DE10229035A1 - Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei dem ein verlängerter Schubbetrieb mit reduziertem Kraftstoffverbrauch und reduzierter Schadstoffemission ermöglicht wird. Bei Detektion eines Schubbetriebs des Fahrzeugs wird die Übertragung eines Motorbremsmomentes unterbrochen. In Abhängigkeit einer Fahrsituation oder eines Betriebszustandes der Antriebseinheit wird das Motorbremsmoment wieder übertragen.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung geht von einem Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs nach der Gattung des Hauptanspruchs aus.
  • In manchen Fahrzeugen ist es möglich, über ein Steuergerät die Kupplung elektrisch zu betätigen, wenn diese mit einem sogenannten automatisierten Schaltgetriebe oder einem Komfortschaltgetriebe ausgerüstet sind. In einem Schubbetrieb wird derzeit die Kupplung zwischen Motor und Getriebe nicht geöffnet, was ein Abbremsen des Fahrzeugs bewirkt, hervorgerufen durch die Verdichterarbeit des Motors und die Reibung. Weiterhin sind Freilaufgetriebe bekannt, die diesen Nachteil nicht aufweisen, da sie nur im Antriebsfall das Motormoment übertragen, das Motorbremsmoment im Schubbetrieb dagegen nicht. Dabei muss die Fahrzeugverzögerung jedoch immer durch die Fahrzeugbremse erfolgen, welche dann insbesondere bei längeren Bergabfahrten überhitzen kann.
  • Bekannt sind auch elektronische Getriebeautomaten, die auf Anforderung eines Steuergerätes bestimmte Gänge einlegen, auch „Neutral", in der keine Motormomente übertragen werden.
  • Bekannt sind auch Motor-Start-Stopp-Systeme, die jedoch nur bei Fahrzeugstillstand wirken.
    •
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass bei Detektion eines Schubbetriebes des Fahrzeugs die Übertragung eines Motorbremsmomentes unterbrochen wird und dass in Abhängigkeit einer Fahrsituation oder einem Betriebszustand der Antriebseinheit das Motorbremsmoment wieder übertragen wird. Auf diese Weise kann die Phase des Schubbetriebs verlängert und der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß minimiert werden. Von weiterem Vorteil ist die Komforterhöhung, da bei unterbrochenem Motorbremsmoment nur Reifenroll- und Windgeräusche emittiert werden. Dabei ist im Gegensatz zum Freilaufgetriebe vorteilhaft, dass die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes in Abhängigkeit einer Fahrsituation oder eines Betriebszustandes der Antriebseinheit wieder aufgehoben werden kann und die Fahrzeugverzögerung nicht zwangsläufig immer durch die Fahrzeugbremse erfolgen muss.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Schubbetrieb des Fahrzeugs dann detektiert wird, wenn für eine erste vorgegebene Zeit eine Betätigung eines Fahrpedals ausbleibt. Auf diese Weise lässt sich der Schubbetrieb des Fahrzeugs besonders einfach detektieren.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn ein vorgegebenes Gefälle der Fahrbahn überschritten wird. Auf diese Weise wird ein sicheres Abbremsen des Fahrzeugs bei starkem Gefälle gewährleistet.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn eine Bremse des Fahrzeugs betätigt wird. Auf diese Weise wird ein Überhitzen der Bremsbeläge verhindert und eine Abnutzung der Fahrzeugbremse reduziert.
  • Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn eine verminderte Bremswirkung der Bremse des Fahrzeugs detektiert wird. Auf diese Weise kann eine gewünschte Bremswirkung im Schubbetrieb auch bei verminderter Bremswirkung der Fahrzeugbremse erreicht werden.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn nach Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes der Motor ausgeschaltet wird. Auf diese Weise lassen sich der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß am einfachsten und in größtem Ausmaß reduzieren.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Verbrennungsantrieb durch den Motor des Fahrzeugs durch sequentielles Einsetzen der Kraftstoffeinspritzung, mit Hilfe einer Füllungsregelung und/oder mit Unterstützung durch einen Elektromotor wieder eingeschaltet wird. Auf diese Weise lässt sich ein möglichst ruckfreies Wiedereinschalten des Motors realisieren und damit der Komfort für den Fahrer erhöhen.
    •
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen
  • 1 einen Ablaufplan zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • 2 ein erstes Ausführungsbeispiel und
  • 3 ein zweites Ausführungsbeispiel für alternative Abläufe in einem Teil des in 1 dargestellten Ablaufdiagramms.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise in einem Motor-, einem Getriebe- und/oder einem Kupplungssteuergerät eines Fahrzeugs beispielsweise in Form eines Computerprogramms realisiert sein. Das Fahrzeug soll in diesem Ausführungsbeispiel beispielhaft mit einem Verbrennungsmotor versehen sein. Beim Betreiben des Fahrzeugs gibt es Fahrzustände, in denen der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs nicht antreibt, sondern in einem sogenannten Schubbetrieb mehr oder weniger bremsend wirkt. In diesem Schubbetrieb wird von den bewegten Antriebsrädern über das Getriebe und die Kupplung ein Motorbremsmoment zum Motor übertragen. Der Schubbetrieb tritt dabei insbesondere dann auf, wenn der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt. Dies bedeutet aber noch nicht in jedem Fall, dass der Fahrer das Fahrzeug mittels des Motorbremsmomentes, also der sogenannten Motorbremse, auch tatsächlich abbremsen will. Deshalb wird erfindungsgemäß bei Detektion des Schubbetriebes zunächst die Übertragung des Motorbremsmomentes zum Motor unterbrochen, indem beispielsweise die Kupplung geöffnet wird. Der Schubbetrieb kann dabei beispielsweise dadurch detektiert werden, dass für eine erste vorgegebene Zeit eine Betätigung des Fahrpedals aus bleibt. Auf diese Weise entfällt die Motorbremse und das Fahrzeug wird weniger stark verzögert. Dadurch wird erreicht, dass sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet, so dass die Rollphasen länger werden als mit aktivierter Motorbremse. Der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß pro Fahrtstrecke werden auf diese Weise reduziert. Weiterhin kann der Verbrennungsmotor auch abgeschaltet werden, so dass der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß pro Fahrtstrecke noch weiter reduziert werden.
  • Weist die Fahrbahn ein Gefälle auf, so kann anhand der aus der Fahrgeschwindigkeit abgeleiteten Beschleunigung des Fahrzeugs auf die Steigung der Fahrbahn geschlossen werden. Dies kann in demjenigen Steuergerät des Fahrzeugs auf der Grundlage der gemessenen und diesem Steuergerät zugeführten Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen, indem das erfindungsgemäße Verfahren in Form eines Computerprogramms implementiert ist. Liegt das auf diese Weise ermittelte Gefälle oder die gemessene Beschleunigung über einem vorgegebenen Wert, so kann die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes von dem Steuergerät wieder aufgehoben werden. Bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor ist dieser dabei zunächst wieder einzuschalten, um dann anschließend die Kupplung zu schließen und das Motorbremsmoment wieder an den Motor zu übertragen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass bei starkem Gefälle genügend Bremswirkung zum Abbremsen des Fahrzeugs vorhanden ist. Dabei kann der vorgegebene Wert für das Gefälle in dem betreffenden Steuergerät fest voreingestellt oder vom Fahrer an einer Eingabeeinheit des Fahrzeugs eingegeben werden. Das Wiedereinschalten des Verbrennungsmotors sollte möglichst ruckfrei und damit für den Fahrer möglichst komfortabel erfolgen. Idealerweise, indem die Motordrehzahl auf die Drehzahl der Antriebsachse geführt wird unter Berücksichtigung aller Getriebeübersetzungen. Dies kann erreicht werden, indem die Einspritzung sequentiell einsetzt. Zusätzlich oder alternativ kann das Wiedereinschalten des Verbrennungsmotors mit Hilfe einer Füllungsregelung erfolgen, bei der durch geeignete Ansteuerung einer Drosselklappe die Luftzufuhr zu den Zylindern des Verbrennungsmotors sukzessive auf den erforderlichen Sollwert erhöht wird. Zusätzlich oder alternativ kann das Wiedereinsetzen des Verbrennungsmotors mit Hilfe eines Elektromotors unterstützt werden, der beispielsweise als integrierter Starter-Generator ausgebildet sein kann. Das Wiedereinsetzen des Verbrennungsmotors mit Unterstützung des Elektromotors ermöglicht ebenfalls ein weitgehend ruckfreies Einschalten bzw. Starten des Verbrennungsmotors. Zusätzlich oder alternativ kann die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes auch wieder aufgehoben werden, wenn eine zweite vorgegebene Zeit seit Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes verstrichen ist. In diesem Fall wird bei ausreichend langer zweiter vorgegebener Zeit davon ausgegangen, dass der Fahrer das Fahrzeug tatsächlich abbremsen will, da er zwischenzeitlich das Fahrpedal nicht mehr betätigt und damit den Schubbetrieb nicht abgebrochen hat. Insbesondere in Verbindung mit dem Gefälle der Fahrbahn kann vorgesehen sein, die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes bei Überschreitung des vorgegebenen Wertes durch das Gefälle der Fahrbahn erst nach Ablauf der zweiten vorgegeben Zeit aufzuheben und die Motorbremse wieder zu aktivieren. Auf diese Weise lässt sich bei geeigneter Wahl des vorgegebenen Gefälles und der zweiten vorgegebenen Zeit ein Kompromiss zwischen kraftstoffsparender und schadstoffreduzierender Fahrweise einerseits und Schonen der Bremsbeläge für das Abbremsen des Fahrzeugs auf dem Gefälle andererseits realisieren .
  • Sobald der Fahrer wieder das Fahrpedal betätigt, wird die Beendigung des Schubbetriebes des Fahrzeugs detektiert, der Verbrennungsmotor in der beschriebenen Weise wieder gestartet und die Kupplung geschlossen.
  • Weiterhin kann es im Schubbetrieb des Fahrzeugs zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, das Motorbremsmoment wieder zu übertragen, wenn eine Bremse des Fahrzeugs betätigt wird. Die Detektion der Bremsbetätigung kann dabei ebenfalls dem Steuergerät zugeführt sein, in dem das erfindungsgemäße Verfahren realisiert ist. Anhand der Betätigung der Bremse des Fahrzeugs detektiert das Steuergerät einen Bremswunsch des Fahrers, der somit Priorität vor der Kraftstoffeinsparung hat. In diesem Fall wird zur Schonung der Bremse die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes aufgehoben und die Motorbremse im vorliegenden Schubbetrieb wieder aktiviert.
  • Zusätzlich oder alternativ kann es im Schubbetrieb des Fahrzeugs vorgesehen sein, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn eine verminderte Bremswirkung der Bremse des Fahrzeugs detektiert wird. In diesem Fall ist es aus Sicherheitsgründen besonders wichtig, dass die volle Motorbremswirkung vorhanden ist. Eine verminderte Bremswirkung kann beispielsweise eintreten: bei Überhitzung der Bremsbeläge – sogenanntes Fading –, bei Bremskreisausfall, im Falle einer elektrohydraulischen oder einer elektromechanischen Bremse, bei Detektion eines Fehlers, der zum Abschalten mindestens einer Radbremse führt. Die Detektion der verminderten Bremswirkung wird dabei ebenfalls dem Steuergerät zugeführt, in dem das erfindungsgemäße Verfahren implementiert ist.
  • Ein Wiedereinschalten des Verbrennungsmotors und ein Schließen der Kupplung zur Übertragung des Motorbremsmomentes kann im Schubbetrieb des Fahrzeuges zusätzlich oder alternativ auch dann erfolgen, wenn eine vorgegebene Fahr zeuggeschwindigkeit unterschritten wird. Die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit wird dabei ebenfalls dem Steuergerät zugeführt, in dem das erfindungsgemäße Verfahren implementiert ist. Das Unterschreiten der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit wird dabei vom Steuergerät ebenfalls dahingehend interpretiert, dass der Fahrer tatsächlich an einem Abbremsen des Fahrzeugs interessiert ist bzw. dass mit einem baldigen Ende des Schubbetriebs und damit einem erneuten Betätigen des Fahrpedals seitens des Fahrers zu rechnen ist. Dazu ist die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit in vorteilhafter Weise besonders klein, beispielsweise im Bereich von 10 km/h zu wählen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist im Folgenden anhand des Ablaufplans in 1 beispielhaft näher erläutert. Das im Folgenden beschriebene Programm wird dabei wie beschrieben in einem Steuergerät des Fahrzeugs umgesetzt. Nach dem Start des Programms wird bei einem Programmpunkt 100 geprüft, ob der Verbrennungsmotor eingeschaltet und die Einleitung des Schubbetriebes freigegeben ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 105 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 100 zurückverzweigt. Bei Programmpunkt 105 wird geprüft, ob der Schubbetrieb des Fahrzeugs aktiviert wurde, d.h. in diesem Beispiel, ob eine Betätigung des Fahrpedals beendet wurde. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 verzweigt. Die detektierte Fahrpedalstellung wird zu diesem Zweck ebenfalls dem Steuergerät zugeführt.
  • Bei Programmpunkt 110 wird anhand der detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 145 verzweigt. Bei Programmpunkt 145 wird ein Start/Stopp- System des Fahrzeugs aktiviert, das den Kraftschluss zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe unterbricht und den Verbrennungsmotor abschaltet, bis das Fahrpedal vom Fahrer erneut betätigt wird. Anschließend wird das Programm verlassen. Für den Fall, dass das Fahrzeug kein Start/Stopp-System aufweist, wird vom Programmpunkt 110 gemäß der gestrichelten Linie in 1 zu einem Programmpunkt 130 verzweigt, wenn bei Programmpunkt 110 festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null ist.
  • Bei Programmpunkt 115 wird geprüft, ob die Bremse des Fahrzeugs nicht betätigt ist. Dazu kann beispielsweise eine Stellung des Bremspedals des Fahrzeugs ausgewertet und dem Steuergerät zugeführt werden. Ist die Bremse nicht betätigt, so wird vom Programmpunkt 115 zu einem Programmpunkt 120 verzweigt. Andernfalls wird von Programmpunkt 115 zu einem Programmpunkt 150 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 120 wird geprüft, ob seit Eintritt des Schubbetriebes bzw. seit dem vollständigen Loslassen des Fahrpedals durch den Fahrer die erste vorgegebene Zeit abgelaufen ist, die auch eine Entprellzeit darstellen kann. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 125 wird geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines ersten vorgegebenen Wertes, der beispielsweise 25 km/h betragen kann, liegt. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 130 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 160 verzweigt. Bei Programmpunkt 160 wird geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein zweiter vorgegebener Wert ist, der beispielsweise 10 km/h betragen kann. Ist dies der Fall, so wird das Programm verlassen, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 130 wird die Übertragung des Motorbremsmomentes im Schubbetrieb unterbrochen und damit die Motorbremse ausgeschaltet. Dies kann beispielsweise durch Öffnen der Kupplung erfolgen. Der Verbrennungsmotor wird auf diese Weise in einen Leerlauf zustand versetzt. Außerdem wird eine Programmvariable gesetzt. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 135 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 135 wird geprüft, ob der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden kann. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 140 verzweigt, andernfalls wird das Programm verlassen. Zur Prüfung, ob der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden kann, kann die Motortemperatur, eine Katalysatortemperatur, ein Ladezustand der Fahrzeugbatterie und/oder dergleichen ausgewertet werden. Dazu ist dem Steuergerät die Motortemperatur und/oder die Katalysatortemperatur und/oder der Ladezustand der Fahrzeugbatterie von geeigneten Messvorrichtungen zugeführt. Liegt zumindest eine der genannten Größen Motortemperatur, Katalysatortemperatur und Ladezustand der Fahrzeugbatterie über einem zugehörigen vorgegebenen Wert, so wird bei Programmpunkt 135 festgestellt, dass der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden kann. Sicherheitshalber kann es auch vorgesehen sein, dass alle drei genannten Größen Motortemperatur, Katalysatortemperatur und Ladezustand der Fahrzeugbatterie über dem zugehörigen vorgegebenen Wert liegen müssen, damit bei Programmpunkt 135 festgestellt werden kann, dass der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden kann und zu Programmpunkt 140 verzweigt werden kann.
  • Bei Programmpunkt 140 veranlasst das Steuergerät das Ausschalten des Verbrennungsmotors beispielsweise durch Unterbrechung der Luftzufuhr zu den Zylindern oder durch Aussetzen der Zündung bei einem fremdgezündeten Verbrennungsmotor oder durch Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung oder durch Kombination mehrerer der genannten Maßnahmen. Anschließend wird das Programm verlassen.
  • Bei Programmpunkt 165 wird der Verbrennungsmotor vom Steuergerät wieder eingeschaltet, und zwar in der beschriebenen Weise durch sequentielles Einsetzen der Kraftstoffeinspritzung, mit Hilfe einer Füllungsregelung und/oder mit Unterstützung durch den Elektromotor, damit das Einschalten des Verbrennungsmotors möglichst ruckfrei erfolgt. Idealerweise, indem die Motordrehzahl auf eine bestimmte Drehzahldifferenz zur Drehzahl der Antriebsachse bzw. des Antriebsstrangs geführt wird, bevor der Verbrennungsmotor wieder mit dem Antriebsstrang verbunden wird, wobei die Getriebeübersetzungen berücksichtigt werden. Anschließend wird die Kupplung wieder geschlossen und die Programmvariable zurückgesetzt, sowie das Fahrzeug für eine erneute Einleitung eines Schubbetriebes freigegeben. Liegt noch ein Schubbetrieb vor, d.h. ist das Fahrpedal nach wie vor nicht betätigt, so führt das Schließen der Kupplung dazu, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird. Liegt bei Programmpunkt 165 kein Schubbetrieb vor, d.h. ist das Fahrpedal betätigt, so führt das Schließen der Kupplung zur Übertragung des Motorausgangsmomentes vom Verbrennungsmotor über die Kupplung und das Getriebe auf die Antriebsräder, so dass das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird und kein Schubbetrieb vorliegt. Anschließend wird das Programm verlassen.
  • Bei Programmpunkt 150 prüft das Steuergerät, ob die Programmvariable gesetzt ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 155 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 155 können in diesem Beispiel zwei verschiedene Ausführungsformen realisiert werden. Eine erste Ausführungsform zeigt 2. Dabei wird zunächst bei einem Programmpunkt 200 in der zuvor beschriebenen Weise geprüft, ob das Gefälle der Fahrbahn einen vorgegebenen Wert, beispielsweise 5%, überschreitet. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 205 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 120 gemäß 1 verzweigt. Bei Programmpunkt 205 wird geprüft, ob seit der Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes die zweite vorgegebene Zeit noch nicht abgelaufen ist. Ist dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 125 gemäß 1 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 gemäß 1 verzweigt. Dabei kann zum Zeitpunkt der Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes im Steuergerät ein Timer gestartet werden, dessen Laufzeit der zweiten vorgegebenen Zeit entspricht. Bei Programmpunkt 205 kann dann geprüft werden, ob der Timer noch nicht zurückgesetzt wurde, d.h. ob die zweite vorgegebene Zeit noch nicht abgelaufen ist. Die zweite vorgegebene Zeit kann abhängig von der Verzögerung oder Bremsscheibentemperatur variiert werden. Je höher die Verzögerung bzw. die Bremsscheibentemperatur ist, desto kürzer wird die zweite vorgegebene Zeit.
  • Gemäß der zweiten alternativen Ausführungsform wird bei Programmpunkt 155 der 1 der Ablaufplan nach 3 durchlaufen. Dabei wird bei einem Programmpunkt 300 geprüft, ob ein Bremsenvordruck der Fahrzeugbremse kleiner als ein vorgegebener Wert, beispielsweise 5 bar, ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 305 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 310 verzweigt. Der Bremsenvordruck ist dabei ein Maß für die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer. Liegt der Bremsenvordruck unter dem vorgegebenen Wert, so interpretiert dies das Steuergerät so, dass das Bremspedal vom Fahrer nur leicht betätigt wird und die gewünschte Bremswirkung im Wesentlichen durch die Motorbremse realisiert werden kann.
  • Deshalb wird bei Programmpunkt 305 der Bremsdruck der Fahrzeugbremse vom Steuergerät unterdrückt oder eventuell nur an einer Fahrzeugachse aufgebaut. Bei Programmpunkt 305 wird zu einem Programmpunkt 315 verzweigt. Bei Programmpunkt 310 hat das Steuergerät einen Bremsenvordruck oberhalb des vorgegebenen Wertes, beispielsweise aus der gemessenen Stellung des Bremspedals detektiert und veranlasst den Aufbau eines entsprechenden Bremsdrucks, der durch Aktivierung der Motorbremse unterstützt wird. Ein Überschreiten des vorgegebenen Wertes durch den Bremsensvordruck wird dabei vom Steuergerät als starke Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer interpretiert. Nach Programmpunkt 310 wird ebenfalls zu Programmpunkt 315 verzweigt.
  • Der Bremsdruckaufbau bei Programmpunkt 305 und besonders bei Programmpunkt 310 lässt sich besonders einfach und ideal mit Hilfe einer elektrohydraulischen Bremse realisieren.
  • Bei Programmpunkt 315 prüft das Steuergerät, ob eine gegebenenfalls vorhandene Motorschleppregelung des Fahrzeugs nicht aktiv ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 320 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 gemäß 1 verzweigt. Bei Programmpunkt 320 wird, wie bei Programmpunkt 165 gemäß 1 der Verbrennungsmotor in der dort beschriebenen Weise eingeschaltet und die Kupplung zur Übertragung des Motorbremsmomentes geschlossen. Außerdem wird die Programmvariable zurückgesetzt und das Fahrzeug für die Einleitung eines neuen Schubbetriebes freigegeben. Auf diese Weise wird die Motorbremse aktiviert, ist bei Programmpunkt 320 allerdings nicht durch die Motorschleppregelung geregelt. Der Bremsdruck ist, wie zu Programmpunkt 305 bzw. zu Programmpunkt 310 beschrieben, aufgebaut, beispielsweise mittels der elektrohydraulischen Bremse und kann zusätzlich durch ein Antiblockiersystem des Fahrzeugs geregelt sein.
  • Nach Programmpunkt 320 wird das Programm verlassen.
  • Wurde bei Programmpunkt 315 festgestellt, dass die Motorschleppregelung aktiv ist, so wird bei Programmpunkt 165 zusätzlich zu der Beschreibung gemäß 1 die aktivierte Motorbremse durch die Motorschleppregelung geregelt. Der Bremsdruck wird auch hier, wie zu Programmpunkt 305 bzw. zu Programmpunkt 310 beschrieben, durch die gegebenenfalls vorhandene elektrohydraulische Bremse gegebenenfalls mit Unterstützung des Antiblockiersystems des Fahrzeugs geregelt.
  • In einer weiteren nicht dargestellten alternativen Ausführungsform, bei der das Fahrzeug nicht über eine Motorschleppregelung verfügt und der Fahrer unter Aktivierung des Antiblockiersystemes bremst, kann es auch vorgesehen sein, trotz der Bremsbetätigung die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes nicht aufzuheben und die Motorbremse nicht wieder zu aktivieren, sondern den durch Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes eingestellten Fahrzustand des freien Rollens des Fahrzeugs im Leerlauf bei gegebenenfalls ausgeschaltetem Verbrennungsmotor aufrechtzuerhalten und den Bremsvorgang lediglich mittels des Antiblockiersystems zu vollziehen.
  • In den beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes in Abhängigkeit einer Fahrsituation oder eines Betriebszustandes der Antriebseinheit aufgehoben und die Motorbremse wieder aktiviert. Die Abhängigkeit der Fahrsituation ist dabei beispielhaft durch das Befahren einer Fahrbahn mit Gefälle beschrieben. Die Abhängigkeit vom Betriebszustand der Antriebseinheit ist beispielhaft anhand der zweiten vorgegebenen Zeit, der Betätigung des Bremspedals oder der Fahrgeschwindigkeit beschrieben.
  • Ist das Fahrzeug mit einem Freilaufgetriebe ausgestattet, so ist auch eine elektromechanische Beeinflussung des Freilaufgetriebes dahingehend realisierbar, dass es in bestimmten Fahrsituationen, wie beispielsweise bei Fahrbahnen mit Gefälle, oder Betriebszuständen der Antriebseinheit, wie beispielsweise Betätigen der Fahrzeugbremse, Ablauf der zweiten vorgegeben Zeit seit Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes oder Fahrzeuggeschwindigkeit die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes aufhebt und die Motorbremse wieder aktiviert.
  • Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass der Fahrer des Fahrzeugs an einer Eingabeeinheit des Fahrzeugs, beispielsweise an einem Getriebewählhebel, an einem Schalter, an einem Multifunktionshebel, oder dergleichen, das beschriebene erfindungsgemäße Verfahren aktiviert, um in der beschriebenen Weise die Phase des Schubbetriebs zu verlängern und den Kraftstoffverbrauch und den Schadstoffausstoß zu minimieren. Die Aktivierung des erfindungsgemäßen Verfahrens, das eine Art Freilauffunktion mit möglichst langen Phasen freien Rollens des Fahrzeugs ermöglicht, kann auch an einer Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs, beispielsweise einem Display eines Kombiinstruments des Fahrzeugs, dargestellt werden.

Claims (12)

  1. Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass bei Detektion eines Schubbetriebes des Fahrzeugs die Übertragung eines Motorbremsmomentes unterbrochen wird und dass in Abhängigkeit einer Fahrsituation oder eines Betriebszustandes der Antriebseinheit das Motorbremsmoment wieder übertragen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubbetrieb des Fahrzeugs dann detektiert wird, wenn für eine erste vorgegebene Zeit eine Betätigung eines Fahrpedals ausbleibt.
  3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn ein vorgegebenes Gefälle der Fahrbahn oder eine vorgegebene Beschleunigung überschritten wird.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn eine zweite vorgegebene Zeit seit Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes verstrichen ist.
  5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn eine Bremse des Fahrzeugs betätigt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn eine verminderte Bremswirkung der Bremse des Fahrzeugs detektiert wird.
  7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes durch Öffnen der Kupplung durchgeführt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes der Motor ausgeschaltet wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor vor einer erneuten Übertragung des Motorbremsmomentes wieder eingeschaltet wird, insbesondere wenn eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit unterschritten wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsantrieb durch den Motor des Fahrzeugs durch sequenzielles Einsetzen der Kraftstoffeinspritzung, mit Hilfe einer Füllungsregelung und/oder mit Unterstützung durch einen Elektromotor wieder eingeschaltet wird.
  11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bevor der Verbrennungsmotor wieder mit dem Antriebsstrang verbunden wird, die Motordrehzahl auf eine vorgegebene Drehzahldifferenz zur Drehzahl des Antriebsstranges geregelt wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Motordrehzahlregelung durch die Motorsteuerung, insbesondere durch eine Füllungsregelung, und/oder mit einem Elektromotor erfolgt.
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