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Die
Erfindung betrifft eine Kfz-Sicherheitseinrichtung, insbesondere
Kfz-Trennnetz, umfassend eine ausziehbare flexible Werkstoffbahn,
die in einem Gehäuse
gelagert ist, welches mittels Befestigungselementen einer ersten
Art oder mittels Befestigungselementen einer zweiten Art Kfz-seitig
lösbar
befestigbar ist.
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Derartige
Kfz-Sicherheitseinrichtungen sind bekannt. Typischerweise sind Befestigungselemente erster
Art zur Befestigung des Gehäuses
in einer ersten Montageposition an den Kfz-Seitenwänden vorgesehen,
wobei die Befestigungselemente erster Art im wesentlichen axial
endseitig, also an den axialen Stirnseiten oder in dem axialen Endbereich,
beispielsweise an sogenannten Endkappen, befestigt sind. Üblicherweise
handelt es sich um Riegel- oder Schwenkriegelelemente, die mit entsprechenden
Gegenelementen an der Kfz-Seitenwand, insbesondere im Bereich der
Kfz-Seitenverkleidung, zusammenwirken. Als Befestigungselemente
erster Art im Sinne der vorliegenden Patentanmeldung können auch
jedoch auch solche Elemente bezeichnet werden, die durch Formschluß und/oder
auf nichtverriegelnde Weise miteinander in Eintritt gebracht werden.
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Die
Formulierung in der vorliegenden Patentanmeldung, wonach die Befestigungselemente
erster Art zur Befestigung an den Kfz-Seitenwänden dienen, schließt dabei
auch solche Anordnungen ein, bei denen das Gehäuse mit seinen axialen Endbereichen
an zur Fahrzeugmitte hin vorspringenden Wandungsteilen, z.B. im
Bereich von Radkästen
oder an den Kfz-Seitenwänden
befestigt wird.
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Der
Stand der Technik unterscheidet zwischen solchen Gehäusen, die
lediglich eine einzige Werkstoffbahn, also beispieslweise ein Kfz-Trennnetz oder eine
Kfz-Laderaumabdeckung od. dgl., aufnehmen, und die als Einzelkassette
bezeichnet werden und einer anderen Gruppe von Gehäusen, die als
Kombikassette bezeichnet werden und zugleich der Aufnahme zweier
Werkstoffbahnen, beispielsweise einem Kfz-Trennnetz und einer Kfz-Laderaumabdeckung,
dienen.
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Im
Falle einer als Kfz-Trennnetz ausgebildeten Werkstoffbahn dient
diese in ihrer ausgezogenen Gebrauchsposition dazu, die zwischen
der Oberkante der Rücklehne
und dem Dachhimmel verbleibende Öffnung
zu verschließen,
um beispielsweise im Falle eines Crashs zu verhindern, daß aus dem
Laderaum auf Grund der starken Verzögerung Gegenstände in die
Fahrgastzelle hineingeschleudert werden. Für den Fall, daß die flexible
Werkstoffbahn als Kfz-Laderaumabdeckung ausgebildet ist, kann diese
in eine ausgezogene Gebrauchsposition überführt werden, in der sie im wesentlichen
entlang einer horizontalen Ebene, beispielsweise entlang der Unterkante
der Kfz-Seitenfenster, verläuft
und die im Laderaum befindlichen Gegenstände vor Einblicken Dritter schützt. Auch
hier kann die Kfz-Laderaumabdeckung eine Schutzfunktion erfüllen und
verhindern, daß im Falle
eines Crashs beschleunigte Gegenstände in die Fahrgastzelle gelangen.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft vornehmlich eine sogenannte Einzelkassette,
also ein Gehäuse,
welches zur Aufnahme lediglich einer einzelnen Werkstoffbahn, also
insbesondere einem Kfz-Trennnetz dient. Das erfinderische Prinzip
kann jedoch gleichermaßen
auch bei Kombikassetten sowie bei einer Kombination von Einzelkassetten
Verwendung finden.
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Dem
Gehäuse
wird in bekannter Weise eine erste Montageposition zugeordnet, in
der es im Bereich der C-Säule
an den Kfz-Seitenwänden,
oder im Bereich der Radkästen
mittels der Befestigungselemente erster Art festgelegt wird.
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Für den Fall,
daß die
verschwenkbare Kfz-Fonds-Rücklehne
in eine im wesentliche horizontale Ruheposition verschwenkt wird,
um beispielsweise den Kfz-Laderaum zu vergrößern, ist insbesondere bei
Kombinations-PKW das in der ersten Montageposition verbleibende
Gehäuse
nunmehr störend
im Weg und verhindert eine Beladung des Laderaums mit beispielsweise
sperrigen Gütern.
Es kann daher aus der ersten Montageposition gelöst werden.
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Es
besteht aber auch bei in horizontaler Ruheposition befindlicher
Kfz-Rücklehne
ein Bedarf, den Kfz-Laderaum von der Fahrgastzelle abzutrennen.
Hierfür
ist es bekannt, an einer Längsseitenwand
des Gehäuses
Befestigungselemente zweiter Art vorzusehen, die fest an der Längsseitenwand
angeordnet sind und von dieser vorspringen. Die Befestigungselemente
zweiter Art sind nach Art von Rastschienen ausgebildet und wirken
mit Führungsschienen
zusammen, die an der Rückseite
der Kfz-Rücklehne
angeordnet sind. Die Führungsschienen
sind dabei in die Rückwand
der Kfz-Rücklehne
eingelassen.
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Das
in einer Entnahmeposition befindliche Gehäuse kann durch eine Axial-Verlagerung
im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung des Kfz an der Kfz-Rücklehne
befestigt werden. Durch den Axialversatz kommen die Rastschienen
und die Führungsschienen
miteinander in Eingriff bzw. können
auf diese Weise voneinander gelöst
werden.
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Bei
einer bekannt gewordenen Kfz-Sicherheitseinrichtung wird das Gehäuse dadurch
in seine erste Montageposition gebracht, daß es vertikal von oben in entsprechende
Aufnahmemulden für
das Gehäuse
eingesetzt wird. In der ersten Montageposition des Gehäuses ist
diejenige Längsseitenwand
des Gehäuses,
an der die Befestigungselemente zweiter Art angeordnet sind, nach
unten gerichtet. Die Befestigungselemente zweiter Art ragen dabei
in den Laderaum hinein vor. Im Falle einer in die horizontale Ruheposition
verschwenkten Rücklehne
und einem in erster Montageposition verbleibenden Gehäuse wird die
zwischen dem Boden des Laderaums und dem Gehäuse befindliche Durchladeöffnung von
den Befestigungselementen zweiter Art begrenzt. Die Befestigungselemente
zweiter Art springen in diese Durchladeöffnung hinein vor. Beim Beladen
bzw. beim Entladen des Laderaums kann es hierbei zu einer Beschädigung des
Ladegutes kommen. Gleichermaßen
kann das Ladegut auch die Befestigungselemente zweiter Art beschädigen.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt die Aufgabe der Erfindung darin,
die bekannte Kfz-Sicherheitseinrichtung derart weiterzubilden, daß bei Beibehaltung
einer einfachen Bauweise die Nachteile des Standes der Technik verhindert
werden.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1. Demnach ist eine Kfz-Sicherheitseinrichtung,
insbesondere Kfz-Trennnetz, vorgesehen, umfassend wenigstens eine
ausziehbare, flexible Werkstoffbahn, die in einem Gehäuse gelagert
ist, welches mittels Befestigungselementen einer ersten Art oder
mittels Befestigungselementen einer zweiten Art kfz-seitig lösbar festlegbar ist,
wobei die Befestigungselemente erster Art zur Befestigung des Gehäuses in
einer ersten Montageposition an den Kfz-Seitenwänden dienen und im wesentlichen
axial endseitig an dem Gehäuse
angeordnet sind, und wobei die Befestigungselemente zweiter Art
fest an einer Längsseitenwand
des Gehäuses angeordnet
sind und zur Befestigung des Gehäuses in
einer zweiten Montageposition an einer verschwenkbaren Kfz-Rückenlehne
dienen, wobei die Befestigungselemente zweiter Art bei in der ersten Montageposition
befindlichem Gehäuse
versteckt in einem von der Längsseitenwand
und einer Rückseite der
in einer Gebrauchsposition befindlichen Rücklehne gebildeten toten Winkel
angeordnet sind.
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Das
Prinzip der Erfindung besteht somit im wesentlichen darin, dem Gehäuse eine
erste Montageposition zuzuordnen, in der es gegenüber dem Stand
der Technik um seine Längsachse
verdreht angeordnet ist. In dieser verschwenkten Anordnung sind
die Befestigungselemente zweiter Art aus dem Bereich des Laderaums
weggedreht, so daß sie
nicht mehr stören
oder hinderlich sind.
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Die
Formulierung, wonach die Befestigungselemente zweiter Art versteckt
in einem toten Winkel angeordnet sind, bedeutet dabei, daß das von
der heckseitigen Laderaumöffnung
des Kfz her in den Laderaum eingeführte Ladegut die Befestigungselemente
zweiter Art nicht sieht. Das Gehäuse
selbst bildet für
die Durchladeöffnung
zwischen Gehäuse
und Laderaumboden die obere Begrenzung, wobei die Befestigungselemente
zweiter Art oberhalb dieser Begrenzung angeordnet sind.
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Mit
der erfindungsgemäßen Lösung wird
es nunmehr möglich,
die Befestigungselemente zweiter Art bei in erster Montageposition
befindlichem Gehäuse
derart anzuordnen, daß sie
im wesentlichen in Fahrtrichtung des Kfz schräg nach unten angeordnet sind.
In dieser Position ragen sie weder nach unten noch zum Heck des
Kfz hin in den Laderaum hinein und bilden auf diese Weise keine,
im Stand der Technik störenden
Vorsprünge.
Andererseits kann aufgrund der gewählten Schräganordnung auch vermieden werden,
daß die
Befestigungselemente zweiter Art lotrecht zu der Rückseite
der Rücklehne
hingerichtet sind, was zu Problemen hinsichtlich des zur Verfügung stehenden
Einbauraums führen
könnte.
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Aus
der
DE 102 18 632
C1 der Anmelderin geht eine nicht gattungsgemäße Kfz-Sicherheitseinrichtung
hervor, deren
10 ein in einer ersten Montageposition
befindliches Gehäuse
zeigt, bei dem Befestigungselemente zur Befestigung an einer Kfz-Rücklehne
an einer Längsseitenwand,
der Rücklehne
zugewandt, angeordnet sind. Hier sind die Befestigungselemente zweiter
Art jedoch nicht fest an einer Längsseitenwand
des Gehäuses
angeordnet sondern relativ zu diesem verlagerbar. Die erfindungsgemäße Vorrichtung
ist gegenüber
diesem Stand der Technik deutlich einfacher aufgebaut.
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Eine
weitere, nicht gattungsgemäße Kfz-Sicherheitseinrichtung
ist aus der
DE 200
14 084 U1 , die auf die Anmelderin zurückgeht, bekannt. Hier ist ein
Rollogehäuse
10 mit
drei längsseitigen
Kupplungsmitteln
31 vorgesehen, die mit sitzlehnenseitigen
Gegenkupplungsmitteln
32 lösbar in Eingriff zu versetzen
sind. Die längsseitigen
Kupplungsmittel
31 weisen jeweils einen Kupplungsvorsprung
33 mit beidseitig
quer zur Fahrtrichtung X vorstehenden Riegelvorsprüngen
34 auf,
welche in Hinterschneidungsräume
35 der
sitzlehnenseitigen Kupplungsmittel
32 verriegelnd eingeschoben
bzw. einschnappen und entriegelnd herausgezogen werden können. Die
Betätigung
aller Riegelvorsprünge
34 der
längsseitigen
Kupplungsmittel
31 kann entweder selektiv, für einzelne
längsseitige
Kupplungsmittel
31 gesondert, über einzelne mechanische Betätigungstasten TE
oder kombiniert für
sämtliche
längsseitige
Kupplungsmittel
31 über
eine gemeinsame Betätigungstaste
TG erfolgen. Erforderlich ist in jedem Fall eine einen gewissen
baulichen Aufwand erfordernde Betätigungsmechanik, die zu einem
gegenüber
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
komplizierteren Aufbau führt.
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Eine
weitere, nicht gattungsgemäße Kfz-Sicherheitseinrichtung
ist aus der
DE 100
33 381 C1 bekannt. Hier ist eine Wechselmechanik vorgesehen, mittels
der an einer Längsseitenwand
des Gehäuses angeordnete,
verschiebbare Verhakungsprofile
10, die eine C-Form aufweisen,
verlagert werden können,
derart, daß sie
mit entsprechend geformten Vorsprüngen, die an der Rückseite
der Rücklehne
der Rücksitze
vorgesehen sind, in Eingriff bringbar sind. Die Wechselmechanik
erfordert gleichermaßen
eine aufwendigere Bauweise.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist für das Gehäuse eine Führung, insbesondere eine Zwangsführung vorgesehen,
mittels der in das Gehäuse
von einer Entnahmeposition in eine Montageposition überführbar ist.
Eine derartige Führung
bietet insbesondere den Vorteil, daß die Handhabung des Gehäuses vereinfacht
ist.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Führung eine
Führungsbahn
auf, die im wesentlichen entgegen der Fahrtrichtung des Kfz schräg nach unten
verläuft.
Die Anordnung einer derart angeordneten Führungsbahn erlaubt auf besonders
vorteilhafte Weise das Erreichen einer ersten Montageposition des
Gehäuses, da
die Schwerkraft des Gehäuses
bzw. der Kfz-Sicherheitseinrichtung für die Einführbewegung verwendet werden
kann, wodurch die Handhabung weiter erleichtert wird.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Kfz-Sicherheitseinrichtung
ein zweites, gesondertes Gehäuse
zur Aufnahme einer zweiten flexiblen Werkstoffbahn zugeordnet. Bei
dieser Ausgestaltung besteht die Möglichkeit einer besonders einfachen
variablen Ausstattung des Kfz's
in unterschiedlichen Ausstattungsvarianten sowie in einer komfortablen
Handhabung.
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Außerdem besteht
dann, wenn ein zweites Gehäuse
für eine
zweite Werkstoffbahn vorgesehen ist, der Vorteil, daß die beiden
Gehäuse
in dichter Anordnung zueinander, also kompakt und platzsparend angeordnet
werden können
und auf Grund unterschiedlicher Montagerichtungen unabhängig voneinander,
insbesondere auch reihenfolgeunabhängig voneinander, festlegbar
und lösbar
sind.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das zweite
Gehäuse
zu seiner Kfz-seitigen Befestigung in einer Montageposition Befestigungselemente
dritter Art auf. Diese Ausgestaltung der Erfindung bietet insbesondere Vorteile
hinsichtlich einer variablen Einsetzbarkeit der beiden Gehäuse, die
gesondert und unabhängig voneinander
festlegbar bzw. lösbar
sein können.
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Weitere
Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie
an Hand der nun folgenden Beschreibung eines in den Figuren dargestellten
Ausführungsbeispiels.
Darin zeigen:
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1 schematisch
in Ansicht die in Fahrtrichtung rechte Seitenwand eines Kfz etwa
vom Standpunkt eines im Laderaum befindlichen Betrachters mit einer
angedeuteten Kfz-Rücklehne
in zwei unterschiedlichen Positionen, und mit einem Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Kfz-Sicherheitseinrichtung,
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2 in
vergrößerter Darstellung
schematisch in Ansicht den in 1 mit Ausschnittskreis
II bezeichneten Bereich der Kfz-Seitenwand mit den Aufnahmesitzen
für ein
erstes und ein zweites Gehäuse,
wobei der Übersichtlichkeit
halber die C-Säule
des Kfz, die Rücklehne
und die beiden Gehäuse weggelassen
sind,
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3 in
einer Darstellung gemäß 2,
jedoch verkleinert, den Bereich der Kfz-Seitenwand sowie zusätzlich ein
in einer Vor-Montageposition
befindliches Gehäuse
in Stirnansicht,
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4 in
einer Darstellung gemäß 3 das in
eine Montage-Zwischenposition
verschwenkte Gehäuse,
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5 in
einer Darstellung gemäß 4 das in
seiner ersten Montageposition befindliche Gehäuse,
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6 in
einer perspektivischen Schrägansicht
von unten etwa gemäß Ansichtspfeil
VI in 3, den axialen Endbereich eines in Vor-Montageposition befindlichen
Gehäuse,
und
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7 in
einer schematischen Schnittdarstellung etwa gemäß Teilausschnittskreis VII
in 5 in schematischer Schnittdarstellung den oberen
Bereich einer Kfz-Rücklehne,
das erste Gehäuse
in erster Montageposition und ein zweites Gehäuse in Montageposition, wobei
der Übersichtlichkeit
halber wesentliche Teile, wie beispielsweise die Kfz-Seitenverkleidung,
die Endkappen etc. wegelassen sind.
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1 zeigt
in schematischer Ansicht die Seitenwand 11 eines Kfz 10,
dessen Fahrtrichtung mit X bezeichnet ist. Zwei Fenster 12 sind
durch eine C-Säule
voneinander getrennt, wobei sich in Fahrtrichtung x an das bezüglich 1 linke
Fenster eine B-Säule 14 anschließt. Der
Laderaum 15 des Kfz 10 wird typischerweise von
einer nicht dargestellten Kfz- Hecktür, einem
Boden 16 des Laderaums 15, einer in 1 in
durchgezogenen Linien in ihrer Gebrauchsposition dargestellten Rücklehne 17 und
dem Kfz-Himmel 18 begrenzt. Für den Fall, daß die Rücklehne 17 in
ihre in gestrichelten Linien angedeutete im wesentlichen horizontale
Nicht-Gebrauchsposition verschwenkt wird, kann der Laderaum 15 vergrößert werden.
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Eine
Kfz-Sicherheitseinrichtung 19 weist gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung zunächst
ein erstes Gehäuse 20 auf.
In diesem ist typischerweise auf einer nicht dargestellten Wickelwelle aufgerollt
ein Trennnetz 21 aufbewahrt, welches in seine in 1 dargestellte
ausgezogenen Gebrauchsposition überführt werden
kann, in der es in einem Befestigungsbereich 22 am Kfz-Himmel 18 festgelegt
wird und auf diese Weise die zwischen dem oberen Rand der Rücklehne 17 und
dem Kfz-Himmel 18 verbleibende Öffnung verschließt und den
Laderaum 15 begrenzt.
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Als
erste Montageposition des Gehäuses 20 wird
diejenige Position bezeichnet, in der das Gehäuse 20 an den Kfz-Seitenwänden 11 festgelegt
ist. Die erste Montageposition ist in 1 in durchgezogenen
Linien dargestellt. Hierzu sind an den beiden axialen Endbereichen 35 des
ersten Gehäuses 20 Befestigungselemente 25 erster
Art vorgesehen, die mit entsprechenden Gegenbefestigungselementen 26 erster
Art, die Kfz-seitig
festgelegt sind, zusammenwirken.
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6 verdeutlicht,
daß bei
dem ersten Gehäuse 20 eine
Endkappe 27 vorgesehen ist, die stirnseitig einen im wesentlichen
keilförmigen
Aufnahmeschlitz (3) trägt, der beim Ausführungsbeispiel das
Befestigungselement 25 erster Art ausbildet. Als Gegenbefestigungselement
erster Art ist ein von den beiden Kfz-Seitenwänden 11 jeweils zur
Fahrzeugmitte hin axial vorragender, keilförmiger, auf den Aufnahmeschlitz 25 angepaßter Zapfen 36 vorgesehen.
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Weitere
Befestigungselemente und Gegenbefestigungselemente erster Art können alternativ oder
zusätzlich
vorgesehen sein, und insbesondere das in seiner ersten Montageposition
gemäß 5 befindliche
Gehäuse 20 fahrzeugseitig
verriegeln. Hierzu können
nahezu beliebige, insbesondere mechanische, beispielsweise auch
federbelastete Riegel- und Gegenriegelelemente, auch Schwenkriegelelemente,
wie sie im Stand der Technik zur Befestigung von derartigen Gehäusen bekannt
sind, verwendet werden.
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1 zeigt
darüber
hinaus ein zweites Gehäuse 23,
in dem eine zweite Werkstoffbahn 24, insbesondere aufgewickelt
auf einer Wickelwelle aufbewahrt werden kann. 1 deutet
die ausgezogene Gebrauchsposition der Werkstoffbahn 24 an,
in der diese die Funktion einer Laderaumabdeckung einnehmen kann.
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Wie
insbesondere aus 7 deutlich erkennbar ist, weist
die erste Werkstoffbahn einen Auszugsstab 32, gegebenenfalls
auch einen Griff 33 für den
Auszugsstab auf, wobei der Auszugsstab 32 Kfz-seitig festgelegt
wird (Befestigungsbereich 22 in 1). Gleichermaßen ist
der zweiten Werkstoffbahn gemäß 7 ein
entsprechendes Endelement 37, insbesondere ein Endbord,
zugeordnet, welches im Bereich der Kfz-Hecktür oder an anderen Orten Kfz-seitig
festgelegt werden kann.
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Das
zweite Gehäuse 23 ist
lediglich optional, zusätzlich
zu dem ersten Gehäuse 20 vorgesehen. Bei
dem Ausführungsbeispiel
in den Figuren handelt es sich bei dieser Doppelanordnung von erstem
Gehäuse 20 und
zweitem Gehäuse 23 um
einen Einzel-Kassettenanordnung. Die beiden Gehäuse 20, 23 weisen
gesonderte Befestigungselemente auf, die eine unabhängige Befestigung
der beiden Gehäuse 20, 23 voneinander
Kfz-seitig ermöglichen.
Hierzu weist das zweite Gehäuse 23 ebenfalls
in seinem axialen, nicht dargestellten Endbereich angeordnete Befestigungselemente
dritter Art auf. 2 deutet eine Mulde 38 im Bereich
einer Seitenverkleidung der Kfz-Seitenwand 11 zur Aufnahme
einer nicht dargestellten Endkappe des zweiten Gehäuses 23 an.
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Für den Fall,
daß ein
größerer Laderaum 15 benötigt wird,
kann die Rücklehne 17 in
ihre in 1 gestrichelt dargestellte,
im wesentlichen horizontale Nicht-Gebrauchsposition verlagert werden.
Das erste Gehäuse 20 kann
nun aus seiner in 5 dargestellten ersten Montageposition
in eine nicht dargestellte Entnahmeposition überführt werden.
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Das
erste Gehäuse 20 kann
anschließend durch
Vornahme einer Axialbewegung quer zur Fahrtrichtung (entlang Doppelpfeil
Y in 6) auf folgende Weise an der Rücklehne 17 befestigt
werden: 7 zeigt, daß in der Rückseite der Rücklehne 17 eine
Aufnahmemulde 31 angeordnet ist, innerhalb der sich ein
im wesentlichen T-förmiger
Vorsprung 29 befindet. Dieser bildet das Gegenbefestigungselement 29 zweiter
Art aus.
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An
einer Längsseitenwand 39 des
ersten Gehäuses 20 sind
Befestigungselemente 28 zweiter Art angeordnet. Derartige
Befestigungselemente 28 zweiter Art sind im Stand der Technik
bekannt und werden dort als Prismen bezeichnet. Sie umfassen typischerweise
zwei Schenkel 30a, 30b, die das Gegenbefestigungselement 29 zweiter
Art umgreifen können.
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Typischerweise
befinden sich zwei Gegenbefestigungselemente 29 zweiter
Art an der Kfz-Rücklehne 17,
so daß entsprechend
ein Paar von Befestigungselementen 28 zweiter Art an dem
Gehäuse 20 vorgesehen
ist. Die Zahl der Befestigungselemente und Gegenbefestigungselemente
zweiter Art ist jedoch grundsätzlich
beliebig. Wichtig ist jedoch, daß das Paar von Befestigungselementen 28 zweiter
Art innerhalb der Breite des Laderaumes 15 angeordnet sind,
also insbesondere innerhalb der typischerweise ebenfalls paarweise
angeordneten Befestigungselemente 25 erster Art.
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Zumindest
zum Verständnis
der Montage sei angemerkt, daß die
Aufnahmemulden 31 in Axialrichtung, also in Richtung des
Doppelpfeiles y, länger ausgestreckt
sind, und zwar vornehmlich mindestens doppelt so lang, als die Befestigungselemente 28 und Gegenbefestigungselemente 29 zweiter
Art. Zur Festlegung des ersten Gehäuses 20 an der Kfz-Rücklehne 17 ist es
daher erforderlich, die Befestigungselemente 28 zweiter
Art zunächst
in die Aufnahmemulden 31 einzutauchen und anschließend eine
axiale Relativverschiebung des Gehäuses 20 relativ zur
Rücklehne 17 durchzuführen. Die
Befestigungselemente 28 erster Art bilden auf diese Weise Rastschienen
aus, die mit von den Gegenbefestigungselementen 29 zweiter
Art bereitgestellten Führungsschienen
kooperieren.
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Ist
die Relativverschiebung des Gehäuses 20 relativ
zur Rücklehne 17 durchgeführt worden,
befindet sich das Gehäuse 20 in
einer zweiten Montageposition. 1 zeigt
hierzu das Gehäuse 20 ebenfalls
gestrichelt. Das Trennnetz 21 kann nun über eine größere Länge ausgezogen werden und entsprechend
am Dachhimmel (Befestigungsbereich 22') festgelegt werden.
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Bei
besonderen Beladungssituationen des Laderaums 15, insbesondere
dann, wenn Ladegut von besonders großer Länge aber geringer Höhe untergebracht
werden soll, ist es zwar erforderlich, die Rücksitzlehne 17 in
ihre in 1 gestrichelt dargestellte Nicht-Gebrauchsposition
zu verschwenken. Es erscheint in diesem Fall aber entbehrlich, das
Gehäuse 20 der
Kfz-Sicherheitseinrichtung 19 aus der ersten Montageposition
zu lösen.
Es verbleibt daher in seiner beispielsweise in 5 dargestellten
ersten Montageposition, die – schematisch – auch in 7 dargestellt
ist. Gemäß 1 wird
eine Durchladeöffnung
des Laderaumes 15 nunmehr durch den Abstand s zwischen
dem Laderaumboden 16 und der untersten Kante 34 des
ersten Gehäuses 20 begrenzt.
Insbesondere aus 7 wird in diesem Zusammenhang
deutlich, daß die
Befestigungselemente 28 zweiter Art versteckt in einem
toten Winkel α angeordnet
sind. Die unterste Kante 34 des Gehäuses 20 liegt, wie
insbesondere 7 deutlich macht, dem Boden 16 des
Ladraumes 15 näher
als die unterste Kante 40 des Befestigungselementes 28 zweiter
Art. Auf diese Weise wird gewährleistet,
daß an
dem Gehäuse 20 keinerlei
in den Laderaum 15 hineinragende vorspringende Elemente
angeordnet sind, die das Ladegut beschädigen können oder vom Ladegut selbst
beschädigt
werden könnten.
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Der
tote Winkel α wird
dabei, wie 5 zeigt, von einer Rückseite 50 der
Kfz-Rücklehne 17 und
der Längsseitenwand 39 des
Gehäuses 20 gebildet.
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Im
folgenden soll noch erläutert
werden, wie das erste Gehäuse 20 aus
seiner Entnahmeposition in seine erste Montageposition überführt wird: 3 zeigt
eine Vor-Montageposition, bei der das Gehäuse 20 mit einer der
Längsseite 39 benachbarten
Seite 41 der Endkappe 27 auf eine Auflagefläche 42 aufgesetzt
wird. Die Auflagefläche 42 ist
Kfz-seitig angeordnet und Bestandteil einer Führung 43. Die Führung 43 umfaßt neben
der Auflagefläche 42 noch Steuerflächen 44,
die mit der Seite 41 der Endkappe 27 zusammenwirken.
Ausgehend von einer Position gemäß 3 wird
das Gehäuse 20 entgegen
der Fahrtrichtung x geringfügig
verlagert und verschwenkt aufgrund seines Eigengewichtes und aufgrund
der bezüglich 3 schräg nach rechts
unten, im wesentlichen entlang einer dem Pfeil P verlaufenden Steuerfläche 44,
in seine in 4 dargestellte Montage-Zwischenposition.
Die Verschwenkung erfolgt etwa um eine Mittellängsachse M des Gehäuses 20 im
Uhrzeigersinn.
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Im
folgenden kann das Gehäuse 20 entlang der
Steuerfläche 44,
nach Art einer Gleitbahn, im wesentlichen entlang der Richtung des
Pfeils P, aufgrund des Eigengewichtes hinabgleiten und erreicht schließlich seine
in 5 dargestellte erste Montageposition. In dieser
Position ist der Zapfen 36 vollständig innerhalb der keilförmigen Aufnahme 25 aufgenommen.
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Bei
Erreichen der ersten Montageposition gemäß 5 können beispielsweise
auch Rastmechanismen für
eine Verriegelung des Gehäuses 20 in seiner
ersten Montageposition sorgen. Derartige Rastelemente oder Verriegelungselemente
sind jedoch in den Figuren der Übersichtlichkeit
halber nicht dargestellt. Für
den Fall, daß derartige
Verriegelungselemente vorgesehen sind, können diese die Befestigungselemente
erster Art im Sinne der vorliegenden Patentanmeldung darstellen.
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Bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel wirken
die Steuerflächen 42, 44 unmittelbar
mit entsprechenden Gegensteuerflächen 45 an
der Endkappe 27 des Gehäuses 20 zusammen.
Gleichermaßen ist
jedoch auch vorstellbar, daß Gegensteuerflächen 45 unmittelbar
am Gehäuse 20,
also beispielsweise auch im Bereich einer Längsseitenwand, vorgesehen sind.
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Zur Überführung des
Gehäuses 20 aus
seiner ersten Montageposition in die nicht dargestellte Entnahmeposition
entspricht der Bewegungsablauf dem oben beschriebenen jedoch in
umgekehrter Reihenfolge.