DE10205155A1 - Kfz-Sicherheitseinrichtung, wie Laderaumabdeckung, Sicherheitsnetz oder dergleichen - Google Patents

Abstract

Beschrieben und dargestellt ist eine Kfz-Sicherheitseinrichtung (10), insbesondere Sicherheitsnetz zur Abtrennung eines Laderaumes von einer Fahrgastzelle, mit einer von einer Wickelwelle abziehbaren Werkstoffbahn (11), die an ihrem freien Ende ein beispielsweise nach Art einer Haltestange ausgebildetes Endelement (13) mit Befestigungsabschnitten (16) zur Festlegung in Kfz-seitigen Aufnahmen (22) aufweist, wobei den Aufnahmen jeweils ein Einführkanal (23) für die Befestigungsabschnitte zugeordnet ist, der zu einem Rastsitz (24) führt, und der durch ein zwischen einer Sperrposition (Fig. 3) und einer Freigabeposition (Fig. 4) verlagerbares Sperrelement (25) zumindest teilweise verschließbar ist, wobei das in seiner Sperrposition befindliche Sperrelement (25) in die Bewegungsbahn (B) des jeweiligen Befestigungsabschnittes (16) hineinragt und eine Steuerfläche (32) für den Befestigungsabschnitt (16) aufweist, und wobei an dem Endelement (13) ein Betätigungselement (28) zur Verlagerung des Sperrelementes (25) in seine Freigabeposition angeordnet ist.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Kfz-Sicherheitseinrichtung, wie Laderaumabdeckung, Sicherheitsnetz od. dgl.
• Derartige Kfz-Sicherheitseinrichtungen sind bekannt und weit verbreitet. Es kann sich dabei beispielsweise um eine Kfz- Laderaumabdeckung handeln, bei der die Laderaumabdeckung als im wesentlichen bahnförmige Werkstoffbahn von einer Wickelwelle abgezogen und im ausgefahrenen Zustand im wesentlichen horizontal angeordnet ist und den Laderaum überdeckt. In analoger Weise kann die Werkstoffbahn auch als netzartige Struktur ausgebildet sein und nach Art eines Kfz-Sicherheitsnetzes den freien Raum zwischen der Oberkante einer Kfz-Fond-Rückenlehne und dem Kfz-Himmelbereich überspannen. In beiden Fällen sollen die bekannten Kfz-Sicherheitseinrichtungen verhindern, daß im Falle starker Beschleunigungen, wie sie bei einem Crash auftreten, im Laderaum angeordnete Gegenstände in die Fahrgastzelle geschleudert werden.
• Zur Kfz-seitigen Festlegung der ausgefahrenen Werkstoffbahn sind üblicherweise Befestigungsabschnitte an einem am freien Endbereich der Werkstoffbahn angeordneten Endelement vorgesehen. Beispielsweise sind Haltestangen für Kfz-Sicherheitseinrichtungen bekannt, deren axiale Endbereiche pilzartig verbreitert sind und welche manuell in schlüssellochartige Aufnahmen eingehängt werden können.
• In der nachveröffentlichten DE 100 38 842 ist bereits eine Kfz-Laderaumabdeckung für Kraftwagen beschrieben, bei der ein Sperrelement in Form einer Sperrzunge vorgesehen ist, welches zwischen einer Sperrposition, in der es die Bewegung des Endelements in Aufwickelrichtung sperrt und einer Freigabeposition, in der es eine derartige Begegnung freigibt, verlagerbar ist. Das Sperrelement ist dort einem Führungskörper zugeordnet, der in einer karosserieseitig befestigten Führung geführt ist.
• Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt die Aufgabe der Erfindung darin, eine weiter verbesserte Kfz-Sicherheitseinrichtung bereitzustellen, die die Möglichkeit einer stabileren Konstruktion bietet.
• Die Erfindung löst die Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1. Demnach ist eine Kfz-Sicherheitseinrichtung, wie Laderaumabdeckung, Sicherheitsnetz od. dgl. vorgesehen, mit einer von einer Wickelwelle abziehbaren Werkstoffbahn, die an ihrem freien Ende ein beispielsweise nach Art einer Haltestange ausgebildetes Endelement mit Befestigungsabschnitten zur Festlegung durch ein Kfz-seitig angeordnetes Sperrelement aufweist, welches zwischen einer die Aufwickelbewegung der Werkstoffbahn sperrenden Sperrposition und einer Freigabeposition, in der es die Aufwickelbewegung nicht sperrt, verlagerbar ist, wobei den Befestigungsabschnitten jeweils radiale und axiale Halteflächen zugeordnet sind und dem Sperrelement jeweils radiale und axiale Gegenflächen zugeordnet sind und wobei das in Sperrposition befindliche Sperrelement mit seinen radialen Gegenflächen die radialen Halteflächen des Befestigungsabschnittes und/oder mit seinen axialen Gegenflächen die axialen Halteflächen des Befestigungsabschnittes kontaktiert.
• Das Prinzip der Erfindung besteht somit zunächst darin, ein Sperrelement vorzusehen, welches Kfz-seitig angeordnet ist und die dem Endelement zugeordneten Befestigungsabschnitte kontaktiert. Das Sperrelement ist zwischen einer Sperrposition und einer Freigabeposition verlagerbar und umfaßt sowohl axiale wie auch radiale Gegenflächen. Die Gegenflächen korrespondieren mit axialen und radialen Halteflächen, die an dem Befestigungsabschnitt angeordnet sind.
• Als axiale Haltefläche bzw. axiale Gegenfläche werden im Sinne der vorliegenden Erfindung solche Flächen bezeichnet, die einen Normalenvektor aufweisen, der sich im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung, also üblicherweise entlang der Längsachse des im wesentlichen länglich ausgebildeten Endelementes erstreckt. Die axialen Gegenflächen und axialen Halteflächen sorgen insoweit für eine axiale Sicherung des Befestigungsabschnittes an dem Sperrelement, auch bei extrem hohen Belastungen.
• In analoger Weise beschreiben die Begriffe radiale Gegenfläche bzw. radiale Haltefläche solche Flächen, die einen Normalenvektor aufweisen, der zumindest eine Komponente besitzt, die sich in Fahrtrichtung des Kfz erstreckt. Mit anderen Worten handelt es sich um solche Flächen, die für einen radialen Halt des Befestigungsabschnittes an dem Sperrelement, auch bei extrem hohen Belastungen sorgen und insbesondere eine Verlagerung der Befestigungsabschnitte im Falle eines Crash zu der Fahrgastzelle verhindern.
• Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß sich die axialen Halteflächen und die axialen Gegenflächen oder/und die radialen Gegenflächen und die radialen Halteflächen bei in Sperrposition befindlichem Sperrelement, eine Gebrauchsposition der Kfz-Sicherheitseinrichtung vorausgesetzt, kontaktieren. Für den Fall, daß sich nur das Radialflächenpaar kontaktiert, ist das Axialflächenpaar als Reserveflächenpaar vorgesehen, welches erst bei auf Grund von extremen Belastungen hervorgerufenen, geringfügigen Relativbewegungen des Befestigungsabschnitts relativ zu dem Sperrelement zur Sicherheit reservehalber zur Verfügung steht. In analoger Weise wirkt das Radialflächenpaar als Reserveflächenpaar, für den Fall, daß sich unter Normalbelastung nur die axialen Flächen (Halteflächen und Gegenflächen) kontaktieren.
• Schließlich ist es jedoch auch möglich, die Befestigungsabschnitte und die Sperrelemente derart auszubilden, daß sich bereits bei normaler Belastung sowohl die axialen wie auch die radialen Flächen, Halteflächen und Gegenflächen, kontaktieren.
• Durch die Kfz-seitige Anordnung des Sperrelementes wird die Möglichkeit geschaffen, die Halteflächen und die Gegenflächen relativ groß auszubilden, so daß eine besonders stabile und extrem hochbelastbare Konstruktion möglich ist. Während bei dem beschriebenen Stand der Technik das Sperrelement innerhalb eines Führungskörpers angeordnet war, und eine entsprechend kleine Dimensionierung des Sperrelementes erfolgen mußte, was dort zwangsläufig auch zu entsprechend klein dimensionierten Halteflächen bzw. Gegenflächen führte, ist es erfindungsgemäß möglich, das Sperrelement nahezu beliebig groß auszubilden, so daß entsprechend große Gegenflächen bereitgestellt werden.
• Insbesondere ist es erfindungsgemäß möglich, das Sperrelement derart anzuordnen, daß es an den Außenseiten der Befestigungsabschnitte angreift bzw. die Befestigungsabschnitte im wesentlichen umgreift.
• Beim Stand der Technik war das Sperrelement dem Führungskörper zugeordnet, so daß die Wahl der Dimensionen des Sperrelementes von den Dimensionen des Führungskörpers begrenzt war. Eine vergleichbare Anordnung ist auch aus der DE 199 49 417 C2 der Anmelderin bekannt.
• Mit der erfindungsgemäßen Lösung ist es im Unterschied zum Stand der Technik möglich, die Befestigungsabschnitte verhältnismäßig klein dimensioniert auszubilden, wobei jedoch die Außenseiten der Befestigungsabschnitte als Halteflächen zur Verfügung gestellt werden können. Eine klein dimensionierte Ausbildung der Befestigungsabschnitte ist auch aus gestalterischen Gründen vorteilhaft. Das kfz-seitig angeordnete Sperrelement kann auf einfache Weise von einer Blende verdeckt werden.
• Mittels der Kfz-seitigen Anordnung des Sperrelementes werden darüber hinaus größere Toleranzen, und zwar sowohl Fertigungs- wie auch Montagetoleranzen möglich. Dies vereinfacht die Herstellung und die Montage der Kfz-Sicherheitseinrichtung.
• Die erfindungsgemäße Kfz-Sicherheitseinrichtung ermöglicht die Ausbildung der Befestigungsabschnitte sowohl derart, daß sie in karosserieseitig angeordneten Schienen geführt sind, wie auch eine Ausbildung, die eine schienenlose, beispielsweise manuell frei geführte Ausziehbewegung bzw. Aufwickelbewegung zuläßt. Im letzteren Fall können beispielsweise karosserieseitig fest angeordnete Aufnahmen vorgesehen sein, denen jeweils ein Sperrelement zugeordnet ist, wobei die Befestigungsabschnitte in die Aufnahmen eingeführt werden.
• Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung entsprechen die radialen Halteflächen einer Außenfläche des Befestigungsabschnittes. Dementsprechend können vorteilhafterweise die axialen Halteflächen einer pilzartigen Verdickung der Befestigungsabschnitte zugeordnet sein.
• Bei einer weiteren Ausgestaltung kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, die radialen Gegenflächen als Innenseite einer z. B. gekrümmten Klaue, die das Sperrelement bildet, anzuordnen. Entsprechend können die axialen Gegenflächen von einer Seitenfläche der Klaue gebildet werden.
• Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung greift das Sperrelement an einer Außenseite des Befestigungsabschnittes an. Dies ermöglicht die Verwendung klein dimensionierter Befestigungsabschnitte, wobei großflächige radiale Halteflächen zur Verfügung gestellt werden können.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umgreift das Sperrelement eine Außenseite des Befestigungsabschnittes. Bei dieser Ausgestaltung können besonders stabil ausgebildete Arretierungen für die Befestigungsabschnitte erreicht werden. Ein Umgreifen findet beispielsweise über einen Umfangswinkelbereich von vielleicht 180 Grad statt, so daß beispielsweise nahezu 50% der Mantelfläche des Befestigungsabschnittes, also dessen Außenfläche, von der radialen Gegenfläche kontaktiert werden können.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Befestigungsabschnitt einen im Querschnitt im wesentlichen T- förmigen Abschnitt, insbesondere Endabschnitt, auf. Diese Ausgestaltung ermöglicht die Anordnung von radialen und axialen Halteflächen an dem Befestigungsabschnitt auf besonders einfache Weise.
• Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Sperrelement im wesentlichen starr ausgebildet. Dies ermöglicht eine besonders stabile Bauweise, so daß das Sperrelement auch unter extremen Belastungen für eine sichere Arretierung des Endelementes sorgt.
• Weitere Vorteile ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie an Hand der nun folgenden Beschreibung mehrerer in den Figuren dargestellter Ausführungsbeispiele. In den Figuren zeigen:
• Fig. 1 schematisch in perspektivischer Explosionsansicht in abgebrochener Darstellung den linken oberen Eckbereich eines Kfz-Sicherheitsnetzes und dessen Endelement, einen Ausschnitt der karosserieseitig angeordneten Innenverkleidung und eine Halterung mit einer Aufnahme,
• Fig. 2 das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 in Explosionsdarstellung mit einem isoliert dargestellten Blendenteil für das Endelement und einem Übertragungsgestänge von einem Betätigungselement zu einem Löseelement,
• Fig. 3 schematisch in teilgeschnittener Ansicht das Endelement und die Aufnahme in montiertem Zustand etwa gemäß Schnittlinie III- III in Fig. 1,
• Fig. 4 in einer Darstellung gemäß Fig. 3 die erfindungsgemäße Kfz- Sicherheitseinrichtung mit einem in seine Freigabeposition verschwenkten Sperrelement,
• Fig. 5 lediglich schematisch in teilgeschnittener Ansicht etwa gemäß Schnittlinie V-V, in Fig. 3 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Befestigungsabschnittes sowie angedeutet ein Sperrelement,
• Fig. 6 in einer Darstellung gemäß Fig. 5 ein zweites Ausführungsbeispiel eines mit einer umlaufenden Nut versehenen Befestigungsabschnittes, und
• Fig. 7 in einer Darstellung gemäß Fig. 5 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Anordnung von Befestigungsabschnitt, Sperrelement und einer karosserieseitig festgelegten Halterung 21.
• Die in ihrer Gesamtheit in den Figuren mit 10 bezeichnete Kfz- Sicherheitseinrichtung ist nur teilweise dargestellt.
• Fig. 1 zeigt schematisch in perspektivischer Ansicht den Einhängebereich eines Kfz-Sicherheitsnetzes, etwa in Blickrichtung eines Benutzers bei geöffneter Kfz-Hecktür in den Laderaum, schräg links nach vorn in Fahrtrichtung.
• Die Kfz-Sicherheitseinrichtung 10 umfaßt ein Netz 11 mit einer Vielzahl von Maschen. Das Netz 11 wird auf eine nicht dargestellte Wickelwelle aufgewickelt, die beispielsweise in einem Rollogehäuse angeordnet ist, welches im Bereich der Rückenlehne befestigt wird. Die Wickelwelle befindet sich demnach unterhalb des mit der Positionsziffer 12 bezeichneten Bereiches und kann etwa entlang dem Pfeil A in Auszugsrichtung von dem Gehäuse weg ausgezogen werden.
• An dem bezüglich Fig. 1 oberen freien Ende des Netzes 11 ist ein Endelement 13 angeordnet. Beim Ausführungsbeispiel handelt es sich dabei um eine Haltestange 14, die von einem Blendenelement 15 übergriffen wird und auf diese Weise das Endelement 13 in Form eines Endbords bildet. Die Haltestange 14 weist an ihren beiden axialen Enden jeweils einen Befestigungsabschnitt 16 auf, der beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ein pilzförmig verdicktes Ende 17 umfaßt. In Fig. 1 ist lediglich das linke, axiale Ende des Endelementes 13 dargestellt.
• Das Blendenelement 15 weist eine Kontur 18 auf, die an die Innenkrümmung des nicht dargestellten Fahrzeughimmels, welcher sich etwa bei der Positionsziffer 19 befindet, angepaßt ist. Die axiale Länge des Endelementes 16 entspricht im wesentlichen der Fahrzeugbreite, so daß der freie Raum zwischen dem Himmel 19 und einer nicht dargestellten Rückenlehne des Fahrzeuges nahezu vollständig verschlossen werden kann.
• Dem Endelement 13 ist ein Griffteil 27 zugeordnet, welches durch Vorsehen einer Öffnung 39 und eines Griffstegs 40 gebildet wird. Der Benutzer kann auf diese Weise durch Ergreifen des Griffteils 27 die Werkstoffbahn 11 bequem ausziehen.
• Im Bereich des nicht dargestellten Dachhimmels 19 bzw. im Bereich der Fahrzeugseitenwände ist eine Seitenverkleidung 20 angeordnet, die insbesondere von einer Blechkonstruktion gebildet werden kann. Die Seitenverkleidung 20 ist somit karosserieseitig festgelegt bzw. Bestandteil der Karosserie.
• An der Seitenverkleidung 20 kann eine Halterung 21 befestigt werden, welche eine Aufnahme 22 aufweist. Die Aufnahme 22 ist im wesentlichen als keilförmig zulaufende Öffnung gemäß den Fig. 3 und 4 ausgebildet. Sie umfaßt einen Einführkanal 23, der zu einem Rastsitz 24 für den Befestigungsabschnitt 16 führt.
• Als Einführkanal 23 wird somit gemäß Fig. 4 der Teil der Aufnahme 22 bezeichnet, der sich zwischen dem Rastsitz 24 und einer Einführöffnung 41 der Aufnahme 22 befindet.
• Der Aufnahme 22 ist ein beim Ausführungsbeispiel klauenartig ausgebildetes Sperrelement 25 zugeordnet. Das Sperrelement 25 ist um eine Achse 26 schwenkbar an der Halterung 21 und somit an der Seitenverkleidung 20 befestigt. Das Sperrelement 25 umfaßt einen Klauenansatz 42 und einen Betätigungsansatz 34, auf dessen Bedeutung später noch eingegangen wird.
• Fig. 3 zeigt das Sperrelement 25 in seiner Sperrposition. Eine Bewegung des in dem Rastsitz 24 angeordneten Befestigungsabschnittes 16 bzw. des Endelementes 13 entlang dem Pfeil R, also in Richtung hin zu dem nicht dargestellten Rollogehäuse, ist in dieser Situation nicht möglich. Das Sperrelement 25 umgreift den Befestigungsabschnitt 16 derart, daß seine Innenfläche 33 an der Außenfläche 38 des Befestigungsabschnittes anliegt. Auf Grund der geometrischen, insbesondere gekrümmten Anordnung der Innenfläche 33 und einer entsprechenden Wahl der Anordnung der Schwenkachse 26 des Sperrelementes 25 ist der Befestigungsabschnitt 16 von dem Sperrelement 25 gefangen.
• Auf den Zusammenhang zwischen der Innenfläche 33 und der Außenfläche 38 in ihrer Bedeutung als radiale Haltefläche 44 und radiale Gegenfläche 45 wird weiter unten noch detailliert eingegangen.
• Im folgenden soll zunächst erklärt werden, wie bei einem Einhängen des Sicherheitsnetzes 11 die in Fig. 3 dargestellte Position erreicht werden kann. Hierzu stelle man sich eine Situation vor, bei der der in Fig. 3 dargestellte Befestigungsabschnitt 16 bezüglich Fig. 3 unterhalb der Aufnahme 22 angeordnet ist und gerade in die Aufnahme 22 hinein, im wesentlichen entlang der Richtung A, eingeführt wird:
  Auf Grund der Zentrierflächen 37a und 37b, die der Aufnahme 22 zugeordnet sind, wird zunächst dafür gesorgt, daß der Befestigungsabschnitt 16 entlang einer im wesentlichen geradlinigen Bewegungsbahn B (gestrichpunktet angedeutet) in die Aufnahme 22 hinein bewegt wird. Die Zentrierflächen 37a, 37b können dabei beispielsweise Zentrierflächen sein, die unmittelbar mit dem Befestigungsabschnitt 16 zusammenwirken. Es kann jedoch auch daran gedacht werden, die Zentrierflächen 37a, 37b zum Zusammenwirken mit dem pilzartig verdickten Ende 17 oder zum Zusammenwirken mit einem Bestandteil des Blendenelementes 13 auszubilden.
• Bei fortlaufender Bewegung des Befestigungsabschnittes 16 stößt dieser auf eine Steuerfläche 32 des Sperrelementes 25. Die Steuerfläche 32 ist derart zu der Bewegungsbahn B geneigt und reicht derart in die Bewegungsbahn B hinein, daß eine weitere Bewegung des Befestigungsabschnittes 16 entlang der Richtung A für eine Verschwenkung des Sperrelementes 25 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 26 herum sorgt, so daß der klauenartige Ansatz 42 von der Aufnahme 22 weg geschwenkt wird. Die Bewegungsbahn B des Befestigungsabschnitts ist nunmehr freigegeben, so daß der Befestigungsabschnitt seinen Rastsitz 24 erreichen kann und eine Freigabestellung des Sperrelementes 25 erreicht wird, wie sie etwa in Fig. 4 dargestellt ist.
• Ein karosserieseitig festgelegtes Federelement 35 wirkt mit seinem langen, bezüglich der Fig. 3 und 4 oberen Federschenkel derart auf einen Werkstoffbereich 43 des Sperrelementes 25, daß dieses nunmehr in seine Sperrposition gemäß Fig. 3 hinein zurückverschwenkt wird, also eine Verschwenkung um die Schwenkachse 26 im Uhrzeigersinn durchläuft. Schließlich wird die in Fig. 3 dargestellte Position erreicht. Das Federelement 35 sorgt ständig dafür, daß das Sperrelement 25 in seine Sperrposition hinein belastet ist, so daß das Sicherheitsnetz 11 in seiner aufgespannten Position dauerhaft arretiert ist.
• Im folgenden soll der Mechanismus zum Entriegeln des Sperrelementes 25 beschrieben werden:
  Fig. 2 zeigt, daß ein Betätigungselement 28 an dem Endelement 13 angeordnet ist. Das Betätigungselement 28 ist um eine Schwenkachse 29 (Fig. 4) schwenkbar und wird von einer Feder 36 ständig in seine in Fig. 3 dargestellte Ruheposition hinein belastet. Fig. 1 zeigt deutlich, daß das Betätigungselement 28 unmittelbar nahe des Griffteils 27 angeordnet ist, so daß eine sehr komfortable Handhabung des Betätigungselementes 28 möglich ist.
• Gemäß Fig. 2 ist das Betätigungselement 28 über ein Gestänge 30 mit einem Löseelement 31 verbunden. Das Löseelement 31 ist dabei als um eine Schwenkachse 26 verschwenkbarer Hebel ausgebildet, der mit einem Betätigungsansatz 34 des Sperrelementes 25 zusammenwirken kann. Bei dem Ausführungsbeispiel ist die Schwenkachse des Löseelementes 31 mit der Schwenkachse 26 des Sperrelementes 25 identisch, was besondere Vorteile, insbesondere hinsichtlich einer einfachen Konstruktion, bietet.
• Fig. 3 zeigt ein Sperrelement 25 in seiner Sperrposition, in der es den Befestigungsabschnitt 16 gefangen hält. Das Löseelement 31 ist hier von dem Befestigungsansatz 34 zunächst beabstandet.
• Wird nun von einem Benutzer das Betätigungselement 28 aus seiner Position in Fig. 3 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 29 herum in eine Position gemäß Fig. 4 verschwenkt, so wird auf Grund des Gestänges diese Bewegung auf das Löseelement 31 übertragen. Das Löseelement 31 wirkt mit dem Betätigungsansatz 34 des Sperrelementes 25 dabei derart zusammen, daß eine Schwenkbewegung des Löseelementes 31 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 26 herum zugleich eine Schwenkbewegung des Sperrelementes 25 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 26 herum zur Folge hat. Auf diese Weise kann das Löseelement 31 das Sperrelement 25 in seine in Fig. 4 dargestellte Freigabeposition verschwenken, so daß der Befestigungsabschnitt 16 freigegeben ist.
• Zum Einhängen eines Sicherheitsnetzes 11 in die Kfz-seitigen Aufnahmen 22 muß ein Benutzer das Endelement 13 an dem Griffteil 27 lediglich ergreifen und das Netz 11 in Auszugsrichtung A ausziehen, bis die Aufnahme 22 erreicht wird. Bei fortwährender Auszugsbewegung wird auf Grund der oben beschriebenen schnappfallenartigen Anordnung der Befestigungsabschnitt 16 des Endelementes 13 automatisch in seinem Rastsitz 24 gefangen. Das Netz 11 ist auf diese Weise in seiner ausgezogenen Position dauerhaft sicher arretiert.
• Zum Lösen der Sperrelemente 25 ergreift der Benutzer wiederum das Griffteil 27 und betätigt das Betätigungselement 28. Dies hat eine Verschwenkung der Sperrelemente 25 in ihre jeweilige Freigabeposition zur Folge, so daß die Befestigungsabschnitte 16 die Aufnahme 22 verlassen können. Da der Benutzer ohnehin an dem Griffsteg 40 des Griffteils 27 angegriffen hat, kann er in einer weiteren Einzugsbewegung des Netzes 11, etwa im wesentlichen entlang der Richtung R, das Endelement 13 zum nicht dargestellten Rollogehäuse bzw. zu der Wickelwelle hin bewegen, wobei sich das Netz 11 aufwickelt. Er kann dabei mit einem einzigen Griff das Endelement 13 erfassen, die an beiden axialen Endbereichen des Endelementes 13 angeordneten Sperrelemente 25 in ihre Freigabestellung verlagern und zugleich das Endelement 13 zurückführen. Die Handhabung ist sowohl beim Einhängen des Netzes 11 wie auch beim Entriegeln denkbar einfach und unkompliziert.
• Dadurch, daß die Außenseite 38 des Befestigungsabschnittes 16 von dem Sperrelement 25 umgriffen wird, steht darüber hinaus eine sehr großflächige Innenfläche 33 als Gegenfläche 45 zur Verfügung. Die Anordnung kann daher auf besonders einfache Weise crashsicher ausgebildet werden, d. h. die Kräfte, die erforderlich sind, um das Endelement 13 aus der in Fig. 3 dargestellten Halteposition heraus gewaltsam zu lösen, übersteigen die üblicherweise bei einem Kfz-Unfall auftretenden Kräfte.
• Im folgenden soll an Hand der Fig. 5 bis 7 beschrieben werden, in welcher Weise die radialen und die axialen Halteflächen bzw. Gegenflächen 44 bis 47 zum Einsatz kommen:
  Fig. 5 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Befestigungsabschnittes 16 mit einem pilzförmig verdickten Ende 17. Der Befestigungsabschnitt 16 ist im wesentlichen vollzylindrisch oder hohlzylindrisch mit im wesentlichen kreisförmigen Querschnitt ausgebildet und weist eine Außenseite 38 auf. Ein Teil der Außenseite 38 bildet für das klauenartige Sperrelement 25 eine radiale Haltefläche 44 aus, die bei in Sperrstellung befindlichem Sperrelement 25 von dessen Innenfläche 33, also von einer radialen Gegenfläche 45 kontaktiert wird.
• Die dem pilzförmigen Ende 17 zugewandte Seite 47 des Sperrelementes 25 bildet eine axiale Gegenfläche für die dem Sperrelement 25 zugewandte Seite 46 des pilzförmigen Endes 17 aus, so daß sich hier eine axiale Gegenfläche 47 und eine axiale Haltefläche 46 des Befestigungsabschnittes 16 bei in Sperrposition befindlichem Sperrelement 25 kontaktieren oder nahezu kontaktieren. Jedenfalls im Falle einer Axialbewegung des Befestigungsabschnittes 16 relativ zu dem karosserieseitig fest angeordneten Sperrelement 25 in Richtung des Pfeiles Y im wesentlichen parallel zu der Mittellängsachse M des Befestigungsabschnittes 16, hervorgerufen durch eine extrem hohe Belastung, beispielsweise im Falle eines Crash, werden sich die axiale Haltefläche 46 und die axiale Gegenfläche 47 kontaktieren. Die beiden Flächen bilden beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 somit ein Reserveflächenpaar aus, welches im Extremfall die entstehenden Kräfte aufnehmen und auffangen kann.
• Alternativ kann selbstverständlich auch vorgesehen sein, daß das Sperrelement 25 gemäß Fig. 5 derart nahe an den pilzförmigen Ende 17 des Befestigungsabschnittes 16 angeordnet ist, daß sich die axialen Halteflächen und Gegenflächen 46, 47 auch beim normalen Gebrauch kontaktieren.
• Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 entspricht im wesentlichen den in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispielen.
• Alternativ kann, wie Fig. 7 zeigt, auch eine Anordnung derart getroffen werden, daß das pilzförmig verdickte Ende 17 auf der einen Seite 48a einer Wand 49 der Halterung 21 angeordnet ist und ein Sperrelement 25 auf der anderen Seite 48b dieser Wand 49 angeordnet ist. In diesem Fall kann ein Abschnitt 50 des Befestigungsabschnittes 16 einen Schlitz 51 in der Wand 49 durchgreifen. Der Schlitz 51 kann dabei beispielsweise der Aufnahme 22 bzw. dem Einführkanal 30 entsprechen.
• Bei dieser Ausgestaltung stellt das Sperrelement 25 sowohl eine radiale Gegenfläche wie auch eine axiale Gegenfläche 47 bereit. Im Normalfall wird hier die axiale Arretierung im wesentlichen durch ein Zusammenwirken der axialen Haltefläche 46 des pilzförmigen Endes 17 und der entsprechenden Wandfläche 48a der Wand 49 der Halterung 21 erreicht. Die axiale Gegenfläche 47 des Sperrelementes 25 wirkt hier jedoch als zusätzliche Reservefläche und kann bei extremen Belastungen für einen zusätzlichen Halt in axialer Richtung sorgen.
• Das dritte Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 zeigt eine Ausgestaltung, bei der ebenfalls ein im wesentlichen T-förmiger Abschnitt des Befestigungsabschnittes 16 vorgesehen ist. Hier ist an dem im wesentlichen kreiszylindrisch ausgebildeten Befestigungsabschnitt 16 eine umlaufende Nut 52 am Außenumfang angeordnet, in die ein Sperrelement 25 eingreift. Das Sperrelement 25 kann hier prinzipiell ähnlich ausgebildet sein wie bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen. Wiederum wird die Außenseite 38 des Befestigungsabschnittes 16 und zwar im vorliegenden Fall die Außenseite 38 der Nut 52 als radiale Haltefläche 44 von der radialen Gegenfläche 45, also der Innenseite 33 des Sperrelementes 25 kontaktiert. Die dem verdickten Ende 17 zugewandte Seite 47 des Sperrelementes 25 bildet eine axiale Gegenfläche und die entsprechende, dem Sperrelement 25 zugewandte Seite 46 des verdickten Endes 17 eine axiale Haltefläche aus.
• Mit sämtlichen Ausführungsbeispielen wird eine crashsichere Ausbildung einer Verankerung des Endelementes 13 möglich.
• Insbesondere sind erfindungsgemäß nahezu beliebig groß dimensionierbare axiale Halteflächen 46 und axiale Gegenflächen 47 bzw. radiale Halteflächen 44 und radiale Gegenflächen 45 konstruierbar. Ein wesentlicher Vorteil besteht darin, daß das Sperrelement 25 jeweils die Außenseite 38 des Befestigungsabschnittes 16 kontaktiert.
• Die Ausführungsbeispiele gemäß den Fig. 1 bis 4 zeigen lediglich isolierte, offene Aufnahmen 22 bzw. Halterungen 21. Grundsätzlich ist es auch möglich, die Anordnung mit einer karosserieseitigen Führung zu kombinieren, so daß die Ausziehbewegung der Wickelbahn 11 geführt entlang einer vorbestimmten Zwangskurve erfolgt.
• Darüber hinaus ermöglicht die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung 10 eine besonders einfache Konstruktion und eine einfache Montage, so daß insgesamt eine preisgünstige Herstellung möglich ist.
• Selbstverständlich beschränkt sich die Erfindung nicht nur auf eine wie bei den Ausführungsbeispielen als Kfz-Sicherheitsnetz 11 ausgebildete Kfz-Sicherheitseinrichtung 10. Es können analog auch Kfz-Laderaumabdeckungen oder andere Sicherheitseinrichtungen entsprechend ausgebildet werden.

Claims (15)

1. Kfz-Sicherheitseinrichtung (10), wie Laderaumabdeckung, Sicherheitsnetz od. dgl., mit einer von einer Wickelwelle abziehbaren Werkstoffbahn (11), die an ihrem freien Ende ein beispielsweise nach Art einer Haltestange ausgebildetes Endelement (13) mit Befestigungsabschnitten (16) zur Festlegung durch ein Kfz-seitig angeordnetes Sperrelement (25) aufweist, welches zwischen einer die Aufwickelbewegung der Werkstoffbahn sperrenden Sperrposition (Fig. 3) und einer Freigabeposition (Fig. 4), in der es die Aufwickelbewegung nicht sperrt, verlagerbar ist, wobei den Befestigungsabschnitten (16) jeweils radiale und axiale Halteflächen (44, 46) zugeordnet sind und dem Sperrelement (25) jeweils radiale und axiale Gegenflächen (45, 47) zugeordnet sind und wobei das in Sperrposition befindliche Sperrelement (25) mit seinen radialen Gegenflächen (45) die radialen Halteflächen (44) des Befestigungsabschnittes (16) und/oder mit seinen axialen Gegenflächen (47) die axialen Halteflächen (46) des Befestigungsabschnittes (16) kontaktiert.

2. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (25) an einer Außenseite (38) des Befestigungsabschnittes (16) angreift.

3. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (25) eine Außenseite (38) des Befestigungsabschnittes (16) umgreift.

4. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsabschnitt (16) einen im Querschnitt im wesentlichen T-förmigen Abschnitt, insbesondere Endabschnitt aufweist.

5. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das in Sperrposition befindliche Sperrelement (25) einen Einführkanal (23) einer Kfz-seitigen Aufnahme (22) für die Befestigungsabschnitte (16) zumindest teilweise verschließt.

6. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (25) manuell von seiner Freigabeposition in seine Sperrposition und/oder manuell von seiner Sperrposition in seine Freigabeposition verlagerbar ist.

7. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Endelement (13) ein Betätigungselement (28) zur Verlagerung des Sperrelements (25) aus seiner Sperrposition in seine Freigabeposition angeordnet ist.

8. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Sperrelement (25) ein Betätigungsansatz (34) zugeordnet ist, der mit einem Löseelement (31) und zumindest mittelbar mit einem Betätigungselement (28) zusammenwirkt.

9. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Sperrelemente (25) vorgesehen sind und den beiden Sperrelementen (25) ein gemeinsames Betätigungselement (28) zugeordnet ist.

10. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Endelement (13) axial endseitig zwei Befestigungsabschnitte (16) angeordnet sind.

11. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Endelement (13) ein Handhabungsteil, insbesondere nach Art eines Griffteils (27) zugeordnet ist.

12. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (25) schwenkbar ausgebildet ist.

13. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (25) in seine Sperrposition hinein belastet, insbesondere federbelastet ist.

14. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (25) im wesentlichen klauenartig ausgebildet ist.

15. Kfz-Sicherheitseinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (25) im wesentlichen starr ausgebildet ist.