DE1023351B - Fuellgeraet fuer Druckluft, insbesondere fuer Kraftfahrzeugreifen - Google Patents

Fuellgeraet fuer Druckluft, insbesondere fuer Kraftfahrzeugreifen

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DE1023351B
DE1023351B DEP13998A DEP0013998A DE1023351B DE 1023351 B DE1023351 B DE 1023351B DE P13998 A DEP13998 A DE P13998A DE P0013998 A DEP0013998 A DE P0013998A DE 1023351 B DE1023351 B DE 1023351B
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DE
Germany
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pressure
valve
filling device
air
regulator
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Application number
DEP13998A
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English (en)
Inventor
Thomas Brown
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Pneumatic Components Ltd
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Pneumatic Components Ltd
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Pending legal-status Critical Current

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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60SSERVICING, CLEANING, REPAIRING, SUPPORTING, LIFTING, OR MANOEUVRING OF VEHICLES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60S5/00Servicing, maintaining, repairing, or refitting of vehicles
    • B60S5/04Supplying air for tyre inflation
    • B60S5/043Supplying air for tyre inflation characterised by the inflation control means or the drive of the air pressure system

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)

Description

  • Füllgerät für Druckluft, insbesondere für Kraftfahrzeugreifen 1=;s sind Füllgeräte für Druckluft, insbesondere für Kraftfahrzeugreifen, bekannt, die sich nach Erreichen des mit der Hand voreingestellten Druckes selbsttätig ausschalten. Diese Füllgeräte sind mit einem Hauptventil und mit einem Hilfsventil, ausgerüstet, die beide; mit einer Hauptdruckluftquelle verbunden sind. Ferner L:esitzen die Füllgeräte ein mit dem Hauptventil verbundenes und an den Fahrzeugreifen anschließbares Abgabeverbindungsstück mit einem einstellbaren Druckreg1er und ein einen Metallbalg oder eine Membran als druckempfindliches Element enthaltendes Ausgleichsorgan sowie eine Leitungsverbindung von dem Abgabeverbindungsstück zum Ausgleichsorgan, um das druckansprechende Element in Gegenwirkung zu dem durch den Regler ausgeübten Druck dem Luftdruck in dem Verbindungsstück zu unterwerfen. Die bekannten Füllgeräte sind nicht frei von Nachteilen, insbesondere erhält man nicht mit hinreichender Genauigkeit den vorgewählten Druck. Auch die Druckanzeige ist häufig nicht hinreichend zuverlässig. Diese Nachteile: sind darauf zurückzuführen, daß an dein bekannten Füllgeräten für Druckluft eine Vielzahl mechanisch beweglicher, in ihrem Aufbau komplizierte Organe angeordnet und zu betätigen sind.
  • Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, ein Füllgerät für Druckluft so. auszubilden, da.ß mit diesem das unter Druck zu setzende Behältnis, z. B. der Autoreifen, mit großer Genauigkeit nach dem vorgewählten Druck gefüllt werden kann. Ferner soll zuverlässig und gut ablesbar der vorgewählte Druck angegeben werden und sollen zu diesem Zweck nur wenige mechanisch bewegliche einfache und zuverlässige Organe Verwendung finden.
  • Die Erfindung betrifft ein Füllgerät für Druckluft, insbesondere für Kraftfahrzeugreifen, das sieh nach Erreichen des mit der Hand voreingestelltein Druckes selbsttätig ausschaltet und das mit einem Hauptventil und einem Hilfsventil, die beide mit einer Hauptluftdruckquelle verbunden sind, ferner mit einem mit dem Hauptventil verbundenen und an den Fahrzeugreifen anschließbaren Abgabeverbindungsstück, mit einem einstellbaren Druckregler und einem einen Metallbalg oder eine Membran als druckeanpfindliches Element enthaltenden Ausgleichsorgan und mit einer Leitungsv erbindung von dem Abgabeverbindungsstück zum Ausgleichsorgan versehen ist, um das druckansprechende Element in Gegenwirkung zu dem durch den Regler ausgeübten Druck dem Luftdruck in dem Verbindungsstück zu unterwerfen. Nach der Erfindung sind derartige Füllgeräte für Druckluft gekennzeichnet durch eine mechanische Verbindung zwischen dem druckempfindlichen Element und dem Hilfselement zur Öffnung des Hilfselementes bei Bewegung des drucke:mpfindlichen Elementes, wenn der eingestellte Druck größer wird als der Luftdruck in dem Verbindungsstück und zur Schließung des Hilfselementes bei Gegenbewegung des Elementes, wenn der Luftdruck in dem Verbindungsstück größer wird, durch ein Motororgan in Zusammenarbeit mit dem Hauptventil durch eine Öffnung in dem Hilfsventil, das mit dem Motororgan zum Durchlaß von Druckluft durch das Hilfsventil zu dem Motororgan in Verbindung steht, um dieses Organ zur Öffnung des Hauptventils zu betätigen, und durch eine Auslaßöffnung in dem Hilfsventil zum Durchlaß von Ablaßluft von dem Motororgan durch das Hilfsventil, wenn sich dieses Ventil schließt, um das Motororgan abzustellen und das Hauptventil zu schließen.
  • Um einen Zyklus mit einer verhältnismäßig langen Füllperiode und einer kurzen Ausgleichperiode zustande zu bringen, besitzt die Luftv erbindung zwischen dem Verbindungsstück und dein Ausgleichsorgan 7weckmäßigerweise ein Drossel- und ein Rückschlagventil, das als Regulierorgan dient. Dabei ist das Rückschlagventil so angeordnet, daß es sich unter Überdruck im Verbindungsstück schließt, wobei das Drosselventil als Verbindung für diesen Druck zum Ausgleichsorgan bleibt und sich öffnet, um dem Ausgleichsorgan schnell eine Druckverminderung im Verbindungsstück zukommen zu lassen. Die mechanische Verbindung mit dem Hilfsventil ist zweckmäßigerweise mit einer Vorrichtung versehen, um ein von dem druckempfindlichen Element unabhängigen Druck herzustellen, z. B. ein feines um dieses Ventil von jeder mittleren. Lage aus, die von ihm unter Steuerung des druckempfindlichen Elernente:s eingenommen wird, zur ganz geschlossenen oder ganz offenen Lage zu bewegen.
  • Wenn das Verbindungsstück bei niedrigem Druck an einem Behältnis angebracht wird, wird der Druck im Verbindungsstück gleich dem im Behältnis. Wenn dieser, wie eis anfangs meistens der Fall ist, unter den eingestellten Druck liegt, der dem Ausgleichsorgan zugeführt wurde, öffnet sich das Hilfsventil, und das Motororgan öffnet das Hauptventil, um beim Druck der Hauptleitung durch das Verbindungsstück zum Behältnis Luft einzublasen. Dieser Druck wird. langsam durch das Drosselventil dem Ausgleichsorgan mitgeteilt, so daß eine Pause eintritt, bevor der eingestellte Druck auf dem Ausgleichsorgan entgegengesetzt und durch den höheren Druck auf sein Element überwunden wird. Während dieser Pause füllt das Verbindungsstück das Behältnis weiter, und die Pause wird durch das Hilfsventil beendet, das durch das druckempfindliche Element zur Motorauslaßlage bewegt wird. Wenn das Hauptventil geschlossen wird, wird der neue Druck im Behältnis schnell dem Ausgleichsorgan durch das offene Rückschlagventil mitgeteilt. Wenn im Ausgleichsorgan noch kein Ausgleich erreicht worden ist, wird der Zyklus durch die Bewegung des Hilfsventils wiederholt, um das Motororgan in Bewegung zu setzen. Die Zyklen werden fortgesetzt, bis der Ausgleich erzielt ist. Da an einer Seite! des druckempfindlichen Elementes, das sich selbst genau einreguliert, der vorgewählte Druck angreift, ist es möglich, den Druck, gegen welchen der Druck im Behältnis ausgeglichen werden soll, direkt auf einem Manometer abzulesen, das in dem geschlossenen System zwischen dem einstellbaren Druckregler und dem Ausgleichsorgan liegt. Diese Möglichkeit ist eine bedeutungsvolle. Eigenart der Erfindung. Das »geschlossene:« System enthält zweckmäßig eine langsam arbeitende Ab:zugleitung zur Außenluft, um dem System eine Wiedereinstellung zu ermöglichen, wenn der Regler von einem höheren vorgewählten Druck zu einem niedrigeren vorgewählten Druck eingestellt wird.
  • Gemäß einem weiteren Vorschlag der Erfindung dient das Motororgan für das Hauptventil auch dazu, den Anschläger einer Glocke in Bewegung zu setzen, so daß die Glocke bei jedem Öffnen bzw. Schließen des Hauptventils anschlägt, das Aufhören des Läutens dient als Anzeichen dafür, daß das Behältnis zum gewünschten vorgewählten Druck gebracht worden ist.
  • Im folgenden wird die Erfindung an Hand einer ein Ausführungsbeispiel darstellendenZeichnungerläutert; es zeigt Fig. 1 einen Seitenaufriß einer Druckluftzuteilsäule mit abgenommener Seitenwand als Beispiel für eine in sich geschlossene Anlage nach der Erfindung, Fig. 2 bis 8 Teilschnitte von Elementen, die für die Ausführung der Erfindung geeignet erscheinen, und zwar Fig.2 einen Steuerdruckregler, Fig. 3 einen einstellbaren Druckregler, Fig. 4 ein Druckausgleichsorgan mit Zwischenwand zur Hil.fsv entilbetätigung, Fig.5 eine andere Ausführungsform des Gegenstandes nach Fig. 4 mit Balg im Ausgleichsorgan. Fig. 6 ein Regulierorgan mit Drosselröhre, Fig. 7 ein Hauptventilorgan mit Glocke, Fig. 8 einen einstellbaren Druckregler mit Zifferblatt und Zeiger nach Fig. 3 in anderer Ausführung, Fig. 9 die Verbindung von Elementen gemäß den Fig. 2, 3, 4, 6 und 7 zu einem geschlossenen Luftdruckausgleichsystem mit Manometer, Fig. 10 einen Schnitt des oberen Teils von Fig. 1 in größerem Maßstab und die Montage der Elemente der Steueranlage, Fig.11 einen Schnitt auf der Linie 11-11 der F'ig.10. Fig. 12 einen Aufrißschnitt auf der Linie 12-12 der Fig. 10, Fig. 13 einen Schnitt des Kniegelenkmechanisnnus auf der Linie 13-13 der Fig. 4 und Fig. 14 und 15 Kniegelenkmechanismen gemäß Fig. 13 in anderer Ausführungsform.
  • In Fig. 1 enthält ein Zuführungsturm 1 eine Rolle 2 für einen Kühlerfüllschlauch 3, endend in einer Tülle 4. Das Wasser wird zum Ende des Schlauches auf der Rolle: 2 durch ein Zuleitungsrohr 5 geleitet. Auf der Rolle 6 befindet sich ein Füllschlauch 7, der in einem Reifenverbindungsstück 8 endet. Druckluft wird der Säule 1 von einer außerhalb liegenden Quelle zugeführt, die bei 9 mit einem Rohr 10 verbunden ist, das zu einer im Oberteil 11 des Turmes untergebrachten Steueranlage führt. Die Luft wird vom Oberteil 11 durch ein Rohr 12 zum Ende des Schlauches 7 auf die Rolle 6 geleitet. Ein Manometer 13 ist in einem passenden Winkel geneigt, damit es von dem Maschinisten und dem Fahrer gesehen werden kann, und beleuchtet durch eine Lampe 14 hinter einem Fenster 15, das jede gewünschte Skala tragen kann.
  • Wie in Fig. 9 und 10 gezeigt, zweigt das Hauptluftrohr 10 bei 16 zu einem Rohr 17 ab, das zu einem Steuerdruckregler A führt, der, wie in Fig. 2 gezeigt, aus einem Gehäuse 18 besteht, das eine Zwischenwand 19 enthält, die fest an einer Seite durch eine einstellbare Feder 20 (nur zugänglich durch einen Deckel 21, Fig. 12) belastet und an der anderen Seite dem Druck der Luft ausgesetzt ist, die durch ein Drosselventil 22 einströmt. Dieses wird von einem Ringsitz 23 aus durch eine Kraft gehoben, die von dem zwischen der gegenüberliegenden Federbelastung und der resultierenden Druckbelastung der Zwischenwand 19 erreichten Ausgleich abhängt. Eine Zunahme oder Abnahme im Zuleitungsdruck im Rohr 10 bringt das Ventil 22 zum Schließen bzw. zum Öffnen, wodurch die Drosselung zu- oder abnimmt und so im wesentlichen Gleichförmigkeit des Einheitsdruckes auf der Druckseite 24 der Zwischenwand erzielt.
  • Hier ist zu bemerken, daß die in Fig. 4 bis 8 dargestellten Elemente »idealisiert« sind, sowohl was die Anordnung derselben angeht als auch die Lage, in welcher Rohre an sie angeschlossen sind, da alle Anschlüsse der Übersichtlichkeit wegen auf demselben Plan dargestellt sind (wie auch in Fig. 9). Die: eigentliche Lage der Elemente und deren Anschlüsse sind in Fig. 10 bis 12 gezeigt.
  • Ein Rohranschluß 25 von der Druckseite 24 führt zu einer T-Verbindung 26, von welcher aus ein Rohr 27 zu einem einstellbaren Druckregler B (Fig. 3) führt, im wesentlichen von der Bauart wie der Steuerregler A, aber mit handbetätigter Vorrichtung 28, um die durch eine Feder 29 auf deren Zwischenwand 30 ausgeübte Belastung einzustellen. In Übereinstimmung rnit der Einstellung der Feder 29 steuert die Druckseite 31 der Zwischenwand 30 die Lage des Drosselventils 32 mit Bezug auf einen Ringsitz 33 derartig, daß Luftdruck in jeder Menge innerhalb der Leitung der Vorrichtung in den Raum 21 geleitet wird. Diese Menge nrird direkt am Manometer 13 abgelesen, das mit dem Raum 31 durch ein Zuleitungsrohr 34 in '\-erbindung steht. Dieses Zuleitungsrohr führt zu einer T-Verbindung 35, die mit einer Abzweigung 36 zum Manonicter 13 versehen ist. Dieser vorgewählte L`ruck dient als Standard, gegen den der Reifendruck ausgeglichen wird. Eine Abzugsleitung 37 zur Außenluft (Fig. 3) durch ein Filter 38 befähigt den Druck im Raum 31 des einstellbaren Reglers B und im Manometer 13 zu fallen, wenn der Regler B wieder eingestellt wird, um unter etwas niedrigerem Druck als demjenigen, unter welchem er vorher eingestellt worden war, Luft abzugeben.
  • Ein Rohranschluß von der T-V erbindung 35 aus überträgt den Druck des Raumes 31 des einstellbaren Reglers B auf den Raum 40 an einer Seite der elastischen Zwischenwand 4 in einem Ausgleichsorgan C (Fig.4), dessen Zweck es ist, den Enddruck auszugleichen, der in dem aufzupumpenden Reifen erreicht wird, gegen den Standarddruck des Reglers B innerhalb eines geschlossenen Systems, das den Raum .40 einschließt und bis dieser Ausgleich erzielt ist, um den Unterschiedsbetrag zwischen dein Hauptzuleitungsdruck von dem Rohr 10 und den Druck innerhalb des Raumes 40 zii benutzen, die Druckluftzufuhr zum Reifen zu steuern. An der anderen Seite, der Zwischenwand 41 liegt eine Kammer 42, in welche der Druck der Hauptzuleitung zugeleitet wird, wie oben beschrieben. Bei dieser Zuführung beugt der Hauptzuleitungsdruck die Zwischenwand 41 gegen den geringeren (Standard-) Druck innerhalb des Raumes 40.
  • Ein koaxialer , Kolben 43, verbunden mit der Zwischenwand 4, läuft durch zwei ölgedichtete Flansche 44, die durch einen Laternenring 45 in Verbindung r-,-, einem Schlitz 46, der an die Außenluft geht, getrennt sind. Das freie Ende 47 des Kolbens 43 liegt in einer Durchgangsbohrung 48, die sich innerhalb eines Ringsitzes 49 für ein leicht federbelastetes Hilfsventil 50 (in einem Gehäuse D enthalten) öffnet, welches, wenn es sich durch die Tätigkeit des Plungers 43 beim Überdruck im Raum 40 öffnet, einen im wesentlichen konstanten Luftdruck gestattet, der von einem Rohr 51 der T-Verbindung 26 zwischen den Reglern A, B entnommen ist, um durch die Durchgangsbohrung 48 zu einer Auslaßöffnung 52 von dieser Bohrung her zu gelangen.
  • Das freie Ende 47 des Kolbens 43 ist bei 53 axial gebohrt und bei 54 in Ouerrichtung geschlitzt, um mit dem Laternenring 45 in Verbindung zu kommen. Die Biegung der Zwischenwand 41 beim Überdruck in der Kammer 42 zieht nicht nur das Ende des Kolbens 43 zurück, um das Hilfsventil sich setzen zu lassen, sondern macht auch das Ende 47 von dem Ventil 50 selbst los, um den Auslaßschlitz 52 mit dem Auslaßschlitz 46 durch die axiale Bohrung 53, die Ouerbohrung 54 und den Laternenring 45 in Verbindung zu bringen.
  • Die, ölgedichteten Flansche werden in einer größeren Bohrung 55, die den Kolben 43 umgibt, zusammengefaßt und mit dem dazwischenliegenden Laternenring 45 durch eine Flanschmutter 56 festgehalten. Jeder Flansch 44 hat selbst einen Laternenringkörper und außenliegende ringförmige Dichtungsrillen 57 an jedem Ende und auch innenliegende Rillen 58 an jedem Ende und weist Dichtungsringe 59 auf. Dies wirkt auf den Umkreis des Kolbens 43 ein, der keine Schultern hat, die, irgendwelche »Kolbentätigung« unter irgendeiner der verschiedenenDruckbedingungen hervorrufen könnten, denen der Umkreis an verschiedenen Teilen seiner Länge ausgesetzt ist. Das von einem getrennten Becken 60 (mit abgedichteter Füllhaube 61) dem Laternenringkörper eines jeden Flansches 44 gelieferte 01 hilft den Dichtungsringen (aus ölfestem Material), eine lange Zeit hindurch wirksam zu bleiben. übermäßiges Sinken des Ölspiegels im Becken 60 zeigt an, daß ein fehlerhafter Ring ersetzt werden muß.
  • Die Kammer 42. an. einer Seite der Zwischenwand 41 des Ausgleichsorgans C ist durch ein Rohr 62 an ein Regelorgan. E angeschlossen. Dieses Regeilorgan F_ (Fig. 6) hat einen Einlaß 63 für die Hauptdruckluft und einen Auslaß 64 zum Beschicken des biegsamen Schlauches des »Spannkopfes« F (Fig.9) für die Reifenluftpumpe, welcher das Abgabeverbindungsstück bildet. Durch einen Verbindungsgang 65 zu diesen Einlaß- und Auslaßverbindungen 63, 64 ist ein Rückschlagventil 66 angeschlossen, das auf seinen. Sitz 67 gedrückt wird, wenn die Hauptdruckluft zwischen den Verbindungen läuft. Das Ventil 66 führt zu einem Ende einer Bohrung 68, und diese führt auch zum Anschluß 62 an das Ausgleichsorgan C. Die Bohrung 68 enthält einen Stopfen 69A, der eine feine Bohrdrosselröhre 69 trägt, deren eines Ende mit der Bohrung 68 durch einen Verbindungsgang 70 in Verbindung steht und dessen anderes Ende 71 in einen Raum 72 zwischen Verbindungen 63, 64 und dem Verbindungsgang 65 eindringt. Die Röhre 69 mit einem Durchmesser von etwa 0,01 Zoll sorgt als einziger Weg für die Zufuhr der Hauptdruckluft zur Kammer 42 des Ausgleichsorgans C und wird zur Entlastung dieses Druckes abgelenkt, da das Rückschlagventil 66 einen direkten Auslaß von der Bohrung 68 zum Auslaß 64 über den Verbindungsgang 65 vorsieht.
  • Die feine Bohrröhre 69 kann mit anderen von verschiedener Länge bzw. Bohrung ausgewechselt werden. Bei der allgemeinen Verwendung der Vorrichtung zum Aufpumpen von Reifen, die nur wenig unter dem erforderlichem Druck liegen, findet man zwei Hauptklassen von Reifen.: a) solche für Automobile und leichte Motorfahrzeuge mit Drücken von 1,0 bis 2,0 atü, aber von verhältnismäßig geringem Umfang und b) solche für schwere Fahrzeuge und Riesenreifen finit unter Umständen einem Vielfachen dieser Drücke und auch beträchtlich größerem Umfang.
  • Für die erste Klasse genügt im allgemeinen eine Standarddrosselröhre 69, die größenordnungsmäßig i,/to atü pro Zutei,lstoß liefert und das Aufpumpen in verhältnismäßig kurzer Zeit ermöglicht.
  • Bei der zweiten Klasse kann dieselbe Drossel Verwendung finden, wobei das Aufpumpen allerdings längere Zeit erfordert und die Drucksteigerung entsprechend geringer ist. Obwohl derartig geringe Zuteilungen pro Zuteilstoß bei schweren Reifen unnötig genau sind, ist die Verwendung der genannten Drossel aber trotzdem zu empfehlen, da das Läuten der Glocke genau bei Erreichung des vorgegebenen. Druckes einsetzt, was im allgemeinen für den Benutzer von Vorteil ist. Das Regelorgan E erhält die. Hauptdruckluft durch das Einlaßrohr 63 von einem Hauptventil 73 in einem Ventilgehäuse G (Fig.7) her, das von einem Motor H betätigt wird und mit einer Glocke J kombiniert ist. Das Ventil 73 wird durch eine Feder 74 gegen einen Ringsitz 75 gepreßt. Dieser Ringsitz umgibt eine Bohrung 76, die einen Anschluß an die Ventilkammer 77 vorsieht, welche mit einem Einlaßanschluß 78 von der mit dem Luftrohr 10 verbundenen T-Verbindung versehen ist. Ein Auslaß 79 der Bohrung 76 ist durch das Rohr 62 an das Regulierorgan angeschlossen. Ein Kolben 80; der in einer Bohrung 81 mit Dichtungsringen 82 in Rillen 83 und einer dazwischenliegenden Verbindung 83A mit einem abgedichteten Ölbehälter 84 arbeitet, wie, in Fig. 12 gezeigt, wird normalerweise durch eine Feder 85 frei vom Ventil 73 gedrückt, wird aber losgelassen, um das Ventil durch einen Schwinghebel 86 des Kolbenschaftes 87 des Motororgans H vom Sitz zu entfernen. Luft unter ziemlich konstantem Druck wird von einem Rohr 88 vom Auslaß 52 des Hilfsventils 50 her zugeführt.
  • Der Kolben. 87 arbeitet in einem Zylinder 88A mit Dichtungsringen 89 in Rillen 90 und, einer Zwischenverbindung 91 zu einem entfernt liegenden Ölbehälter 92 (Fig. 12). Der Hebel 86 schwingt auf einem Kugellagerdrehzapfen 93, und der Kolbenschaft 94 und der Hauptventilplunger 80 werden durch Rollein 95, 96 an den Hebel gekuppelt, einer an. jedem Arm an den gegenüberliegenden Seiten des Drehzapfens 93. Der Kolben 87 verbraucht sehr wenig Druckluft bei jeder Betätigung, und seine, Verbindung 88 mit dem Hilfsventil 50 ist zweckmäßigerweise kurz und von kleiner Bohrung, um das verbrauchte Volumen herabzusetzen. Das Hilfsventil 50 arbeitet als Relais und kann von sehr kleinem Format sein, um ein großes Hauptventil 73, das gute Luftdurchgangswege 78, 76 und 79 hat, zu betätigen, und weist sehr geringen Druckabfall auf. Über die Rolle 96 für den Plunger 80- hinaus trägt der Hebel 86 eine Verlängerung 97, drehbar bei 98 eingesetzt, mit einer hervorstehenden Arretierung 99; die in einer breiten Kerbe 100 am Ende des Hebels liegt. Das freie Ende der Verlängerung 97 trägt eine ; Rolle 101 beim Schwingen des Hebels beweglich über einem V-Vorsprung 102. hinaus auf einen Anschlagarm 103 und durch eine Feder 104 um den Drehzapfen 105 gegen eine Arretierung 106 gepreßt. Ein Federblatt 107, an den Arm 103 geklammert, trägt einen Anschlag 108 für eine Glocke 109. Bei jedem Streich des Hebels 86 in beiden Richtungen schnappt die Rolle 101 auf der Verlängerung über den V-Vorsprung 102 und setzt den Schlagarm 103 der Glocke 109 in Bewegung, wobei das Spiel derhervorstehenden Arretierung 99 in der Kerbe 100, dieses Schnappen ermöglicht. Der Hebel 86 ist das einzige bewegliche Organ in dem Luftsteuerungssystem, abgesehen von den in dieses System eingeschlossenen Ventilen.
  • Bei dem Regler B, der von Hand auf jeden gewünschten Druck einstellbar ist und sofort auf dem Manometer 13 anzeigt, wird ein entsprechender Standarddruck innerhalb des Raumes 40 des Ausgleichsorgans C aufrechterhalten.
  • Bei einer elastischen Zwischenwand 41 als druckempfindliches Element geht keine nennenswerte Vorbelastung des Systems von dieser selbst aus, so daß das Manometer 13; das als sichtbare Anzeigevorrichtung des vorgewählten abzugebenden Druckes verwendet wird, einen besonderen Druck erhält, der sehr nahe an denjenigen herankommt, der abgegeben werden soll.
  • Wenn der Luftpumpenspannkopf F an dem Ventil des aufzupumpenden Reifens angebracht wird, liegt er bereits unter Druck. Dieser wird dann durch die Drosselröhre 69 des Regulierorgans E der Kammer 42 des Ausgleichsorgans C mitgeteilt, um das Hilfsventil 50 für die Druckzufuhr von dem Rohr 51 geschlossen zu halten. Der Druck des Spannkopfes fällt dann auf den des Reifens, wie der in der Kammer 42, wegen der Öffnung des Ventils 66, und das Hilfsventil 50 gibt Luft an den Kolben 87 des Motororgans G zur Betätigung des Hauptventils 73 ab. Hauptdruckluft wird auf diese: Weise durch das Rohr 63 dem Spannkopf F und dem Regulierorgan E zugeführt. Sie wird jedoch nicht direkt dem Ausgleichsorgan C zugeführt, sondern wird nur verhältnismäßig langsam durch die feine Bohrdrosselröhre 69 der Kammer 42 zugeleitet; während der Reifen einen Stoß von Druckluft erhält. Die Zwischenwand 41 ist deshalb keinem heftigen Druck unterworfen, der dem vorgewählten Druck entgegengesetzt ist. Wenn der Hauptdruck auf den Spannkopf F den Standdruck im Rauane 40 des Ausgleichsorgans C übersteigt, zieht die Zwischenwand 41 den. Plunger 43 von dem Ventil 50 zurück, und die Zufuhr über Kolben 87 wird abgeschnitten. Dann entleert sich der Kolben durch das Rohr 88, die Bohrung 53 des Plungers 43, den Laternenring 45 und den Auslaßschlitz 46. Der Hauptzuleitungsdruck in der Kammer 42 entweicht schnell zum Spannkopf F durch das Rückschlagvontil66, und der Druck in der Kammer 42 wird gleich dem Druck des Reifears, da er durch den einen Stoß durch das Hauptventil 73, das inzwischen durch Entleerung des Kolbens 87 ge schlossen ist, zugenommen hat.
  • Der Zyklus wird so: lange wiederholt, bis der Reifendruck unter den Standarddruck fällt. Der Überschuß des Standarddruckes läßt wiederum Luft zum Kolben 87 strömen, und zwar in einer Zeit, die von der Dauer bestimmt wird, die für den durch die feine Bohrdrosselröhre 69 zur Kammer 42 zu übertragenden Hauptdruck gebraucht wird. Bei jedem Stoß ergibt sich eine deutliche. Zunahme des Reifendruckes, bis der Druck im Reifen, welcher der Kammer 42 mitgeteilt wird, den vorgewählten Druck im Raum 40 ausgleicht.
  • Bei jeder Tätigkeit des Kolbens 87 (d.ln. Eimaß und Auslaß) betätigt die Schwingung des Hebels 86 den Anschlagarm 103, so daß die Glocke 109 zweimal bei jedem Aufpumpstoß schlägt. Die Anzahl der Anschräge ist während der Aufpumpzeit einigermaßen konstant, d. h., im letzten Stadium des Aufpunapens läßt die: Anzahl der Anschläge nicht nach, wenn auch der letzte Anschlag sich verzögern mag, wenn noch nicht entschieden ist, ob noch ein weiterer Stoß möglich ist oder nicht.
  • In Fig. 4 und 13 werden. Vorkehrungen gezeigt, die verhüten sollen, daß das Hilfsventil 50 ein wenig offen bleibt, wenn nahezu ein Ausgleich zwischen dem auf die: Zwischenwand 41 wirkenden Kräften erreicht ist, z. B. wenn man sich dem vorgewählten Druck im Reifen nähert. Deshalb ist Vorsorge getroffen, daß ein Endstoß diesen Druck im Reifen beschließen muß, und zwar in demselben Zeitabstand wie die vorhergehenden Stöße. Drei radiale Zylinder 110 umgeben eine Verlängerung 111 des Plungers 43, aber an der Gegenseite der Zwischenwand 41, und jeder hat einen Plunger 112, der immer von einer Feder 113 belastet wird. Eine Kniestange 114 liegt zwischen einer Auskehlung 115 im inneren Ende eines jeden Plungers 112 und einer entsprechenden Auskehlung 116 in einer sechsseitigen Muffe 17, die auf dem Teil 118 der Verlängerung 111 mit Gewinde versehen und durch eine Platte verschlossen ist. Die Auskehlungen 115 im Plunger 112 liegen zwischen den Grenzlagen (in axialer Richtung der Verlängerung 111) der Auskehlung 116 in der Muffe 117. Die Kniegelenke 114 haben deshalb das Bestreben, eine etwas geneigte Lage zu der einen oder anderen Seite eines direkten Radius von der Muffe 117 aus einzunehmen, und der Federdruck auf die Plunger 112 ergibt einen Längsdruck auf die Muffe, 117 von den 114 aus. Da sich die Muffe 117 (wenn auch langsam) mit der Zwischenwand 41 bewegt, um die Kniegelenke 114 in direkte Radien zu bringen, ist die Lage derselben labil, und die Kniegelenke schnappen beim Ende der Bewegung über.
  • Die Zylinder 110 sind in einem Gehäuse 120, das den Raum 40 enthält, untergebracht. Ein langes Lager 121 dient zur Führung der Verlängerung 11. Die Drehung der Muffe 117 sorgt für die Einstellung der Längslage der Auskehlungen 116 bezüglich der Auskehlungen 115 in den Enden der Plunger. Wenn die Muffe 117 sechs Auskehlungen 116 hat, kann sie sich in Stufen von einem Sechstel einer Umdrehung drehen und durch die Platte 119 geschlossen werden, worauf die Kniegelenke 114 zurückschnellen können. Jedes Kniegelenk hat zweckmäßigerweise abgerundete Enden, um in flache kegelförmige Auskehlungen 115, 116 zu passen; dafür sind Nadellager als Kniegelenke geeignet. Bei gehärteten Teilen ergibt sich wenig Verschleiß, jedenfalls nehmen die Federplunger automatisch den Verschleiß auf.
  • Ein Mantel 122 umschließt die Zylinder 110 und hält die Bolzen 123 für die Federn 113 zurück.
  • Eine ähnliche Kniegelenktätigkeit läßt sich, wie in Fig. 14 gezeigt, erreichen durch ein Paar Kniegelenkplatten 124 mit engen V-Kanten 125, passend in breitere V-Rillen 126 in einem Paar Federplunger 127 und in entsprechenden Rillen 128 in einer Muffe 129. Wie in Fig. 15 gezeigt, kann die Kniegelenktätigkeit weiterhin von einer V-kantigen Federplatte 130 übernommen werden, die zwischen V-Rillen 131 in einem Paar Plunger liegt 139 und durch eines runde Kerbe 133 in einem Kopf 134 läuft, wobei sich die Platte 130 in der einen oder anderen Richtung von einer mittleren Lage an unter dem Druck der Plunger verzieht.
  • Ein Vorteil eines geschlossenen Luftsystems besteht darin, daß ein geinauer Ausgleich erzielt werden kann, da die Zwischenwand 41 und das Hilfsventil 50 so gebaut werden können, daß, sie sich auf beiden Seiten der Zwischenwand bei sehr geringen Druckunterschieden bewegen können. Ein weiterer Vorteil ist der Umstand, daß der eingestellte Druck in dem geschlossenen System am Manometer 13 genau abgelesen werden kann. Dieses ist so angeordnet, daß es bequem zu beobachten und zu kontrollieren ist. ob es auch den gewünschten vorgewählten Druck anzeigt.
  • Die beiden Druckregler A, B. das Ausgleichsorgan C, das Ventilgehäuse D, das Regulierorgan E und. die Teile Ventilmotor und Glocke G, H, .T bilden ein fest,-gefügtes Ganzes im Oberteil 11 des Turmes 1, könnten aber ebensogut in anderen Anlagen, z. B. auf einer Mauer liegende Anlage, untergebracht werden.
  • Die Verwendung einer Drosselröhre 69 als Basis der Reguliervorrichtung E und die Relaistätigkeit des Hauptventils 73 durch ein sehr leichtes Hilfsventil 50, das direkt die Zwischenwand 41 anspricht, bringen es mit sich, daß die Stöße mit Genauigkeit, besonders was ihre Dauer betrifft, erfolgen. Dies gewährt genaue Übersicht über alle Aufpumpstöße, so daß der Endstoß den Aufpumpdruck in genaue Übereinstimmung mit dein vorgewählten Druck bringt.
  • Die feste, aber einstellbare Belastung durch die Kompressionsfeder 29 des einstellbaren Reglers B dient dazu, die Wirkung jeder Druckänderung in dem Hauptrohr 10 auf ein Minimum zu beschränken und beim Aufrechterhalten des geschlossenen Drucl-,systems' bei dem verlangten vorgewählten Wert behilflich zu sein.
  • Fig. 5 zeigt einen Metallbalg 135 als das druckempfindliche Element eines Ausgleichsorgans C. Der Balg ist dabei innen dem vorgewählten Druck ausgesetzt, der auf einen Raum 136 durch ein Rohr 39' von dem geschlossenen Luftsystem her ausgeübt wird, und äußerlich dem Wechsel von Hauptdruck und Reifendruck, die auf die Kammer 137 durch ein Rohr 62' von denn Regulierorgan her ausgeübt werden. Kniegelenke 114, wie in Fig. 4, bringen den Balg 1.35 und den Plunger 43 zum Überschnappen, so daß das Hilfsventil in dem Gehäuse D entweder ganz ge-schlossen oder ganz offen ist.
  • Fig. 4 zeigt AblaßventilE 138, 139 für den Raum 40 und die Kammer 42 zur Entfernung. aller Feuchtigkeit, die sich aus der Außenluft beim Durchgang durch das System ansammelt und die Anzahl der Abgabestöße durch Verengung des Raumes und. der Kammer beeinflussen könnte. Wenn auch nicht in Fig.5 gezeigt, sind zweckmäßigerweise ähnliche Ablaßv entile für den Raum 136 und die Kammer 137 vorzusehen.
  • In Fig. 4 befindet sich hinter der Zwischenwand 41 eine konvexe Platte 140 auf der der Kammer 42 gegenüberliegenden Seite, der diel Druckluft zugeführt wird. Eine Arretierung ist am Ende des Lagers 121 vorgesehen, um den Rückenplattenbeschlag 141 aufzunehmen im Falle von Bewegung über die normale Tätigkeit der Zwischenwand hinaus. Die Zwischenwand 41, die am besten aus einer Gummiplatte besteht, ist in der Lage, übermäßige Belastung auf der Druckluftseite, d. h. in der Kammer 42; auszuhalten, ist also weniger für Beschädigung empfänglich als ein Metallbalg, falls das gewöhnliche Sicherheitsventil in dem außenliegenden Zuführungssystem versagt.
  • In Fig. 8 wird eine alternative Vorrichtung zum Vorwählen des abzugebenden Druckes gezeigt. Ein Gehäuse B' als Ersatz des Gehäuses B und Manometer 13, wie oben beschrieben, weist ein Gehäuse 18' auf, das eine durch eine Feder 20' belastete Zwischenwand 19' enthält, um ein Drosselventil22' zwischen. dein Zuleitungsrohr 17' und der Kammer 24' zu steuern und auf diese Weise den Druck der aus der Kammer 24' durch das Auslaßrohr 25' zugeführten Luft zu regulieren. Ein Knauf 142 ist an einem Schaft 143 mit Schnellsteigungsgewinde befestigt. der in einem abgerundeten Vorsprung 144 endigt, um auf eine Platte 145 am Ende der Feder 20' einzuwirken. Lose auf einem Ansatz 146 des Gehäuses 18' angebracht, liegt ein Kragen 147 mit einer Nut 148 zur Aufnahme eines Vorsprunges 149 des Knaufes 142. Ein Zeiger 150 wird vorn Kragen 147 getragen und dreht sich über einer Skala auf der Rückenplatte 151.
  • Der Zeiger 150 bewegt sich. eng an der Skalaplatte 151 dahinter und ist durch eine durchsichtige Bedekkung 152, durch welche der Knauf 142 hindurchgeht, sichtbar. Alternativ bewegt sich der Zeiger eng an der Bedeckung 152, die dann mit einer Skala als Zifferblatt versehen ist. Die Skalen zeigen zweckmäßigerweise den Druck gleich der Federstellung an. Um den vollem Druckumfang innerhalb einer vollen Umdrehung des Zeigers 150 auf dein Zifferblatt anzeigen zu können, muß der Schraubenschaft 143 ein passendes Schnellsteigungsgewinde haben. Der volle Druckumfang, den man durch Einstellung der Feder 20' erhalten kann, wird dann innerhalb einer vollen Umdrehung des Knaufes 142 angegeben.
  • Der Knauf 142 ist um den Schaft 143 drehbar und durch eine Madenschraube 135 an ihm befestigt, damit der Zeiger 150 auf den Nullpunkt der Skala eingestellt werden kann.
  • Wie beim Regler B weist der Regler B' eine langsam arbeitende Abzugsleitung 37' zur Außenluft auf, um die Wiedereinstellung des Systems auf einen etwas niedrigeren vorgewählten Druck als den vorher eingestellten zu ermöglichen. Die Kniegelenke 14 und der Balg 135 (falls verwendet) neigen dazu, das Ausgleichssystem ein wenig vorzubelasten, da eine gewisse mechanische Anstrengung erforderlich ist, die Kniegelenkfedern 113 oder die Steifheit des Balges zu überwinden. Bei der Kalibrierung des Manometers 13 muß man deshalb diese geringfügige Vorbelastung . in Rechnung stellen, damit das Manometer den Druck im Reifen richtig anzeigt, den man durch Ausgleich der Druckverhältnisse im Ausgleichsorgan C erhalten soll.
  • Die Unteransprüche haben nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch, der selbst auf die Gesamtkombination seiner Merkmale beschränkt ist, patentrechtliche Bedeutung.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Füllgerät für Druckluft, insbesondere für Kraftfahrzeugreifen, das sich nach Erreichen des mit der Hand voreingestellten Druckes selbsttätig ausschaltet und das mit einem Hauptventil und einem Hilfsventil, die beide mit einer Hauptluftdruckquelle verbunden sind, ferner mit einem mit dem Hauptventil verbundenen und an den Fahrzeugreifen anschließbaren Abgabeverbindungsstück, mit einem einstellbaren Druckregler und einem einen. Metallbalg oder eine Membran als druckempfindliches Element enthaltenden Ausgleichsorgan und mit einer Leitungsverbindung von dem Abgabeverbindungsstück zum Ausgleichsorgan versehen ist, um das druckansprechende Element in Gegenwirkung zu dem durch den Regler ausgeübten Druck dem Luftdruck in dem Verbindungsstück zu unterwerfen, gekennzeichnet durch eine mechanische Verbindung (43) zwischen dem druckempfindlichen Element (135 oder 41) und dem Hilfselement (50) zur Öffnung des Hilfselementes bei Bewegung des druckempfindlichen Elementes, wenn der eingestellte Druck größer wird als der Luftdruck in dem Verbindungsstück, und zur Schließung des Hilfselementes (50) bei Gegenbewegung des Elementes (135, 41), wenn der Luftdruck in. dem Verbindungsstück größer wird, durch ein Motororgan (87) in Zusammenarbeit mit dem Hauptventil (73) durch eine Öffnung (52) in dem Hilfsventil (50), das mit dem Motororgan (87) zum Durchlaß von Druckluft durch das Hilfsventil zu dem Motororgan in Verbindung steht, um dieses Organ (87) zur Öffnung des Hauptventils (73) zu betätigen, und durch eine , Auslaßöffnung in dem Hilfsventil zum Durchlaß von Ablaßluft von dem Motororgan durch das Hilfsventil, wenn sich dieses Ventil schließt, um das Motororgan abzustellen und das Hauptventil zu schließen. ; 2. Füllgerät nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Manometer (13) zur Angabe des durch den Druckregler (B) eingestellten Druckes. 3. Füllgerät nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen einstellbaren Druckregler (B) mit einer Skala von Druckangaben zur Einstellung des Druckreglers (B) und einem Zeiger (150), der sich auf Einstellung des Reglers auf der Skala bewegt. 4. Füllgerät nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine langsam arbeitende Abzugsleitung (37) zur Außenluft in der eingestellten Druckleitung zum Ausgleichsorgan (C). 5. Füllgerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das langsam wirkende Einlaßstück im Regler für einstellbaren Druck (B) vorgesehen ist. 6. Füllgerät nach. einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch ein Regelorgan (E) mit Drossel (69) und Rückschlagventil (66) zwischen dem Verbindungsstück (F) und dem Ausgleichs-Organ (C), wobei das Rückschlagventil (66) so angeordnet ist, daß es sich unter Überdruck in dem Verbindungsstück (F) schließt und dabei das Drosselventil (69) als Verbindung für diese Druck zum Ausgleichsorgan (C) läßt, und sich das Rückschlagventil (66) öffnet, um eine Druckverminderung im Verbindungsstück (F) schnell denn Ausgleichsorgan (C) zukommen zu lassen. 7. Füllgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine mechanische Verbindung (43) zum Hilfsventil (50) mit Vorrichtungen, wie Kniestücke (114, 124 oder 130), um einen von dem druckempfindlichen Element (135 oder 41) unabhängigen Druck herzustellen und um das Ventil (50) von einer mittleren Lage aus vollständig zu schließen oder zu öffnen, wobei die mittlere Lage von diesem Ventil (a) unter der Steuerung des druckempfindlichen Elementes (C) eingenommen wird. B. Füllgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Glocke (109) und einen Anschläger (108), wobei derAnschläger durch das Motororgan (87) für das Hauptventil (73) in Bewegung gesetzt wird. 9. Füllgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine Arretierung (121) für die Zwischenwand (41) auf der der Druckluftzuführungsseite gegenüberliegenden Seite. 10. Füllgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch einen Steuerdruckregler (A), um den Druck der dem einstellbaren Druckregler (B) zugeführten Luft einzustellen. 11. Füllgerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaß zum Hilfsventil (50) von dem Steuerdruckregler (A) Luft erhält. In Betracht gezogene Druckschriften: Britische Patentschriften Nr. 437 108, 69'4 475,. 497 415; USA.-Patentschriften Nr. 16,15 943, 2 126 693, 1618953. '
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