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Die Erfindung betrifft einen Ladeboden
für einen
Laderaum eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruches
1.
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Unter einem Ladeboden ist im allgemeinen eine
Auflage- bzw. Bodenplatte eines Laderaums eines beispielsweise als
Kombi ausgebildeten Personenkraftwagens zu verstehen. Unterhalb
des Ladebodens kann ein Stauraum für ein Reserverad oder dergleichen
angeordnet sein. Ein Ladeboden mit einer ausfahrbaren Ladeplatte
ermöglicht
ein wesentlich vereinfachtes Be- und Entladen des Laderaums des
Fahrzeuges. Das Beladen erfolgt derart, daß die zu transportierende Fracht
einfach auf der in Ladestellung ausgefahrenen, über das Fahrzeugheck vorstehenden
Ladeplatte positioniert wird. Der Ladeboden kann dann mit geringem
Kraftaufwand in das Fahrzeuginnere, d. h. in die Transportstellung,
verschoben werden. Das Entladen des Laderaums erfolgt entsprechend
umgekehrt.
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Aus der
DE 197 49 158 A1 ist ein
Ladeboden der einleitend genannten Gattung bekannt, der eine im
wesentlichen rechteckige, ausfahrbare Ladeplatte umfaßt, die
seitlich von zwei ladeplattenfesten Laufschienen begrenzt ist. Die
Laufschienen sind jeweils mittels zwei Rollen entlang einer fahrzeugfesten
Führungsschiene
geführt,
die sich in Längsrichtung
des Kraftfahrzeuges erstreckt. Eine der Rollen ist ladeplattenfest
an der zugeordneten Laufschiene und die andere der Rollen ist fahrzeugfest
an der zugeordneten Führungsschiene
fixiert. Die Führungsschienen sind
jeweils als U-Profil ausgebildet. Die freien Schenkel der U-Profile
bilden jeweils eine Lauffläche für die zugeordnete
ladeplattenfeste Rolle. Die Laufflächen für die fahrzeugfesten Rollen
sind an den Unterseiten der Laufschienen ausgebildet. Die Konstruktion
der Laufschienen und der daran befestigten Rollen ist stets hinsichtlich
der in dem betreffenden Kraftfahrzeug herrschenden Bedingungen auszulegen.
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Aus der
DE 198 58 308 A1 ist ein
Ladeboden für
einen Laderaum eines Kraftfahrzeuges bekannt, der eine im wesentlichen
rechteckige, ausfahrbare Ladeplatte aufweist, die über Kugellager
an zwei sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckenden Führungsstangen
geführt
ist. Eine weitere Lagerstelle für
die Ladeplatte bildet eine in Fahrzeuglängsrichtung hinter den Führungsstangen
angeordnete Rolle, auf der die Ladeplatte beim Ausfahren bzw. beim
Einfahren abrollt. Zur Fixierung der Ladeplatte in der Transport- bzw.
in der Ladestellung ist der Ladeboden mit zwei Rasthaken versehen,
die jeweils mit einem Bowdenzug verbunden sind, der mittels eines
schwenkbaren Griffs betätigbar
ist.
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Aus der
US 4,824,158 ist eine schubladenartig
ausgebildete Ladevorrichtung eines Kraftfahrzeuges bekannt, die
seitlich von jeweils einer Laufschiene begrenzt ist, die in einer
fahrzeugfesten Führungsschiene
geführt
ist. Die Lagerung der Laufschienen in der jeweils zugeordneten Führungsschiene
erfolgt über
fahrzeugfest an den Führungsschienen
angeordnete Rollen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
einen Ladeboden der einleitend genannten, Gattung zu schaffen, der
einen einfachen Aufbau hat und so mit einfachen konstruktiven Maßnahmen
an die in einem Laderaum eines Kraftfahrzeuges herrschenden Bedingungen
anpassbar ist.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die
Merkmale nach dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 gelöst.
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Der Kern der Erfindung liegt mithin
darin, daß die
Ladeplatte des Ladebodens mit einem Rahmen ausgebildet ist, dessen
Eckbereiche bzw. Verbindungsknoten diejenigen Mittel umfassen, die
zum Gleiten der Ladeplatte in den Führungsschienen erforderlich
sind. Damit ist der Ladeboden allein durch entsprechende Bemessung
der Ladeplatte, der Länge
der Laufschienen, der Querblenden und der Führungsschienen ohne weitere
konstruktive Änderungen
an die in dem betreffenden Laderaum herrschenden Platzverhältnisse
anpaßbar.
Die die Laufmittel aufweisenden Verbindungsknoten sind als bauraum- und
damit fahrzeugtypunabhängige
Bauteile ausgelegt. Die Anbindung der Ladeplatte an den Fahrzeugaufbau
erfolgt über
die fahrzeugfesten Führungsschienen,
welche im Bodenbereich des Laderaums angeordnet sind.
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Der Aufwand zur Montage des Ladebodens nach
der Erfindung in einem Kraftfahrzeug ist gering, denn es ist nur
erforderlich, die Führungsschienen am
Boden eines Laderaums zu fixieren und dann die entsprechend ausgelegte
und von dem Rahmen eingefaßte
Ladeplatte über
die Gleitmittel an den Führungsschienen
zu lagern. Der Bauteile- bzw. Modulumfang des zur Endmontage vorbereiteten
Ladebodens ist also sehr gering.
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Das an den vorderen Verbindungsknoten
befestigte Laufmittel ist bevorzugt jeweils eine Führungsrolle,
die beim Ausfahren bzw. Einfahren der Ladeplatte an der Führungsschiene
abrollt. Wenn die Führungsschiene
aus Metall gefertigt ist, handelt es sich vorzugsweise um eine kugelgelagerte
oder gleitlagergelagerte Kunststoffrolle. Zum Ausfahren bzw. Einfahren
der Ladeplatte sind dann nur geringe Verschiebekräfte erforderlich,
da insbesondere bei kugelgelagerten Rollen nur eine reine Rollreibung
auftritt.
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An zumindest einem der Verbindungsknoten kann
ein Rastmittel angeordnet sein, das mit mindestens einer Aufnahme
zusammenwirkt, die an einer Führungsschiene
angeordnet ist. Auch in diesem Falle bleibt die konstruktive Auslegung
des Ladebodens nach der Erfindung abgesehen von den Abmessungen
der Führungsschienen,
der Ladeplatte, der Laufschienen und der Querblenden unabhängig von den
jeweils vorherrschenden Platzbedingungen, da der das Rastmittel
aufweisende Verbindungsknoten ein bauraumunabhängiges Bauteil des Ladebodens darstellt.
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Das Rastmittel ist bevorzugt ein
federbelasteter Verriegelungsbolzen. Ein derartiges Rastmittel rastet
bei entsprechender Stellung der Ladeplatte, d.h. bei eingefahrener
und gegebenenfalls bei ausgefahrener Ladeplatte selbsttätig in die
an der Führungsschiene
angeordnete Aufnahme ein. Zweckmäßig ist
an jeder der Führungsschienen
eine Aufnahme für
die Transportstellung der Ladeplatte und mindestens eine Aufnahme
für mindestens
eine Ladestellung der Ladeplatte ausgebildet.
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Die Aufnahme für das Rastmittel bzw. den Verriegelungsbolzen
kann an einem an die Führungsschiene
angeschweißten
Ansatz ausgebildet sein, der eine Rampe zur Führung des Verriegelungsbolzens
in die Aufnahme aufweisen kann. Die Aufnahme ist vorzugsweise langlochartig
ausgebildet, so daß ein
im wesentlichen reibungsfreies Entriegeln des oder der Verriegelungsbolzen
auch möglich
ist, wenn die Ladeplatte zur Unterdrückung eines Klapperns in Transportstellung,
d. h. im eingefahrenen Zustand, in Ausfahrrichtung vorgespannt ist. Zum
Entriegeln wird die Ladeplatte dann geringfügig in Fahrtrichtung verschoben.
Anschließend
wird die Ladeplatte aus dem Heck des betreffenden Fahrzeuges in
Ladestellung gezogen.
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Das Rastmittel ist bei einer bevorzugten
Ausführungsform
des Ladebodens nach der Erfindung mittels eines Bowdenzugs betätigbar,
der mit einem in die Ladeplatte integrierten Betätigungsgriff verbunden ist.
Eine derart ausgebildete Ladeplatte mit an den Verbindungsknoten
angeordneten Gleit- und Rastmitteln stellt eine kompakte Einheit
dar, die alle zur Betätigung
und Sicherung erforderlichen Bauelemente umfaßt.
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Damit die Ladeplatte ohne großen Kraftaufwand
und ohne zusätzliche
vertikale Stütze
ausgefahren werden kann, sind die Laufschienen jeweils an mindestens
einer fahrzeugfesten Stützrolle
abgestützt.
Es ist auch denkbar, statt einer Rolle ein Gleitlager einzusetzen.
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Die Stützrollen sind bevorzugt jeweils
in einen Rollenbock integriert, der entlang der betreffenden Laufschiene
den jeweiligen Fahrzeugbedingungen angepaßt positioniert und an dem
Fahrzeugaufbau fixiert ist.
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Zur Festlegung der Auszugsendstellung
der Ladeplatte kann der Ladeboden mindestens einen Anschlagbock
für ein
ladeplattenfestes Anschlagstück
aufweisen. Zweckmäßig weist
der Ladeboden zwei Anschlagböcke
auf, denen jeweils ein Anschlagstück zugeordnet ist. Die Anschlagböcke können jeweils
an einem der Rollenböcke
fixiert sein. Bevorzugt greifen die Anschlagstücke derart in den jeweils zugeordneten
Anschlagbock ein, daß im
ausgefahrenen Zustand der Ladeplatte ein vertikales Schwenken derselben
ausgeschlossen ist. Um ein vertikales Verschwenken der Ladeplatte
beim Ausfahren der Ladeplatte zu verhindern, können die Anschlagstücke jeweils
in einer der Führungsschienen geführt sein.
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Bevorzugt sind die Anschlagböcke jeweils mit
einem bestimmten Abstand zu einer der Führungsschienen angeordnet,
so daß jeweils
ein sich in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckender Zwischenraum zwischen der Führungsschiene und dem betreffenden
Anschlagbock verbleibt. Die Anschlagstücke können so ausgelegt sein, daß sie in
die Zwischenräume
verfahrbar sind und diese dabei nicht vollständig ausfüllen. Diese Stellung der Ladeplatte
bzw. der Anschlagstücke
entspricht der Freigabestellung, in der die Ladeplatte von den Führungsschienen
lösbar und
aus dem Laderaum des betreffenden Kraftfahrzeugs entnehmbar ist.
Dies erfolgt derart, daß die
Ladeplatte nach oben geschwenkt und nach hinten aus den Führungsschienen
gezogen wird. Die Ladeplatte ist mithin auf einfache Weise ohne
Werkzeug aus dem Fahrzeug entfernbar. Es verbleiben nur die Rollenböcke und
die Führungsschienen,
welche jeweils beidseits am Rand des Laderaumbodens mit dem Fahrzeugaufbau
fest verbunden sind, in dem Kraftfahrzeug zurück. Auf diese Weise können die
gegebenenfalls verschmutzten Führungsschienen
einfach gereinigt werden. Auch ist durch das Entnehmen der Ladeplatte
aus dem Laderaum ein gegebenenfalls unter der Ladeplatte angeordneter
Stauraum zugänglich.
In dem Stauraum ist beispielsweise ein Reservereifen oder auch ein
Notsitz angeordnet. Auch kann durch die Entnahme der Ladeplatte
das Ladevolumen des Laderaums vergrößert werden .
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Um eine Dämpfung beim Einfahren der Ladeplatte
an einer Endstellung zu erhalten und eine geringe Geräuschentwicklung
durch Vibrationen der eingefahrenen Ladeplatte zu gewährleisten,
kann vorzugsweise an den hinteren Verbindungsknoten jeweils ein
Anschlagdämpfer
vorgesehen sein, der jeweils mit einem Endanschlag zusammenwirkt.
Die Anschlagdämpfer
erwirken eine Vorspannung der eingefahrenen und gesicherten Ladeplatte
in Ausfahrrichtung. Die Endanschläge können jeweils an einem Rollenbock
fixiert sein.
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Die Anschlagdämpfer sind beispielsweise mit
einer einen Führungsstift
umgreifenden Gummihülse
oder Feder ausgebildet, können
aber auch aus einem sonstigen federelastischen Bauelement, wie beispielsweise
einem Gummiklotz, bestehen.
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Um eine sichere Führung der an den vorderen Verbindungsknoten
angeordneten Laufmittel zu gewährleisten,
sind die Führungsschienen
bevorzugt jeweils aus einem C-Profil gebildet. Die Innenflächen der
Schenkel bilden dann die Laufflächen
für die
an den vorderen Verbindungsknoten befestigten Rollen, die in Querrichtung
mittels der an den Schenkeln angeordneten Fortsätzen gesichert sind. Zwischen
den Laschen verbleibt ein Führungsschlitz
für die
Drehachse der Rollen. An den Außenflächen der
Fortsätze
können
die die Aufnahme für
das Rastmittel bildenden Ansätze
angeschweißt
sein.
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Um ein Ausfahren oder ein Einfahren
der Ladeplatte bzw. -plattform ohne großen Kraftaufwand zu gewährleisten,
kann diese gegenüber
den Führungsschienen
in Längsrichtung
des Kraftfahrzeuges leicht geneigt sein. Je nach Neigung der Ladeplatte erfordert
das Einfahren oder das Ausfahren der Ladeplatte einen geringeren
Kraftaufwand.
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Um Transportgegenstände über die
gesamte Länge
der Laufschienen auf der Ladeplatte sichern zu können, weisen die Laufschienen
bei einer zweckmäßigen Ausführungsform
des Ladebodens nach der Erfindung jeweils eine sich in Längsrichtung
erstreckende T-Nut zur Fixierung von Befestigungsmitteln auf. Die
Befestigungsmittel können
beispielsweise Verzurrösen
oder dergleichen sein. Um die Befestigungsmittel leicht aus der
T-Nut entfernen
bzw. diese in die T-Nut einsetzen zu können, kann die T-Nut eine an
der Oberseite der jeweiligen Laufschiene angeordnete Ausnehmung
aufweisen.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte
Ausgestaltungen des Gegenstandes nach der Erfindung sind der Beschreibung,
der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
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Ein Ausführungsbeispiel des Ladebodens nach
der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt.
Es zeigt
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1 eine
perspektivische und stark schematisierte Heckansicht eines als Kombi
ausgeführten Kraftfahrzeuges
mit einem Ladeboden nach der Erfindung;
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2 eine
perspektivische Ansicht des Ladebodens des Kraftfahrzeugs nach 1 in Explosionsdarstellung;
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3 eine
Draufsicht des Ladebodens nach 2 in
Explosionsdarstellung;
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4 den
vorderen linken Eckbereich des Ladebodens in Explosionsdarstellung;
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5 den
hinteren linken Eckbereich des Ladebodens in Explosionsdarstellung;
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6 einen
Entriegelungsmechanismus des Ladebodens;
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7 den
hinteren linken Eckbereich des Ladebodens bei eingefahrener Ladeplatte;
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8 einen
Ausschnitt des Ladebodens bei ausgefahrener Ladeplatte; und
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9 den
Ladeboden bei der Entnahme der Ladeplatte aus dem Kraftfahrzeug.
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In 1 ist
ein als Kombi ausgeführtes
Kraftfahrzeug 10 dargestellt, das der Übersichtlichkeit halber ohne
Heckklappe und den einen Laderaum 12 überdekkenden Dachbereich dargestellt
ist.
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In dem im Heckbereich des Kraftfahrzeuges 10 angeordneten
Laderaum 12 ist ein Ladeboden 14 angeordnet, der
am Boden des Laderaums 12 befestigt ist und eine Ladeplatte 14 aufweist,
die bei geöffneter
Heckklappe aus dem Laderaum 12 ausfahrbar ist.
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Der Ladeboden 14 ist in
den 2 bis 9 detailliert dargestellt.
Die Ladeplatte 16 des Ladebodens 14 dient zur
Aufnahme von Lasten und besteht aus einer Holz- oder Kunststoffplatte
mit einer in Kraftfahrzeugladeräumen üblichen
Teppichauflage.
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Die Ladeplatte 16 ist an
ihren Kanten von einem Rahmen 18 begrenzt, der aus zwei
parallel zur Fahrzeuglängsachse
angeordneten Laufschienen 20 und 21, einer vorderen
Querblende 24, einer hinteren Querblende 25 sowie
vier die Querblenden 24 und 26 mit den Laufschienen 20 und 21 verbindenden
Verbindungsknoten 27, 28, 29 und 30 besteht.
Die Verbindungsknoten 27, 28, 29 und 30 sind
jeweils derart ausgelegt, daß sie
in die jeweils zugeordnete profilartig ausgelegte Querblende 24 bzw.
25 gesteckt und mit der jeweils zugeordneten Laufschiene 20 bzw.
21 verschraubt sind.
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Zur Führung am Boden des Laderaums 12 weist
der Ladeboden 14 zwei Führungsschienen 31 und 32 auf,
die fahrzeugfest an den seitlichen Randbereichen des Bodens des
Laderaums 12 befestigt und ebenfalls parallel zur Längsachse
des Kraftfahrzeuges 10 ausgerichtet sind.
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Zur Anbindung der Ladeplatte 16 an
den Fahrzeugaufbau weisen die in Fahrtrichtung vorne angeordneten,
vorderen Verbindungsknoten 27 und 28 jeweils eine
kugelgelagerte, aus Kunststoff bestehende Führungsrolle 33 bzw.
34 auf. Die Führungsrollen 33 und 34 sind,
wie insbesondere 8 anhand
der in Fahrtrichtung links angeordneten, vorderen Führungsrolle 33 zu
entnehmen ist, in den als C-Profil ausgebildeten Führungsschienen
31 und 32 geführt, deren
oben liegende Schenkel Laufflächen für die Führungsrollen 33 und 34 bilden.
Die Führungsrollen 33 und 34 sind
jeweils an einer Drehachse gelagert, die rechtwinklig zur Fahrzeuglängsrichtung
ausgerichtet ist. Die Führungsschienen 31 und 32 bilden
jeweils einen Führungsschlitz
für die
Achsen der Führungsrollen 33 und 34,
die an den Verbindungsknoten 27 und 28 befestigt
sind.
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Die Laufschienen 20 und 21 stützen sich
jeweils an einer kugelgelagerten Stützrolle 35 bzw. 36 ab.
Die Unterseiten der Laufschienen 20 und 21 bilden
jeweils eine Lauffläche
für die
jeweils zugeordnete Stützrolle 35 bzw.
36. Die Stützrollen 35 und 36 sind
jeweils an einem Rollenbock 37 bzw. 38 gelagert. Die Rollenböcke 37 und 38 sind
in Fahrtrichtung hinter den als Führungsschienen dienenden C-Profilen 31 und 32 angeordnet.
Die Anbindung der C-Profile 31 und 32 und der
Rollenböcke 37 und 38 an
den Fahrzeugaufbau erfolgt fahrzeugtypabhängig und im vorliegenden Fall über Stützplatten 39 und 40,
die mit dem Fahrzeugaufbau verschraubt sind. Die C-Profile 31 und 32 und
die Rollenböcke 37 und 38 sind
an der Oberseite der Stützplatten 39 bzw.
40 verschraubt. Alternativ können
die C-Profile 31 und 32 und die Rollenböcke 37 und 38 auch
direkt mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sein.
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Die Rollenböcke 37 und 38 und
die Führungsschienen 31 und 32 sind
jeweils derart auf den Stützplatten 39 und 40 angeordnet,
daß die
Ladeplatte 16 gegenüber
den Führungsschienen 31 und 32 mit
einem Winkel von 3 bis 5° in
Schließrichtung
geneigt ist, was ein Einfahren der Ladeplatte 16 mit geringem
Kraftaufwand ermöglicht.
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An den Unterseiten der Laufschienen 20 und 21 ist
jeweils ein Anschlagstück 41 mit
einem L-förmigen
Querschnitt angeordnet, das in 8 in
Einbaustellung dargestellt ist und dessen freier Schenkel in dem
Führungsschlitz
des C-Profils 31 bzw. 32 geführt ist, so daß ein Anheben
der Ladeplatte 16 während des
Ausziehens ausgeschlossen ist. Die Anschlagstücke 41 wirken jeweils
mit einem Anschlagbock 42 zusammen, der an der vorderen
Stirnfläche
des Rollenbocks 37 verschraubt ist, und zwar derart, daß das Anschlagstück 41 mit
seinem keilförmigen
hinteren Ende in eine Ausnehmung des Anschlagbocks 42 eingreift
und so auch bei mit einem großen
Auszugsweg vollausgefahrener Ladeplatte 16 ein Anheben derselben
verhindert wird.
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Die Anschlagböcke 43, 44 sind
in der in Heckrichtung weisenden Verlängerung der C-Profile 31, 32 mit
einem Abstand zu diesen angeordnet, der etwas größer als die Längserstreckung
der Anschlagstücke 41 ist.
Bei Anordnung der Anschlagstücke 43, 44 in
den Zwischenräumen
zwischen den Führungsschienen 31 und 32 einerseits
und den Anschlagböcken 42 andererseits
nimmt die Ladeplatte 16 eine Freigabeposition ein. Die
Ladeplatte kann dann nach oben verschwenkt und nach hinten aus den
C-Profilen 31, 32 gezogen werden. Die Ladeplatte 16 ist
also aus dem Laderaum 12 entnehmbar. Der Entnahmevorgang
ist in 9 dargestellt.
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An den hinteren Verbindungsknoten 29 und 30 ist,
wie insbesondere 7 zu
entnehmen ist, jeweils ein Anschlagdämpfer 45 bzw. 46 integriert,
der aus einem Führungsstift
besteht, der von einer röhrchenartigen
Gummihülse 48 umgeben
ist, die wiederum zwischen dem jeweils zugeordneten, hinteren Verbindungsknoten 29 bzw.
30 und einer auf den Führungsstift 47 aufgeschobe nen
Scheibe 49 eingespannt ist. Die Anschlagdämpfer 45 und 46 wirken
jeweils mit einem Endanschlag 50 bzw. 51 derart zusammen,
daß der
Führungsstift 47 in
eine Längsbohrung
des Endanschlags 50 bzw. 51 eingreift und sich das Gummielement 48 über die
Scheibe 49 an der hinteren Stirnseite des Endanschlags 50 bzw.
51 abstützt.
Die Endanschläge 50 und 51 sind
jeweils an der hinteren Stirnseite des jeweils zugeordneten Rollenbocks 37 bzw.
38 verschraubt. Die Anschlagdämpfer 45 und 46 dienen
des weiteren in der Transportstellung der Ladeplatte 16 als
Klapperschutz. Das Gummielement 48 kann auch durch eine Spiralfeder
ersetzt sein.
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An den vorderen Verbindungsknoten 27 und 28 ist
des weiteren jeweils ein als Rastmittel dienender Verriegelungsbolzen 53 bzw.
54 angeordnet, der parallel zur Drehachse der Rollen 33 bzw.
34 ausgerichtet und in Sperrichtung federbelastet ist.
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Die Verriegelungsbolzen 53 und 54 sind,
wie 6 zu entnehmen ist,
jeweils über
einen Bowdenzug 59 bzw. 60 betätigbar, die mit einem in die
Ladeplatte 16 integrierten Betätigungsgriff 61 verbunden sind.
Der Betätigungsgriff 61 setzt
eine durch den Benutzer ausgeübte
Schwenkbewegung in eine auf die Bowdenzüge 59 und 60 wirkende
Zugbewegung um. In 6 sind
der Übersichlichkeit
halber der vordere linke Verbindungsknoten 27 und die Lastplatte 16 nicht
dargestellt.
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Die federbelasteten Verriegelungsbolzen 53 und 54 wirken
jeweils mit einer vorderen Verrastung 55 bzw. 56 und einer
hinteren Verrastung 57 bzw. 58 zusammen. Die Verrastungen 55 und 57 sind
an der Innenseite des C-Profils 31 angeschweißt und die Verrastungen 56 und 58 sind
an der Innenseite des C-Profils 32 angeschweißt.
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Die hinteren Verrastungen 57 und 58 sind zweiteilig
ausgebildet, die vorderen Verrastungen 55 und 56 sind
jeweils einteilig ausgebildet. Alternativ können die vorderen und die hinteren
Verrastungen baugleich, d. h. jeweils einteilig oder zweiteilig,
ausgeführt
sein. Die Verrastungen 55 bis 58 bilden jeweils
eine Aufnahme für
den jeweils zugeordneten Verriegelungsbolzen 53 bzw. 54.
Insbesondere die Aufnahmen der Verrastungen 57 und 58 sind
jeweils durch einen zwischen den beiden Teilstücken angeordneten Spalt gebildet.
Die Aufnahmen der Verrastungen 55 und 56 sind
langlochartig ausgebildet, so daß beim Ausfahren der Ladeplatte 16 die
in diesen Aufnahmen angeordneten Verriegelunsbolzen 53 und 54 gegen
die Federkraft der Spiralfedern 48 verschiebbar sind und
ein im wesentlichen reibungsfreies Entsichern der Ladeplatte 16 möglich ist.
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Die Verrastungen 55 bis 58 weisen
des weiteren jeweils Rampen für
den jeweils zugeordneten Verriegelungsbolzen 53 bzw. 54
auf, so daß dieser ohne
großen
Widerstand und ohne Betätigung
des Betätigungsgriffes 61 in
die jeweilige Aufnahme gleiten kann.
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Ferner weisen die Laufschienen 20 und 21 jeweils
eine sich im wesentlichen über
die gesamte Länge
der jeweiligen Laufschiene erstreckende T-Nut 62 bzw. 63
auf. Die T-Nuten 63 und 63 dienen zum Befestigen
von Verzurrösen
oder dergleichen an einer beliebigen Stelle entlang der Laufschienen 21 und 21.
Die hier nicht näher
dargestellten Verzurrösen
dienen wiederum zur Fixierung von Transportgegenständen.
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 12
- Laderaum
- 14
- Ladeboden
- 16
- Ladeplatte
- 18
- Rahmen
- 20
- Laufschiene
- 21
- Laufschiene
- 24
- Querblende
- 24
- Querblende
- 27
- vorderer
Verbindungsknoten
- 28
- vorderer
Verbindungsknoten
- 29
- hinterer
Verbindungsknoten
- 30
- hinterer
Verbindungsknoten
- 31
- Führungsschiene
- 32
- Führungsschiene
- 33
- Führungsrolle
- 34
- Führungsrolle
- 35
- Stützrolle
- 36
- Stützrolle
- 37
- Rollenbock
- 38
- Rollenbock
- 39
- Stützplatte
- 40
- Stützplatte
- 41
- Anschlagstück
- 42
- Anschlagstück
- 43
- Anschlagbock
- 44
- Anschlagbock
- 45
- Anschlagdämpfer
- 46
- Anschlagdämpfer
- 48
- Gummihülse
- 49
- Scheibe
- 50
- Endanschlag
- 51
- Endanschlag
- 53
- Verriegelungsbolzen
- 54
- Verriegelungsbolzen
- 55
- vordere
Verrastung
- 56
- vordere
Verrastung
- 57
- hintere
Verrastung
- 58
- hintere
Verrastung
- 59
- Bowdenzug
- 60
- Bowdenzug
- 61
- Betätigungsgriff
- 62
- T-Nut
- 63
- T-Nut