DE102016123275B4

DE102016123275B4 - Verfahren zur diagnose einer kraftstoffanlage

Info

Publication number: DE102016123275B4
Application number: DE102016123275.0A
Authority: DE
Inventors: Eric Russell Clark II; Wesley W. Wald; David E. Homyak; Ian J. Mac Ewen
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2015-12-07
Filing date: 2016-12-01
Publication date: 2022-03-24
Anticipated expiration: 2036-12-02
Also published as: US9845759B2; DE102016123275A1; CN106837575B; US20170159595A1; CN106837575A

Abstract

Verfahren, umfassend:das selektive Erstellen eines Befehls zum Induzieren eines Fehlers in der Kraftstoffanlage basierend auf einer Benutzereingabe;das automatische Einstellen eines Kraftstoff-Korrekturfaktors auf einen Zielwert außerhalb eines ersten vorbestimmten Bereichs als Reaktion auf den Befehl zum Induzieren eines Fehlers in der Kraftstoffanlage;das Betätigen eines einem Zylinder (118) eines Motors (102) zugeordneten Einspritzventils (125) auf der Grundlage des Kraftstoff-Korrekturfaktors; unddas Erfassen eines Fehlers in der Kraftstoffanlage, wenn der Kraftstoff-Korrekturfaktor außerhalb des ersten vorbestimmten Bereichs liegt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Verbrennungsmotoren, insbesondere auf ein Verfahren zur Diagnose einer Kraftstoffanlage.
Aus den Druckschriften DE 10 2008 016 509 A1 und DE 102 46 020 B4 gehen bereits Verfahren zum Diagnostizieren und Erkennen eines Fehlers in einer Kraftstoffanlage hervor.
HINTERGRUND
Aufgrund einer Basisversorgungsmenge und eines Kraftstoff-Korrekturfaktors regulieren Motorsteuersysteme typischerweise die Kraftstoffmenge, die an die Zylinder eines Motors geliefert wird. Die Basisversorgungsmenge wird anhand der in die Zylinder gesogenen Luftmenge und des gewünschten Luft-/Kraftstoffverhältnisses bestimmt. Der Kraftstoff-Korrekturfaktor wird anhand der Eingabe einer Sauerstoffsonde im Abgassystem des Motors ermittelt.
Einige Motorsteuersysteme diagnostizieren einen Fehler im Kraftstoffsystem, wenn der Kraftstoff-Korrekturfaktor außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Liegt der Kraftstoff-Korrekturfaktor außerhalb des vorbestimmten Bereichs, so ist das tatsächliche Luft-/Kraftstoffverhältnis typischerweise magerer oder fetter als gewünscht. Arbeitet der Motor bei einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis, produziert der Motor eine erhöhte Menge von Stickoxiden. Arbeitet der Motor bei einem fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis, produziert der Motor eine erhöhte Menge von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Diagnoseverfahren für eine Kraftstoffanlage anzugeben, das auch dann, wenn der Kraftstoff-Korrekturfaktor außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, zuverlässig arbeitet.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gehen unter anderem aus den abhängigen Ansprüchen hervor.
Ein System gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung enthält ein Fehlerkommandomodul, ein Kraftstoffsteuermodul und ein Fehlererkennungsmodul. Basierend auf einer Benutzereingabe erzeugt das Fehlerkommandomodul dabei selektiv einen Befehl zur Erzeugung eines Fehlers im Kraftstoffsystem. Als Reaktion auf die Einspielung eines Fehlers in der Kraftstoffanlage stellt das Kraftstoffsteuermodul einen Kraftstoff-Korrekturfaktor automatisch auf einen Zielwert außerhalb eines ersten vorbestimmten Bereichs. Das Kraftstoffsteuermodul betätigt ein einem Zylinder des Motors zugeordnetes Einspritzventil auf Grundlage des Kraftstoff-Korrekturfaktors. Das Fehlererkennungsmodul erkennt einen Fehler in der Kraftstoffanlage, wenn der Kraftstoff-Korrekturfaktor außerhalb des ersten vorbestimmten Bereichs liegt.
Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der detaillierten Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen. Die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele dienen lediglich der Veranschaulichung.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird verständlicher unter Zuhilfenahme der detaillierten Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen, worin:

1 ein Funktionsblockdiagramm eines exemplarischen Motorsystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines exemplarischen Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist; und
3 ein Flussdiagramm ist, das ein exemplarisches Steuerverfahren gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.

In den Zeichnungen werden dieselben Referenznummern für ähnliche und/oder identische Elemente verwendet.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Wie oben erwähnt, diagnostizieren einige Motorsteuersysteme einen Fehler im Kraftstoffsystem, wenn ein Kraftstoff-Korrekturfaktor außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Bestimmte Emissionstests erfordern die Analyse der erzeugten Emissionen eines Motors, wenn der Kraftstoff-Korrekturfaktor den Zielwert hat. Der Zielwert wird auf einen Wert außerhalb des vordefinierten Bereichs festgelegt, dadurch löst die Justierung des Kraftstoff-Korrekturfaktors auf den Zielwert den Fehler im Kraftstoffsystem aus. Somit werden die Emissionstests durchgeführt, wenn der Kraftstoff-Korrekturfaktor mit dem Zielwert übereinstimmt um sicherzustellen, dass der vordefinierte Bereich entsprechend gesetzt ist. Typischerweise wird das durch die manuelle Anpassung des Kraftstoff-Korrekturfaktors erreicht, beispielsweise durch Verwendung eines manuellen Werkzeugs, das mit dem Motorsteuersystem arbeitet.
Falls der Kraftstoff-Korrekturfaktor zu schnell angepasst wird, ist der Ausstoß von Emissionen größer als gewünscht und der Motor kann Leistungsprobleme entwickeln wie z.B. Trägheit, Verlust, Abwürgen oder Fehlzündungen. Um das zu vermeiden, sollte der Kraftstoff-Korrekturfaktor allmählich vom derzeitigen Wert zum Zielwert verändert werden. Wird der Kraftstoff-Korrekturfaktor jedoch zu langsam angepasst, wird der Fehler im Kraftstoffsystem nicht vor dem Ende des Abgastests ausgelöst. Wurde der Kraftstoff-Korrekturfaktor zu schnell oder zu langsam angepasst, kann der Abgastest unter Verwendung einer anderen Anpassungsgeschwindigkeit für den Kraftstoff-Korrekturfaktor erneut durchgeführt werden, dieser Prozess kann solange wiederholt werden, bis eine annehmbare Anpassungsgeschwindigkeit gefunden ist. Diese Ermittlung einer annehmbaren Anpassungsgeschwindigkeit durch Ausprobieren ist zeitaufwendig und kann für jedes neue Fahrzeugmodell erforderlich sein.
Ein System und Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung passt als Reaktion auf einen Befehl zur Schaffung eines Fehlers in der Kraftstoffanlage einen Kraftstoff-Korrekturfaktor automatisch auf einen Zielwert außerhalb des vorbestimmten Bereichs an. Zusätzlich kann das System und Verfahren zur Optimierung der Anpassungsgeschwindigkeit des Kraftstoff-Korrekturfaktors, basierend auf einem unangepassten Wert für den Kraftstoff-Korrekturfaktor und einer Änderung von Motordrehzahl und/oder Motordrehmoment genutzt werden. Das System und Verfahren können ausgehend von diesen Parametern die Anpassungsgeschwindigkeit des Kraftstoff-Korrekturfaktors optimieren, um zu gewährleisten, dass der Fehler im Kraftstoffsystem innerhalb eines gewünschten Zeitraums unter Vermeidung der Leistungsprobleme wie Trägheit, Verlust, Abwürgen oder Fehlzündungen ausgelöst wird.
Mit Bezug auf 1 beinhaltet ein Fahrzeugsystem 100 einen Motor 102, der ein Luft-/Kraftstoffgemisch verbrennt, um Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug zu erzeugen. Die Höhe des von dem Motor 102 erzeugten Antriebsmoments beruht auf einer Eingabe durch den Fahrer über ein Fahrereingabemodul 104. Die Fahrereingabe kann auf einer Position eines Gaspedals basieren. Die Fahrereingabe kann auch auf einem Geschwindigkeitsregelungssystem basieren, das ein adaptives Geschwindigkeitsregelungssystem sein kann, das die Fahrzeuggeschwindigkeit so reguliert, dass ein zuvor festgelegter Fahrzeugabstand eingehalten wird.
Luft wird durch ein Ansaugsystem 108 in den Motor 102 gezogen. Das Ansaugsystem 108 beinhaltet einen Ansaugkrümmer 110 und eine Drosselklappe 112. Die Drosselklappe 112 kann ein Drosselklappenventil mit einer drehbaren Schaufel beinhalten. Ein Motorsteuergerät (ECM) 114 steuert das Drosselklappenstellgliedmodul 116, das wiederum die Öffnung der Drosselklappe 112 zur Regelung der Menge der in den Ansaugkrümmer 110 angesaugten Luft steuert.
Die Luft vom Ansaugkrümmer 110 wird in die Zylinder des Motors gesaugt 102. Obwohl der Motor 102 mehrere Zylinder beinhalten kann, ist hier zu Veranschaulichungszwecken stellvertretend nur ein einzelner repräsentativer Zylinder 118 dargestellt. Nur als Beispiel kann der Zylinder 102 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und/oder 12 Zylinder beinhalten. Das ECM 114 kann einige der Zylinder deaktivieren, was den Kraftstoffverbrauch unter bestimmten Betriebsbedingungen des Motors verbessern kann.
Der Motor 102 kann im Viertaktbetrieb laufen. Die vier unten beschriebenen Takte heißen Ansaugtakt, Kompressionstakt, Verbrennungstakt und Ausstoßtakt. Während jeder Umdrehung einer Kurbelwelle (nicht dargestellt) erfolgen zwei der vier Takte innerhalb des Zylinders 118. Demzufolge sind zwei Umdrehungen der Kurbelwelle für den Zylinder 118 zur Ausführung aller vier Takte erforderlich.
Während des Ansaugtakts wird die Luft aus dem Ansaugkrümmer 110 durch ein Einlassventil 122 in den Zylinder 118 gezogen. Das ECM 114 steuert ein Kraftstoffstellgliedmodul 124, das die Kraftstoffeinspritzungen des Einspritzventils 125 reguliert, um ein gewünschtes Luft-/Kraftstoffverhältnis zu erreichen. Kraftstoff kann in den Ansaugkrümmer 110 an einer zentralen Stelle oder mehreren Stellen, wie z.B. nahe am Einlassventil 122 jedes Zylinders, eingespritzt werden. In verschiedenen Implementierungen kann Kraftstoff direkt in die Zylinder oder in die den Zylindern zugeordneten Mischkammern eingespritzt werden. Das Kraftstoffstellgliedmodul 124 kann das Einspritzen von Kraftstoff in die deaktivierten Zylinder stoppen.
Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit Luft und bildet innerhalb des Zylinders 118 ein Luft-/Kraftstoffgemisch. Während des Kompressionstaktes komprimiert ein Kolben (nicht dargestellt) im Zylinder 118 das Luft-/Kraftstoffgemisch. Der Motor 102 kann ein Dieselmotor sein, wobei in diesem Fall die Kompression in Zylinder 118 das Luft-/Kraftstoffgemisch zündet. Alternativ kann der Motor 102 ein Ottomotor sein, wobei in diesem Fall ein Zündfunkenstellgliedmodul 126 Spannung an eine Zündkerze 128 legt, um aufgrund eines Signals von ECM 114 einen Zündfunken in Zylinder 118 zu erzeugen, der das Luft-/Kraftstoffgemisch entzündet. Der Zeitpunkt des Zündfunkens kann so gelegt werden, dass sich der Kolben in diesem Moment in seiner als oberer Totpunkt (TDC) bezeichneten obersten Stellung befindet.
Das Zündfunkenstellgliedmodul 126 kann durch ein Zündfunkenzeitsignal gesteuert werden, das festlegt, wie lange vor oder nach dem oberen Totpunkt der Zündfunke gezündet werden soll. Weil die Kolbenstellung direkt mit der Kurbelwellendrehung zusammenhängt, kann die Funktion des Zündfunkenstellgliedmoduls 126 mit dem Kurbelwellenwinkel synchronisiert werden. In verschiedenen Anwendungen kann das Funkenstellgliedmodul 126 die Funkenerzeugung für deaktivierte Zylinder stoppen.
Die Erzeugung des Zündfunkens wird auch als ein Zündereignis bezeichnet. Das Zündfunkenstellgliedmodul 126 kann die Fähigkeit haben, den Zündzeitpunkt für jedes Zündereignis zu ändern. Das Zündfunkenstellgliedmodul 126 ist möglicherweise sogar fähig, den Zündzeitpunkt für das nächste Zündereignis zu variieren, wenn das Zündfunkenzeitsignal zwischen einem letzten und dem nächsten Zündereignis geändert wird. In verschiedenen Implementierungen beinhaltet der Motor 102 möglicherweise mehrere Zylinder und das Zündfunkenstellgliedmodul 126 kann den Zündzeitpunkt im Verhältnis zum oberen Totpunkt für alle Zylinder in dem Motor 102 um dieselbe Größe verändern.
Während des Verbrennungstakts drückt die Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemischs den Kolben nach unten und treibt dadurch die Kurbelwelle an. Der Verbrennungstakt kann als die Zeit definiert werden, die zwischen dem Moment, in dem der Kolben den oberen Totpunkt erreicht und dem, an welchem der Kolben zum unteren Totpunkt zurückkehrt, vergeht. Während des Ausstoßtakts beginnt der Kolben, sich vom unteren Totpunkt nach oben zu bewegen und stößt dabei die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Auslassventil 130 aus. Die Nebenprodukte der Verbrennung werden über eine Abgasanlage 134 aus dem Fahrzeug ausgestoßen.
Das Einlassventil 122 kann durch eine Einlassnockenwelle 140 gesteuert werden, während das Auslassventil 130 durch eine Auslassnockenwelle 142 gesteuert werden kann. In unterschiedlichen Implementierungen können mehrere Einlassnockenwellen (einschließlich der Einlassnockenwelle 140) mehrere Einlassventile (einschließlich des Einlassventils 122) des Zylinders 118 steuern und/oder können die Einlassventile (einschließlich des Einlassventils 122) mehrerer Zylinderbänke (einschließlich des Zylinders 118) steuern. Auf ähnliche Weise können mehrere Auslassnockenwellen (einschließlich der Auslassnockenwelle 142) mehrere Auslassventile des Zylinders 118 steuern und/oder können Auslassventile (einschließlich des Auslassventils 130) mehrerer Zylinderbänke (einschließlich des Zylinders 118) steuern.
Der Zeitpunkt, an dem das Einlassventil 122 geöffnet wird, kann hinsichtlich des oberen Totpunktes des Kolbens durch einen Einlassnockenversteller 148 variiert werden. Der Zeitpunkt, an dem das Auslassventil 130 geöffnet wird, kann hinsichtlich des oberen Totpunktes des Kolbens durch einen Auslassnockenversteller 150 variiert werden. Ein Ventilstellgliedmodul 158 kann Ein- und Auslassnockenversteller 148 und 150 basierend auf Signalen vom ECM 114 steuern. Wenn vorhanden, kann der variable Ventilhub auch vom Ventilstellgliedmodul 158 gesteuert werden.
Das ECM 114 kann den Zylinder 118 steuern, indem es das Ventilstellgliedmodul 158 anweist, das Öffnen des Einlassventils 122 und/oder des Auslassventils 130 zu deaktivieren. Das Ventilstellgliedmodul 158 kann das Öffnen des Einlassventils 122 deaktivieren, indem es das Einlassventil 122 von der Einlassnockenwelle 140 entkoppelt. Ebenso kann das Ventilstellgliedmodul 158 das Öffnen des Auslassventils 130 deaktivieren, indem es das Auslassventil 130 von der Auslassnockenwelle 142 entkoppelt. In verschiedenen Implementierungen kann das Ventilstellgliedmodul 158 das Einlassventil 122 und/oder das Auslassventil 130 mit anderen Vorrichtungen als Nockenwellen betätigen, wie z. B. mit elektromagnetischen oder elektrohydraulischen Stellgliedern.
Das Motorsystem 100 kann eine Verstärkungsvorrichtung beinhalten, die dem Ansaugkrümmer 110 Druckluft bereitstellt. 1 stellt beispielsweise einen Turbolader dar, der eine heiße Turbine 160-1 aufweist, die durch heiße Abgase angetrieben wird, die durch das Abgassystem 134 strömen. Der Turbolader beinhaltet auch einen Kaltluftkompressor 160-2, der durch die Turbine 160-1 angetrieben ist, und der Luft komprimiert, die in die Drosselklappe 112 geleitet wird. In verschiedenen Implementierungen kann ein von der Kurbelwelle angetriebener Ladeluftkompressor (nicht dargestellt) die Luft von der Drosselklappe 112 komprimieren und die komprimierte Luft in den Ansaugkrümmer 110 befördern.
Ein Wastegate 162 kann auch zulassen, dass die Abgase die Turbine 160-1 umgehen, wodurch die Verstärkung (die Menge an Ansaugluftkompression) des Turboladers reduziert wird. Das ECM 114 kann den Turbolader über ein Verstärkungsstellgliedmodul 164 steuern. Das Verstärkungsstellgliedmodul 164 kann die Verstärkung des Turboladers durch Steuern der Position des Wastegates 162 modulieren. In unterschiedlichen Implementierungen können mehrere Turbolader durch das Verstärkungsstellgliedmodul 164 gesteuert werden. Der Turbolader kann eine variable Geometrie aufweisen, die durch das Verstärkungsstellgliedmodul 164 gesteuert werden kann.
Ein Intercooler (nicht dargestellt) kann einen Teil der in der Druckluftladung enthaltenen Hitze ableiten, die erzeugt wird, wenn die Luft komprimiert wird. Die Druckluftladung kann auch von Komponenten des Abgassystems 134 absorbierte Hitze aufweisen. Obwohl sie aus Gründen der Veranschaulichung getrennt dargestellt sind, können die Turbine 160-1 und der Kompressor 160-2 verbunden sein und die Ansaugluft in der Nähe heißer Abgase vorbeileiten.
Das Abgassystem 134 kann ein Abgasrückführventil (GAR) 170 beinhalten, das Abgas selektiv zum Ansaugkrümmer 110 zurückführt. Das AGR-Ventil 170 kann stromaufwärts der Turbine 160-1 des Turboladers positioniert sein. Das GAR-Ventil 170 kann durch ein GAR-Stellgliedmodul 172 gesteuert werden.
Das Motor-System 100 kann die Position der Kurbelwelle mit einem Kurbelwellenstellungssensor (CKP) 180 messen. Die Temperatur des Motorkühlmittels kann mit einem Kühlmitteltemperatursensor (ECT) 182 gemessen werden. Der ECT-Sensor 182 kann innerhalb des Motors 102 oder an anderen Stellen angeordnet sein, an denen das Kühlmittel umgewälzt wird, wie beispielsweise ein Radiator (nicht dargestellt).
Der Druck im Ansaugkrümmer 110 kann mit einem Verteiler-Absolutdrucksensor (MAP) 184 gemessen werden. In verschiedenen Implementierungen kann der aus der Differenz zwischen dem Umgebungsluftdruck und dem Druck im Ansaugkrümmer 110 bestehende Motorunterdruck gemessen werden. Der Massendurchsatz der Luft, die in den Ansaugkrümmer 110 strömt, kann mit einem Luftmassenmessersensor (MAF) 186 gemessen werden. In unterschiedlichen Implementierungen kann der MAF-Sensor 186 in einem Gehäuse untergebracht werden, das auch die Drosselklappe 112 beinhaltet.
Das Drosselklappenstellgliedmodul 116 kann die Stellung der Drosselklappe 112 mittels eines oder mehrerer Drosselklappenstellungssensoren (TPS) 190 überwachen. Die Temperatur der in den Motor 102 gezogenen Umgebungsluft kann mit einem Ansauglufttemperatur-Sensor (IAT) 192 gemessen werden. Eine Vorkat-Lambdasonde (UO2) 194 misst eine Menge (z.B. Konzentration) von Sauerstoff im Abgasstrom vor dem Katalysator 136. Eine Nachkat-Lambdasonde (DO2) 196 misst eine Menge (z.B. Konzentration) von Sauerstoff im Abgasstrom hinter dem Katalysator 136.
Das ECM 114 kann Signale von den Sensoren nutzen, um Steuerentscheidungen für das Motorsystem 100 zu treffen. Als Beispiel könnte das ECM 114 auf Grundlage der Signale von den Sensoren verschiedene Fehler im Motorsystem 100 diagnostizieren und entsprechend eine Service-Anzeige 198 aktivieren. Bei Aktivierung der Service-Anzeige 198 wird unter Verwendung einer visuellen Nachricht (z.B. Text, Licht und/oder Symbol), einer akustischen Nachricht (z.B. Signalton) und/oder einer taktilen Nachricht (z.B. Vibration) angezeigt, dass ein Service erforderlich ist.
Mit Bezug auf 2 beinhaltet die Beispielimplementierung des ECM 114 ein Motordrehzahlmodul 202, ein Drehmomentanforderungsmodul 204, ein Drosselklappensteuerungsmodul 206, ein Kraftstoffsteuermodul 208 und ein Zündfunkensteuermodul 210. Das Motordrehzahlmodul 202 bestimmt die Drehzahl des Motors 102, basierend auf der Kurbelwellenstellung des CKP-Sensors 180. Das Motordrehzahlmodul 202 kann beispielsweise die Motordrehzahl basierend auf der Zeit berechnen, die die Kurbelwelle braucht, um eine oder mehrere Umdrehungen zu vollenden. Das Motordrehzahlmodul 202 gibt die Motordrehzahl aus.
Das Drehmomentanforderungsmodul 204 stellt eine Drehmomentanforderung anhand der Fahrereingabe über das Fahrereingabemodul 104 fest. Zum Beispiel kann das Drehmomentanforderungsmodul 204 eine oder mehrere Abbildungen der Fahrpedalstellung im Verhältnis zum gewünschten Drehmoment speichern und die Drehmomentanforderung basierend auf einer Auswahl aus den Abbildungen festlegen. Das Drehmomentanforderungsmodul 204 kann eine der Abbildungen basierend auf der Motordrehzahl bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit auswählen. Das Drehmomentanforderungsmodul 204 gibt die Drehmomentanforderung aus.
Das Drosselsteuermodul 206 steuert das Drosselventil 112, indem es das Drosselstellgliedmodul 116 anweist, eine Soll-Drosselfläche zu erreichen. Das Kraftstoffsteuermodul 208 steuert die Kraftstoffeinspritzung 125, indem es das Kraftstoffstellgliedmodul 124 anweist, eine Soll-Impulsbreite zu erreichen. Das Zündfunkensteuermodul 210 steuert die Zündkerze 128, indem es das Zündfunken-Stellgliedmodul 126 anweist, den Soll-Zündzeitpunkt zu erreichen.
Das Drosselsteuermodul 206 und das Zündfunkensteuermodul 210 können die Soll-Drosselfläche und den Soll-Zündzeitpunkt jeweils auf der Grundlage der Drehmomentanforderung einstellen. Das Drosselsteuermodul 206 kann die gewünschte Drosselfläche erhöhen oder verringern, wenn sich die Drehmomentanforderung erhöht oder verringert. Das Zündfunkensteuermodul 210 kann den Zündzeitpunkt vorrücken oder verzögern, wenn die Drehmomentforderung entsprechend zunimmt oder abnimmt.
Das Kraftstoffsteuermodul 208 kann die Soll-Impulsbreite so einstellen, dass ein bestimmtes Luft-/Kraftstoffverhältnis erzielt wird, wie beispielsweise ein stöchiometrisches Luft-/Kraftstoffverhältnis. So kann beispielsweise das Kraftstoffsteuermodul 208 die Soll-Impulsbreite so einstellen, dass die Differenz zwischen dem tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnis und dem Soll-Luft-/Kraftstoffverhältnis minimiert wird. Die Steuerung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses auf diese Weise wird als geschlossener Regelkreis des Luft-/Kraftstoffverhältnisses bezeichnet.
Die in 2 dargestellte Beispielimplementierung des ECM 114 beinhaltet weiterhin ein Luftdurchsatzmodul 212, ein Luftmassenmodul 214, ein Modul für eine Sollkraftstoffmasse 216, ein Kraftstoff-Korrekturfaktormodul 218, ein Fehlerbefehlsmodul 220 und ein Fehlererkennungsmodul 222. Das Luftdurchsatzmodul 212 bestimmt einen Massendurchsatz von Luft für jeden Zylinder des Motors 102. Bei stationären Bedingungen kann das Luftdurchsatzmodul 212 den Massendurchsatz von Ansaugluft vom MAF-Sensor 186 durch die Anzahl von Zylindern im Motor 102 teilen, um die Luft pro Zylinder zu ermitteln. Das Luftdurchsatzmodul 212 kann feststellen, dass sich der Motor 102 im Stationärbetrieb befindet, wenn der Krümmerdruck des MAP-Sensors 184 kleiner als ein vorbestimmter Druck ist.
Im instationären Betrieb kann das Luftdurchsatzmodul 212 den Massendurchsatz von Luft für jeden Zylinder basierend auf dem Krümmerdruck des MAP-Sensors 184, der Ansauglufttemperatur vom IAT-Sensor 192 und der Motordrehzahl ermitteln. Das Luftdurchsatzmodul 212 kann den Massendurchsatz von Luft für jeden Zylinder basierend auf diesen Parametern unter Verwendung einer Gleichung und/oder Nachschlagetabelle bestimmen. Das Luftdurchsatzmodul 212 kann feststellen, dass sich der Motor 102 im Instationärbetrieb befindet, wenn der Krümmerdruck des MAP-Sensors 184 größer als ein vorbestimmter Druck ist, oder diesem gleicht. Das Luftdurchsatzmodul 212 gibt den Massendurchsatz von Luft für jeden Zylinder aus.
Das Luftmassenmodul 214 bestimmt eine angesaugte Luftmasse für jeden Zylinder des Motors 102 basierend auf dem Luftmassendurchsatz für jeden Zylinder und einer entsprechenden Periode. So kann beispielsweise das Luftmassenmodul 214 den Massendurchsatz von Luft für einen Zylinder mit einem Zeitraum entsprechend einem Ansaugtakt des Zylinders zur Ermittlung der Luftmasse integrieren, die während des Ansaugtaktes in den Zylinder gezogen wird. Die Luftmassenmodul 214 gibt die angesaugte Luftmasse für jeden Zylinder aus.
Das Modul für eine Sollkraftstoffmasse 216 ermittelt einen Sollwert für die Versorgung eines jeden Zylinders des Motors 102 mit Kraftstoff basierend auf der angesaugten Luftmasse für einen Zylinder und dem Soll-Luft-/Kraftstoffverhältnis.
Teile des zu einem Zylinder gelieferten Kraftstoffs werden evtl. nicht verbrannt, sondern benetzen die Zylinderwand. Das Modul für eine Sollkraftstoffmasse 216 kann diese Kraftstoffmasse basierend auf den Motorbetriebsbedingungen erkennen und die Sollkraftstoffmasse um die Masse des Kraftstoffs erhöhen, mit der die Wand benetzt wurde. Das Modul für eine Sollkraftstoffmasse 216 gibt die Sollkraftstoffmasse für jeden Zylinder des Motors 102 aus.
Das Kraftstoff-Korrekturfaktormodul 218 bestimmt einen Kraftstoff-Korrekturfaktor auf Grundlage des Sauerstoffniveaus stromaufwärts von der Vorkat-Lambdasonde UO2 194 und/oder des Sauerstoffniveaus stromabwärts von der Nachkat-Lambdasonde DO2 196. So kann beispielsweise das Kraftstoff-Korrekturfaktormodul 218 für jeden Zylinder des Motors 102 ein tatsächliches Luft-/Kraftstoffverhältnis basierend auf dem Sauerstoffniveau stromaufwärts und/oder dem Sauerstoffniveau stromabwärts errechnen. Das Kraftstoff-Korrekturfaktormodul 218 kann dann den Kraftstoff-Korrekturfaktor für einen Zylinder anhand der Differenz zwischen dem Soll-Luft-/Kraftstoffverhältnis und dem tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnis eines Zylinders festlegen. So kann das Kraftstoff-Korrekturfaktormodul 218 den Kraftstoff-Korrekturfaktor bei Vergrößerung dieser Differenz beispielsweise erhöhen, oder umgekehrt. Das Kraftstoff-Korrekturfaktormodul 218 gibt den Kraftstoff-Korrekturfaktor für jeden Zylinder des Motors 102 aus.
Das Kraftstoffsteuermodul 208 ermittelt die Sollimpulsbreite für jeden Zylinder des Motors 102 basierend auf der Sollkraftstoffmasse und dem Kraftstoff-Korrekturfaktor für den Zylinder. Der Kraftstoff-Korrekturfaktor kann ein Multiplikator sein, in diesem Fall könnte das Kraftstoffsteuermodul 208 die Sollimpulsbreite basierend auf einem Produkt aus der Sollkraftstoffmasse und dem Kraftstoff-Korrekturfaktor ermitteln. Alternativ kann der Kraftstoff-Korrekturfaktor eine Menge sein, in diesem Fall könnte das Kraftstoffsteuermodul 208 die Sollimpulsbreite basierend auf einer Summe aus der Sollkraftstoffmasse und dem Kraftstoff-Korrekturfaktor ermitteln.
Das Fehlererkennungsmodul 220 kann basierend auf Signalen vom ECM 114 verschiedene Fehler im Motorsystem 100 entdecken und dementsprechend die Service-Anzeige 198 aktivieren. Das Fehlererkennungsmodul 220 kann eine Fehlzündung in einem Zylinder des Motors 102 anhand von Veränderungen der Motordrehzahl oder des Motordrehmoments im Zusammenhang mit dem Zylinder erkennen. So kann das Fehlererkennungsmodul 220 beispielsweise eine Fehlzündung in einem Zylinder auf Grundlage einer Motorverlangsamung und einem Ruck im Zusammenhang mit dem Zylinder erkennen. Das Fehlererkennungsmodul 220 kann eine Fehlzündung erkennen wenn Motorverlangsamung und Ruck kleiner als vorgegebene Werte sind. In einem anderen Beispiel kann das Fehlererkennungsmodul 220 eine Fehlzündung in einem Zylinder erkennen, wenn eine Verringerung des Motordrehmoments im Zusammenhang mit dem Zylinder niedriger als ein zuvor festgelegter Wert ist.
Das Fehlererkennungsmodul 220 ermittelt die Motorverlangsamung und den Ruck durch Differenzierung der Motordrehzahl in Verbindung mit der Zeit. Somit sind der Motorverlangsamung und Ruck Ableitungen der Motordrehzahl in Verbindung mit der Zeit. Das Fehlererkennungsmodul 220 kann die vordefinierten Werte basierend auf der Motordrehzahl und Motorlast auswählen. Zusätzlich kann das Fehlererkennungsmodul 220 die Motorverlangsamung und den Ruck mit vielen vorbestimmten Werten zur Erfassung unterschiedlicher Arten von Fehlzündungen vergleichen.
Das Fehlererkennungsmodul 220 kann auch Fehler in der Kraftstoffanlage erkennen, wenn der Kraftstoff-Korrekturfaktor außerhalb eines ersten vorbestimmten Bereichs liegt. So kann beispielsweise das Fehlererkennungsmodul 220 einen Fehler durch ein mageres Luft-/Kraftstoffverhältnis erkennen, wenn der Kraftstoff-Korrekturfaktor größer als ein erster vorbestimmter Wert ist (z.B. 25% oder 1,25), oder diesem gleicht. Umgekehrt kann das Fehlererkennungsmodul 220 einen Fehler durch ein fettes Luft-/Kraftstoffverhältnis erkennen, wenn der Kraftstoff-Korrekturfaktor kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist (z.B. -25% oder 0,75), oder diesem gleicht. Der vorbestimmte Bereich kann ohne Inklusivität zwischen dem ersten und dem zweiten vorbestimmten Wert liegen.
Das Fehlerbefehlsmodul 222 generiert basierend auf der Benutzereingabe über das Benutzereingabemodul 104 selektiv einen Befehl zum Induzieren eines Fehlers in der Kraftstoffanlage. So kann beispielsweise das Fehlerbefehlsmodul 222 einen Fehler im Kraftstoffsystem anordnen, wenn ein Benutzer über einen Touchscreen oder ein Handwerkzeug mit Schnittstelle zum ECM 114 einen Befehl an das ECM 114 gibt. Das Fehlerbefehlsmodul 222 sendet den Befehl zum Induzieren eines Fehlers in der Kraftstoffanlage an das Kraftstoffsteuermodul 208.
Das Kraftstoffsteuermodul 208 ändert den Kraftstoff-Korrekturfaktor auf einen Zielwert als Reaktion auf den Befehl zum Induzieren eines Fehlers in der Kraftstoffanlage. Der Zielwert kann ein vorbestimmter Wert der außerhalb des vorbestimmten Bereichs sein. Bei verschiedenen Umsetzungen kann die Benutzereingabe angeben, ob ein Fehler durch ein mageres oder ein fettes Luft-/Kraftstoffverhältnis gewünscht ist, entsprechend kann der Befehl zum Induzieren des Fehlers im Kraftstoffsystem die gleiche Information enthalten. In diesem Fall kann das Kraftstoffsteuermodul 208 in Abhängigkeit davon, ob ein Fehler durch ein mageres oder ein fettes Luft-/Kraftstoffverhältnis erwünscht ist, den Zielwert aus mehreren vorbestimmten Werten auswählen. So kann beispielsweise das Kraftstoffsteuermodul 208 den Zielwert dem ersten vorbestimmten Wert (z.B. 25% oder 1,25) gleichsetzen, wenn der Benutzer einen Fehler durch ein mageres Luft-/Kraftstoffverhältnis wählt. Umgekehrt kann das Kraftstoffsteuermodul 208 den Zielwert dem zweiten vorbestimmten Wert (z.B. -25% oder 0,75) gleichsetzen, wenn der Benutzer einen Fehler durch ein fettes Luft-/Kraftstoffverhältnis wählt.
Das Kraftstoffsteuermodul 208 kann beispielsweise den Kraftstoff-Korrekturfaktor mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit auf den Zielwert einstellen, wenn der Fehler im Kraftstoffsystem erstmalig angeordnet wird (z.B. während des ersten Durchlaufs der Einstellung des Kraftstoff-Korrekturfaktors). Das Kraftstoffsteuermodul 208 kann dann die Anpassungsgeschwindigkeit für den Kraftstoff-Korrekturfaktor in Abhängigkeit von einer Veränderung der Motordrehzahl und/oder einem unangepassten Wert des Kraftstoff-Korrekturfaktors verringern. Mit anderen Worten kann das Kraftstoffsteuermodul 208 basierend auf der Veränderung der Motordrehzahl und/oder dem unangepassten Wert des Kraftstoff-Korrekturfaktors eine Anpassungsgeschwindigkeit wählen, die niedriger als die vorgegebene ist und dann den Kraftstoff-Korrekturfaktor auf der Grundlage der ausgewählten Geschwindigkeit einstellen. Der unangepasste Wert des Kraftstoff-Korrekturfaktors ist der Wert des Kraftstoff-Korrekturfaktors vor dessen Einstellung durch das Kraftstoffsteuermodul 208 (z.B. der Wert des Kraftstoff-Korrekturfaktors, der vom Modul für den Kraftstoff-Korrekturfaktor 218 ausgegeben wird).
In einem Beispiel kann das Kraftstoffsteuermodul 208 den Kraftstoff-Korrekturfaktor auf eine niedrigere als die vorbestimmte Rate einstellen, wenn der unangepasste Wert des Kraftstoff-Korrekturfaktors außerhalb eines zweiten vorbestimmten Bereichs liegt. Der zweite vorgegebene Bereich kann kleiner als der erste vorgegebene Bereich sein. Das Kraftstoffsteuermodul 208 kann die Rate, mit der der Kraftstoff-Korrekturfaktor eingestellt wird, um einen Wert vergrößern, der direkt proportional zu dem Wert steht um welchen der unangepasste Wert des Kraftstoff-Korrekturfaktors außerhalb des zweiten vorbestimmten Bereichs liegt.
In einem anderen Beispiel kann das Kraftstoffsteuermodul 208 den Kraftstoff-Korrekturfaktor auf eine niedrigere als die vorbestimmte Rate einstellen, wenn eine Ableitung der Motordrehzahl bezüglich der Zeit kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Wie oben diskutiert, kann das Fehlererkennungsmodul 220 eine Fehlzündung erkennen, wenn eine Ableitung der Motordrehzahl, wie beispielsweise eine Motorverlangsamung und/oder ein Ruck geringer als der zuvor festgelegte Wert ausfallen. Somit kann das Kraftstoffsteuermodul 208 eine Fehlzündung verhindern, indem die Rate der Einstellung des Kraftstoff-Korrekturfaktors für einen Zylinder verringert wird, wenn eine Ableitung der Motordrehzahl für diesen Zylinder geringer als der zuvor festgelegte Wert ausfällt.
In verschiedenen Umsetzungen kann das Kraftstoffsteuermodul 208 die Rate der Einstellung des Kraftstoff-Korrekturfaktors für einen Zylinder verringern, wenn für den Zylinder eine Fehlzündung erkannt wird. Das Kraftstoffsteuermodul 208 kann die Rate der Einstellung des Kraftstoff-Korrekturfaktors um einen Wert verringern, der direkt proportional zur Anzahl der erkannten Fehlzündungen steht. Zusätzlich oder alternativ kann das Kraftstoffsteuermodul 208 die Rate der Einstellung des Kraftstoff-Korrekturfaktors um einen Wert verringern, der direkt proportional zu der Häufigkeit steht, in der eine Ableitung der Motordrehzahl kleiner als der zuvor festgelegte Wert ausfällt.
Bezugnehmend auf 3 beginnt ein Verfahren zum Induzieren eines Fehlers in der Kraftstoffanlage bei 302. Das Verfahren aus 3 wird in Zusammenhang mit den Modulen in der exemplarischen Implementierung von ECM 114 beschrieben, wie in 2 gezeigt. Jedoch können die bestimmten Module, die die Schritte des Verfahrens aus 3 ausführen, anders sein als die unten genannten Module und/oder das Verfahren aus 3 kann getrennt von den Modulen von 3 umgesetzt werden.
Bei 304 bestimmt das Luftdurchsatzmodul 212 den Massendurchsatz von Luft in einen Zylinder des Motors 102. Wie oben erwähnt kann das Luftdurchsatz modul 212 den Massendurchsatz von Luft in einen Zylinder basierend auf verschiedenen Parametern bestimmen, je nachdem, ob sich der Motor 102 im stationären oder instationären Betrieb befindet. Bei 306 bestimmt das Luftmassenmodul 214 die in den Zylinder gezogene Luftmasse basierend auf dem Massendurchsatz von Luft in die Zylinder und einem entsprechenden Zeitraum.
Bei 308 bestimmt das Modul für die Sollkraftstoffmasse 216 die Sollkraftstoffmasse für den Zylinder auf der Basis der Luftmasse im Zylinder und dem Soll-Luft-/Kraftstoffverhältnis. Bei 310 bestimmt das Kraftstoff-Korrekturfaktormodul 308 einen Kraftstoff-Korrekturfaktor für die Zylinder basierend auf dem Sauerstoffniveau stromaufwärts und/oder dem Sauerstoffniveau stromabwärts. Bei 312 bestimmt das Kraftstoffsteuermodul 208 eine Sollimpulsbreite basierend auf der Sollkraftstoffmasse und dem Kraftstoff-Korrekturfaktor.
Bei 314 stellt das Kraftstoffsteuermodul 208 fest, ob ein Befehl zum Induzieren eines Fehlers in der Kraftstoffanlage erzeugt wird. Wie oben erwähnt, kann das Fehlerbefehlsmodul 222 einen Befehl zum Induzieren eines Fehlers in der Kraftstoffanlage basierend auf einer Benutzereingabe erstellen. Liegt ein Befehl zur Erzeugung eines Fehlers in der Kraftstoffanlage vor, läuft das Verfahren bei 316 weiter. Andernfalls wird das Verfahren bei 318 fortgesetzt.
Bei 316 stellt das Kraftstoffsteuermodul 208 den Kraftstoff-Korrekturfaktor auf einen Wert, welcher außerhalb des ersten vorbestimmten Bereichs liegt. Wie oben erwähnt, stellt das Kraftstoffsteuermodul 208 den Kraftstoff-Korrekturfaktor auf den Zielwert bei einer vorhergebestimmten Rate ein, wenn der Befehl für einen Fehler im Kraftstoffsystem erstmalig erzeugt wird. So kann beispielsweise das Kraftstoffsteuermodul 208 den Kraftstoff-Korrekturfaktor um einen vorbestimmten Wert bei jedem Durchlauf von 316 vergrößern oder verringern und 316 kann mit einer Frequenz ausgeführt werden, die auf einer vorbestimmten Regelkreisrate (z.B. 20 Millisekunden) beruht. Somit kann die vorbestimmte Rate der vorbestimmten Menge geteilt durch die vorbestimmte Regelkreisrate entsprechen. Die vorgegebene Menge kann kleiner als der Zielwert sein.
Bei 320 stellt das Fehlererkennungsmodul 220 fest, ob der Kraftstoff-Korrekturfaktor außerhalb des ersten vorbestimmten Bereichs liegt. Falls der Kraftstoff-Korrekturfaktor außerhalb des ersten vorbestimmten Bereichs liegt, läuft das Verfahren bei 322 weiter. Andernfalls wird das Verfahren bei 318 fortgesetzt. Bei 322 entdeckt das Fehlererkennungsmodul 220 einen Fehler im Kraftstoffsystem.
Bei 318 betätigt das Kraftstoffsteuermodul 208 die Kraftstoffeinspritzung 125 basierend auf der Sollimpulsbreite. Dann, wenn ein Kommando zum Induzieren eines Fehlers in der Kraftstoffanlage erzeugt wird, kann das Verfahren bei 324 fortgesetzt werden. Ansonsten läuft das Verfahren bei 304 weiter.
Bei 324 bestimmt das Kraftstoffsteuermodul 208, ob der Kraftstoff-Korrekturfaktor außerhalb des zweiten vorbestimmten Bereichs liegt. Falls der Kraftstoff-Korrekturfaktor außerhalb des zweiten vorbestimmten Bereichs liegt, läuft das Verfahren bei 326 weiter. Ansonsten läuft das Verfahren bei 328 weiter.
Bei 328 bestimmt das Kraftstoffsteuermodul 208, ob eine Änderung der Motordrehzahl in Verbindung mit dem Zylinder kleiner als ein Schwellenwert ist.
So kann beispielsweise das Kraftstoffsteuermodul 208 bestimmen, ob eine Ableitung der Motordrehzahl mit Bezug auf eine Zeit geringer als ein vorgegebener Wert ist, wie weiter oben erörtert wurde. Zusätzlich oder alternativ kann das Kraftstoffsteuermodul 208 bestimmen, ob im Zylinder Fehlzündungen erfasst wurden. Ist die Veränderung der Motordrehzahl kleiner als der Schwellenwert (oder werden Fehlzündungen erkannt), läuft das Verfahren bei 326 weiter. Andernfalls wird das Verfahren bei 316 fortgesetzt.
Bei 326 verringert das Kraftstoffsteuermodul 208 eine Rate der Einstellung des Kraftstoff-Korrekturfaktors basierend auf einer Veränderung der Motordrehzahl bzw. einem unangepasste Wert des Kraftstoff-Korrekturfaktors. So kann beispielsweise das Kraftstoffsteuermodul 208 eine Rate wählen, die niedriger als die vorgegebene Rate basierend auf der Änderung der Motordrehzahl und/oder des unangepassten Wertes des Kraftstoff-Korrekturfaktors ist. Die Methode kann dann bei 316 fortfahren und den Kraftstoff-Korrekturfaktor bei der ausgewählten Rate einstellen. Das Verfahren kann mit der Einstellung des Kraftstoff-Korrekturfaktors fortfahren, bis das Fehlererkennungsmodul 220 bei 320 feststellt, dass der Kraftstoff-Korrekturfaktor außerhalb der ersten vordefinierten Rate liegt und bei 322 einen Fehler im Kraftstoffsystem entdeckt. Das Verfahren endet ggf. bei 330.
Die vorhergehende Beschreibung ist rein illustrativ. Die umfassenden Lehren der Offenbarung können in zahlreichen Formen umgesetzt werden. Obwohl die vorliegende Offenbarung also bestimmte Beispiele beinhaltet, ist der eigentliche Umfang der Offenbarung hierdurch in keiner Weise eingeschränkt und weitere Modifikationen gehen aus dem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und den folgenden Ansprüchen hervor. Der Ausdruck „mindestens A, B oder C“, so wie er hier verwendet wird, bedeutet (A ODER B ODER C), d. h., es handelt sich um ein nicht-exklusives logisches ODER. Der Ausdruck bedeutet nicht „mindestens A, mindestens B und mindestens C“. Es sei darauf hingewiesen, dass einer oder mehrere Schritte innerhalb eines Verfahrens in anderer Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
In dieser Anwendung, einschließlich der folgenden Definitionen, kann der Begriff „Modul“ oder der Begriff „Steuerung“ ggf. durch den Begriff „Schaltung“ ersetzt werden. Der Begriff „Modul“ kann auf Folgendes verweisen bzw. Teil von Folgendem sein oder Folgendes beinhalten: eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC); eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale diskrete Schaltung; eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale integrierte Schaltung; eine kombinatorische Logikschaltung; ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA); einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), der Code ausführt; einen Speicher (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), der einen von einem Prozessor ausgeführten Code speichert; andere geeignete Hardware-Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination von einigen oder allen der oben genannten, wie zum Beispiel in einem System-on-Chip.
Das Modul kann ebenfalls eine oder mehrere Schnittstellenschaltungen beinhalten. In einigen Beispielen können die Schnittstellen-Schaltkreise kabelgebundene oder -lose Schnittstellen beinhalten, die mit einem lokalen Netzwerk (LAN), dem Internet, einem Weitverkehrsnetz (WAN) oder Kombinationen hieraus verbunden sind. Die Funktionalität der in dieser Offenbarung genannten Module kann auf mehrere Module verteilt werden, die mit Schnittstellen-Schaltkreisen verbunden sind. Beispiel: Mehrere Module können einen Lastenausgleich zulassen. In einem anderen Beispiel können von einem Servermodul (z.B. Remote-Server oder Cloud) bestimmte Funktionen eines Client-Moduls übernommen werden.
Der Ausdruck Code, wie oben verwendet, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode beinhalten und auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen, Datenstrukturen und/oder Objekte verweisen. Der Ausdruck „gemeinsamer Prozessor-Schaltkreis“ bezieht sich auf einen einzelnen Prozessor-Schaltkreis, der bestimmten oder vollständigen Code von mehreren Modulen ausführt. Der Ausdruck „gruppierter Prozessor-Schaltkreis“ bezieht sich auf einen Prozessor-Schaltkreis, der in Kombination mit zusätzlichen Prozessor-Schaltkreisen bestimmten oder vollständigen Code von ggf. mehreren Modulen ausführt. Verweise auf mehrere Prozessorschaltkreise umfassen mehrere Prozessorschaltkreise auf diskreten Matrizen, mehrere Prozessor-Schaltkreise auf einem einzelnen Die, mehrere Kerne auf einem einzelnen Prozessor-Schaltkreis, mehrere Threads eines einzelnen Prozessor-Schaltkreises oder eine Kombination der oben genannten. Der Ausdruck „gemeinsamer Speicherschaltkreis“ bezieht sich auf einen einzelnen Speicherschaltkreis, der bestimmten oder vollständigen Code von mehreren Modulen speichert. Der Ausdruck „gruppierter Speicherschaltkreis“ bezieht sich auf einen Speicherschaltkreis, der in Kombination mit zusätzlichem Speicher bestimmten oder vollständigen Code von ggf. mehreren Modulen speichert.
Der Ausdruck „Speicherschaltkreis“ ist dem Ausdruck „computerlesbares Medium“ untergeordnet. Der Ausdruck „computerlesbares Medium“, wie er hier verwendet wird, bezieht sich nicht auf transitorische elektrische oder elektromagnetische Signale, die sich in einem Medium ausbreiten (z. B. im Falle einer Trägerwelle); der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ist daher als greifbar und nicht-transitorisch zu verstehen. Nicht einschränkende Beispiele eines nicht-transitorischen, greifbaren computerlesbaren Mediums sind nicht-flüchtige Speicherschaltkreise (z. B. Flash-Speicherschaltkreise, löschbare programmierbare ROM-Schaltkreise oder Masken-ROM-Schaltkreise), flüchtige Speicherschaltkreise (z. B. statische oder dynamische RAM-Schaltkreise), magnetische Speichermedien (z. B. analoge oder digitale Magnetbänder oder ein Festplattenlaufwerk) und optische Speichermedien (z. B. CD, DVD oder Blu-ray).
Die im Rahmen dieser Anmeldung beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können teilweise oder vollständig mit einem speziell hierfür vorgesehenen Computer, der für die Ausführung bestimmter Computerprogrammfunktionen konfiguriert ist, implementiert werden. Die Funktionsblöcke, Flussdiagramm-Komponenten und weiteren oben beschriebenen Elemente dienen als Softwarespezifikationen, die von entsprechend geschulten Technikern oder Programmierern in Computerprogramme umgesetzt werden können.
Die Computerprogramme beinhalten prozessorausführbare Anweisungen, die auf mindestens einem nicht-transitorischen greifbaren computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können ebenfalls gespeicherte Daten enthalten oder auf gespeicherten Daten basieren. Die Computerprogramme können ein Basic Input Output System (BIOS) umfassen, das mit der Hardware des Spezialcomputers zusammenwirkt, Vorrichtungstreiber, die mit bestimmten Vorrichtungen des Spezialcomputers, einem oder mehreren Betriebssystemen, Benutzeranwendungen, Hintergrunddiensten, im Hintergrund laufenden Anwendungen usw. zusammenwirken.
Die Computerprogramme können Folgendes beinhalten: (i) Beschreibungstext, der geparst wird, wie etwa HTML (hypertext markup language) oder XML (extensible markup language), (ii) Assemblercode, (iii) Objektcode, der aus Quellcode von einem Compiler erstellt wurde, (iv) Quellcode zur Ausführung durch einen Interpreter, (v) Quellcode zur Kompilierung und Ausführung durch einen Just-in-time-Compiler usw. Ausschließlich als Beispiel kann Quellcode mit einem Syntax von Sprachen, wie etwa C, C++, C#, Objective C, Haskell, Go, SQL, R, Lisp, Java®, Fortran, Perl, Pascal, Curl, OCaml, Javascript®, HTML5, Ada, ASP (active server pages), PHP, Scala, Eiffel, Smalltalk, Erlang, Ruby, Flashe, Visual Basic®, Lua und Python®, geschrieben werden.

Claims

Verfahren, umfassend: das selektive Erstellen eines Befehls zum Induzieren eines Fehlers in der Kraftstoffanlage basierend auf einer Benutzereingabe; das automatische Einstellen eines Kraftstoff-Korrekturfaktors auf einen Zielwert außerhalb eines ersten vorbestimmten Bereichs als Reaktion auf den Befehl zum Induzieren eines Fehlers in der Kraftstoffanlage; das Betätigen eines einem Zylinder (118) eines Motors (102) zugeordneten Einspritzventils (125) auf der Grundlage des Kraftstoff-Korrekturfaktors; und das Erfassen eines Fehlers in der Kraftstoffanlage, wenn der Kraftstoff-Korrekturfaktor außerhalb des ersten vorbestimmten Bereichs liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das selektive Einstellen des Kraftstoff-Korrekturfaktors auf den Zielwert mit einer vorbestimmten Rate, wenn das Kommando für einen Fehler im Kraftstoffsystem erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend das selektive Einstellen des Kraftstoff-Korrekturfaktors mit einer Rate, die anders als die vorgegebene Rate ist und auf mindestens einer Veränderung der Motordrehzahl und einem unangepassten Wert des Kraftstoff-Korrekturfaktors beruht.
Verfahren nach Anspruch 3, das ferner das Einstellen des Kraftstoff-Korrekturfaktors mit einer Rate umfasst, die niedriger als die vorgegebene Rate ist, wenn der unangepasste Wert des Kraftstoff-Korrekturfaktors außerhalb eines zweiten vorbestimmten Bereichs liegt.
Verfahren nach Anspruch 3, das ferner das Einstellen des Kraftstoff-Korrekturfaktors mit einer Rate umfasst, die niedriger als die vorgegebene Rate ist, wenn eine Ableitung der Motordrehzahl bezüglich der Zeit kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend das Bestimmen des unangepassten Werts des Kraftstoff-Korrekturfaktors basierend auf einer Eingabe einer Lambda-Sonde in einem Abgassystem des Motors (102).
Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: Bestimmen einer Sollimpulsbreite auf Grundlage des Kraftstoff-Korrekturfaktors und einer Sollkraftstoffmasse für den Zylinder (118); und Betätigung der Einspritzdüse basierend auf der Sollimpulsbreite.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend das Bestimmen der Sollkraftstoffmasse basierend auf dem Soll- Luft-/Kraftstoffverhältnis und eine Luftmasse im Zylinder (118).
Verfahren nach Anspruch 8, weiterhin umfassend das Bestimmen der Luftmasse im Zylinder (118) basierend auf einem Massendurchsatz von Luft im Zylinder (118) und einer entsprechenden Periode.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend das Bestimmen des Massendurchsatzes von Luft im Zylinder (118) basierend auf mindestens einem der folgenden Werte: (i) ein Massendurchsatz von Luft in einem Ansaugkrümmer (110) des Motors (102) und (ii) ein Druck innerhalb des Ansaugkrümmers (110), eine Temperatur der Luft im Ansaugkrümmer (110) und die Motordrehzahl.