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Die
Erfindung betrifft eine Kfz-Sicherheitseinrichtung nach dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Eine
derartige Kfz-Sicherheitseinrichtung ist aus der
DE 197 48 595 A1 bekannt.
Eine Werkstoffbahn weist an ihrem freien Ende eine Haltestange auf,
deren endseitige Befestigungsabschnitte auf gegenüberliegenden
Seiten durch jeweils ein Kfz-seitig angeordnetes Sperrelement arretierbar
sind. Das Sperrelement ist zwischen einer Sperrposition und einer
Freigabeposition beweglich gelagert. Das gegenüberliegende Sperrelement kann
mittels eines Bowdenzuges gemeinsam mit der Betätigung des ersten Sperrelementes
bedient werden.
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Weitere
Kfz-Sicherheitseinrichtungen sind bekannt und weit verbreitet. Es
kann sich dabei beispielsweise um eine Kfz-Laderaumabdeckung handeln,
bei der die Laderaumabdeckung als im wesentlichen bahnförmige Werkstoffbahn
von einer Wickelwelle abgezogen und im ausgefahrenen Zustand im wesentlichen
horizontal angeordnet ist und den Lade raum überdeckt. In analoger Weise
kann die Werkstoffbahn auch als netzartige Struktur ausgebildet sein
und nach Art eines Kfz-Sicherheitsnetzes
den freien Raum zwischen der Oberkante einer Kfz-Fond-Rückenlehne und dem Kfz-Himmelbereich überspannen.
In beiden Fällen
sollen die bekannten Kfz-Sicherheitseinrichtungen verhindern, dass
im Falle starker Beschleunigungen, wie sie bei einem Crash auftreten,
im Laderaum angeordnete Gegenstände
in die Fahrgastzelle geschleudert werden.
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Zur
Kfz-seitigen Festlegung der ausgefahrenen Werkstoffbahn sind üblicherweise
Befestigungsabschnitte an einem am freien Endbereich der Werkstoffbahn
angeordneten Endelement vorgesehen. Beispielsweise sind Haltestangen
für Kfz-Sicherheitseinrichtungen
bekannt, deren axiale Endbereiche pilzartig verbreitert sind und
welche manuell in schlüssel-lochartige Aufnahmen
eingehängt
werden können.
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In
der nachveröffentlichten
DE 100 388 42 ist bereits
eine Kfz-Laderaumabdeckung für
Kraftwagen beschrieben, bei der ein Sperrelement in Form einer Sperrzunge
vorgesehen ist, welches zwischen einer Sperrposition, in der es
die Bewegung des Endelements in Aufwickelrichtung sperrt und einer
Freigabeposition, in der es eine derartige Begegnung freigibt, verlagerbar
ist. Das Sperrelement ist dort einem Führungskörper zugeordnet, der in einer
karosserieseitig befestigten Führung
geführt
ist.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Kfz-Sicherheitseinrichtung der eingangs
genannten Art zu schaffen, die eine ergonomisch günstige Bedienung ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass dem Endelement ein Handhabungsteil nach Art eines Griffteiles
zugeordnet ist, und dass das gemeinsame Betätigungselement im Bereich des
Griffteiles angeordnet ist.
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Als
axiale Haltefläche
bzw. axiale Gegenfläche
werden im Sinne der vorliegenden Erfindung solche Flächen bezeichnet,
die einen Normalenvektor aufweisen, der sich im wesentlichen quer
zur Fahrtrichtung, also üblicherweise
entlang der Längsachse des
im wesentlichen länglich
ausgebildeten Endelementes erstreckt. Die axialen Gegenflächen und
axialen Halteflächen
sorgen insoweit für
eine axiale Sicherung des Befestigungsabschnittes an dem Sperrelement,
auch bei extrem hohen Belastungen.
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In
analoger Weise beschreiben die Begriffe radiale Gegenfläche bzw.
radiale Haltefläche
solche Flächen,
die einen Normalenvektor aufweisen, der zumindest eine Komponente
besitzt, die sich in Fahrtrichtung des Kfz erstreckt. Mit anderen
Worten handelt es sich um solche Flächen, die für einen radialen Halt des Befestigungsabschnittes
an dem Sperrelement, auch bei extrem hohen Belastungen sorgen und
insbesondere eine Verlagerung der Befestigungsabschnitte im Falle
eines Crash zu der Fahrgastzelle verhindern.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen,
dass sich die axialen Halteflächen
und die axialen Gegenflächen
oder/und die radialen Gegenflächen
und die radialen Halteflächen
bei in Sperrposition befindlichem Sperrelement, eine Gebrauchsposition
der Kfz-Sicherheitseinrichtung vorausgesetzt, kontaktieren. Für den Fall,
dass sich nur das Radialflächenpaar kontaktiert,
ist das Axialflächenpaar
als Reserveflächenpaar
vorgesehen, welches erst bei auf Grund von extremen Belastungen
hervorgerufenen, geringfügigen
Relativbewegungen des Befestigungsabschnitts relativ zu dem Sperrelement
zur Sicherheit reservehalber zur Verfügung steht. In analoger Weise wirkt
das Radialflächenpaar
als Reserveflächenpaar, für den Fall,
dass sich unter Normalbelastung nur die axialen Flächen (Halteflächen und
Gegenflächen) kontaktieren.
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Schließlich ist
es jedoch auch möglich,
die Befestigungsabschnitte und die Sperrelemente derart auszubilden,
dass sich bereits bei normaler Belastung sowohl die axialen wie
auch die radialen Flächen,
Halteflächen
und Gegenflächen,
kontaktieren.
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Durch
die Kfz-seitige Anordnung des Sperrelementes wird die Möglichkeit
geschaffen, die Halteflächen
und die Gegenflächen
relativ groß auszubilden,
so dass eine besonders stabile und extrem hochbelastbare Konstruktion
möglich
ist. Während bei
dem beschriebenen Stand der Technik das Sperrelement innerhalb eines
Führungskörpers angeordnet
war, und eine entsprechend kleine Dimensionierung des Sperrelementes
erfolgen musste, was dort zwangsläufig auch zu entsprechend klein
dimensionierten Halteflächen
bzw. Gegenflächen
führte,
ist es erfindungsgemäß möglich, das
Sperrelement nahezu beliebig groß auszubilden, so dass entsprechend
große
Gegenflächen
bereitgestellt werden.
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Insbesondere
ist es erfindungsgemäß möglich, das
Sperrelement derart anzuordnen, dass es an den Außenseiten
der Befestigungsabschnitte angreift bzw. die Befestigungsabschnitte
im wesentlichen umgreift.
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Mittels
der Kfz-seitigen Anordnung des Sperrelementes werden darüber hinaus
größere Toleranzen,
und zwar sowohl Fertigungs- wie auch Montagetoleranzen möglich. Dies
vereinfacht die Herstellung und die Montage der Kfz-Sicherheitseinrichtung.
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Die
erfindungsgemäße Kfz-Sicherheitseinrichtung
ermöglicht
die Ausbildung der Befestigungsabschnitte sowohl derart, dass sie
in karosserieseitig angeordneten Schienen geführt sind, wie auch eine Ausbildung,
die eine schienenlose, beispielsweise manuell frei geführte Ausziehbewegung
bzw. Aufwickelbewegung zulässt.
Im letzteren Fall können
beispielsweise karosserieseitig fest angeordnete Aufnahmen vorgesehen sein,
denen jeweils ein Sperrelement zugeordnet ist, wobei die Befestigungsabschnitte
in die Aufnahmen eingeführt
werden.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung greift das Sperrelement
an einer Außenseite
des Befestigungsabschnittes an. Dies ermöglicht die Verwendung klein
dimensionierter Befestigungsabschnitte, wobei großflächige radiale
Halteflächen
zur Verfügung
gestellt werden können.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umgreift das
Sperrelement eine Außenseite
des Befestigungsabschnittes. Bei dieser Ausgestaltung können besonders
stabil ausgebildete Arretierungen für die Befestigungsabschnitte
erreicht werden. Ein Umgreifen findet beispielsweise über einen
Umfangswinkelbereich von vielleicht 180 Grad statt, so dass beispielsweise
nahezu 50 % der Mantelfläche
des Befestigungsabschnittes, also dessen Außenfläche, von der radialen Gegenfläche kontaktiert
werden können.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Befestigungsabschnitt
einen im Querschnitt im wesentlichen T-förmigen
Abschnitt, insbesondere Endabschnitt, auf. Diese Ausgestaltung ermöglicht die
Anordnung von radialen und axialen Halteflächen an dem Befestigungsabschnitt
auf besonders einfache Weise.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Sperrelement
im wesentlichen starr ausgebildet. Dies ermöglicht eine besonders stabile
Bauweise, so dass das Sperrelement auch unter extremen Belastungen
für eine
sichere Arretierung des Endelementes sorgt.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen. Nachfolgend
sind mehrere in den Figuren dargestellt Ausführungsbeispiele beschrieben.
In den Figuren zeigen:
(Fortsetzung mit den ursprünglichen
Unterlagen ab Seite 7, Zeile 5)
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1 schematisch
in perspektivischer Explosionsansicht in abgebrochener Darstellung
den linken oberen Eckbereich eines Kfz-Sicherheitsnetzes und dessen
Endelement, einen Ausschnitt der karosserieseitig angeordneten Innenverkleidung
und eine Halterung mit einer Aufnahme,
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2 das
Ausführungsbeispiel
gemäß 1 in
Explosionsdarstellung mit einem isoliert dargestellten Blendenteil
für das
Endelement und einem Übertragungsgestänge von
einem Betätigungselement
zu einem Löseelement,
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3 schematisch
in teilgeschnittener Ansicht das Endelement und die Aufnahme in
montiertem Zustand etwa gemäß Schnittlinie
III-III in 1,
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4 in
einer Darstellung gemäß 3 die erfindungsgemäße Kfz-Sicherheitseinrichtung
mit einem in seine Freigabeposition verschwenkten Sperrelement,
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5 lediglich
schematisch in teilgeschnittener Ansicht etwa gemäß Schnittlinie
V-V, in 3 ein erstes Ausführungsbeispiel
eines Befestigungsabschnittes sowie angedeutet ein Sperrelement,
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6 in
einer Darstellung gemäß 5 ein zweites
Ausführungsbeispiel
eines mit einer umlaufenden Nut versehenen Befestigungsabschnittes, und
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7 in
einer Darstellung gemäß 5 ein drittes
Ausführungsbeispiel
einer Anordnung von Befestigungsabschnitt, Sperrelement und einer
karosserieseitig festgelegten Halterung 21.
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Die
in ihrer Gesamtheit in den Figuren mit 10 bezeichnete Kfz-Sicherheitseinrichtung
ist nur teilweise dargestellt.
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1 zeigt
schematisch in perspektivischer Ansicht den Einhängebereich eines Kfz-Sicherheitsnetzes,
etwa in Blickrichtung eines Benutzers bei geöffneter Kfz-Hecktür in den
Laderaum, schräg
links nach vorn in Fahrtrichtung.
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Die
Kfz-Sicherheitseinrichtung 10 umfaßt ein Netz 11 mit
einer Vielzahl von Maschen. Das Netz 11 wird auf eine nicht
dargestellte Wickelwelle aufgewickelt, die beispielsweise in einem
Rollogehäuse
angeordnet ist, welches im Bereich der Rückenlehne befestigt wird. Die
Wickelwelle befindet sich demnach unterhalb des mit der Positionsziffer 12 bezeichneten
Bereiches und kann etwa entlang dem Pfeil A in Auszugsrichtung von
dem Gehäuse
weg ausgezogen werden.
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An
dem bezüglich 1 oberen
freien Ende des Netzes 11 ist ein Endelement 13 angeordnet. Beim
Ausführungsbeispiel
handelt es sich dabei um eine Haltestange 14, die von einem
Blendenelement 15 übergriffen
wird und auf diese Weise das Endelement 13 in Form eines
Endbords bildet. Die Haltestange 14 weist an ihren beiden
axialen Enden jeweils einen Befestigungsabschnitt 16 auf,
der beim Ausführungsbeispiel
gemäß 1 ein
pilzförmig
verdicktes Ende 17 umfaßt. In 1 ist lediglich
das linke, axiale Ende des Endelementes 13 dargestellt.
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Das
Blendenelement 15 weist eine Kontur 18 auf, die
an die Innenkrümmung
des nicht dargestellten Fahrzeughimmels, welcher sich etwa bei der
Positionsziffer 19 befindet, angepaßt ist. Die axiale Länge des
Endelementes 16 entspricht im wesentlichen der Fahrzeugbreite,
so daß der
freie Raum zwischen dem Himmel 19 und einer nicht dargestellten
Rückenlehne
des Fahrzeuges nahezu vollständig
verschlossen werden kann.
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Dem
Endelement 13 ist ein Griffteil 27 zugeordnet,
welches durch Vorsehen einer Öffnung 39 und
eines Griffstegs 40 gebildet wird. Der Benutzer kann auf
diese Weise durch Ergreifen des Griffteils 27 die Werkstoffbahn 11 bequem
ausziehen.
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Im
Bereich des nicht dargestellten Dachhimmels 19 bzw. im
Bereich der Fahrzeugseitenwände ist
eine Seitenverkleidung 20 angeordnet, die insbesondere
von einer Blechkonstruktion gebildet werden kann. Die Seitenverkleidung 20 ist
somit karosserieseitig festgelegt bzw. Bestandteil der Karosserie.
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An
der Seitenverkleidung 20 kann eine Halterung 21 befestigt
werden, welche eine Aufnahme 22 aufweist. Die Aufnahme 22 ist
im wesentlichen als keilförmig
zulaufende Öffnung
gemäß den 3 und 4 ausgebildet.
Sie umfaßt
einen Einführkanal 23, der
zu einem Rastsitz 24 für
den Befestigungsabschnitt 16 führt.
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Als
Einführkanal 23 wird
somit gemäß 4 der
Teil der Aufnahme 22 bezeichnet, der sich zwischen dem
Rastsitz 24 und einer Einführöffnung 41 der Aufnahme 22 befindet.
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Der
Aufnahme 22 ist ein beim Ausführungsbeispiel klauenartig
ausgebildetes Sperrelement 25 zugeordnet. Das Sperrelement 25 ist
um eine Achse 26 schwenkbar an der Halterung 21 und
somit an der Seitenverkleidung 20 befestigt. Das Sperrelement 25 umfaßt einen
Klauenansatz 42 und einen Betätigungsansatz 34,
auf dessen Bedeutung später
noch eingegangen wird.
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3 zeigt
das Sperrelement 25 in seiner Sperrposition. Eine Bewegung
des in dem Rastsitz 24 angeordneten Befestigungsabschnittes 16 bzw. des
Endelementes 13 entlang dem Pfeil R, also in Richtung hin
zu dem nicht dargestellten Rollogehäuse, ist in dieser Situation
nicht möglich.
Das Sperrelement 25 umgreift den Befestigungsabschnitt 16 derart,
daß seine
Innenfläche 33 an
der Außenfläche 38 des
Befestigungsabschnittes anliegt. Auf Grund der geometrischen, insbesondere
gekrümmten
Anordnung der Innenfläche 33 und
einer entsprechenden Wahl der Anordnung der Schwenkachse 26 des Sperrelementes 25 ist
der Befestigungsabschnitt 16 von dem Sperrelement 25 gefangen.
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Auf
den Zusammenhang zwischen der Innenfläche 33 und der Außenfläche 38 in
ihrer Bedeutung als radiale Haltefläche 44 und radiale
Gegenfläche 45 wird
weiter unten noch detailliert eingegangen.
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Im
folgenden soll zunächst
erklärt
werden, wie bei einem Einhängen
des Sicherheitsnetzes 11 die in 3 dargestellte
Position erreicht werden kann. Hierzu stelle man sich eine Situation
vor, bei der der in 3 dargestellte Befestigungsabschnitt 16 bezüglich 3 unterhalb
der Aufnahme 22 angeordnet ist und gerade in die Aufnahme 22 hinein,
im wesentlichen entlang der Richtung A, eingeführt wird:
Auf Grund der
Zentrierflächen 37a und 37b,
die der Aufnahme 22 zugeordnet sind, wird zunächst dafür gesorgt,
daß der
Befestigungsabschnitt 16 entlang einer im wesentlichen
geradlinigen Bewegungsbahn B (gestrichpunktet angedeutet) in die
Aufnahme 22 hinein bewegt wird. Die Zentrierflächen 37a, 37b können dabei
beispielsweise Zentrierflächen
sein, die unmittelbar mit dem Befestigungsabschnitt 16 zusammenwirken.
Es kann jedoch auch daran gedacht werden, die Zentrierflächen 37a, 37b zum
Zusammenwirken mit dem pilzartig verdickten Ende 17 oder zum
Zusammenwirken mit einem Bestandteil des Blendenelementes 13 auszubilden.
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Bei
fortlaufender Bewegung des Befestigungsabschnittes 16 stößt dieser
auf eine Steuerfläche 32 des
Sperrelementes 25. Die Steuerfläche 32 ist derart
zu der Bewegungsbahn B geneigt und reicht derart in die Bewegungsbahn
B hinein, daß eine
weitere Bewegung des Befestigungsabschnittes 16 entlang
der Richtung A für
eine Verschwenkung des Sperrelementes 25 entgegen dem Uhrzeigersinn um
die Schwenkachse 26 herum sorgt, so daß der klauenartige Ansatz 42 von
der Aufnahme 22 weg geschwenkt wird. Die Bewegungsbahn
B des Befestigungsabschnitts ist nunmehr freigegeben, so daß der Befestigungsabschnitt
seinen Rastsitz 24 erreichen kann und eine Freigabestellung
des Sperrelementes 25 erreicht wird, wie sie etwa in 4 dargestellt
ist.
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Ein
karosserieseitig festgelegtes Federelement 35 wirkt mit
seinem langen, bezüglich
der 3 und 4 oberen Federschenkel derart
auf einen Werkstoffbereich 43 des Sperrelementes 25,
daß dieses
nunmehr in seine Sperrposition gemäß 3 hinein
zurückverschwenkt
wird, also eine Verschwenkung um die Schwenkachse 26 im
Uhrzeigersinn durchläuft.
Schließlich
wird die in 3 dargestellte Position erreicht.
Das Federelement 35 sorgt ständig dafür, daß das Sperrelement 25 in
seine Sperrposition hinein belastet ist, so daß das Sicherheitsnetz 11 in
seiner aufgespannten Position dauerhaft arretiert ist.
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Im
folgenden soll der Mechanismus zum Entriegeln des Sperrelementes 25 beschrieben
werden:
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2 zeigt,
daß ein
Betätigungselement 28 an
dem Endelement 13 angeordnet ist. Das Betätigungselement 28 ist
um eine Schwenkachse 29 (4) schwenkbar
und wird von einer Feder 36 ständig in seine in 3 dargestellte
Ruheposition hinein belastet. 1 zeigt
deutlich, daß das
Betätigungselement 28 unmittelbar
nahe des Griffteils 27 angeordnet ist, so daß eine sehr
komfortable Handhabung des Betätigungselementes 28 möglich ist.
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Gemäß 2 ist
das Betätigungselement 28 über ein
Gestänge 30 mit
einem Löseelement 31 verbunden.
Das Löseelement 31 ist
dabei als um eine Schwenkachse 26 verschwenkbarer Hebel
ausgebildet, der mit einem Betätigungsansatz 34 des
Sperrelementes 25 zusammenwirken kann. Bei dem Ausführungsbeispiel
ist die Schwenkachse des Löseelementes 31 mit
der Schwenkachse 26 des Sperrelementes 25 identisch,
was besondere Vorteile, insbesondere hinsichtlich einer einfachen
Konstruktion, bietet.
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3 zeigt
ein Sperrelement 25 in seiner Sperrposition, in der es
den Befestigungsabschnitt 16 gefangen hält. Das Löseelement 31 ist hier
von dem Befestigungsansatz 34 zunächst beabstandet.
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Wird
nun von einem Benutzer das Betätigungselement 28 aus
seiner Position in 3 entgegen dem Uhrzeigersinn
um die Schwenkachse 29 herum in eine Position gemäß 4 verschwenkt,
so wird auf Grund des Gestänges
diese Bewegung auf das Löseelement 31 übertragen.
Das Löseelement 31 wirkt
mit dem Betätigungsansatz 34 des
Sperrelementes 25 dabei derart zusammen, daß eine Schwenkbewegung
des Löseelementes 31 entgegen dem
Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 26 herum zugleich eine
Schwenkbewegung des Sperrelementes 25 entgegen dem Uhrzeigersinn
um die Schwenkachse 26 herum zur Folge hat. Auf diese Weise
kann das Löseelement 31 das
Sperrelement 25 in seine in 4 dargestellte
Freigabeposition verschwenken, so daß der Befestigungsabschnitt 16 freigegeben
ist.
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Zum
Einhängen
eines Sicherheitsnetzes 11 in die Kfz-seitigen Aufnahmen 22 muß ein Benutzer das
Endelement 13 an dem Griffteil 27 lediglich ergreifen
und das Netz 11 in Auszugsrichtung A ausziehen, bis die
Aufnahme 22 erreicht wird. Bei fortwährender Auszugsbewegung wird
auf Grund der oben beschriebenen schnappfallenartigen Anordnung
der Befestigungsabschnitt 16 des Endelementes 13 automatisch
in seinem Rastsitz 24 gefangen. Das Netz 11 ist
auf diese Weise in seiner ausgezogenen Position dauerhaft sicher
arretiert.
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Zum
Lösen der
Sperrelemente 25 ergreift der Benutzer wiederum das Griffteil 27 und
betätigt
das Betätigungselement 28.
Dies hat eine Verschwenkung der Sperrelemente 25 in ihre
jeweilige Freigabeposition zur Folge, so daß die Befestigungsabschnitte 16 die
Aufnahme 22 verlassen können.
Da der Benutzer ohnehin an dem Griffsteg 40 des Griffteils 27 angegriffen
hat, kann er in einer weiteren Einzugsbewegung des Netzes 11,
etwa im wesentlichen entlang der Richtung R, das Endelement 13 zum nicht
dargestellten Rollogehäuse
bzw. zu der Wickelwelle hin bewegen, wobei sich das Netz 11 aufwickelt.
Er kann dabei mit einem einzigen Griff das Endelement 13 erfassen,
die an beiden axialen Endbereichen des Endelementes 13 angeordneten
Sperrelemente 25 in ihre Freigabestellung verlagern und
zugleich das Endelement 13 zurückführen. Die Handhabung ist sowohl
beim Einhängen
des Netzes 11 wie auch beim Entriegeln denkbar einfach
und unkompliziert.
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Dadurch,
daß die
Außenseite 38 des
Befestigungsabschnittes 16 von dem Sperrelement 25 umgriffen
wird, steht darüber
hinaus eine sehr großflächige Innenfläche 33 als
Gegenfläche 45 zur
Verfügung.
Die Anordnung kann daher auf besonders einfache Weise crashsicher
ausgebildet werden, d.h. die Kräfte,
die erforderlich sind, um das Endelement 13 aus der in 3 dargestellten
Halteposition heraus gewaltsam zu lösen, übersteigen die üblicherweise bei
einem Kfz-Unfall auftretenden Kräfte.
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Im
folgenden soll an Hand der 5 bis 7 beschrieben
werden, in welcher Weise die radialen und die axialen Halteflächen bzw.
Gegenflächen 44 bis 47 zum
Einsatz kommen:
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5 zeigt
ein erstes Ausführungsbeispiel eines
Befestigungsabschnittes 16 mit einem pilzförmig verdickten
Ende 17. Der Befestigungs abschnitt 16 ist im wesentlichen
vollzylindrisch oder hohlzylindrisch mit im wesentlichen kreisförmigen Querschnitt ausgebildet
und weist eine Außenseite 38 auf.
Ein Teil der Außenseite 38 bildet
für das
klauenartige Sperrelement 25 eine radiale Haltefläche 44 aus,
die bei in Sperrstellung befindlichem Sperrelement 25 von
dessen Innenfläche 33,
also von einer radialen Gegenfläche 45 kontaktiert
wird.
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Die
dem pilzförmigen
Ende 17 zugewandte Seite 47 des Sperrelementes 25 bildet
eine axiale Gegenfläche
für die
dem Sperrelement 25 zugewandte Seite 46 des pilzförmigen Endes 17 aus,
so daß sich
hier eine axiale Gegenfläche 47 und
eine axiale Haltefläche 46 des
Befestigungsabschnittes 16 bei in Sperrposition befindlichem
Sperrelement 25 kontaktieren oder nahezu kontaktieren.
Jedenfalls im Falle einer Axialbewegung des Befestigungsabschnittes 16 relativ
zu dem karosserieseitig fest angeordneten Sperrelement 25 in
Richtung des Pfeiles Y im wesentlichen parallel zu der Mittellängsachse
M des Befestigungsabschnittes 16, hervorgerufen durch eine
extrem hohe Belastung, beispielsweise im Falle eines Crash, werden
sich die axiale Haltefläche 46 und
die axiale Gegenfläche 47 kontaktieren.
Die beiden Flächen
bilden beim Ausführungsbeispiel
gemäß 5 somit
ein Reserveflächenpaar
aus, welches im Extremfall die entstehenden Kräfte aufnehmen und auffangen
kann.
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Alternativ
kann selbstverständlich
auch vorgesehen sein, daß das
Sperrelement 25 gemäß 5 derart
nahe an den pilzförmigen
Ende 17 des Befestigungsabschnittes 16 angeordnet
ist, daß sich die
axialen Halteflächen
und Gegenflächen 46, 47 auch
beim normalen Gebrauch kontaktieren.
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Das
Ausführungsbeispiel
gemäß 5 entspricht
im wesentlichen den in den 1 bis 4 dargestellten
Ausführungsbeispielen.
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Alternativ
kann, wie 7 zeigt, auch eine Anordnung
derart getroffen werden, daß das
pilzförmig
verdickte Ende 17 auf der einen Seite 48a einer Wand 49 der
Halterung 21 angeordnet ist und ein Sperrelement 25 auf
der anderen Seite 48b dieser Wand 49 angeordnet
ist. In diesem Fall kann ein Abschnitt 50 des Befestigungsabschnittes 16 einen Schlitz 51 in
der Wand 49 durchgreifen. Der Schlitz 51 kann
dabei beispielsweise der Aufnahme 22 bzw. dem Einführkanal 30 entsprechen.
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Bei
dieser Ausgestaltung stellt das Sperrelement 25 sowohl
eine radiale Gegenfläche
wie auch eine axiale Gegenfläche 47 bereit.
Im Normalfall wird hier die axiale Arretierung im wesentlichen durch
ein Zusammenwirken der axialen Haltefläche 46 des pilzförmigen Endes 17 und
der entsprechenden Wandfläche 48a der
Wand 49 der Halterung 21 erreicht. Die axiale
Gegenfläche 47 des
Sperrelementes 25 wirkt hier jedoch als zusätzliche
Reservefläche und
kann bei extremen Belastungen für
einen zusätzlichen
Halt in axialer Richtung sorgen.
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Das
dritte Ausführungsbeispiel
gemäß 6 zeigt
eine Ausgestaltung, bei der ebenfalls ein im wesentlichen T-förmiger Abschnitt
des Befestigungsabschnittes 16 vorgesehen ist. Hier ist
an dem im wesentlichen kreiszylindrisch ausgebildeten Befestigungsabschnitt 16 eine
umlaufende Nut 52 am Außenumfang angeordnet, in die
ein Sperrelement 25 eingreift. Das Sperrelement 25 kann
hier prinzipiell ähnlich
ausgebildet sein wie bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen.
Wiederum wird die Außenseite 38 des
Befestigungsabschnittes 16 und zwar im vorliegenden Fall
die Außenseite 38 der
Nut 52 als radiale Haltefläche 44 von der radialen
Gegenfläche 45,
also der Innenseite 33 des Sperrelementes 25 kontaktiert.
Die dem verdickten Ende 17 zugewandte Seite 47 des
Sperrelementes 25 bildet eine axiale Gegenfläche und
die entsprechende, dem Sperrelement 25 zugewandte Seite 46 des
verdickten Endes 17 eine axiale Haltefläche aus.
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Mit
sämtlichen
Ausführungsbeispielen
wird eine crashsichere Ausbildung einer Verankerung des Endelementes 13 möglich.
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Insbesondere
sind erfindungsgemäß nahezu beliebig
groß dimensionierbare
axiale Halteflächen 46 und
axiale Gegenflächen 47 bzw.
radiale Halteflächen 44 und
radiale Gegenflächen 45 konstruierbar. Ein
wesentlicher Vorteil besteht darin, daß das Sperrelement 25 jeweils
die Außenseite 38 des
Befestigungsabschnittes 16 kontaktiert.
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Die
Ausführungsbeispiele
gemäß den 1 bis 4 zeigen
lediglich isolierte, offene Aufnahmen 22 bzw. Halterungen 21.
Grundsätzlich
ist es auch möglich,
die Anordnung mit einer karosserieseitigen Führung zu kombinieren, so daß die Ausziehbewegung
der Wickelbahn 11 geführt
entlang einer vorbestimmten Zwangskurve erfolgt.
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Darüber hinaus
ermöglicht
die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung 10 eine
besonders einfache Konstruktion und eine einfache Montage, so daß insgesamt
eine preisgünstige
Herstellung möglich
ist.
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Selbstverständlich beschränkt sich
die Erfindung nicht nur auf eine wie bei den Ausführungsbeispielen
als Kfz-Sicherheitsnetz 11 ausgebildete Kfz-Sicherheitseinrichtung 10.
Es können
analog auch Kfz-Laderaumabdeckungen oder andere Sicherheitseinrichtungen
entsprechend ausgebildet werden.