ１
を演算周期Δｔ（＝１０ｍｓ）の分だけインクリメント
し、このインクリメント後のタイマｔ１よりＳ７２にお
いてたとえば図１２に示すセンサ素子温降下テーブルを
検索し、その検索したテーブル値ＴＯ１Ｌをセンサ素子
温ＴＯ１に入れる。このセンサ素子温ＴＯ１はメモリに
記憶しておく。すなわち、Ｏ₂センサヒータへの通電停
止により低下するであろう素子温を推定する（タイマｔ
１を１演算周期Δｔだけ進めることで次回演算時のセン
サ素子温を推定することができる）。

【００９０】図１２において、サンプリングした初期値
ＴＩＮＩが大きければ、図示のカーブが上方にずれ、こ
の逆にサンプリングした初期値ＴＩＮＩが小さければ、
図示のカーブが下方にずれる。このように初期値に応じ
て図示のカーブを上下にシフトさせるようにしたのは、
エンジンの一時停止からセンサ素子温が低下していく程
度がエンジンの一時停止直前の運転条件（Ｎｅ、Ｔｐ）
に依存するからである。

【００９１】エンジンの一時停止許可条件の成立が継続
していれば、次回にはＳ６４よりＳ６５〜Ｓ６７を飛ば
してＳ６８、Ｓ６９と進んでくることになり、このとき
Ｓ６９で用いるセンサ素子温ＴＯ１は前回にＳ７２の操
作により得られた値である。このＴＯ１の値はＳ／Ｌよ
り小さいのでＳ７０〜Ｓ７２の操作を実行すると、Ｔ０
１が前回より低下する。その後も、Ｓ７０〜Ｓ７２の操
作を繰り返すと、Ｔ０１が低下していくので、このＴ０
１の低下によりやがてＴＯ１≦Ｓ／ＬになったときＳ６
９よりＳ７３、Ｓ７４に進み、Ｏ₂センサヒータへの通
電を再開するとともに、タイマｔ２をゼロにリセットす
る。タイマｔ２はＯ₂センサヒータへの通電再開直後か
らの経過時間を計測するためのものである。また、Ｓ７
５ではスライスレベルＳ／Ｌを所定値ＴＯ３（ＴＯ３＞
ＴＯ２）に切換える。

【００９２】Ｏ₂センサヒータへの通電再開でセンサ素
子温が再び上昇してゆくので、Ｓ７６、Ｓ７７におい
て、上昇するセンサ素子温を推定する。具体的にはＳ７
１、Ｓ７２と同様にして、Ｓ７６でタイマｔ２を演算周
期の分だけインクリメントし、このインクリメント後の
タイマｔ２よりＳ７７においてたとえば図１３に示すセ
ンサ素子温上昇テーブルを検索し、その検索したテーブ
ル値ＴＯ１Ｈをセンサ素子温ＴＯ１に入れる。このセン
サ素子温ＴＯ１はメモリに記憶され、次回にＳ６９また
はＳ７８で用いられる。すなわち、Ｏ₂センサヒータへ
の通電再開により上昇するであろう素子温を推定する
（ここでもタイマｔ２を１演算周期だけ進めることで、
次回演算時のセンサ素子温を推定することができる）。

【００９３】スライスレベルのＴＯ３への切換により次
回にはＳ６８よりＳ７８に進むことになり、メモリに記
憶しているセンサ素子温ＴＯ１（＝ＴＯ２）とスライス
レベルＳ／Ｌ（＝ＴＯ３）を比較する。このときＴＯ１
がＳ／Ｌより小さいので、Ｓ７９〜Ｓ８１に進む。Ｓ７
９〜Ｓ８１の操作はＳ７３、Ｓ７６、Ｓ７７の操作と同
じであり、Ｏ₂センサヒータへの通電を継続するととも
に、上昇するセンサ素子温を推定する。次回よりＳ７９
〜Ｓ８１を繰り返すことになり、Ｔ０１が上昇してい
く。

【００９４】ＴＯ１の上昇によりＴＯ１がＳ／Ｌを超え
ると、Ｓ７８よりＳ８２〜Ｓ８６に進む。Ｓ８２〜Ｓ８
６の操作はＳ７３〜Ｓ７７の操作と同様である。すなわ
ち、Ｓ８２、Ｓ８３、Ｓ８４でＯ₂センサヒータへの通
電を停止するとともに、タイマｔ１をゼロにリセット
し、スライスレベルＳ／Ｌを所定値ＴＯ２に切換え、ま
たＳ８５、Ｓ８６において、低下するセンサ素子温を推
定する。

【００９５】スライスレベルのＴＯ２への切換により次
回にはＳ６８よりＳ６９に進むことになり、ＴＯ１（こ
のときＴＯ３）とスライスレベルＳ／Ｌ（＝ＴＯ２）を
比較する。このときＴＯ１がＳ／Ｌより大きいのでＳ７
０に進んでＯ₂センサヒータへの通電を停止するととも
に、この通電停止でセンサ素子温が低下してゆくため、
この低下してゆくセンサ素子温をＳ７１、Ｓ７２で推定
する。

【００９６】このように第２実施形態では、エンジンの
一時停止中はセンサ素子が活性温度を保っている限りに
おいてＯ₂センサヒータへの通電を停止することにした
ので、エンジンの一時停止中におけるバッテリ２１の電
力消費を防ぎつつエンジンの一時停止の解除直後から直
ちに空燃比フィードバック制御を行わせることができ
る。

【００９７】第２実施形態ではエンジンの一時停止中も
エンジンコントロールユニット１０によりＯ₂センサヒ
ータへの通電制御を行わせる場合で説明したが、第１実
施形態と同じにエンジンの一時停止中にエンジンコント
ロールユニット１０への通電を停止し、図９、図１０に
示すＯ₂センサヒータへの通電制御はトータルコントロ
ールユニット３１により行わせるようにしてもかまわな
い。

【００９８】第１実施形態では再始動に必要となるコン
トロールユニットであるトータルコントロールユニット
３１に対してだけエンジンの自動停止中に電源供給を行
い、既設のコントロールユニットのすべて（エンジンコ
ントロールユニット１０、電力コントロールユニット１
２、バッテリコントロールユニット２５、自動変速機用
コントロールユニット２６）に対してエンジンの自動停
止中の電源供給を遮断する場合で説明したが、いずれか
１つのコントロールユニット１０、１２、２５、２６に
対してエンジンの自動停止中の電源供給を遮断するよう
にしてもかまわない。同様にして、不要なエンジン制御
用電気負荷のすくなくとも一つに対して電源供給を遮断
するようにしてもかまわない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態の構成を示す概略構成図。

【図２】エンジンコントロールユニットが行う自動停止
再始動制御の動作を示すフローチャート。

【図３】エンジンコントロールユニットが行う自動停止
再始動制御の動作を示すフローチャート。

【図４】車両制御に関わる主な構成要素を示すブロック
図。

【図５】簡略化した電気回路図。

【図６】トータルコントロールユニットが行う制御動作
を示すフローチャート。

【図７】第２実施形態のトータルコントロールユニット
が行う制御動作を示すフローチャート。

【図８】第２実施形態のＯ₂センサヒータへの通電制御
を示す波形図。

【図９】第２実施形態のエンジンコントロールユニット
が行うＯ₂センサヒータへの通電制御の動作を示すフロ
ーチャート。

【図１０】第２実施形態のエンジンコントロールユニッ
トが行うＯ₂センサヒータへの通電制御の動作を示すフ
ローチャート。

【図１１】センサ素子温マップの特性図。

【図１２】センサ素子温降下テーブルの特性図。

【図１３】センサ素子温上昇テーブルの特性図。

【符号の説明】

１エンジン２モータジェネレータ３無段自動変速機４トルクコンバータ９回転速度センサ１０エンジンコントロールユニット１１ブレーキセンサ１２電力コントロールユニット１５アクセルセンサ１８車速センサ２５バッテリコントロールユニット２６自動変速機用コントロールユニット３１トータルコントロールユニット３２〜３８スイッチング手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｅ３Ｇ３０１ 41/06 ３１０ 41/06 ３１０ 41/14 ３１０ 41/14 ３１０Ｈ３１０Ｌ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｋ３０１ＡＦ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 ＥＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 ＥＦターム(参考） 3G022 BA01 CA01 EA06 GA05 GA06 GA19 GA20 3G065 AA04 BA06 CA00 DA04 EA01 EA03 EA06 FA12 GA05 GA09 GA10 GA11 GA29 GA31 GA46 3G084 BA05 BA06 BA09 BA13 CA01 CA03 CA07 DA02 DA05 DA10 EA07 EA11 EA13 EB08 EB16 EB17 EB24 FA05 FA06 FA08 FA29 FA33 3G092 AA01 AC03 BA03 BA04 BA09 BB02 BB10 CA01 CB05 DC03 DC04 EA08 EA09 EA13 EA14 EA15 EA16 EA17 EA18 EB08 EC03 EC09 FA07 FA15 FA24 FA30 GA01 GA04 GA10 GB09 GB10 HA01Z HC07Z HD03Z HD05X HE01X HE01Z HE08Z HF08Z HF12Z HF13Z HF14Z HF21Z HF26Z 3G093 AA06 AA16 BA15 BA19 BA20 BA21 BA22 CA01 CA02 CA04 CB08 DA01 DA04 DA05 DA06 DA09 DA11 DB05 DB11 DB15 EA03 EA05 EA07 EA09 EA13 EB08 FA06 FA09 FA11 FB04 FB05 FB06 3G301 JA02 JA11 JA21 KA01 KA04 KA07 KA28 KB10 LA03 LA04 LB07 MA01 MA12 MA24 NA08 NB15 NC02 NC08 ND01 ND13 ND21 NE16 NE19 NE22 NE23 NE26 PA04Z PC10Z PD05A PD13Z PE01A PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z PF08Z PF10Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、このエンジンに同期して回転する電動機と、エンジン及び電動機の出力を駆動輪に伝達する装置と、車両の走行条件によってエンジンの自動停止、再始動を
行うエンジンコントロールユニットと、エンジン制御用の電気負荷と、この電気負荷の電源となるバッテリとを備えた車両において、エンジンの自動停止中に前記電気負荷に対する電源供給
を遮断する手段を備えることを特徴とする車両のエンジ
ン自動停止再始動装置。
【請求項２】エンジン以外を制御対象とする１以上のコ
ントロールユニットを備え、この１以上のコントロール
ユニットおよび前記エンジンコントロールユニットが前
記バッテリを電源としている場合に、前記再始動に必要
となるコントロールユニットに対してだけエンジンの自
動停止中に電源供給を行い、残りのコントロールユニッ
トのうち少なくとも１つのコントロールユニットに対し
てエンジンの自動停止中の電源供給を遮断することを特
徴とする請求項１に記載の車両のエンジン自動停止再始
動装置。
【請求項３】前記再始動に必要となるコントロールユニ
ットによりエンジンの自動停止を解除するかどうかを判
定し、エンジンの自動停止を解除するとき前記電気負荷
に対する電源供給および電源供給を遮断しているコント
ロールユニットに対する電源供給を再開することを特徴
とする請求項２に記載の車両のエンジン自動停止再始動
装置。
【請求項４】前記再始動に必要となるコントロールユニ
ットを新たに設け、エンジンコントロールユニットに対
してもエンジンの自動停止中の電源供給を遮断すること
を特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン自動停止
再始動装置。
【請求項５】前記新たに設けたコントロールユニットに
よりエンジンの自動停止を解除するかどうかを判定し、
エンジンの自動停止を解除するとき前記電気負荷に対す
る電源供給および電源供給を遮断しているコントロール
ユニットに対する電源供給を再開することを特徴とする
請求項４に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
【請求項６】エンジンの自動停止直前のエンジン制御量
をエンジンコントロールユニットより得て蓄えておき、
この制御量をエンジンコントロールユニットに対する電
源供給を再開した後にエンジンコントロールユニットに
戻すことを特徴とする請求項５に記載の車両のエンジン
自動停止再始動装置。
【請求項７】前記エンジン制御量は吸入空気量と点火時
期であることを特徴とする請求項６に記載の車両のエン
ジン自動停止再始動装置。
【請求項８】電気信号に応動するスロットル装置を備え
る場合に、前記エンジン制御量はさらにスロットル弁開
度であることを特徴とする請求項７に記載の車両のエン
ジン自動停止再始動装置。
【請求項９】前記エンジン制御量はさらに空燃比フィー
ドバック補正量または空燃比学習値であることを特徴と
する請求項７または８に記載の車両のエンジン自動停止
再始動装置。
【請求項１０】前記電気負荷は、ホットワイヤ式のエア
フローメータ、空燃比センサの加熱手段、燃料ポンプの
少なくとも一つであることを特徴とする請求項１から９
までのいずれか一つに記載の車両のエンジン自動停止再
始動装置。
【請求項１１】前記電気負荷が空燃比センサの加熱手段
である場合に、前記再始動に必要となるコントロールユ
ニットにより、エンジンの自動停止中、空燃比センサの
素子温が活性温度を保持するように空燃比センサの加熱
手段を制御することを特徴とする請求項１０に記載の車
両のエンジン自動停止再始動装置。
【請求項１２】エンジンと、このエンジンに同期して回転する電動機と、エンジン及び電動機の出力を駆動輪に伝達する装置と、車両の走行条件によってエンジンの自動停止、再始動を
行うエンジンコントロールユニットと、エンジン以外を制御対象とする１以上のコントロールユ
ニットと、この１以上のコントロールユニットおよび前記エンジン
コントロールユニットの電源となるバッテリとを備えた
車両において、前記１以上のコントロールユニットのうち少なくとも１
つのコントロールユニットに対してエンジンの自動停止
中の電源供給を遮断する手段を備えることを特徴とする
車両のエンジン自動停止再始動装置。