DE102021119254A1

DE102021119254A1 - Verfahren zur Richtungsänderung von Vordersitzen und Fahrzeug hierfür

Info

Publication number: DE102021119254A1
Application number: DE102021119254.4A
Authority: DE
Inventors: Klaus Post; Richard Eiletz; Stefan Koensgen; Stefan Miciecki; Andre Hartwig
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2021-07-26
Filing date: 2021-07-26
Publication date: 2023-02-23

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Richtungsänderung eines ersten und eines zweiten Einzelsitzes 2, 3 als Vordersitze in einem Innenraum eines Fahrzeugs 1 von einer Positionierung in eine Fahrtrichtung hin zu einer Positionierung entgegen der Fahrtrichtung und Rücksitzen, vorzugsweise einem dritten und vierten Einzelsitz 4, 5, zugewandt, die in einer zweiten Reihe eines Innenraums des Fahrzeugs 1 angeordnet sind, mittels einer Steuerung. Des Weiteren werden ein Fahrzeug wie auch ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, mit denen jeweils das vorgeschlagene Verfahren umsetzbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Richtungsänderung eines ersten und eines zweiten Einzelsitzes als Vordersitze in einem Innenraum eines Fahrzeugs. Des Weiteren wird ein Fahrzeug mit einer Sitzanordnung in einem Innenraum vorgeschlagen, welches Vorder- und vorzugsweise Rücksitze, vorzugsweise vier Einzelsitze aufweist. Auch umfasst die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, mittels dem eine Richtungsänderung der beiden Vordersitze bewirkt werden kann.
Der Wunsch, eine Flexibilität innerhalb eines Innenraumes hinsichtlich der Anordnung von Sitzen zu erhalten, nimmt mit der Aussicht auf autonom fahrende Fahrzeuge zu. Aber auch bisher sind Sitzkonstruktionen bekannt geworden, die diesem Wunsch versuchen, nachzukommen. So geht beispielsweise aus der DE 10 2020 116 841 A1 hervor, dass bei einem stehenden Fahrzeug zwei einzelne Vordersitze zusammengeklappt und jeweils um 180° gedreht werden können. Auf diese Weise ist die Möglichkeit gegeben, dass im Fahrzeug sich Personen einander gegenübersitzen können. Allerdings bedingen die aus dieser Druckschrift hervorgehenden technischen Ausarbeitungen, dass die jeweiligen einzelnen Vordersitze nicht belegt sind. Hingegen geht aus der DE 10 2016 010 469 A1 ein System hervor, bei dem eine Mittelkonsole zwischen zwei Vordersitzen bewegbar angeordnet ist. Die beiden Vordersitze sind jeweils einzeln drehbar. Um eine Drehung zu ermöglichen, wird die Mittelkonsole in eine Rücksitz-Position verfahren. Dieses soll ausreichend Platz schaffen, sodass die beiden Vordersitze nacheinander sich um 180° drehen können. Auf diese Weise können die vier Insassen des Pkws einander gegenübersitzen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, mit dem heutigen Raumangebot in größeren Pkws eine Möglichkeit zu schaffen, für die vorderen Passagiere eine Flexibilität zu erreichen, die ein Potenzial für zukünftiges Fahren ausschöpft.
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren zur Richtungsänderung eines ersten und eines zweiten Einzelsitzes als Vordersitze in einem Innenraum eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, mit einem Fahrzeug mit einer Sitzanordnung in einem Innenraum, der Vorder- und Rücksitze aufweist, mit den Merkmalen des Anspruches 5 sowie mit einem Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Anspruches 10 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind aus den jeweiligen abhängigen Ansprüchen hervorgehend. Es können jedoch auch einzelne Merkmale aus einzelnen Ansprüchen wie auch aus der nachfolgenden Beschreibung oder den Figuren miteinander verknüpft zu weiteren, nicht näher beschriebenen oder dargestellten Ausführungen.
Es wird ein Verfahren zur Richtungsänderung eines ersten und eines zweiten Einzelsitzes als Vordersitze in einem Innenraum eines Fahrzeugs von einer Positionierung in eine Fahrtrichtung hin zu einer Positionierung entgegen der Fahrtrichtung und Rücksitzen, vorzugsweise einem dritten und vierten Einzelsitz, zugewandt vorgeschlagen, wobei Rücksitze in einer zweiten Reihe eines Innenraums des Fahrzeugs angeordnet sind. Das Verfahren wird mittels einer Steuerung umgesetzt und umfasst die folgenden Schritte:

- der erste Einzelsitz verfährt nach hinten in Richtung der zweiten Reihe,
- der zweite Einzelsitz verfährt nach vorne in Richtung einer Armaturentafel des Fahrzeugs,
- der zweite Einzelsitz dreht sich um 180 Grad, wobei die Drehung so erfolgt, dass ein Benutzer des zweiten Einzelsitzes hierbei in Richtung des ersten Einzelsitzes gedreht wird,
- der erste Einzelsitz verfährt nach vorne in Richtung Armaturentafel,
- der zweite Einzelsitz verfährt nach hinten in Richtung der zweiten Reihe,
- der erste Einzelsitz dreht sich um 180 Grad, wobei die Drehrichtung so gewählt ist, dass ein Benutzer des ersten Einzelsitzes hierbei in Richtung des zweiten Einzelsitzes schaut,
- der zweite Einzelsitz verfährt wieder nach vorne in Richtung der Armaturentafel.

Bei dem vorgeschlagenen Verfahren bedeutet die dargestellte Drehung, dass es sich hierbei um die während des Verfahrens vorzugsweise ausgeführte Drehrichtung handelt. Diese ermöglicht eine besonders platzsparende Ausführung. Das bedeutet aber insbesondere nicht, dass der erste bzw. zweite Einzelsitz nicht auch in die andere Drehrichtung gedreht werden könne. Vielmehr ermöglicht ein Drehen des zweiten Einzelsitzes in Richtung des ersten Einzelsitzes und damit in eine Mitte des Fahrzeuges ein für den Nutzer des Einzelsitzes verbessertes räumliches Empfinden wie auch die Zugriffsmöglichkeit auf im Inneren des Fahrzeugs angeordnete Komponenten. Entsprechend, wenn der erste Einzelsitz in Richtung des zweiten Einzelsitzes und damit in die Mitte des Fahrzeugs gedreht wird, wird diesem Nutzer ebenfalls die Möglichkeit eröffnet, entsprechende Komponenten ergreifen bzw. auf diese zugreifen zu können.
Ein Verfahren des ersten Einzelsitzes wie auch des zweiten Einzelsitzes in Richtung der Armaturentafel wie auch in Richtung der zweiten Reihe kann beispielsweise jeweils entlang einer Geraden erfolgen. Es besteht jedoch ebenfalls die Möglichkeit, dass der erste und/oder der zweite Einzelsitz entlang einer gekrümmten Fahrspur oder anders verlaufenden Fahrspur verfahren werden. Dieses kann beispielsweise von einer vorgegebenen Fahrspur für den jeweiligen Einzelsitz abhängen. Auch können mehrere unterschiedliche Längsfahrspuren für den ersten und/oder den zweiten Einzelsitz vorgesehen sein. Ebenso kann ein Querfahren ermöglicht werden. Hierfür können zum Beispiel sich voneinander unterscheidende Fahrspuren im Innenraumboden vorgesehen werden.
Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass zumindest einer der beiden vorderen Einzelsitze nicht nur eine Drehung während der Änderung der Sitzrichtung ausführt. Vielmehr kann ebenfalls vorgesehen sein, dass zumindest einer der beiden Einzelsitze entlang seines Fahrgestells, welches in der Fahrspur verläuft, zusätzlich verschoben wird. Beispielsweise kann bei der Drehung in Richtung des Innenraumes vorgesehen werden, dass der sich drehende Einzelsitz sich nicht nur dreht sondern auch auf dem Fahrgestell sich nach innen verschiebt. Das Fahrgestell bleibt währenddessen in der Fahrspur. Die Verschiebung erfolgt relativ zum Fahrgestell und damit zur Fahrspur. Dieses ermöglicht, dass eine weitere Platzeinsparung während der Drehung durch Versetzen der Rückenlehne und damit der Einzelsitz-Rückseite der Rückenlehne nach innen weniger Platz mit Hinsicht auf eine Gestaltung beispielsweise einer Tür-Innengeometrie benötigt. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass ein Innenraum des Fahrzeugs im Bereich einer Drehung des ersten und/oder des zweiten Einzelsitzes eine die Drehung ermöglichende Formgebung aufweist. Diese kann beispielsweise komplementär zu einer Kontur einer Außengeometrie des Einzelsitzes entsprechend geformt sein. Wiederum kann ebenfalls vorgesehen sein, dass der erste und/oder der zweite Einzelsitz eine Formgebung und damit Kontur aufweisen, die komplementär zu einer Innenraum Geometrie des Fahrzeugs ist. Auf diese Weise kann beispielsweise vorgesehen werden, dass seitliche Ablagen beispielsweise in Innentüren bei der Drehung von dem Einzelsitz nicht berührt werden.
Eine weitere Ausgestaltung ermöglicht es beispielsweise, dass eine Seitenwange, vorzugsweise beide Seitenwangen eines Einzelsitzes sich verstellen können. Einerseits besteht die Möglichkeit, dass während eines Drehens bzw. Verfahrens von einem der vorderen Einzelsitze es zu einem besonderen Sichern des im Einzelsitz sitzenden Nutzers kommt. Beispielsweise kann hierzu das Gurtsystem vorgespannt werden und damit verhindern, dass bei einem Aufprall mit dem Fahrzeug oder auf das Fahrzeug es zu einer und unvorteilhaften, insbesondere verletzenden Bewegung des Nutzers kommt. Hierbei kann ebenfalls vorgesehen sein, dass im Bereich einer, vorzugsweise beider Seitenwangen diese ihre Form ändern, beispielsweise durch Aufblasen. Das kann ebenfalls zu einem erhöhten Sichern und Stabilisieren des Nutzers während der Drehrichtungsänderung führen. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, dass durch die Wangenänderung in Form eines Einklappens ein geringerer Platzbedarf für die Drehung notwendig ist. Das Einklappen erfolgt hierbei nicht vollständig, sondern so, dass mit einer Einschwenkbewegung der Schulterbereich wie auch der Rumpfbereich geschützt sind. Eine weitere Ausgestaltung wiederum sieht eine feste Außenschale des Einzelsitzes vor, vorzugsweise aus einem Kunststoffmaterial. In die feste Außenschale können Innenkonturen wie Sitzpolster, Rückenpolster, Seitenwangenpolsterung und anderes eingebracht werden. Vorzugsweise ist auch der Kopf mittels einer festen Außenschale geschützt. Auch in diese kann eine für den Kopf notwendige Polsterung angeordnet werden. Vorzugsweise erstreckt sich diese Außenschale auch seitlich entlang eines Kopfes und bietet dadurch weitere Sicherheit für den Nutzen. Auch kann vorgesehen sein, dass die Kopfaußenschale sich auch oberhalb über den Kopf erstreckt. Damit wird eine zusätzliche Schutzfunktion zur Verfügung gestellt. In der Kopfaußenschale können auch ihre Form verändernde Polster angeordnet werden. Beispielsweise können diese aufgeblasen werden und damit den Kopf stabilisieren.
Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass eine Drehung des ersten bzw. des zweiten Einzelsitzes in einem Bereich erfolgt, der zwischen einer A-Säule und einer B-Säule des Fahrzeugs liegt. Hierbei wird vorzugsweise der Bereich zwischen den einander gegenüberliegenden B-Säulen mitgenutzt. Dieses hat den Vorteil, dass der dazwischen liegende Raum entsprechend des notwendigen Platzes im Bodenbereich eben gestaltet werden kann, während beispielsweise zwischen der B-Säule und der C-Säule des Fahrzeugs auf dem Innenboden ein oder mehrere Komponenten angeordnet sein können, auf die die Nutzer der zweiten Reihe zugreifen können. Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn der erste wie auch der zweite Einzelsitz jeweils nach Innen drehen. Dadurch kommt die jeweilige Rückwand des Einzelsitzes nach außen. Kommt es beispielsweise zu einem seitlichen Aufprall, ermöglicht einerseits die Konstruktion von A-Säule und B-Säule, zum anderen die Konstruktion von Querstreben im Bereich der Tür für eine Abdeckung des jeweiligen Einzelsitzes. Kommt es zu einer Verformung der Karosserie nach Innen während der Drehung, tritt zuerst ein Kontakt zwischen der Rückwand des Einzelsitzes und der sich nach Innen verformenden Geometrie der Karosserie. Somit schützt die Außenkontur der Rückwand zusätzlich den Nutzer, insbesondere sind dessen Extremitäten der sich nach Innen verformenden Geometrie erst einmal entzogen. Neben einer Anordnung von ein oder mehreren Airbags im Bereich von Querstreben zwischen den jeweiligen Säulen im Dachbereich können darüber hinaus auch zusätzliche Airbags in Seitenbereichen wie auch im Bodenbereich der Karosserie vorgesehen sein, die in Abhängigkeit von einem Unfallgeschehen und der jeweiligen Nutzerposition auslösen.
Ein Einzelsitz kann neben verschiedenen Verstellmotoren und Aktoren auch über verschiedene Sensoren sowie Sicherheitseinrichtungen verfügen. Sicherheitseinrichtungen am Fahrzeugsitz können zum Beispiel Airbags an verschiedenen Orten des Einzelsitzes, Gurtstraffer- und Gurtsysteme, Nackenstützen, seitliche Abstützungen wie Wangen für den Kopf- und/oder Rumpfbereich und Kombinationen davon sein. Aber auch der Einsatz von Komfortfunktionen wie integrierte Belüftung, Massagesysteme, Lordosestützen, Beheizungen, Kühlungen, Ablagen, elektronische Verbindungen sowie Anschlüsse und Einrichtungen wie Kommunikationsmittel oder anderes können damit weitere Verbreitung finden.
Das vorgeschlagene Verfahren zur Richtungsänderung der vorderen beiden Einzelsitze erlaubt es, in einer Limousine auch während der Fahrt eine Änderung der Sitzposition vornehmen zu können, ohne dass die Gefahr besteht, dass einer der beispielsweise vier oder fünf Passagiere gequetscht werden würde. Vielmehr bleibt eine ausreichende Beinfreiheit für alle Beteiligten gegeben. Vorzugsweise weist das Fahrzeug genau vier Einzelsitze auf. Es besteht jedoch ebenfalls die Möglichkeit, dass in der zweiten Reihe an Stelle von zwei Einzelsitzen auch eine Bank vorliegt. Die Rückbank kann zwei oder drei Sitze aufweisen. Vorzugsweise kann die Rückbank auch zwei Einzelsitze aufweisen. Gegebenenfalls kann zwischen den zwei Einzelsitzen der Rücksitzbank auch ein Notsitz angeordnet sein.
Alternativ zu einem Fahrzeug mit zwei vorderen Einzelsitzen und Rücksitzen bzw. einer Rücksitzbank kann gemäß eines weiteren Gedankens der Erfindung, der auch unabhängig von dem oben beschriebenen Gedanken weiterverfolgt werden kann, ein Fahrzeug, ein Verfahren wie auch ein Computerprogrammprodukt vorgesehen werden, bei denen wie oben und auch nachfolgend beschrieben zwei Einzelsitze verfahrbar sind. Anstatt Rücksitze bzw. Rücksitzbank kann jedoch in Fahrtrichtung betrachtet hinter den zwei vorderen Einzelsitzen zum Beispiel eine variable Bestückung vorliegen. Das kann zum Beispiel einen Einzelrücksitz und einen Tisch in der zweiten Reihe umfassen. Das kann auch umfassen, dass kein Rücksitz in der zweiten Reihe angeordnet ist. Vielmehr kann zum Beispiel eine Arbeitsumgebung in der zweiten Reihe angeordnet sein. Die zweite Reihe kann beispielsweise ein oder mehrere Bildschirme, Computer, Drucker, Ablagen, Mikrofone und Lautsprecher für Diktate aber auch Videokonferenzen aufweisen. Auch kann eine Kleinkino-Anlage dort verordnet werden. Ebenso besteht die Möglichkeit, in der zweiten Reihe ein oder mehr Module vorzusehen, beispielsweise ein Modul in Form einer Tiertransportbox, ein Modul in Form einer Säuglings- und/oder auch Kleinkinderschutzvorrichtung für die Fahrt. Auch kann in der zweiten Reihe eine Ablage angeordnet werden. Die Ablage kann Arbeitsmaterialien, beispielsweise aber auch Bücher umfassen. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, dass der Bereich der zweiten Reihe genutzt wird, um diesen als Transportraum zu nutzen, beispielsweise für Freizeitgeräte, Kleinfracht oder sonstiges. Eine Möglichkeit ist es, dass die Rücksitze bzw. die Rückbank entnehmbar sind und stattdessen eine Gestaltung des Innenraums in diesem Bereich erfolgt wie vorgeschlagen. Auch ein Wechsel zurück mit einer Anordnung von Rücksitzen bzw. Rückbank in der zweiten Reihe ist eine Möglichkeit. Der beschriebene alternative Gedanke sieht vorzugsweise vor, dass dieser in einer Limousine wie hier ansonsten offenbart, umgesetzt ist.
Vorzugsweise weist jeder Einzelsitz eine linke und eine rechte Armlehne auf. Die linke wie auch die rechte Armlehne können gleich geformt sein. Sie können jedoch auch eine unterschiedliche Gestalt aufweisen. So kann beispielsweise eine der beiden Armlehnen breiter sein als die andere Armlehne. Vorzugsweise ist eine Breite der Armlehne über eine Erstreckung derselben sich ändernd. Dieses wird beispielsweise im Zusammenhang mit dem Platzangebot bei einer Drehung ausgelegt. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass in einer der Armlehnen eine Steuerung für den Einzelsitz vorgesehen ist. Diese Steuerung kann verschiedene Aktoren wie auch Vorrichtungen bedienen, zum Beispiel aktivieren, die in dem Einzelsitz vorgesehen sind. Dieses können Belüftungen, Massagefunktionen, Multimediafunktionen, Einstell-Positionen einzelner Komponenten des Einzelsitzes, verstaubare Komponenten wie beispielsweise Beleuchtung, Ablage, Tisch oder anderes sein. Auch kann im Einzelsitz, insbesondere in einer der Armlehnen, ein Notstopp vorgesehen sein. Mittels dieses Notstopp kann der Nutzer beispielsweise dafür selbstständig Sorge getragen, dass der Einzelsitz wieder in eine Fahrerposition verfahren wird. Ein derartiges Verfahren kann einerseits mittels Steuerung bzw. Regelung erfolgen, sollte es sich um ein autonomes Fahrzeug handeln. Ein derartiger Notstopp ermöglicht jedoch dem als Fahrer zugeordneten Nutzer jederzeit selbstständig die Initiative ergreifen zu können, um wieder auf die Fahrersteuerung zugreifen zu können.
Weiterhin ist es bevorzugt, wenn zumindest einer der beiden Einzelsitze, die drehbar in dem Fahrzeug angeordnet sind, eine Fußablage aufweist. Wird der Einzelsitz gedreht, kann der jeweilige Nutzer seine Füße dort abstellen und muss diese nicht einer Bewegung des Einzelsitzes nachführen. Der Antrieb des Sitzes kann jedoch auch so ausgelegt sein, dass der Insasse die Bewegung des Sitzes durch Muskelkraft über die Füße unterstützt. Die Fußablage ist in einer Ausführung bewegbar am Einzelsitz angeordnet. Beispielsweise kann die Fußablage an eine Größe des Nutzers des Einzelsitzes angepasst werden. Auch besteht die Möglichkeit, dass die Fußablage in sich eine Beweglichkeit aufweist. So kann die Fußablage beispielsweise ein Wippen ermöglichen. Wird der Einzelsitz zum Arbeitsplatz, beispielsweise durch Nutzung eines mobilen Tisches, zum Beispiel angeordnet am Einzelsitz, kann die Fußablage auch ergonomisch ausgerichtet eingesetzt werden. Dazu wird die Fußablage beispielsweise in eine Position verfahren, die weit vor dem Einzelsitz liegt. Insbesondere ist die Fußablage zwar mit dem Einzelsitz verbunden, hinsichtlich seiner Positionierung jedoch unterschiedlich verfahrbar. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass ebenso wie eine gespeicherte Sitzposition auch eine gespeicherte Fußablage-Position vorgesehen ist. Die Fußablage-Position kann beispielsweise weiterhin davon abhängig sein, in welcher Position der Einzelsitz sich befindet. Handelt es sich bei dem Einzelsitz um den Fahrersitz, kann in einer Fahrtposition des Einzelsitzes eingefahren werden, beispielsweise die Fußablage unterhalb des Sitzes eingefahren werden. Wird dieser Fahrersitz jedoch um 180° gedreht, kann für die Drehbewegung eine Position für die Fußablage vorgesehen sein, bei der der Nutzer seine Füße auf der Fußablage abstellen kann. Für die Positionierung nach Ablauf der Verdrehung um 180° kann wiederum eine zweite Positionierung für die Fußablage vorgesehen sein. Der Einzelsitz kann daher über verschiedene Stellmotoren verfügen, die einzelne Komponenten des jeweiligen Einzelsitzes verfahren können. Durch Memory tasten und/oder Bedienungstasten am Einzelsitz kann dieses beispielsweise durch den jeweiligen Nutzer selbst ermöglicht werden. Diese können als einzelne Tasten bzw. als Kombinationstasten am Einzelsitz angeordnet sein. Sie können jedoch auch über einen Touchscreen am Einzelsitz oder in sonstiger Weise betätigbar sein, zum Beispiel über eine Sprachsteuerung oder auch eine Gestensteuerung. Bevorzugt ist es, dass dieses im Rahmen der Steuerung des Verfahrens der vorderen Einzelsitze bzw. durch eine Regelung erfolgt. Beispielsweise kann es diesbezügliche Hinweise an den Nutzer geben, wenn zum Beispiel die Fußablage einfährt, ausfährt bzw. der Einzelsitz verfährt. Auch ist vorzugsweise eine Überwachung dieser Vorgänge vorgesehen, insbesondere um eventuelle Störungen, insbesondere Verletzungen zu vermeiden. Eine Ausgestaltung einer Fußablage sieht die Nutzung eines Bügels vor, auf den die Füße abgestellt werden können.
Zumindest die beiden vorderen Einzelsitze, der erste wie auch der zweite Einzelsitz, verfügen jeweils über ein integriertes Gurtsystem. Dieses Gurtsystem ist in der Lage, den Nutzer des Einzelsitzes auch dann zu sichern, wenn der Einzelsitz von einer in die andere Position verfährt. Vorzugsweise weist hierfür der Einzelsitz auch ein oder mehrere Airbags am Einzelsitz auf. Derartige Airbags können einen besonderen Kopfschutz, einen Schutz im Brustbereich und/oder im Fuß- bzw. Kniebereich ermöglichen, der ansonsten eventuell über Airbags an der Karosserie nicht ermöglicht werden kann. Darüber hinaus können ein oder mehrere Airbags auch an der Karosserie angeordnet sein und somit den Nutzer auch entlang des Verfahrweges sichern. Insbesondere können ein oder mehrere Airbags hierzu auch in einer Dachkonstruktion des Fahrzeugs angeordnet sein und je nach Position des Einzelsitzes und aktuellem Unfallgeschehen gezielt ausgelöst werden.
Der erste wie auch der zweite Einzelsitz können jeweils gleich ausgebildet sein. Sie können auch unterschiedlich ausgebildet sein, beispielsweise im Bereich der Armlehnen, wie oben schon ausgeführt. Aufgrund von unterschiedlichen Nutzern können die Einzelsitze ebenfalls unterschiedlich sein. Ebenfalls besteht die Möglichkeit, dass aufgrund einer Zuordnung eines Fahrbetriebs zu einem der Einzelsitze dieser sich vom anderen verfahrbaren Einzelsitz unterscheidet.
Der erste und der zweite Einzelsitz sind beispielsweise in ihrer Höhe verstellbar. Eine Verstellung von Komponenten des Einzelsitzes erfolgt vorzugsweise mittels Aktoren. Einzelne Verstellmöglichkeiten können jedoch auch mittels mechanischer Betätigungsmittel durch den jeweiligen Nutzer ermöglicht sein. Beispielsweise kann vorgesehen werden, dass für eine Drehung des ersten und des zweiten Einzelsitzes und einer koordinierten Bewegung zur Änderung der jeweiligen Blickrichtung der erste und/oder zweite Einzelsitz in eine spezielle Haltung für den Nutzer verfahren werden müssen. Beispielsweise ist vorgesehen, dass eine Rückenlehne des Einzelsitzes in einer aufrechten Position vorliegen muss. Auch kann vorgesehen sein, dass ein oder beide Armlehnen des Einzelsitzes in eine andere Position gebracht werden als sie ansonsten für den Nutzer vorgesehen sind. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass zumindest eine Armlehne eines Einzelsitzes oder ein Teil davon in eine aufrechte Position, beispielsweise annähernd parallel zu einer aufrechten Position eine Rückenlehne des Einzelsitzes, gebracht wird. Eine derartige Anordnung von Rückenlehne wie auch Armlehne ermöglicht einen geringeren zur Verfügung zu stellenden Radius für die Drehung und erlaubt die Nutzung eines derartigen Verfahrens auch bei heute schon vorhandenen Innenraumabmessungen von Pkws.
Gemäß einer Ausgestaltung des Innenraumes ist beispielsweise vorgesehen, dass für den ersten wie auch für den zweiten Einzelsitz eine lichte Gesamtinnenraumbreite von ca. 1500 mm und eine Länge, auf dem sich die Drehung der Vordersitze abspielt, ca. 1300-1400 mm beträgt. Eine Fläche von etwa 2,1 m² genügt beispielsweise, um das Verfahren ausführen zu können. Für eine Limousine können beispielsweise diese Maße jeweils als eine Maximalangabe genutzt werden. Trotzdem, eine Abweichung der Gesamtinnenraumbreite wie auch der Länge kann nach oben wie auch nach unten abweichen, je nach Ausführung der Einzelsitze, der Ausführung des Verfahrens, der jeweiligen zusätzlichen Verfahrmöglichkeiten von Teilen der Einzelsitze wie auch anderen Einflußparametern wie dem Verfahrweg der einzelnen Einzelsitze.

Das vorgeschlagene Verfahren ist vorzugsweise anwendbar auf einen Personenkreis, der einem 95-Percentil der Köpergröße der Bevölkerung entspricht. Hierbei orientiert sich gemäß einer Ausgestaltung eine Sitzgeometrie eines der Einzelsitze anhand eines 95-Percentils für Männer, wie er nachfolgend angegeben ist. Eine weitere Ausgestaltung kann beispielsweise vorsehen, dass eine Sitzgeometrie eines Einzelsitzes anhand eines 95-Percentils für Frauen ausgelegt ist. So kann eine Zusammenstellung verschieden dimensionierter Einzelsitze im Fahrzeug vorhanden sein. Dieses ist beispielsweise der Fall, wenn ein Fahrzeug von einer Person genutzt wird, die ein fest zugeordneter Fahrer oder eine Fahrerin ist. Entsprechend kann auch ein Einzelsitz in der zweiten Reihe für eine weibliche Nutzerin oder aber für einen männlichen Nutzer anhand des jeweiligen 95-Percentils ausgelegt sein. Bevorzugt ist es jedoch, dass alle Einzelsitze des Fahrzeuges die gleiche Sitzgeometrie aufweisen. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn bei der Auslegung des jeweiligen Einzelsitzes besonderes Augenmerk auf das Spektrum von 5%-Frau bis 95%-Mann abgestellt wird. Einzelne Körpermaße können hierbei aus der nachfolgenden Tabelle übernommen werden. Durch Änderungen der Körpermaße über die Zeit wie auch in verschiedenen Regionen der Welt sind auch Abweichungen von diesen Körpermaßen möglich, angepasst an zum Beispiel kontinentale Besonderheiten.

Körpermaße in cm	5. Perz. Frauen	95. Perz. Frauen	5. Perz. Männer	95. Perz. Männer
1. Reichweite nach vorn	62,5	75,0	68,5	81,5
2. Körpertiefe	24,5	34,5	26,0	38,0
3. Reichweite nach oben, beidarmig	184,0	202,5	197,5	220,5
4. Körperhöhe	153,5	172,0	165,0	185,5
5. Augenhöhe	143,0	160,5	153,0	173,5
6. Schulterhöhe	126,0	142,5	134,5	155,0
7. Ellenbogenhöhe ü. d. Standfläche	96,0	108,0	102,5	117,5
8. Höhe d. Hand ü. d. Standfläche	67,0	76,0	73,0	82,5
9. Hüftbreite stehend	34,0	40,0	34,0	38,5
10. Schulterbreite	39,5	48,5	44,0	52,5
11. Körperhöhe im Sitzen	81,0	91,0	85,5	96,5
12. Augenhöhe im Sitzen	70,5	80,5	74,0	85,5
13. Ellenbogenhöhe ü. d. Sitzfläche	18,5	27,5	21,0	28,5
14. Länge des Unterschenkels m. Fuß	37,5	45,0	41,0	49,0
15. Ellenbogen-Griffachsen-Abstand	29,5	35,0	32,5	39,0
16. Gesäß-Kniekehlen-Länge	43,5	53,0	45,0	54,0
17. Gesäß-Knie-Länge	54,5	64,0	56,5	65,5
18. Gesäß-Bein-Länge	92,5	105,5	96,5	114,0
19. Oberschenkelhöhe	12,5	17,5	13,0	18,0
20. Breite ü. d. Ellenbogen	39,5	55,5	41,5	55,5
21. Hüftbreite sitzend	36,0	46,0	35,0	42,0

Alle Daten beziehen sich auf in Deutschland lebende Erwachsene zwischen 18 und 65 Jahren gemäß DIN 33402-2. Entnommen wurden die Daten der „Kleinen Ergonomischen Datensammlung“ der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA): LANGE, W. & WINDEL, A. 2017. Kleine ergonomische Datensammlung. Hrsg.: Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, 16. aktualisierte Auflage. Köln: TÜV Media GmbH 2017.
Die Maße verstehen sich ohne Kleidung und Schuhe. Für die Absatzhöhe werden nach DIN EN ISO 14738 üblicherweise 3 cm hinzugerechnet. Bei Autositzen mit starrer Höhe wird das Maß 14 durch deren Sitzhöhe ersetzt. Bei höhenverstellbaren Autositzen ist die Absatzhöhe zu berücksichtigen.
Das vorgeschlagene Fahrzeug mit Innenraum ist bei verschiedenartigen Fahrzeugtypen anwendbar. Dieses können reine Personenfahrzeuge wie auch Fahrzeuge für Personen- und Gütertransport sein. Bei Letzteren kann somit zu der reinen Güterkapazität die Mitnahme für Personen zur Verfügung gestellt werden, die eine längere Strecke zurücklegen müssen, im Zusammenhang mit den Gütern, beispielsweise bei Tiertransporten, oder auch getrennt davon. Des Weiteren kann das Fahrzeug ein autonomes Fahren in Form eines automatischen Fahrens, automatisierten Fahrens oder pilotiertes Fahren in unterschiedlicher Ausbaustufe aufweisen. Die Fortbewegung von Fahrzeugen, mobilen Robotern und fahrerlosen Transportsystemen kann beispielsweise in verschiedene Abstufungen hinsichtlich des Begriffs autonomes Fahren erfolgen. Dabei wird bei bestimmten Stufen auch dann vom autonomen Fahren gesprochen, wenn noch ein Fahrer im Fahrzeug befindlich ist, der ggfs. nur noch die Überwachung des automatischen Fahrvorgangs übernimmt. In Europa gilt hierbei zur Zeit in Abstimmung der jeweils verantwortlichen Verkehrsministerien bzw. der von ihnen beauftragten Behörden, in Deutschland die Bundesanstalt für Straßenwesen, die folgende Autonomiestufenabfolge:

• Level 0: „Driver only“, der Fahrer fährt selbst, lenkt, gibt Gas, bremst u.ä..
• Level 1: Bestimmte Assistenzsysteme helfen bei der Fahrzeugbedienung, u.a. ein Abstandsregelsystem - Automatic Cruise Control ACC.
• Level 2: Teilautomatisierung. U.a. automatisches Einparken, Spurhaltefunktion, allgemeine Längsführung, Beschleunigen, Abbremsen etc. werden von den Assistenzsystemen übernommen, z.B. ein Stauassistent.
• Level 3: Hochautomatisierung. Der Fahrer muss das System nicht dauernd überwachen. Das Fahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert, die Führung zu übernehmen. Diese Form der Autonomie wird zur Zeit auf Autobahnen getestet. Level 3-Fahrzeuge sollen in naher Zukunft zugelassen werden, da gesetzlichen Rahmenbedingungen hierfür geschaffen wurden.
• Level 4: Vollautomatisierung. Die Führung des Fahrzeugs wird dauerhaft vom System übernommen. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
• Level 5: Kein Fahrer erforderlich. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich.

Der vorgeschlagene Innenraum wie auch das Verfahren kann in jeder dieser Stufe in einem entsprechenden Fahrzeug zur Anwendung kommen. Bevorzugt ist die Nutzung in Fahrzeugen, die mindestens das Level 3, mehr bevorzugt das Level 5 aufweisen. Level 5 ermöglicht eine besonders flexible Nutzung des Innenraums unter Einschluss eines ansonsten nur für Eingabe von Start und Ziel bzw. Bestätigung davon notwendigen Nutzers. Aber auch Level 4-Fahrzeuge können einen derartigen Innenraum nutzen. Eine Übernahme der Führung des Fahrzeugs ist dadurch ermöglicht, dass nicht nur derjenige, der eventuell zuerst als Fahrzeugführer im Innenraum an der notwendigen Bedienungskonsole wie zum Beispiel einem Lenkrad, Joystick, Eingabeeinheit saß, sondern aufgrund der Beweglichkeit im Innenraum auch ein anderer Nutzer als Fahrzeugführer übernehmen kann. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Bedienungskonsole doppelt vorhanden ist oder aber auch ihre Position im Fahrzeug ändern kann, dass entweder der eine oder der andere vordere Einzelsitz sie bedienen und das Fahrzeug führen kann. Dieser Wechsel ist gemäß einer Ausgestaltung möglich, ohne dass der ursprüngliche oder zukünftige Fahrzeugführer seinen Einzelsitzplatz tauschen muss.
Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass je nach Detektierung, eine jeweilige Geschwindigkeit einer Bewegung von erstem und zweiten Einzelsitz zur Übernahme der Steuerung des Fahrzeugs beispielsweise höher sein kann als eine sonstige Geschwindigkeit einer Bewegung derselben. Auch kann bestimmt sein, welcher besetzte Einzelsitz überhaupt mit einem Nutzer besetzt ist, der in der Lage ist, das Fahrzeug zu übernehmen. Beispielsweise kann eine Zulassung zum Führen des Fahrzeugs in einem entsprechenden System hierfür eingegeben werden, so dass ein automatisches Zuführen dieses Einzelsitzes in die Übernahmeposition erfolgt, sobald ein entsprechendes Signal zur Übernahme generiert wird. Ebenso kann auch eine Präferierung hinterlegt werden, welcher der Einzelsitze als erstes zur Fahrzeugsteuerung herangezogen werden soll. Auch kann eine Steuerung oder Regelung im Fahrzeug eine Vorstufe zu dem Übernahmesignal generiert werden, so dass zumindest eine Vorwarnung oder auch eine erste Positionsverschiebung in Bezug auf den zu übernehmenden Einzelsitz stattfindet. Dieses kann beispielsweise eine automatische Wegfreimachung bedeuten, beispielsweise durch Verfahren von Komponenten, von Teilen des Einzelsitzes oder zugeordneten Accessoires wie Tische.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass derjenige Einzelsitz, der in eine Fahrerposition zurück zu bewegen ist, beispielsweise bei Aufgabe eines autonomen Fahrens, wie es zum Beispiel auch bei einem Level 4 vorgesehen werden kann, übergangsweise schon eine Mindeststeuerung des Fahrzeugs dem Einzelsitz zugeordnet ist. Beispielsweise kann dieses mittels einer Steuereinrichtung am Einzelsitz oder aber auch einer extra dem Einzelsitz zugeführten Steuereinrichtung erfolgen. Dieses Zuführen kann zu Beginn aber auch schon während des entsprechenden Bewegungsablaufs vorgesehen werden, um ein schnelles Eingreifen des ausgewählten Fahrers in den Fahrprozess ermöglichen zu können. Eine Weiterbildung sieht vor, dass durch Nutzung beispielsweise von visuellen Fahrer-Unterstützungssystemen wie Augmented-Reality-Darstellungen, - Bildschirmen wie auch -Brillen dem Fahrer ein Zugriff auf die Fahrzeugsteuerung ermöglicht werden kann, auch wenn dessen Einzelsitz noch nicht wieder in der Fahrerposition angekommen ist.
Das Fahrzeug, in dem der Innenraum angeordnet sein kann, ist vorzugsweise ein Fahrzeug, welches zumindest schon Schritte und Systeme zum autonomen Fahren aufweist. Ein erster Schritt ist dabei die Nutzung von verschiedenen Fahrerassistenzsystemen. Fahrerassistenzsysteme sind diejenigen Systeme, die dem Fahrer bestimmte Aufgaben abnehmen. Beispiele von Fahrerassistenzsystemen sind ein Totwinkelwarnassistent, ein Notbremsassistent, ein Einparkassistent, ein Abbiegeassistent, ein Spurhalteassistent, ein Geschwindigkeitsregelassistent, ein Verkehrszeichenerkennungsassistent, ein Müdigkeitswarner, ein Alkoholtester und anderes. Ein weiterer Schritt sieht eine Zusammenfassung mehrerer Assistenzsysteme vor. Hierbei wird der Fahrer nicht komplett von seinen Aufgaben entlastet, sondern es wird dafür Sorge getragen, dass der Fahrer jederzeit die Steuerung des Fahrzeuges übernehmen kann. Der Fahrer nimmt dann außerdem Überwachungsfunktionen wahr.
Bevorzugt weist das Fahrzeug verschiedene Systeme auf, die ein autonomes Fahren wie auch eine Innenraumüberwachung und eine Richtungsänderung der vorderen Einzelsitze zumindest unterstützen. Es können Systeme wie zum Beispiel Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationmodule, Einsatz von Datenbankmodulen, Backend-Anbindungen, Cloud-Dienste, Server-Einsatz, Fahrzeugsensoriksysteme und anderes genutzt werden. Insbesondere ist das Fahrzeug beispielsweise so ausgerüstet, dass andere Fahrzeuge, Objekte, Straßenverläufe oder anderes im sichtbaren und verdeckten bzw. nicht sichtbaren Umfeld detektiert werden. Eine Umfeldbeobachtung, die das Fahrzeug aufweist, wird beispielsweise mittels RADAR-Geräten entsprechend Radio Detection and Ranging, LIDAR-Geräten, entsprechend Light Detection and Ranging, ausgeführt, beispielsweise für den Bereich Abstandserfassung/-warnung, aber auch mit Kameras mit entsprechender Bildverarbeitung zum Beispiel für den Bereich der Objekterkennung. Andere Sensoren können auch zum Einsatz kommen, beispielsweise Ultraschall- und Infrarotsensoren. Diese Daten über die Umwelt des Fahrzeugs können eine Basis für ein sicheres Starten einer Richtungsänderung der vorderen Einzelsitze, für systemseitige Fahrempfehlungen, für Warnungen aber auch für das selbständige, autonome Führen des Fahrzeugs genutzt werden. Eine Trajektorenberechnung, wie sie beispielsweise für das autonome Fahren erfolgt, zum Beispiel beschrieben in TS 103 561 (Maneuver Coordination Service) durch die Organisation ETSI (Europäisches Institut für Telekommunikationsnormen), kann das Fahrzeug in einer Ausgestaltung ebenfalls ausführen und ist entsprechend dafür ausgerüstet.
Für das autonome Fahren spielt daher die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation eine Rolle. Mobilfunkkommunikationssysteme wie LTE entsprechend Long Term Evolution oder 5G können implementiert sein und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation unterstützen. Auch können auf WLAN-Technologie oder auf sonstige drahtlose Kommunikationsbasierende Systeme zum Beispiel für die Fahrzeug-Direktkommunikation im Fahrzeug vorhanden sein, beispielsweise ein System nach WLAN p, aber auch für Systeme im Fahrzeug selbst wie auch für die Nutzer des Fahrzeugs zur Kommunikation nach Außen. Insbesondere kann ein „fly-by-wire“-System zum Einsatz kommen, um ein autonomes Fahren im Fahrzeug zu ermöglichen. Diese Systeme sind auch nutzbar, um im Innenraum denjenigen Kontakt zwischen Sensoren, Aktuatoren, Steuergeräten und anderen Komponenten zu schaffen, die miteinander genutzt werden, um die Richtungsänderung der vorderen Einzelsitze zu ermöglichen. Besonders ist auch die Nutzung derartiger Übertragungsfunktionen im Einsatz, um beispielsweise ein Update, einen externen Datenaustausch, ein Auslesen von Fehlermeldungen oder auch im Falle eines Unfalls eine Übertragung von Daten zum Beispiel aus einem Unfallspeicher zu ermöglichen. In diesem können Informationen, die die Innenraumüberwachung aufnimmt, aber auch Informationen betreffend den jeweiligen Nutzer bzw. betreffend den jeweiligen Verfahrweg des ersten wie auch des zweiten Einzelsitzes abgespeichert werden.
Hinsichtlich einer Ausgestaltung des Fahrzeugs ist vorgesehen, dass derjenige Bodenbereich im Innenraum des Fahrzeuges eben ist, in dem der erste und der zweite Einzelsitz jeweils verfahren bzw. sich drehen. Dieser Bereich erstreckt sich vorzugsweise von einer Stirnwand des Fahrzeugs bis zu einem Fersenblech des Fahrzeuges. Um eine ausreichende Längsverstellung des ersten wie auch des zweiten Einzelsitzes zu ermöglichen, verfahren diese auf vorzugsweise horizontalen Sitzschienen. Diese Sitzschienen sind vorzugsweise länger als diejenigen Sitzschienen, die beispielsweise für den dritten bzw. vierten Einzelsitz in der zweiten Reihe vorgesehen sind. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass diese Sitzschienen sich durch den jeweiligen gesamten Innenraum erstrecken, sodass zum einen die Einzelsitze der vorderen Reihe wie auch die Einzelsitze der zweiten Reihe entlang der gleichen Sitzschienen verfahrbar sind. Eine andere Ausgestaltung sieht wiederum vor, dass die beiden Einzelsitze der vorderen Reihe auf anderen Sitzschienen verfahren als die beiden Einzelsitze der zweiten Reihe.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen gehen aus den nachfolgenden Figuren hervor. Die Figuren stellen beispielhafte Ausgestaltungen der Erfindung dar, ohne diese jedoch zu beschränken. Vielmehr dienen die daraus hervorgehenden Merkmale als eine Möglichkeit der Umsetzung der Erfindung und können mit ein oder mehreren Merkmalen aus anderen Ausgestaltungen wie auch aus der obigen Beschreibung zu weiteren Ausführungen verknüpft werden. Es zeigen:

1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einem ersten und einem zweiten Einzelsitz, die jeweils verdrehbar sind,
2 eine schematische Ansicht eines Einzelsitzes im Querschnitt,
3 eine schematische Ansicht von oben auf vier Einzelsitze angeordnet in einem Fahrzeug und jeweils mit einem Nutzer belegt,
4 eine Darstellung von Abmaßen eines menschlichen Körpers der zugrunde gelegten Ausführung,
5 eine weitere Darstellung von Abmaßen für die Auslegung eines Einzelsitzes,
6 eine schematische Ansicht von oben auf ein Fahrzeug in einer Ausgangsposition eines Richtungswechsels von erstem und zweitem Einzelsitz der vorderen Reihe,
7 bis 19 ein Verfahren und Drehen des ersten und zweiten Einzelsitzes,
19 eine Aufsicht von oben auf die gedrehten Vordersitze in der Karosserie, und
20 eine Darstellung der vier Einzelsitze als Liegesitze.

1 zeigt in einer Aufsicht schematisch ein Fahrzeug 1 mit einem ersten Einzelsitz 2 und einem zweiten Einzelsitz 3. Beide Einzelsitze 2, 3, sind Vordersitze des Fahrzeugs. Dahinter angeordnet sind ein dritter Einzelsitz 4 und ein vierte Einzelsitz 5, die eine zweite Reihe im Fahrzeug bilden. In dieser Figur wie auch in nachfolgenden Figuren werden in der zweiten Reihe nur Einzelsitze gezeigt. Dieses ist jedoch nicht beschränkend. Wie oben schon aufgezeigt, kann die zweite Reihe zum Beispiel eine Rücksitzbank aufweisen, mit zwei oder drei Sitzen. Auch kann nur ein einzelner Sitz oder in der zweiten Reihe kein Sitz vorgesehen sein. Weiterhin ist eine Verfahrspur 6, in diesem Falle beispielsweise als eine Sitzschiene 7 schematisch dargestellt. Entlang dieser Sitzschiene 7 können der erste Einzelsitz 2 und der zweite Einzelsitz 3 längs verschoben werden. Durch eine Relativbewegung des ersten Einzelsitzes 2 und des zweiten Einzelsitzes 3 wird im Fahrzeug 1 derjenige Platz geschaffen, der es ermöglicht, dass eine der beiden Einzelsitze 2, 3 sich drehen kann. Schematisch angedeutet hierfür ist ein Drehgestell 8, was jeder der beiden Einzelsitze 2, 3 in dieser Ausgestaltung aufweist. Das jeweilige Drehgestell 8 ist gestrichelt angedeutet. Des Weiteren weisen der erste Einzelsitz 2 und der zweite Einzelsitz 3 jeweils eine Hochachse 9 auf. Diese ist durch eine Mitte eines jeweiligen Drehpfeils 10 angedeutet. Der jeweilige Drehpfeil 10 zeigt eine Drehrichtung an, in die der erste Einzelsitz 2 bzw. der zweite Einzelsitz 3 vorzugsweise mittels einer Steuerung bei einer Drehung um 180° auf der jeweiligen Sitzschiene 7 verfahren wird.
1 zeigt des Weiteren in seiner schematischen Ansicht, dass die jeweiligen Einzelsitze 2, 3, 4, 5 jeweils über Armlehnen 11, die jeweils links und rechts zu einer Sitzfläche 12 der Einzelsitze 2, 3, 4, 5 angeordnet sind. Des Weiteren weisen die Einzelsitze 2, 3, 4, 5 jeweils eine Rückenlehne 13 mit Seitenwangen 14 auf. Diese Komponenten sind vorzugsweise jeweils zueinander bewegbar angeordnet. So kann eine Neigung der Rückenlehne 13 zur Sitzfläche 14 ebenso verändert werden wie eine Stellung der Armlehnen 11. Die Seitenwangen 14 können beispielsweise ihre Form ändern, vorzugsweise auch ihre Lage in Bezug auf die Rückenlehne 13 ändern. Entsprechendes gilt für eine Kopfstütze, die in dieser Aufsicht der 1 jedoch nicht dargestellt ist. Auch ein integriertes Gurtsystem ist in dieser Darstellung der 1 weder dem ersten Einzelsitz 2 noch dem zweiten Einzelsitz 3 zu entnehmen. Trotzdem sind diese beiden Einzelsitze 2, 3 damit ausgerüstet.
1 zeigt des Weiteren in schematischer Ansicht eine Innenraumüberwachung 15, angedeutet durch Kameras 16. Die Kameras 16 sind beispielsweise schwenkbar. Dieses kann automatisch erfolgen, beispielsweise im Rahmen einer Steuerung bzw. Regelung, die zu der Innenraumüberwachung 15 zugehörig ist. Die Innenraumüberwachung 15 wirkt beispielsweise mit bei einer Richtungsänderung des ersten bzw. zweiten Einzelsitzes 2, 3. Neben einer Videoüberwachung kann die Innenraumüberwachung auch noch andere Komponenten umfassen, beispielsweise Sensoren, Steuergeräte, und anderes. Beispielsweise kann die Innenraumüberwachung überprüfen, ob störende Gegenstände sich im Drehbereich befinden. Ist diesem Fall kann das angezeigt werden, beispielsweise während der Richtungsänderung der beiden Einzelsitze 2, 3. Auch besteht die Möglichkeit, dass dieses vor einer Richtungsänderung überprüft und bei Feststellen eines Störgegenstands ein entsprechender Hinweis ausgelöst wird. Damit wird verhindert, dass es zu einer Störung kommt, beispielsweise durch ein Einquetschen von Gegenständen zwischen Einzelsitz 2, 3 und beispielsweise Karosserie. Der Begriff Karosserie ist in diesem Fall sehr weit zu verstehen und umfasst einen Boden wie aber auch seitliche Türen, Säulen und sonstige Begrenzungen, die den Innenraum des Fahrzeugs mitbestimmen. Des Weiteren kann die Innenraumüberwachung auch mit den jeweiligen Einzelsitzen 2, 3 gekoppelt sein. Beispielsweise kann hierfür ein entsprechendes Datennetz im Fahrzeug vorhanden sein, was einen Austausch von Sensordaten und sonstigen Signalen mit eingebundenen Steuergeräten ermöglicht. Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass eine Datenübertragung zumindest teilweise auch drahtlos erfolgen kann. Beispielsweise können ein oder mehr Steuergeräte, insbesondere in beweglichen Komponenten eingesetzte Steuergeräte wie beispielsweise diejenigen, die im ersten Einzelsitz 2 bzw. im zweiten Einzelsitz 3 angeordnet sind, drahtlos mit einem derartigen Netzwerk verbunden sein. Auch besteht die Möglichkeit, dass beispielsweise über eine Nutzung der Verfahrspur 6 Signale von und zu diesen beiden Einzelsitzen 2, 3 übertragen werden können. Ein entsprechender Kontakt kann beispielsweise über Räder der Einzelsitze, die in der Verfahrspur 6 für den Antrieb sorgen, oder mittels Schleifkontakte zu der Verfahrspur 6 sichergestellt werden. Neben Sensoren, die im Innenraum des Fahrzeugs 1 angeordnet sind, können der erste Einzelsitz 2 und der zweite Einzelsitz 3 ebenfalls Sensoren aufweisen, die bei der Richtungsänderung zum Einsatz kommen. Dieses können Sensoren von Aktoren sein aber auch Sensoren, die mit den jeweiligen Steuergeräten der beiden Einzelsitze 2, 3 verbunden sind. Auch können Schutzschalter vorgesehen sein, die beispielsweise eine Bewegung stoppen. Ein Stopp einer Bewegung kann beispielsweise dann erfolgen, wenn eine Kraft für die Bewegung aufgebracht werden muss, die über eine vorgebbare Maximalkraft hinausgeht. Dieses vermeidet beispielsweise ein Quetschen von Extremitäten eines Nutzers, die z.B. unbeabsichtigt zwischen Einzelsitz und Karosserie gelangt sind.
2 zeigt in beispielhafter Ausgestaltung und schematischer Ansicht einen ersten Einzelsitz 17 in einer Position vor der Richtungsänderung und gestrichelt dargestellt in einer Position nach Richtungsänderung. Der erste Einzelsitz 17 weist ein Fahrgestell 18 auf, mittels dem der Einzelsitz 17 über einen Innenraumboden 19 verfährt. Auf dem Fahrgestell 18 sind unter anderem eine Sitzfläche 20, Armlehnen 21, eine Rückenlehne 22 wie auch eine Kopfstütze 23 angeordnet. Dargestellt ist eine Position des ersten Einzelsitzes in einer aufgerichteten Anordnung. Hierzu wird beispielsweise die Rückenlehne 22 entsprechend verfahren, angedeutet durch den Verfahrpfeil 24. Eine Drehung des ersten Einzelsitzes 17 wird beispielsweise mittels eines Elektromotors 25 ermöglicht. So kann das Fahrgestell 18 weiterhin entlang des Innenraumbodens 19 verfahren und gleichzeitig ein übriger Teil des ersten Einzelsitzes 17 um die Hochachse 26 sich drehen. Weiterhin besteht die Möglichkeit, dass ein Teil des ersten Einzelsitzes 17 auch eine Längsverschiebung erfahren kann, was durch einen beidseitigen Längspfeil 27 angedeutet ist. Dadurch können beispielsweise Sitzfläche 20, Armlehnen 21 und Rückenlehne 22 mit der Kopfstütze 23 relativ zum Fahrgestell 18 ebenfalls verschoben werden. Neben einer Längsverschiebung ist aber auch eine Höhenverschiebung möglich, angedeutet durch den Höhenpfeil 28. Des Weiteren weist der erste Einzelsitz 17 eine Fußablage 29 auf. Die Fußablage 29 kann in Form eines Bügels gestaltet sein. Die Fußablage 29 ist beispielsweise mit einem Teil des ersten Einzelsitzes 17 längs- wie auch höhenverschieblich. Auch kann die Fußablage 29 an den jeweiligen Nutzer angepasst werden. Dieses ist in der gestrichelten Darstellung des ersten Einzelsitzes 17 dargestellt, bei der die dortige Fußablage 29 nicht nur eine andere Höhenlage sondern auch eine andere Längslage aufweist.
3 zeigt in einer Ausgestaltung ein weiteres Fahrzeug 27, das als autonomes Fahrzeug des Levels vier bzw. fünf betrieben werden kann. Hierfür weist das Fahrzeug 27 neben der Innenraumüberwachung 28 auch eine Außenraumüberwachung 29 auf. Dieses kann beispielsweise unter Nutzung von Sensoren 30 erfolgen, die schematisch angedeutet sind. Des Weiteren weist das Fahrzeug 27 eine Sitzanordnung 31 mit vier Einzelsitzen auf, wobei jeder der Einzelsitze 32.1, 32.2, 32.3, 32.4 mit einem Nutzer besetzt ist. Der erste Einzelsitz 32.1 ist weiterhin mit einem Nutzer besetzt, der gleichzeitig Fahrer des Fahrzeuges 27 ist. Eine Verteilung der Innenraumsensoren, beispielsweise in Form von dargestellten Kameras 33, ermöglicht eine Überwachung nicht nur der jeweiligen Einzelsitze sondern auch der Nutzer. Im Übrigen besteht die Möglichkeit, dass ein Fahrzeug mit einer Sitzanordnung und einem Verfahren wie vorgeschlagen auch schon ab dem Level 1, 2 oder 3 zur Verfügung gestellt wird. Durch Updates, beispielsweise eine Software betreffend, Sensoren, Steuergeräte oder sonstiges betreffend, kann das Fahrzeug aufgerüstet werden, bis es in der Lage ist, entsprechend einer Autonomie des Levels 4 bzw. des Levels 5 betrieben zu werden. Aber schon vorher besteht die Möglichkeit, in einer Vorstufe zumindest den zweiten Einzelsitz schon während der Fahrt, und im Stehen des Fahrzeugs alle beiden Einzelsitze der vorderen Reihe wie vorgeschlagen richtungsändernd bewegen zu können.
4 zeigt eine schematische Darstellung eines Nutzers, dessen Daten weiter oben in der Beschreibung angegeben sind. Auf Maßgabe dieser Daten kann die Auslegung des Fahrzeugs und der Karosserie zu den jeweiligen Einzelsitzen führen, die im Rahmen der Erfindung genutzt werden.
5 zeigt eine Vermaßung einer sitzenden Person. Die hierbei dargestellten Abmaße, die aus der obigen Tabelle ebenfalls entnommen werden können, werden zur Auslegung der Einzelsitze ebenso herangezogen.
6 zeigt ein weiteres Fahrzeug 34. Hierbei ist eine Karosserie 35 schematisch mitdargestellt. Das Fahrzeug weist vier Einzelsitze auf, ein erster Einzelsitz 36, ein zweiter Einzelsitz 37, ein dritter Einzelsitz 38 und ein vierter Einzelsitz 39. Jeder Einzelsitz verfügt über eine eigene Verfahrspur 40. Eine Verfahrspur 40 der Vordersitze ist länger als eine Fahrspur der Einzelsitze der zweiten Reihe. Weiterhin ist eine Armaturentafel 41 sowie eine Lenkeinheit 42 dargestellt. Die Lenkeinheit 42 umfasst in dieser Ausgestaltung ein Lenkrad. Das Lenkrad ist in die Armaturentafel 41 verfahrbar, sodass dem ersten Einzelsitz 36 mehr Platz zur Verfügung steht. Der erste Einzelsitz 36 und der zweite Einzelsitz 37 sind jeweils drehbar, wobei die dargestellte Karosserie über eine A-Säule 43, eine B-Säule 44 und eine C-Säule 45 verfügt. Während die Einzelsitze 38, 39 der zweiten Reihe im Bereich der C-Säule 45 angeordnet sind, befinden sich die Vordersitze im Bereich von A-Säule 43 und B-Säule 44. Die Verfahrspur 40 des ersten Einzelsitzes 36 wie auch des zweiten Einzelsitzes 37 reichen von der A-Säule 43 bis zu der B-Säule 44. Der so gebildete Raum wird für eine Drehung um 180° ausgenutzt, wie aus den nachfolgenden 7-18 zu entnehmen ist. Dargestellt ist ebenfalls ein Abstand A. Damit ist der Abstand zwischen Stirnwand des Fahrzeugs bis zu einem Fersenblech des Fahrzeuges gekennzeichnet, der vorzugsweise derart eben ist, dass die beiden Vordersitze ihre jeweiligen Bewegungen ausführen können, vorzugsweise unabhängig davon, ob sie hierbei angehoben werden oder nicht.
7 zeigt eine weitere Ausgestaltung eines Fahrzeugs, wobei die dargestellten Nutzer auf ihren Positionen sich in einer Ausgangsstellung befinden, von der aus der erste Einzelsitz 46 und der zweite Einzelsitz 47 mit ihrem jeweiligen Bewegungsprofil starten. Wenn diesmal auch nicht dargestellt, ist eine Lenkeinheit beispielsweise jetzt oder im nächsten Schritt in das Armaturenbrett eingefahren. Im Folgenden werden die gleichen Bezugsziffern für die gleichen Bauteile verwendet, um den vorgeschlagenen Bewegungsablauf bis zur 18 zu beschreiben. Ausgehend von der Ausgangslage aus 7 bewegt sich der erste Einzelsitz 46 in diesem Beispiel nach hinten. Der zweite Einzelsitz 47 kann währenddessen in seiner Position verharren. Eine weitere Ausgestaltung sieht hingegen vor, dass der zweite Einzelsitz 47 während dieser Zeit auch schon mit seiner Bewegung nach vorne beginnt, so wie es in 9 dargestellt ist. Dort sind der erste Einzelsitz 46 und der zweite Einzelsitz 47 jeweils in ihrer Endlage angekommen. Hierfür ist der zweite Einzelsitz 47 nach vorne und der erste Einzelsitz 46 nach hinten gefahren. Beide Einzelsitze 46,47 weisen noch in die gleiche Richtung. Aus 10 wiederum geht hervor, dass eine Drehbewegung beim zweiten Einzelsitz 47 eingesetzt hat, der erste Einzelsitz 46 verbleibt hierbei in seiner Position. Der Beginn der Drehung des zweiten Einzelsitzes 47 kann jedoch auch schon vorher beginnen: während der zweite Einzelsitz 47 sich in der Vorwärtsbewegung befindet bzw. der erste Einzelsitz 46 sich in der Rückwärtsrichtung befindet. Aus 11 ist zu entnehmen, dass der zweite Einzelsitz 47 sich weiterdreht und hierbei durch die Stellung des ersten Einzelsitzes 46 ein ausreichender Abstand geschaffen werden konnte, der eine 180° Drehung ermöglicht, wie sie aus der 12 sodann hervorgeht. Ist die Drehung des zweiten Einzelsitzes 47 abgeschlossen oder aber steht vor dem Abschluss und es ist entsprechender Raum vorhanden, kann der erste Einzelsitz 46 mit einer Vorwärtsbewegung beginnen. Der zweite Einzelsitz 47 kann mit seiner Vorwärtsbewegung in Richtung der zweiten Reihe starten. Dieses geht aus 13 hervor. Beide Bewegungsabläufe verlaufen vorzugsweise zumindest zum Teil parallel. Die Nutzer der zweiten Reihe können jeweils in ihrer Position verbleiben und werden durch das jeweilige Zurück- und Vorfahren bzw. Drehen der vorderen Einzelsitze nicht gestört. Um einen ausreichenden Platz zu schaffen, kann es jedoch notwendig sein, dass auch der dritte und der vierte Einzelsitz in eine aufrechte Position verfahren müssen, ebenso wie der erste Einzelsitz 46 und auch der zweite Einzelsitz 47. Aus 14 geht eine Endstellung für den ersten Einzelsitz 46 hervor. Diese Endstellung ist diejenige, in der der erste Einzelsitz 46 einen ausreichenden Platz zur Verfügung gestellt bekommen hat, um seine Drehung vollziehen zu können. Der Beginn einer derartigen Drehung kann jedoch schon zu einem früheren Zeitpunkt starten. Der zweite Einzelsitz 47 wiederum ist soweit vorgefahren, dass nicht nur die Drehung des ersten Einzelsitzes 46 starten, sondern diese auch dort abgeschlossen werden kann. 15 wie auch 16 zeigen den Drehvorgang des ersten Einzelsitzes 46 und den Freiraum, der hierbei durch den zweiten Einzelsitz 47 in seiner jeweiligen Position hierfür geschaffen worden ist. 17 zeigt einen Zustand der Sitzanordnung, bei der der erste Einzelsitz 46 wie auch der zweite Einzelsitz 47 jeweils um 180° gedreht sind. Aus dieser jeweiligen Situation heraus können sodann der erste Einzelsitz 46 wie auch der zweite Einzelsitz 47 in eine jeweilige Endposition verfahren, wie sie beispielsweise in 18 dargestellt ist. Aus den 7 bis 18 geht eine Drehrichtung hervor, bei der der erste Einzelsitz 46 und der zweite Einzelsitz 47 jeweils nach Innen verfahren und so die Rückwand des jeweiligen Einzelsitzes nach außen zeigt.
19 zeigt eine weitere Ausgestaltung eines Fahrzeugs 48. Bei diesem sind der erste Einzelsitz 49 und der zweite Einzelsitz 50 in eine Position verfahren, die dem jeweiligen Nutzer die Möglichkeit eröffnet, mit seinem Gegenüber in der zweiten Reihe direkt kommunizieren zu können, mit Augenkontakt. Insbesondere eröffnet die zwischen der vorderen Reihe und der zweiten Reihe angeordnete Fläche die Möglichkeit, dort beispielsweise einen Tisch oder anderes anzuordnen, auf dass die jeweiligen Nutzer zugreifen können. Auch ist aus 19 zu entnehmen, dass im Armaturenbrett die eingefahrene Lenkeinheit verbleibt. Dieses erlaubt ein größeres Platzangebot im Innenraum des Fahrzeugs 48.
20 zeigt eine Ausgestaltung einer möglichen Nutzung des dergestalt eingerichteten Innenraums eines Fahrzeuges. Dargestellt ist eine Innenraumüberwachung mit Sensoren 51. Die aufrecht stehenden Rückenlehnen der Einzelsitze 52, 53, 54, 55 sind in dieser Ausgestaltung in eine Liegeposition verfahren und der jeweilige Einzelsitz 52, 53, 54, 55 verfügt des Weiteren über die Möglichkeit, auch eine Beinauflage, gegebenenfalls auch Fußauflage, in eine andere Position zu verschwenken, sodass insgesamt eine Liegefläche für die jeweiligen Nutzer zur Verfügung gestellt werden kann. Hierfür kann beispielsweise vorgesehen sein, dass eine zusätzliche Sicherung vorgesehen ist, die auch bei einer derartigen Nutzung der jeweiligen Einzelsitze eine ausreichende Sicherheit während des Fahrbetriebes ermöglicht. Dieses kann beispielsweise mittels des integrierten Gurtsystem 58 oder eines zusätzlichen Gurtsystems, beispielsweise für die Beine angedeutet, aber auch durch entsprechende Anordnung von weiteren Airbags an den Einzelsitzen wie aber auch im Dachbereich oder in der Karosserie erfolgen. Des Weiteren sind die Einzelsitze jeweils mit zumindest einem Steuergerät 56 versehen, das mit einer Steuerung 57 in Verbindung steht, die das beschriebene Verfahren steuert bzw. regelt. Ein Einzelsitz kann auch über mehrere Steuergeräte verfügen, wie beispielsweise für Multimediaeinheiten am Einzelsitz zumindest ein entsprechendes Steuergerät vorgesehen sein kann. Die Steuerung 57 ist vorzugsweise in einem eigenen Steuergerät 58 implementiert, welches vorzugsweise auch Zugang hat zu zumindest einem Steuergerät bzw. Sensoren des autonomen Fahrens betreffend. Dadurch kann die Steuerung 57 beispielsweise bei Erkennen einer Störung wie einem scharfen Bremsen, einem Ausweichen vor einem Hindernis, einem Aufprall oder vergleichbarem, hinsichtlich der Einzelsitze und ihrer Nutzer vorbeugend oder auch direkt reagieren. Das kann ein Vorstraffen der Gurte bedeuten, eine Verankerung, insbesondere auch eine zusätzliche Verankerung der Einzelsitze auf dem Innenboden bzw. ein Stoppen einer Bewegung eines Einzelsitzes, ein Versteifen von Teilen der Einzelsitze, ein Verfahren des Einzelsitzes oder Komponenten davon in eine sichernde Position. Dieses erfolgt vorzugsweise im Zusammenwirken mit den einzelnen Steuergeräten 56 der Einzelsitze 52, 53, 54, 55. Auf das Fahrzeug kann ein Computerprogrammprodukt aufgespielt werden, beispielsweise direkt in die Steuerung 57, was durch die Aufteilung der Steuerung 57 angedeutet ist. Es kann ein Code implementiert werden, der in der Steuerung 57 bzw. in den Steuergeräten 56 ausgeführt wird. Auch kann eine Redundanz über die miteinander verbundenen Steuergeräte sichergestellt werden, für die Steuerung 57 wie auch für die einzelnen Steuergeräte 56 der jeweiligen Einzelsitze 52, 53, 54, 55. Des Weiteren ist es möglich, dass zumindest ein drahtloser Abruf über eine drahtlose Verbindung 59, insbesondere ein Austausch von Daten mittels einer Cloud 60 implementiert ist.
Das vorgeschlagene Verfahren wie auch die zugehörigen Komponenten dafür können in verschiedenen Formen von Hardware, Software, Firmware, Spezialprozessoren, Aktoren, Sensoren, Steuergeräten oder einer Kombination davon im Fahrzeug bzw. in der Steuerung 57 und in den Steuergeräten 56 implementiert werden. Spezialprozessoren können anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs), Reduced Instruction Set Computer (RISC) und / oder Field Programmable Gate Arrays (FPGAs) umfassen. Vorzugsweise sind das vorgeschlagene Verfahren und die notwendigen Komponenten dafür im Fahrzeug als eine Kombination von Hardware und Software implementiert. Es kann auch ein eigenes Netzwerk dafür vorgesehen werden, beispielsweise mit der eigenen Cloud 60, in der Daten abgelegt wie auch abgerufen werden können. Auch kann ein Code dort abgelegt, vorzugsweise auch dort ausgeführt werden. Die Software wird vorzugsweise als ein Anwendungsprogramm auf einer Programmspeichervorrichtung installiert. Dieses kann eine Computerplattform sein, die im Fahrzeug integriert ist und die Hardware aufweist, wie beispielsweise eine oder mehrere Zentraleinheiten (CPU), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und eine oder mehrere Eingabe- / Ausgabe (I/O)- Schnittstelle(n). Auf der Computerplattform wird typischerweise außerdem ein Betriebssystem installiert. Die verschiedenen Prozesse und Funktionen, die hier beschrieben sind, können Teil des Anwendungsprogramms sein oder ein Teil, der über das Betriebssystem ausgeführt wird.
Die hier bevorzugte Darstellung in einem Pkw zeigt, dass schon bei heute vorhandenen Limousinen mit größerem Innenraumangebot ein derartiges Verfahren mit entsprechender Gestaltung einerseits des Innenraumes, andererseits der Einzelsitze ermöglicht werden kann.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: erster Einzelsitz
3: zweiter Einzelsitz
4: dritter Einzelsitz
5: vierter Einzelsitz
6: Verfahrspur
7: Sitzschiene
8: Drehgestell
9: Hochachse
10: Drehpfeil
11: Armlehne
12: Sitzfläche
13: Rückenlehne
14: Seitenwange
15: Innenraumüberwachung
16: Kamera
17: erster Einzelsitz
18: Fahrgestell
19: Innenraumboden
20: Sitzfläche
21: Armlehne
22: Rückenlehne
23: Kopfstütze
24: Verfahrpfeil
25: Elektromotor
26: Hochachse
27: Fahrzeug
28: Innenraumbeobachtung
29: Außenraumüberwachung
30: Sensor
31: Sitzanordnung
32.1-32.4: Einzelsitz
32.1: erster Einzelsitz
33: Kamera
34: Fahrzeug
35: Karosserie
36: erster Einzelsitz
37: zweite Einzelsitz
38: dritter Einzelsitz
39: vierter Einzelsitz
40: Verfahrspur
41: Armaturentafel
42: Lenkeinheit
43: A-Säule
44: B-Säule
45: C-Säule
46: erster Einzelsitz
47: zweiter Einzelsitz
48: Fahrzeug
49: erster Einzelsitz
50: zweiter Einzelsitz
51: Sensor
52-55: Einzelsitz
56: Steuergerät
57: Steuerung
58: integriertes Gurtsystem
59: drahtlose Verbindung
60: Cloud
A:: Abstand zwischen Stirnwand des Fahrzeugs bis zu einem Fersenblech des Fahrzeuges

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102020116841 A1 [0002]
DE 102016010469 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Richtungsänderung eines ersten und eines zweiten Einzelsitzes (2, 3) als Vordersitze in einem Innenraum eines Fahrzeugs (1) von einer Positionierung in eine Fahrtrichtung hin zu einer Positionierung entgegen der Fahrtrichtung und Rücksitzen, vorzugsweise einem dritten und vierten Einzelsitz (4, 5), zugewandt, die in einer zweiten Reihe eines Innenraums des Fahrzeugs (1) angeordnet sind, mittels einer Steuerung, umfassend die folgenden Schritte: - der erste Einzelsitz (2) verfährt nach hinten in Richtung der zweiten Reihe, - der zweite Einzelsitz (3) verfährt nach vorne in Richtung einer Armaturentafel des Fahrzeugs (1), - der zweite Einzelsitz (3) dreht sich um 180 Grad, wobei die Drehung so erfolgt, dass ein Benutzer des zweiten Einzelsitzes (3) hierbei in Richtung des ersten Einzelsitzes (1) gedreht wird, - der erste Einzelsitz (2) verfährt nach vorne in Richtung Armaturentafel (41), - der zweite Einzelsitz (3) verfährt nach hinten in Richtung der zweiten Reihe, - der erste Einzelsitz (2) dreht sich um 180 Grad, wobei die Drehrichtung so gewählt ist, dass ein Benutzer des ersten Einzelsitzes (2) hierbei in Richtung des zweiten Einzelsitzes (3) schaut, - der zweite Einzelsitz (2) verfährt wieder nach vorne in Richtung der Armaturentafel (41).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Richtungsänderung des ersten und des zweiten Einzelsitzes (2, 3) während einer Fahrt des Fahrzeugs (1) erfolgen kann.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schritt vorsieht, dass eine Lenkeinheit (42), vorzugsweise ein Lenkrad, in die Armaturentafel (41) verfährt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Schritte auch zeitlich zumindest zum Teil parallel verlaufen.
Fahrzeug (1) mit einer Sitzanordnung in einem Innenraum, der Vorder- und Rücksitze aufweist, wobei ein erster und ein zweiter Einzelsitz (2, 3) als Vordersitze jeweils ein im Einzelsitz integriertes Gurtsystem aufweisen, die Vordersitze jeweils eine Längsverstellung wie auch eine jeweilige Drehbarkeit um eine jeweilige Hochachse des ersten und des zweiten Einzelsitzes (2, 3) aufweisen hin zu einer zweiten Reihe mit Rücksitzen, die im Innenraum angeordnet sind, wobei eine Steuerung vorgesehen ist, die eine Drehung und eine Längsverstellung zumindest des ersten und des zweiten Einzelsitzes (2, 3) miteinander koordiniert.
Fahrzeug (1) mit einer Sitzanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) eine Vorstufe eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 implementiert aufweist, wobei nur der zweite Einzelsitz um 180° gedreht wird.
Fahrzeug (1) mit einer Sitzanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung mit Aktoren und Sensoren sowie einem ersten Steuergerät des ersten Einzelsitzes (2) und mit einem Steuergerät des zweiten Steuergeräts (3) verbunden ist.
Fahrzeug (1) mit einer Sitzanordnung nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Steuerung eine Masterbedieneinheit verbunden ist, welche einem der Einzelsitze zuordbar ist.
Fahrzeug (1) mit einer Sitzanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) eine Lenkeinheit (42), vorzugsweise ein Lenkrad, aufweist, welche in eine Armaturentafel (41) verfahrbar und aus einer Armaturentafel (41) verfahrbar ist.
Fahrzeug (1) mit einer Sitzanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung mit einer Innenraumüberwachung (15) zur Detektion eines Hindernisses verbunden ist.
Computerprogrammprodukt mit einem Code zur Ausführung in einem Fahrzeug (15) nach einem der Ansprüche 5 bis 10, wobei der Code bei Ausführung ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 umsetzt.