DE102021105464A1 - Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem - Google Patents

Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem Download PDF

Info

Publication number
DE102021105464A1
DE102021105464A1 DE102021105464.8A DE102021105464A DE102021105464A1 DE 102021105464 A1 DE102021105464 A1 DE 102021105464A1 DE 102021105464 A DE102021105464 A DE 102021105464A DE 102021105464 A1 DE102021105464 A1 DE 102021105464A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
heat
flow path
cooling water
temperature
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE102021105464.8A
Other languages
English (en)
Inventor
Yuji Miyoshi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE102021105464A1 publication Critical patent/DE102021105464A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H1/3204—Cooling devices using compression
    • B60H1/3228—Cooling devices using compression characterised by refrigerant circuit configurations
    • B60H1/32284—Cooling devices using compression characterised by refrigerant circuit configurations comprising two or more secondary circuits, e.g. at evaporator and condenser side
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
    • B60H1/03—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
    • B60H1/00385—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell
    • B60H1/004—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell for vehicles having a combustion engine and electric drive means, e.g. hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
    • B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00271—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit
    • B60H1/00278—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit for the battery
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00321—Heat exchangers for air-conditioning devices
    • B60H1/00335—Heat exchangers for air-conditioning devices of the gas-air type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
    • B60H1/00885—Controlling the flow of heating or cooling liquid, e.g. valves or pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
    • B60H1/00899—Controlling the flow of liquid in a heat pump system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
    • B60H1/04—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant from cooling liquid of the plant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H1/3204—Cooling devices using compression
    • B60H1/3205—Control means therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H1/3204—Cooling devices using compression
    • B60H1/3227—Cooling devices using compression characterised by the arrangement or the type of heat exchanger, e.g. condenser, evaporator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
    • B60L58/26—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries by cooling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N5/00—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy
    • F01N5/02—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy the devices using heat
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/66—Heat-exchange relationships between the cells and other systems, e.g. central heating systems or fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
    • B60H1/14—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant otherwise than from cooling liquid of the plant, e.g. heat from the grease oil, the brakes, the transmission unit
    • B60H1/143—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant otherwise than from cooling liquid of the plant, e.g. heat from the grease oil, the brakes, the transmission unit the heat being derived from cooling an electric component, e.g. electric motors, electric circuits, fuel cells or batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
    • B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
    • B60H2001/0015—Temperature regulation
    • B60H2001/00178—Temperature regulation comprising an air passage from the HVAC box to the exterior of the cabin
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
    • B60H1/00207—Combined heating, ventilating, or cooling devices characterised by the position of the HVAC devices with respect to the passenger compartment
    • B60H2001/00214—Devices in front of the passenger compartment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
    • B60H1/00207—Combined heating, ventilating, or cooling devices characterised by the position of the HVAC devices with respect to the passenger compartment
    • B60H2001/00242—Devices in the rear area of the passenger compartment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00271—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit
    • B60H2001/00307—Component temperature regulation using a liquid flow
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
    • B60H2001/00928—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices comprising a secondary circuit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H2001/3236—Cooling devices information from a variable is obtained
    • B60H2001/3255—Cooling devices information from a variable is obtained related to temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/003—Arrangement or mounting of electrical propulsion units with means for cooling the electrical propulsion units
    • B60K2001/005—Arrangement or mounting of electrical propulsion units with means for cooling the electrical propulsion units the electric storage means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2240/00—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being
    • F01N2240/02—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being a heat exchanger
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2240/00—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being
    • F01N2240/10—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being a heat accumulator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
    • F01N2590/11—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10—Energy storage using batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Electrochemistry (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Ein Temperatursteuersystem beinhaltet einen Heizkörper 43, der Wärme eines Wärmemediums nutzt; einen Motorwärmetauscher 52, der Abgaswärme eines internen Verbrennungsmotors 110 nutzt, um das Wärmemedium zu erwärmen; einen Kondensator 22, der eine andere Wärme als die Abgaswärme nutzt, um das Wärmemedium zu erwärmen; einen Wärmekreislauf 4a, 4b, 4c, der den Heizkörper 43 und einen Kondensator 22 hat; einen Verbindungsströmungspfad 4d, 4e, der den Motorwärmetauscher 52 dazu bringt, mit dem Wärmekreislauf 4a, 4b, 4c verbunden zu sein; und einen Verbindungszustandsschaltmechanismus, der einen Strömungszustand des Wärmemediums zwischen einem ersten Zustand und einem zweiten Zustand schaltet. In dem ersten Zustand strömt das Wärmemedium durch den Wärmekreislauf 4a, 4b, 4c, während es durch den Heizkörper 43 strömt, und in dem zweiten Zustand strömt das Wärmemedium durch den Wärmekreislauf 4a, 4b, 4c, ohne durch den Heizkörper 43 zu strömen. Der Wärmekreislauf 4a, 4b, 4c ist an einer Vorderseite eines Fahrgastraumes angeordnet und der Motorwärmetauscher 52 ist an einer Hinterseite des Fahrgastraumes angeordnet.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft ein fahrzeugseitiges Tem peratu rsteuersystem.
  • Technischer Hintergrund
  • Im Stand der Technik ist ein fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem bekannt, das einen Heizkörper verwendet, der mit einem Wärmekreislauf eines Fahrzeuges zum Erwärmen des Inneren eines Fahrgastraums vorgesehen ist. Insbesondere ist in einem solchen fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem bekannt, ein Wärmemedium zu heizen, das in den Heizkörper strömt, mittels Abgaswärme des internen Verbrennungsmotors und der Wärme, die in einen Kondensator eines Kühlkreislaufes abgeführt wird, der getrennt von dem internen Verbrennungsmotor vorgesehen ist (z.B. PTL 1).
  • Literaturstellenliste
  • Patentliteratur
  • [PTL 1] Japanische ungeprüfte Patentveröffentlichungsnummer 2009-180103
  • Zusammenfassung
  • Technisches Problem
  • In dieser Hinsicht ist es bei dem Entwurf des Fahrzeuges manchmal nötig, den internen Verbrennungsmotor und den Heizkörper entfernt voneinander zu montieren. In diesem Fall ist das Leitungssystem für das Wärmemedium zwischen dem internen Verbrennungsmotor und dem Heizkörper lang. Wenn versucht wird das Wärmemedium, das von dem internen Verbrennungsmotor erwärmt wird, dazu zu bringen, in den Heizkörper zu strömen, wird daher das kalte Wärmemedium, das in dem Leitungssystem verbleibt, zuerst zu dem Heizkörper strömen. In Folge dessen ist die Erwärmfähigkeit mittels dem Heizkörper zu diesem Zeitpunkt niedrig.
  • Wenn insbesondere die Wärme, die in dem Kondensator des Kühlkreislaufes abgeführt wird, genutzt werden kann, um das Wärmemedium, das in den Heizkörper strömt, aufzuwärmen, ist es möglich, dem Heizkörper ein Hochtemperaturmedium von dem Kondensator zuzuführen, bevor das Wärmemedium mittels dem internen Verbrennungsmotor aufgewärmt wird. Obwohl vor der Verwendung des Wärmemediums, das mittels dem internen Verbrennungsmotor aufgewärmt wird, ein Hochtemperaturmedium dem Heizkörper zum Erwärmen zugeführt wurde, strömte daher, falls damit begonnen wird, das Wärmemedium zu nutzen, das von dem internen Verbrennungsmotor strömt, das kalte Wärmemedium vorübergehend in den Heizkörper. In Folge dessen sinkt die Erwärmfähigkeit vorübergehend.
  • Unter Berücksichtigung des vorherigen Problems ist es ein Ziel der vorliegenden Offenbarung, die Strömung des Wärmemediums, das in der Rohrleitung für das Wärmemedium zwischen dem internen Verbrennungsmotor und dem Heizkörper verblieben ist, durch den Heizkörper hindurch davon abzuhalten, die Erwärmfähigkeit mittels des Heizkörpers zu reduzieren.
  • Lösung des Problems
  • Das Wesentliche der vorliegenden Offenbarung ist Folgendes:
    1. (1) Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem mit:
      • einem Heizkörper, der zur Nutzung der Wärme eines Wärmemediums verwendet wird, um ein Inneres eines Fahrgastraumes aufzuwärmen;
      • einem ersten Erwärmteil, das Abgaswärme aus einem internen Verbrennungsmotor nutzt, um das Wärmemedium zu erwärmen;
      • einem zweiten Erwärmteil, das eine andere Wärme als die Abgaswärme des internen Verbrennungsmotors nutzt, um das Wärmemedium zu erwärmen;
      • einem Wärmekreislauf, der mit einem Heizkörper und dem zweiten Erwärmteil innerhalb eines Strömungspfads versehen ist;
      • einem Verbindungsströmungspfad, der das erste Erwärmteil dazu bringt mit dem Wärmekreislauf verbunden zu sein;
      • einem Verbindungszustandsschaltmechanismus, der einen Strömungszustand, zwischen dem Heizkörper, dem ersten Erwärmteil und dem zweite Erwärmteil, zwischen einem ersten Strömungszustand und einem zweiten Strömungszustand schaltet; und
      • einer Steuervorrichtung, die den Verbindungszustandsschaltmechanismus steuert, wobei
      • in dem ersten Strömungszustand zumindest ein Teil des Wärmemediums, das mittels dem ersten Erwärmteil erwärmt wird, durch einen Teil des Wärmekreislaufs strömt, während es durch den Heizkörper strömt;
      • in dem zweiten Strömungszustand zumindest ein Teil des Wärmemediums, das von dem ersten Erwärmteil erwärmt wird, durch einen Teil des Wärmekreislaufs strömt, ohne durch den Heizkörper zu strömen; und
      • der Wärmekreislauf auf einer ersten Seite des Fahrgastraumes in einer Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnet ist und das erste Erwärmteil auf einer zweiten Seite auf der gegenüberliegenden Seite von der ersten Seite in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist.
    2. (2) Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem entsprechend (1), wobei eine erste Seite des Fahrgastraums eine Hinterseite des Fahrgastraumes ist und eine zweite Seite des Fahrgastraums eine Vorderseite des Fahrgastraumes ist.
    3. (3) Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem nach (1) oder (2), wobei die Steuervorrichtung den Verbindungszustandsschaltmechanismus so steuert, dass er den Strömungszustand des Wärmemediums auf den zweiten Strömungszustand und den ersten Strömungszustand in dieser Reihenfolge schaltet, wenn ein Erwärmen des Fahrgastraumes gefordert ist.
    4. (4) Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem nach einem von (1) bis (3), wobei der Verbindungszustandsschaltmechanismus den Strömungszustand des Wärmemediums zwischen dem ersten Strömungszustand, dem zweiten Strömungszustand und einem dritten Strömungszustand schaltet; und das Wärmemedium in dem dritten Strömungszustand nicht von dem ersten Erwärmteil zu dem Wärmekreislauf und das Wärmemedium, das von dem zweiten Erwärmteil erwärmt wird, innerhalb des Wärmekreislaufs durch den Heizkörper strömt.
    5. (5) Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem nach (4), wobei die Richtung, in der das Wärmemedium, das mittels dem ersten Erwärmteil erwärmt wird, durch den Wärmekreislauf strömt, wenn der Strömungszustand der dritte Strömungszustand ist, und die Richtung in der das Wärmemedium, das mittels des ersten Erwärmteils erwärmt wird, durch den Wärmekreislauf strömt, wenn der Strömungszustand der zweite Strömungszustand ist, entgegengesetzt sind.
    6. (6) Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem nach (4) oder (5), ferner mit einem Motorwärmekreislauf, der so gestaltet ist, dass zumindest ein Teil des Wärmemediums, das von dem ersten Erwärmteil herausströmt, erneut in das erste Erwärmteil strömen kann, ohne durch den Wärmekreislauf zu strömen, wobei in dem dritten Strömungszustand das Wärmemedium, das mittels des ersten Erwärmteils erwärmt wird, lediglich durch das Innere des Motorwärmekreislaufes strömt.
    7. (7) Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem nach einem von (4) bis (6), wobei die Steuervorrichtung den Verbindungszustandsschaltmechanismus so steuert, dass es den Strömungszustand des Wärmemediums zu dem dritten Strömungszustand, zu dem zweiten Strömungszustand und zu dem ersten Strömungszustand in dieser Reihenfolge schaltet, wenn das Erwärmen des Fahrgastraumes gefordert ist.
    8. (8) Das fahrzeugseitige Temperatursteuersystem nach einem von (1) bis (7), ferner mit einem Kältekreislauf, wobei das zweite Erwärmteil die Wärme eines Kondensators des Kühlkreislaufes nutzt, um das Wärmemedium aufzuwärmen.
    9. (9) Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem nach einem von (1) bis (8), wobei der Wärmekreislauf einen Radiator aufweist, der entlang des Heizkörpers bzgl. des zweiten Erwärmteils vorgesehen ist und der gestaltet ist, um eine Strömungsrate des Wärmemediums einstellen zu können, das durch den Heizkörper und den Radiator strömt.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Entsprechend zu der vorliegenden Offenbarung, wird die Strömung des Wärmemediums, das in dem Leitungssystem für das Wärmemedium zwischen dem internen Verbrennungsmotor und dem Heizkörper verbleibt, durch den Heizkörper hindurch davon abgehalten, die Erwärmfähigkeit mittels dem Heizkörper dazu zu veranlassen, niedriger zu werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Ansicht, die schematisch die Gestaltung des Fahrzeuges zeigt, das ein fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem zu einer Ausführungsform montiert hat.
    • 2 ist eine Ansicht, die schematisch eine andere Gestaltung eines Fahrzeugs darstellt, die ein fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem entsprechend zu einer Ausführungsform montiert hat.
    • 3 ist eine Ansicht der Gestaltung, die schematisch ein fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem entsprechend zu einer Ausführungsform darstellt.
    • 4 ist eine Ansicht der Gestaltung, die schematisch einen Luftdurchgang zur Luftaufbereitung eines Fahrzeugs darstellt, das das fahrzeugseitige Temperatursteuersystem montiert hat.
    • 5 zeigt einen Strömungszustand eines Wärmemediums in einem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem in einem Fall, in dem weder ein Kühlen noch ein Erwärmen eines Fahrgastraumes gefordert ist und ein Kühlen einer Batterie oder einer anderen Wärmeerzeugungsvorrichtung notwendig ist (erster Anhaltemodus).
    • 6 zeigt einen Strömungszustand des Wärmemediums in einem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem in einem Fall, in dem weder ein Kühlen noch ein Erwärmen eines Fahrgastraumes gefordert ist und ein plötzliches Kühlen einer Wärmeerzeugungsvorrichtung notwendig ist (zweiter Anhaltemodus).
    • 7 zeigt einen Strömungszustand eines Wärmemediums in einem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem, in einem Fall, in dem ein Kühlen eines Fahrgastraumes gefordert ist und ein Kühlen einer wärmeerzeugenden Vorrichtung notwendig ist (erster Kühlmodus).
    • 8 zeigt einen Strömungszustand eines Wärmemediums in einem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem in einem Fall, in dem ein Kühlen eines Fahrgastraumes gefordert ist und ein schnelles Kühlen einer wärmeerzeugenden Vorrichtung notwendig ist (zweiter Kühlmodus).
    • 9 zeigt einen Strömungszustand eines Wärmemediums in einem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem in einem Fall, in dem ein Erwärmen eines Fahrgastraumes gewünscht ist und der interne Verbrennungsmotor betrieben wird (erster Erwärmmodus).
    • 10 zeigt einen Strömungszustand eines Wärmemediums in einem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem in einem Fall, in dem ein Erwärmen eines Fahrgastraumes gefordert ist und der interne Verbrennungsmotor angehalten wird (vierter Erwärmmodus).
    • 11 zeigt einen Strömungszustand eines Wärmemediums in einem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem während einem Kaltstart des internen Verbrennungsmotors (dritter Erwärmmodus).
    • 12 zeigt einen Strömungszustand eines Wärmemediums in einem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem während einem Kaltstart eines internen Verbrennungsmotors (zweiter Erwärmmodus).
    • 13 ist ein Zeitdiagramm, das Tendenzen in verschiedenen Parametern zeigt, wenn der interne Verbrennungsmotor kaltgestartet wird, in dem Zustand, in dem ein Erwärmen des Fahrgastraums gefordert ist.
    • 14 ist ein Flussdiagramm einer Steuerroutine zum Steuern des Strömungszustandes des Wärmemediums in dem fahrzeugseitigen Tem peratu rsteuersystems.
    • 15 ist ein Flussdiagramm einer Steuerroutine einer Erwärmsteuerung, die in Schritt S12 aus 14 durchgeführt wird.
    • 16 ist eine schematische Ansicht der Gestaltung eines fahrzeugseitigen Temperatursteuersystems, das ein Beispiel eines Hochtemperaturkreislaufs zeigt, der eine unterschiedliche Gestaltung hat.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Nachfolgend werden Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen detailliert erklärt. Es sei angemerkt, dass in der folgenden Erklärung ähnliche Komponenten mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.
  • Gestaltung des Fahrzeugs
  • 1 ist eine Ansicht, die schematisch die Gestaltung eines Fahrzeuges 100 zeigt, das ein fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem 1 entsprechend einer Ausführungsform montiert hat. In 1 zeigt die linke Seite die Vorderseite des Fahrzeuges 100, während die rechte Seite die Hinterseite des Fahrzeuges 100 zeigt. Wie in 1 dargestellt, ist das Fahrzeug 100 mit einem internen Verbrennungsmotor 110, einem Motorgenerator (MG) 112 und einem Leistungsverteilungsmechanismus 116 versehen. Außerdem ist das Fahrzeug 100 mit einer Leistungssteuereinheit (PCU) 118 elektrisch mit dem MG 112 verbunden und eine Batterie 120 ist elektrisch mit der PCU 118 verbunden.
  • Der interne Verbrennungsmotor 110 ist eine Kraftmaschine, die Kraftstoff dazu bringt, in dem Motor zu verbrennen und die Wärmeenergie des Verbrennungsgases zu mechanischer Energie umwandelt. Der interne Verbrennungsmotor 110 ist mit dem Leistungsverteilungsmechanismus 116 verbunden, während die Ausgangsleistung des internen Verbrennungsmotors 110 zum Antreiben des Fahrzeuges 100 oder zum Erzeugen von Elektrizität in dem MG 112 verwendet wird.
  • Der MG 112 fungiert als ein Motor und ein Generator. Der MG 112 ist mit dem Leistungsverteilungsmechanismus 116 verbunden und wird verwendet, um das Fahrzeug 100 anzutreiben oder zur Leistungserzeugung, wenn er das Fahrzeug 100 bremst. Es sei angemerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform als der Motor, der das Fahrzeug 100 antreibt, ein MG 112 verwendet wird, der eine Elektroleistungserzeugungsfunktion hat, aber ein Motor, der eine Elektroleistungserzeugungsfunktion nicht hat, kann ebenso verwendet werden.
  • Die PCU 118 ist zwischen der Batterie 120 und dem MG 112 verbunden und steuert die elektrische Leistung, die dem MG 112 zugeführt wird. Die PCU 118 hat einen Umrichter, der den Motor antreibt, einen Verstärkungswandler, der die Spannung steuert, einen DC-DC-Wandler, der eine Hochspannung heruntertransformiert, und andere wärmeerzeugende Bauteile. Die Batterie 120 ist mit der PCU 118 und dem MG 112 verbunden und versorgt den MG 112 mit elektrischer Spannung zum Antreiben des Fahrzeuges 110.
  • In der vorliegenden Ausführungsform sind der interne Verbrennungsmotor 110, der MG 112 und die PCU 118 auf der Hinterseite des Fahrzeugs 110 angeordnet, d.h. auf der Hinterseite des Fahrgastraums. Andererseits ist die Batterie 120 in der Mitte des Fahrzeugs 100 angeordnet, d.h. unter dem Fahrgastraum.
  • Es sei angemerkt, dass das Fahrzeug 110 ein beliebiger Fahrzeugtyp sein kann, solange das Fahrzeug mit einem inneren Verbrennungsmotor 110 und einem MG (oder Motor) 112 versehen ist. Daher kann das Fahrzeug 110 z.B. auch so gestaltet sein, dass der interne Verbrennungsmotor lediglich für die Erzeugung von elektrischer Leistung verwendet wird und dass lediglich der Motor das Fahrzeug 100 antreibt.
  • Z.B. hat das Fahrzeug 100, das in 2 dargestellt ist, eine Gestaltung, wobei der interne Verbrennungsmotor lediglich zur Erzeugung von elektrischer Leistung verwendet wird und lediglich der Motor das Fahrzeug 100 antreibt. Wie in 2 dargestellt, ist das Fahrzeug 100 mit einem internen Verbrennungsmotor 110, den beiden MGs 112a und 112b, den beiden PCUs 118a und 118b und der Batterie 120 versehen.
  • Die Antriebsleistung des internen Verbrennungsmotors 110 wird verwendet, um den zweiten MG 112b anzutreiben und um elektrische Leistung zu erzeugen. Die elektrische Leistung, die von dem zweiten MG 112b erzeugt wird, wird der Batterie 120 zugeführt und darin gespeichert oder wird dem ersten MG 112a zugeführt. Der erste MG 112a wird mit elektrischer Leistung von der Batterie 120 oder von dem zweiten MG 112b versorgt, um das Fahrzeug 100 anzutreiben. Es sei angemerkt, dass der erste MG 112a als ein Generator verwendet wird, wenn er elektrische Leistung mittels einem Regenerationsbetrieb erzeugt, wobei der zweite MG 112b als ein Motor verwendet wird, wenn der interne Verbrennungsmotor 110 gestartet wird.
  • Gestaltung des fahrzeugseitigen Temperatursteuersystems
  • Bezugnehmend auf 1 bis 4 wird die Gestaltung eines fahrzeugseitigen Temperatursteuersystems 1 entsprechend zu einer Ausführungsform erklärt. 3 ist eine Ansicht der Gestaltung, die das fahrzeugseitige Temperatursteuersystem 1 schematisch darstellt. Das fahrzeugseitige Temperatursteuersystem 1 beinhaltet einen Kühlkreislauf 2, einen Niedrigtemperaturkreislauf 3, einen Hochtemperaturkreislauf 4 und eine Steuervorrichtung 6. Der Kühlkreislauf 2, der Niedrigtemperaturkreislauf 3, der Hochtemperaturkreislauf 4 fungieren als Wärmekreislauf zur Wärmeübertragung mit der Umgebung des Kreislaufes.
  • Kühlkreislauf
  • Zunächst wird der Kühlkreislauf 2 erklärt. Der Kühlkreislauf 2 beinhaltet einen Kompressor 21, ein Kühlleitungssystem 22a eines Kondensators 22, einen Sammler 23, ein erstes Expansionsventil 24, ein zweites Expansionsventil 25, einen Verdampfer 26, ein Kühlleitungssystem 27a des Chillers 27, ein erstes Spulenregulierventil 28 und ein zweites Spulenregulierventil 29. Der Kühlkreislauf 2 ist gestaltet, um einen Kühlkreislauf mittels Zirkulation eines Kühlmittels durch diese Komponenten zu realisieren. Als Kühlmittel wird z.B. Hydroflurcarbon (z.B. HFC-134a) oder ein anderer Stoff, der im Allgemeinen als Kühlmittel verwendet wird, in dem Kühlkreislauf verwendet.
  • Der Kühlkreislauf 2 ist in einen Kühlbasisströmungspfad 2a, einen Verdampferströmungspfad 2b und einen Chillerströmungspfad 2c aufgeteilt. Der Verdampferströmungspfad 2b und der Chillerströmungspfad 2c sind parallel zueinander vorgesehen und sind jeweils mit dem Kühlmittelbasisströmungspfad 2a verbunden.
  • Als der Kühlmittelbasisströmungspfad 2a sind der Kompressor 21, das Kühlmittelleitungssystem 22a des Kondensators 22 und der Sammler 23 in dieser Reihenfolge in einer Richtung des Zirkulierens des Kühlmittels vorgesehen. Als der Verdampferströmungspfad 2b sind das erste Spulenregulierventil 28, das erste Expansionsventil 24 und der Verdampfer 26 in dieser Reihenfolge in einer Richtung der Zirkulation des Kühlmittels vorgesehen. Außerdem sind an dem Chillerströmungspfad 2c das zweite Spulenregulierventil 29, das zweite Expansionsventil 25 und das Kühlmittelleitungssystem 27a des Chillers 27 in dieser Reihenfolge vorgesehen.
  • Der Kompressor 21 fungiert als ein Kompressor, der das Kühlmittel verdichtet, um es in seiner Temperatur zu erhöhen. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Kompressor 21 eine elektrisch angetriebene Art und ist so gestaltet, dass die Abführkapazität stufenlos geändert werden kann, mittels Einstellen der elektrischen Leistung die dem Kompressor 21 zugeführt wird. In dem Kompressor 21 wird das größtenteils gasförmige Kühlmittel, das von dem Verdampfer 26 oder dem Chiller 27 ausströmt, mit niedriger Temperatur und niedrigem Druck adiabat verdichtet, wobei es zu größtenteils gasförmigem Kühlmittel mit hoher Temperatur und hohem Druck umgewandelt wird.
  • Der Kondensator 22 ist mit dem Kühlmittelleitungssystem 22a und dem Kühlwasserleitungssystem 22b vorgesehen. Der Kondensator 22 fungiert als ein Wärmetauscher zum Abführen von Wärme von dem Kühlmittel zum Kühlwasser, das durch das Kühlwasserleitungssystem 22b eines Hochtemperaturkreislaufes 4 strömt, der später beschrieben wird, um das Kühlmittel dazu zu veranlassen, zu kondensieren. Wenn die Betrachtungsweise geändert wird, fungiert der Kondensator 22 als ein zweiter Wärmetauscher, der das Kühlwasser in dem Hochtemperaturkreislauf 4 erwärmt, indem er eine andere Wärme als die Abgaswärme des internen Verbrennungsmotors 110 verwendet. Das Kühlmittelleitungssystem 22a des Kondensators 22 fungiert als Kondensator, der das Kühlmittel in dem Kühlkreislauf kondensiert. Außerdem wird im Kühlmitteleitungssystem 22a des Kondensators 22 das größtenteils gasförmige Kühlmittel mit hoher Temperatur und hohem Druck, das von dem Verdichter 21 ausströmt, in größtenteils flüssiges Kühlmittel mit hoher Temperatur und hohem Druck umgewandelt, indem es isobar abgekühlt wird.
  • Der Sammler 23 speichert das Kühlmittel, das mittels dem Kühlmittelleitungssystem 22a des Kondensators 22 kondensiert worden ist. Außerdem muss in dem Kondensator 22 nicht zwingendermaßen alles von dem Kühlmittel verflüssigt werden und daher ist der Sammler 23 gestaltet, um Gas und Flüssigkeit zu trennen. Lediglich flüssiges Kühlmittel, von dem gasförmiges Kühlmittel getrennt worden ist, strömt aus dem Sammler 23 aus.
  • Das erste Expansionsventil 24 und das zweite Expansionsventil 25 fungieren als ein Expander, um das Kühlmittel auszudehnen. Diese Expansionsventile 24 und 25 sind mit Kleindurchmesserdurchgängen vorgesehen und sprühen Kühlmittel aus den Kleindurchmesserdurchgängen um den Druck des Kühlmittels dazu zu veranlassen, sprunghaft abzusinken. Das erste Expansionsventil 24 sprüht einen Nebel von flüssigem Kühlmittel, das von dem Sammler 23 zugeführt wird, in den Verdampfer 26. Auf ähnliche Weise sprüht das zweite Expansionsventil 25 einen Nebel von flüssigem Kühlmittel, das von dem Sammler 23 zugeführt wird, in das Kühlmittelleitungssystem 27a des Chillers 27. An diesen Expansionsventilen 24 und 25 wird das flüssige Kühlmittel mit hoher Temperatur und hohem Druck, das von dem Sammler 23 ausströmt, entspannt und verdampft teilweise, wodurch es in ein nebelähnliches Kühlmittel mit niedriger Temperatur und niedrigem Druck umgewandelt wird.
  • Der Verdampfer 26 fungiert als ein Verdampfer, der das Kühlmittel dazu veranlasst, zu verdampfen. Insbesondere bringt der Verdampfer 26 das Kühlmittel dazu, Wärme von der Luft, die den Verdampfer 26 umgibt, zu absorbieren, um das Kühlmittel dazu zu bringen, zu verdampfen. Daher wird in dem Verdampfer 26 das nebelähnliche Kühlmittel mit niedriger Temperatur und niedrigem Druck, das von dem ersten Expansionsventil 24 herausströmt, in ein gasförmiges Kühlmittel mit niedriger Temperatur und niedrigem Druck mittels Verdampfung umgewandelt. Infolgedessen kann die Luft, die den Verdampfer 26 umgibt, abgekühlt werden und der Fahrgastraum kann gekühlt werden.
  • Der Chiller 27 ist mit dem Kühlmittelleitungssystem 27a und dem Kühlwasserleitungssystem 27b vorgesehen. Der Chiller 27 fungiert als ein Wärmetauscher, um das Kühlmittel dazu zu bringen Wärme von dem Kühlwasser, das durch das Kühlwasserleitungssystem 27b des später beschriebenen Niedrigtemperaturkreislaufes 3 strömt, zu absorbieren, um das Kühlmittel zu verdampfen. Das Kühlmittelleitungssystem 27a des Chillers 27 fungiert als ein Verdampfer, um das Kühlmittel dazu zu bringen, zu verdampfen. Ferner verdampft an dem Kühlmittelleitungssystem 27a des Chillers 27 das nebelähnliche Kühlmittel mit niedriger Temperatur und niedrigem Druck, das von dem zweiten Expansionsventil 25 ausströmt, wodurch es in ein gasförmiges Kühlmittel mit niedriger Temperatur und niedrigem Druck umgewandelt wird. In Folge dessen wird das Kühlwasser des Niedrigtemperaturkreislaufes 3 gekühlt.
  • Das erste Spulenregulierventil 28 und das zweite Spulenregulierventil 29 werden zum Ändern des Zirkulationsmodus des Kühlmittels in dem Kühlkreislauf 2 verwendet. Je größer das Öffnungsmaß des ersten Spulenregulierventils 28 ist, desto größer ist die Menge an Kühlmittel, die in den Verdampferströmungspfad 2b strömt. Entsprechend wird die Menge an Kühlmittel, die in den Verdampfer 26 strömt, größer. Außerdem wird, je größer das Öffnungsmaß des zweiten Spulenregulierventils 29 wird, die Menge an Kühlmittel umso größer, die in den Chillerströmungspfad 2c strömt und entsprechend wird die Menge an Kühlmittel größer, die in den Chiller 27 strömt. Es sei angemerkt, dass, wenn es möglich ist, die Strömungsrate von dem Kühlmittelbasisströmungspfad 2a zu dem Verdampferströmungspfad 2b und dem Chillerströmungspfad 2c einzustellen, auch eine Art Ventil anstatt von diesen Spulenregulierventilen 28 und 29 vorgesehen sein kann.
  • Es sei angemerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform, wie dargestellt in 3, der Kühlkreislauf 2 auf der Vorderseite des Fahrzeugs 100 angeordnet ist, d.h., auf der Vorderseite des Fahrgastraumes des Fahrzeuges 100.
  • N ied rigtemperatu rkreislauf
  • Anschließend wird der Niedrigtemperaturkreislauf 3 erklärt. Der Niedrigtemperaturkreislauf 3 beinhaltet eine erste Pumpe 31, das Kühlwasserleitungssystem 27b des Chillers 27, einen Niedrigtemperaturradiator 32, ein erstes Dreiwegeventil 33 und ein zweites Dreiwegeventil 34. Außerdem beinhaltet der Niedrigtemperaturkreislauf 3 den Batteriewärmetauscher 35, einen PCU-Wärmetauscher 36 und einen MG-Wärmetauscher 37. In dem Niedrigtemperaturkreislauf 3 zirkuliert das Kühlwasser durch diese Komponenten. Es sei angemerkt, dass das Kühlwasser ein Beispiel für das zweite Wärmemedium ist. Innerhalb des Niedrigtemperaturkreislaufes 3 kann ein anderes Wärmemedium als Kühlwasser verwendet werden.
  • Der Niedrigtemperaturkreislauf 3 wird in einen Niedrigtemperaturbasisströmungspfad 3a, einen Niedrigtemperaturradiatorströmungspfad 3b und einen Wärmeerzeugungsvorrichtungsströmungspfad 3c aufgeteilt. Der Niedrigtemperaturradiatorströmungspfad 3b und der Wärmeerzeugungsvorrichtungsströmungspfad 3c sind parallel zueinander vorgesehen und jeweils mit dem Niedrigtemperaturbasisströmungspfad 3a verbunden.
  • Der Niedrigtemperaturbasisströmungspfad 3a ist in Richtung der Zirkulation des Kühlwassers mit der ersten Pumpe 31, dem Kühlwasserleitungssystem 27b des Chillers 27 und dem Batteriewärmetauscher 35 in dieser Reihenfolge vorgesehen. Ferner ist bei dem Niedrigtemperaturbasisströmungspfad 3a ein Batteriebypassströmungspfad 3d verbunden, um den Batteriewärmetauscher 35 zu umgehen. An dem Verbdingungsteil des Niedrigtemperaturströmungspfades 3a und dem Batteriebypassströmungspfad 3b ist ein erstes Dreiwegeventil vorgesehen.
  • Ferner ist der Niedrigtemperaturradiatorströmungspfad 3b mit einem Niedrigtemperaturradiator 32 vorgesehen. Bei dem Wärmeerzeugungsvorrichtungsströmungspfad 3c ist der PCU-Wärmetauscher 36 und der MG-Wärmetauscher 37 in dieser Reihenfolge in der Richtung der Zirkulation des Kühlwassers vorgesehen. Der Wärmeerzeugungsvorrichtungsströmungspfad 3c kann auch mit einem Wärmetauscher vorgesehen sein, der Wärme mit einer anderen Wärmeerzeugungsvorrichtung als dem MG und der PCU austauscht. Zwischen dem Niedrigtemperaturbasisströmungspfad 3a und dem Niedrigtemperaturradiatorströmungspfad 3b und dem Wärmeerzeugungsvorrichtungsströmungspfad 3c ist ein zweites Dreiwegeventil 34 vorgesehen.
  • Die erste Pumpe 31 pumpt Kühlwasser, das durch den Niedrigtemperaturkreislauf zirkuliert. In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Pumpe 31 eine elektrisch angetriebene Wasserpumpe und ist so gestaltet, dass sie in der Lage ist (in) Abführkapazitäten stufenlos einzustellen, mittels Einstellen der elektrischen Leistung, mit der die erste Pumpe 31 versorgt wird.
  • Der Niedrigtemperaturradiator 32 ist ein Wärmetauscher, der Wärme mit dem Kühlwasser austauscht, das durch den Niedrigtemperaturkreislauf 3 zirkuliert und der Luft außerhalb des Fahrzeugs 100 (Außenluft). Der Niedrigtemperaturradiator 32 ist so gestaltet, dass er Wärme von dem Kühlwasser zu der Außenluft abführt, wenn die Temperatur des Kühlwassers größer ist als die Temperatur der Außenluft, und dass er Wärme von der Außenluft zu dem Kühlwasser absorbiert, wenn die Temperatur des Kühlwassers niedriger ist als die Temperatur der Außenluft.
  • Das erste Dreiwegeventil ist so gestaltet, dass das Kühlwasser, das von dem Kühlwasserleitungssystem 27b des Chillers 27 ausströmt, wahlweise in den Batteriewärmetauscher 35 oder den Batteriebypassströmungspfad 3e strömt. Das zweite Dreiwegeventil 34 ist so gestaltet, dass das Kühlmittel, das von dem Niedrigtemperaturbasisströmungspfad 3a ausströmt, wahlweise durch den Niedrigtemperaturradiatorströmungspfad 3b und den Wärmeerzeugungsvorrichtungsströmungspfad 3c strömt.
  • Es sei angemerkt, dass, solange es möglich ist, die Strömungsrate des Kühlwassers geeignet einzustellen, das zu dem Batteriewärmetauscher 35 und dem Batteriebypassströmungspfad 3d strömt, ein Einstellventil oder ein Ein-Ausventil oder ein anderes Einstellventil anstatt des ersten Dreiwegeventils 33 verwendet werden kann. In ähnlicher Weise kann, solange es möglich ist, die Strömungsrate des Kühlwassers geeignet einzustellen, das in dem Niedrigtemperaturradiatorströmungspfad 3b und dem Wärmeerzeugungsvorrichtungsströmungspfad 3c strömt, ein Einstellventil oder ein Ein-Ausventil oder eine andere Einstellvorrichtung anstatt dem zweiten Dreiwegeventil 34 verwendet werden.
  • Der Batteriewärmetauscher 35 ist so gestaltet, dass er Wärme von der Batterie 120 des Fahrzeuges 100 überträgt. Insbesondere ist der Wärmetauscher 35 mit einem Leitungssystem um die Batterie 120 herum vorgesehen und ist so gestaltet, dass die Wärme zwischen dem Kühlwasser, das durch dieses Leitungssystem strömt, und der Batterie übertragen wird. Die Batterie wird verwendet zum Speichern elektrischer Leistung, die von dem MG erzeugt wird, oder elektrischer Leistung, die von außerhalb des Fahrzeugs zugeführt wird, und zum Versorgen des MGs mit elektrischer Leistung, um das Fahrzeug 100 anzutreiben.
  • Der PCU-Wärmetauscher 36 ist gestaltet, um Wärme von der PCU 118 des Fahrzeuges 100 zu übertragen. Insbesondere ist der PCU-Wärmetauscher 36 mit einem Leitungssystem versehen, das um die PCU 118 herum vorgesehen ist, und ist so gestaltet, dass die Wärme zwischen dem Kühlwasser, das durch dieses Leitungssystem strömt, und der Batterie übertragen wird. Ferner ist der MG-Wärmetauscher 37 gestaltet, um Wärme von dem MG 112 des Fahrzeugs 100 zu übertragen. Insbesondere ist der MG-Wärmetauscher 37 so gestaltet, dass Wärme zwischen dem Öl, das um den MG 112 herum strömt, und dem Kühlwasser übertragen wird.
  • Es sei angemerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 dargestellt, der MG 112 und die PCU 118 auf der Hinterseite des Fahrzeugs angeordnet sind und daher sind der PCU-Wärmetauscher 36 und der MG-Wärmetauscher 37 auf der Hinterseite des Fahrzeugs angeordnet, d.h. auf der Hinterseite von dem Fahrgastraum des Fahrzeuges 100. Andererseits sind der Chiller 27, die erste Pumpe 31 und der Niedrigtemperaturradiator 32 und das erste Dreiwegeventil 33 und das zweite Dreiwegeventil 34 auf der Vorderseite des Fahrzeuges angeordnet, d.h. auf der Vorderseite des Fahrgastraumes. Ferner ist in der vorliegenden Ausführungsform die Batterie 120 unter dem Fahrgastraum angeordnet und daher ist der Batteriewärmetauscher 35 in der Mitte des Fahrzeuges 100 angeordnet, d.h. unter dem Fahrgastraum. Es sei angemerkt, dass die Batterie 120 auch an einer anderen Stelle als unter dem Fahrgastraum angeordnet sein kann. Daher kann der Batteriewärmetauscher 35 auch an einer anderen Stelle als unter dem Fahrgastraum angeordnet sein.
  • Hochtemperaturkreislauf
  • Nachfolgend wird der Hochtemperaturkreislauf 4 erklärt. Der Hochtemperaturkreislauf 4 ist mit einer zweiten Pumpe 41, einem Kühlwasserleitungssystem 22b des Kondensators 22, einem Hochtemperaturradiator 42, einem Heizkörper 43, einem dritten Dreiwegeventil 44, einem dritten Spulenregulierventil 46, einem vierten Spulenregulierventil 47 und einem Motorkühlkreislauf 5 versehen. In dem Hochtemperaturkreislauf 4 zirkuliert das Kühlwasser ebenfalls durch diese Komponenten. Es sei angemerkt, dass das Kühlwasser ein Beispiel des ersten Wärmemediums ist. In dem Hochtemperaturkreislauf 4 kann ein anderes Wärmemedium anstatt dem Kühlwasser verwendet werden.
  • Ferner ist der Hochtemperaturkreislauf 4 in einen Kondensatorströmungspfad 4a, einen Hochtemperaturradiatorströmungspfad 4b, einen Zweiwegeströmungspfad 4c, einen Motoreinlassströmungspfad 4d und einen Motorauslassströmungspfad 4e aufgeteilt. Der Kondensatorströmungspfad 4a ist in der Reihenfolge in der Richtung der Zirkulation des Kühlwassers mit der zweiten Pumpe 41, dem Kühlwasserleitungssystem 22b des Kondensators 22, dem vierten Spulenregulierventil 47 und dem Heizkörper 43 versehen. Es sei angemerkt, dass der Kondensatorströmungspfad 4a auch mit einem elektrischen Heizkörper auf der stromaufwärtigen Seite des Heizkörpers 43 in der Richtung der Zirkulation des Kühlwassers vorgesehen sein kann. Der Hochtemperaturradiatorströmungspfad 4b ist in der Reihenfolge in der Richtung der Zirkulation des Kühlwassers mit dem dritten Spulenregulierventil 46 und einem Hochtemperaturradiator 42 versehen. Zwischen dem Motoreinlassströmungspfad 4d und dem Motorauslassströmungspfad 4e ist der Motorkühlkreislauf 5 vorgesehen.
  • Die beiden Seiten des Hochtemperaturstrahlungsströmungspfades 4b sind mit dem Kondensatorströmungspfad 4a verbunden. Insbesondere ist das stromaufwärtsseitige Endteil des Hochtemperaturradiatorströmungspfades 4b mit dem Kondensatorströmungspfad 4a verbunden. Insbesondere das stromaufwärtsseitige Endteil des Hochtemperaturradiatorströmungspfads 4b ist mit dem Kondensatorströmungspfad 4a zwischen dem Kühlwasserleitungssystem 22b des Kondensators 22 und dem vierten Spulenregulierventil 47 verbunden. Andererseits ist das stromabwärtsseitige Endteil des Hochtemperaturradiatorströmungspfads 4b mit dem Kondensatorströmungspfad 4a an der stromaufwärtigen Seite der zweiten Pumpe 41 verbunden. Außerdem sind die beiden Enden des Kondensatorströmungspfades 4a mit den beiden Enden des Zweiwegeströmungspfades 4c verbunden. Daher sind der Heizkörper 43 und der Hochtemperaturradiator 42 entlang dem zweiten Erwärmteil vorgesehen.
  • Der Motoreinlassströmungspfad 4d verbindet den Kondensatorströmungspfad 4a und den Zweiwegeströmungspfad 4c mit dem Motorkühlkreislauf 5. Insbesondere verbindet der Motoreinlassströmungspfad 4d das stromabwärtsseitige Endteil des Kondensatorströmungspfades 4a und den Motorkühlkreislauf 5 an der Einlassseite des Motorwärmetauschers 52.
  • Der Motorauslassströmungspfad 4e verbindet den Kondensatorströmungspfad 4a und den Zweiwegeströmungspfad 4c ebenfalls mit dem Motorkühlkreislauf 5. Insbesondere verbindet der Motorauslassströmungspfad 4e das stromaufwärtsseitige Endteil des Kondensatorströmungspfades 4a und den Motorkühlkreislauf 5 an einer Auslassseite des Motorwärmetauschers 52.
  • Ferner ist das dritte Dreiwegeventil 44 zwischen dem Kondensatorströmungspfad 4a, dem Zweiwegeströmungspfad 4c und dem Motoreinlassströmungspfad 4d vorgesehen. Es sei angemerkt, dass das dritte Dreiwegeventil 44 auch zwischen dem Kondensatorströmungspfad 4a, dem Zweiwegeströmungspfad 4c und dem Motorauslassströmungspfad 4e vorgesehen sein kann.
  • Wenn die Betrachtungsweise geändert wird, kann erwogen werden, dass der Hochtemperaturkreislauf 4 einen Basiskreislauf (Wärmekreislauf) hat, der mit dem Heizkörper 43 und dem Kühlwasserleitungssystem 22b des Kondensators 22 versehen ist, und einen Verbindungsströmungspfad hat, der mit dem Basiskreislauf verbunden ist. Auf diese Weise hat der Basiskreislauf den Kondensatorströmungspfad 4a, den Hochtemperaturradiatorströmungspfad 4b und den Zweiwegeströmungspfad 4c. Daher kann in dem Basiskreislauf Kühlwasser zwischen dem Kühlwasserleitungssystem 22b des Kondensators 22 und dem Heizkörper 43 oder Hochtemperaturradiator 42 zirkulieren. Andererseits hat der Verbindungsströmungspfad den Motoreinlassströmungspfad 4d und den Motorauslassströmungspfad 4e. Daher bringt der Verbindungsströmungspfad den Motorkühlkreislauf 5 (insbesondere den Motorwärmetauscher 52) dazu, mit dem Basiskreislauf verbunden zu sein.
  • Die zweite Pumpe 41 pumpt das Kühlwasser, das durch den Hochtemperaturkreislauf 4 zirkuliert. In der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite Pumpe 41 eine elektrisch betriebene Wasserpumpe, auf dieselbe Weise wie die erste Pumpe 31. Außerdem ist der Hochtemperaturradiator 42, auf die gleiche Weise wie der Niedrigtemperaturradiator 32 ein Wärmetauscher, der Wärme zwischen dem Kühlwasser, das durch den Hochtemperaturkreislauf 4 zirkuliert, und der Außenluft überträgt.
  • Der Heizkörper 43 wird verwendet, um den Fahrgastraum zu erwärmen, mittels Nutzen der Wärme des Kühlwassers in dem Hochtemperaturkreislauf 4. Der Heizkörper 43 ist gestaltet, um Wärme zwischen dem Kühlwasser, das durch den Hochtemperaturkreislauf 4 zirkuliert, und der Luft um den Heizkörper 43 herum zu übertragen, um die Luft um den Heizkörper 43 herum aufzuwärmen und in Folge dessen das Innere des Fahrgastraumes zu erwärmen. Insbesondere ist der Heizkörper 43 gestaltet, um Wärme von dem Kühlwasser zu der Luft um den Heizkörper 43 herum abzuführen. Falls Hochtemperaturkühlwasser durch den Heizkörper 43 strömt, sinkt daher die Temperatur des Kühlwassers und die Luft um den Heizkörper 43 herum wird erwärmt.
  • Das dritte Dreiwegeventil 44 fungiert als eine Verbindungs-Steuervorrichtung, die zwischen einem ersten Verbindungszustand, in dem der Kondensatorströmungspfad 4a und der Zweiwegeströmungspfad 4c miteinander verbunden sind und einem zweiten Verbindungszustand schalten kann, in dem der Motoreinlassströmungspfad 4d und der Zweiwegeströmungspfad 4c miteinander verbunden sind, und einem dritten Verbindungszustand schalten kann, in dem der Kondensatorströmungspfad 4a und der Motoreinlassströmungspfad 4d miteinander verbunden sind. Mit anderen Worten fungiert das Dreiwegeventil 44 als ein Verbindungszustandsschaltmechanismus, der einen Strömungszustand des Wärmemediums in den Hochtemperaturkreislauf 4 schalten kann. Falls das dritte Dreiwegeventil 44 auf einen ersten Verbindungszustand eingestellt ist, strömt das Kühlwasser innerhalb des Hochtemperaturkreislaufes 4 so, dass es durch das Innere des Basiskreislaufes zirkuliert. Andererseits, falls das dritte Dreiwegeventil 44 auf den zweiten Verbindungszustand eingestellt ist, strömt das Kühlwasser innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 durch den Zweiwegeströmungspfad 4c. Falls das dritte Dreiwegeventil 44 auf den zweiten Verbindungszustand eingestellt ist, strömt außerdem das Kühlwasser innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 durch den Kondensatorströmungspfad 4a. Es sei angemerkt, dass, wenn es möglich ist, den Strömungszustand des Kühlwassers auf die zuvor genannte Weise zu steuern, anstatt des dritten Dreiwegeventils 44 auch ein Regulierventil oder ein Ausschaltventil oder eine andere Strömungszustandssteuervorrichtung verwendet werden kann.
  • Das dritte Spulenregulierventil 46 und das vierte Spulenregulierventil 47 werden als die Zirkulationsmodussteuervorrichtung verwendet, zum Steuern des Zirkulationsmodus des Kühlwassers in dem Hochtemperaturkreislauf 4, insbesondere zum Steuern des Zirkulationsmodus des Kühlwassers von dem Kühlwasserleitungssystem 22b des Kondensators 22 zu dem Hochtemperaturradiator 42 und dem Heizkörper 43. Je größer das Öffnungsmaß des dritten Spulenregulierventils 46 ist, desto größer wird die Menge an Kühlwasser, die in den Hochtemperaturradiatorströmungspfad 4b strömt und desto größer wird dementsprechend die Menge an Kühlwasser, die in den Hochtemperaturradiator 42 strömt. Außerdem wird, je größer das Öffnungsmaß des vierten Spulenregulierventils 47 wird, die Menge an Kühlwasser größer, die in den Kondensatorströmungspfad 4a strömt. Es sei angemerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Spulenregulierventile 46 und 47 als Ventile gestaltet sind, die in einem Öffnungsmaß eingestellt werden können, aber die auch An-Aus-Ventile sein können, die zwischen dem geöffneten Zustand und dem geschlossenen Zustand schalten können. Anstatt dem dritten Spulenregulierventil 46 und dem vierten Spulenregulierventil 47 kann auch ein Dreiwegeventil vorgesehen sein, das in der Lage ist, das Kühlwasser dazu zu bringen, von dem Kondensatorströmungspfad 4a wahlweise zu lediglich dem Hochtemperaturradiatorströmungspfad 4b, lediglich dem Zweiwegeströmungspfad 4c und/oder beiden zu strömen. Solange es möglich ist, die Strömungsrate von dem Kondensatorströmungspfad 4a zu dem Hochtemperaturradiatorströmungspfad 4b und dem Zweiwegeströmungspfad 4c einzustellen, kann daher jede Art Ventil als dritte Zirkulationsmodussteuervorrichtung anstatt von diesen Spulenregulierventilen 46 und 47 vorgesehen sein.
  • Es sei angemerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 gezeigt, der Motorkühlkreislauf 5 auf der Hinterseite des Fahrzeugs 100 angeordnet ist, d.h. auf der Hinterseite des Fahrgastraumes des Fahrzeugs 100. Andererseits sind die Komponenten des Hochtemperaturkreislaufes 4 anders als der Motorkühlkreislauf 5 (Kondensator 22, Hochtemperaturradiator 42, Heizkörper 43, etc.) auf der Vorderseite des Fahrzeuges angeordnet, d.h. auf der Vorderseite des Fahrgastraums. Insbesondere ist der Basiskreislauf des Hochtemperaturkreislaufes 4 auf der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet. Daher sind der Motoreinlassströmungspfad 4d und der Motorauslassströmungspfad 4e so angeordnet, dass sie sich zwischen der Vorderseite und der Hinterseite des Fahrgastraums erstrecken.
  • Motorkühlkreislauf
  • Anschließend wird der Motorkühlkreislauf 5 erklärt. Der Motorkühlkreislauf 5 ist mit einer dritten Pumpe 51, einem Motorwärmetauscher 52, einem Motorradiator 53 und einem Thermostat 54 versehen. In dem Motorkühlkreislauf 5 wird Kühlwasser, das das gleiche wie das in dem Hochtemperaturkreislauf 4 ist, durch diese Komponenten zirkuliert.
  • Ferner ist der Motorkühlkreislauf 5 in einen Motorbasisströmungspfad 5a, einen Motorradiatorströmungspfad 5b und einen Motorbypassströmungspfad 5c aufgeteilt. Der Motorradiatorströmungspfad 5b und der Motorbypassströmungspfad 5c sind parallel miteinander vorgesehen und sind jeweils mit dem Motorbasisströmungspfad 5a verbunden.
  • Der Motorbasisströmungspfad 5a ist mit einer dritten Pumpe 51 und einem Motorwärmetauscher 52 in dieser Reihenfolge in der Richtung der Zirkulation des Kühlwassers vorgesehen. Der Motorradiatorströmungspfad 5b ist mit einem Motorradiator 53 vorgesehen. Ferner ist der Motoreinlassströmungspfad 4d und der Motorauslassströmungspfad 4e mit dem Motorbypassströmungspfad 5c verbunden. Insbesondere ist der Motoreinlassströmungspfad 4d mit einem stromabwärtsseitigen Teil des Motorbypassströmungspfades 5c verbunden. In Folge dessen ist der Motoreinlassströmungspfad 4d mit der Umgebung des Einlasses des Motorwärmetauschers 52 verbunden. Andererseits ist der Motorauslassströmungspfad 4e mit einem stromaufwärtsseitigen Teil des Motorbypassströmungspfades 5c verbunden. In Folge dessen ist der Motoreinlassströmungspfad 4d mit der Umgebung des Auslasses des Motorwärmetauschers 52 verbunden. Daher ist der Motorwärmetauscher 52 gestaltet, um mit dem Hochtemperaturkreislauf 4 so verbunden zu sein, dass das Kühlwasser des Hochtemperaturkreislaufes 4 durch dieses hindurch zirkuliert. Zwischen dem Motorbasisströmungspfad 5a und dem Motorradiatorströmungspfad 5b und dem Motorbypassströmungspfad 5c ist ein Thermostat 54 vorgesehen. Es sei angemerkt, dass obwohl in dem Bsp., dargestellt in 3, der Motorauslassströmungspfad 4e mit dem Motorbypassströmungspfad 5c verbunden ist, er aber auch mit dem Motorradiatorströmungspfad 5b verbunden sein kann.
  • Die dritte Pumpe 51 pumpt Kühlwasser, das durch den Motorkühlkreislauf 5 zirkuliert. In der vorliegenden Ausführungsform ist die dritte Pumpe 51 eine elektrisch angetriebene Wasserpumpe, die von dem gleichen Typ ist, wie die erste Pumpe 31. Außerdem ist der Motorradiator 53 ähnlich zu dem Niedertemperaturradiator 32 ein Wärmetauscher, der Wärme zwischen dem Kühlwasser, das durch den Wärmekühlkreislauf 5 zirkuliert, und der Außenluft überträgt.
  • Der Motorwärmetauscher 52 fungiert als ein erstes Erwärmteil, das verwendet wird, um die Abgaswärme des internen Verbrennungsmotors 110 zu nutzen, um das Kühlwasser aufzuwärmen. Das bedeutet, dass der Motorwärmetauscher 52 die Wärme des internen Verbrennungsmotors 110 zu dem Kühlwasser innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 überträgt, um das Kühlwasser zu erwärmen. Der Motorwärmetauscher 52 führt die Wärme, die bei der Verbrennung des Kraftstoffs innerhalb des internen Verbrennungsmotors 110 erzeugt wird, in das Kühlwasser hinein ab, um dadurch den internen Verbrennungsmotor 110 vor einem übermäßigen Temperaturanstieg zu bewahren. Der Motorwärmetauscher 52 hat z.B. Kühlwasserdurchgänge, die innerhalb des Zylinderblockes und des Zylinderkopfes des internen Verbrennungsmotors 110 vorgesehen sind.
  • Das Thermostat 54 ist ein Ventil, das zwischen einem geschlossenen Zustand, der die Strömung des Kühlwassers unterbricht, das durch den Motorradiatorströmungspfad 5b strömt, und einem offenen Zustand geschalten wird, der das Strömen von Kühlwasser durch den Motorradiatorströmungspfad 5b zulässt. Das Thermostat 54 wird geöffnet, um dem Kühlwasser zu ermöglichen, zu dem Motorradiatorströmungspfad 5b zu strömen, wenn die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Motorbypassströmungspfad 5c zirkuliert, gleich oder größer ist als eine vorgegebene Temperatur. Andererseits wird das Thermostat 54 geschlossen, sodass das Kühlwasser nicht zu dem Motorradiatorströmungspfad 5b strömt, wenn die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Motorbypassströmungspfad 5c zirkuliert, niedriger ist als die vorgegebene Temperatur. In Folge dessen wird die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Motorwärmetauscher 52 zirkuliert, im Wesentlichen konstant gehalten.
  • 4 ist eine Ansicht der Gestaltung, die schematisch den Luftdurchgang 7 zum Klimatisieren des Fahrzeugs 100 darstellt, das das fahrzeugseitige Temperatursteuersystem 1 montiert hat. In dem Luftdurchgang 7 strömt Luft in der Richtung, die von den Pfeilmarkierungen in der Figur gezeigt sind. Der Luftdurchgang 7, der in 4 dargestellt ist, ist mit der Außenseite des Fahrzeugs 100 oder den Lufteinlassöffnungen des Fahrgastraumes verbunden. Die Außenluft oder die Luft in dem Fahrgastraum strömt in den Luftdurchgang 7 entsprechend zu dem Zustand der Steuerung mittels der Steuervorrichtung 6. Außerdem ist der Luftdurchgang 7, der in 4 dargestellt ist, mit einer Mehrzahl an Lüftungsöffnungen verbunden, die Luft in den Fahrgastraum blasen.
  • Luft wird einer der Lüftungsöffnungen von dem Luftdurchgang 7 zugeführt, entsprechend zu dem Zustand der Steuerung mittels der Steuervorrichtung 6.
  • Wie in 4 dargestellt, ist bei dem Luftdurchgang 7 zur Luftklimatisierung der vorliegenden Ausführungsform ein Gebläse 71, ein Verdampfer 26, eine Luftmischtür 72 und ein Heizkörper 43 in dieser Reihenfolge in der Richtung der Strömung der Luft vorgesehen.
  • Das Gebläse 71 ist mit einem Gebläsemotor 71a und einem Gebläserad 71b vorgesehen. Das Gebläse 71 ist so gestaltet, dass, falls das Gebläserad 71b mittels dem Gebläsemotor 71a angetrieben wird, die Außenluft oder die Luft innerhalb des Fahrgastraumes in den Luftdurchgang 7 strömt und die Luft durch den Luftdurchgang 7 hindurchströmt. Wenn das Erwärmen oder das Kühlen des Fahrgastraumes benötigt wird, wird grundsätzlich das Gebläserad 71 angetrieben.
  • Die Luftmischtür 72 stellt die Strömungsrate der Luft ein, die durch den Heizkörper 43 in die Luft strömt, die durch den Luftdurchgang 7 strömt. Die Luftmischtür 72 ist gestaltet, um in der Lage zu sein, zwischen dem Zustand, in dem die gesamte Luft, die durch den Luftdurchgang 7 strömt, auch durch den Heizkörper 43 strömt, zwischen dem Zustand, in dem keine Luft, die durch den Luftdurchgang 7 strömt, auch durch den Heizkörper 43 strömt, und zwischen Zuständen zwischen diesen eingestellt zu werden.
  • Wenn das Gebläse 71 in dem so gestalteten Luftdurchgang 7 angetrieben wird, wird die Luft gekühlt, die durch den Luftdurchgang 7 strömt, falls das Kühlmittel durch den Verdampfer 26 zirkuliert. Wenn das Gebläse 71 angetrieben wird, wird die Luft ferner erwärmt, die durch den Luftdurchgang 7 strömt, falls das Kühlwasser zu dem Heizkörper 43 zirkuliert und die Luftmischtür 72 so gesteuert ist, dass die Luft durch den Heizkörper 43 strömt.
  • Wie in 1 dargestellt, sind an der Innenseite des Frontgitters des Fahrzeugs 100 ein Niedrigtemperaturradiator 32, ein Hochtemperaturradiator 42 und ein Motorradiator 53 angeordnet. Wenn sich das Fahrzeug 100 bewegt, trifft daher Wind, der basierend auf der Bewegung des Fahrzeuges erzeugt wird, diese Radiatoren 32, 42 und 53. Außerdem ist ein Lüfter 76 angrenzend an diese Radiatoren 32, 42 und 53 vorgesehen. Der Lüfter 76 ist so gestaltet, dass, wenn er angetrieben wird, die Luft die Radiatoren 32, 42 und 53 trifft. Selbst wenn sich das Fahrzeug 100 nicht bewegt, ist es daher möglich mittels Antreiben des Lüfter 76 die Luft dazu zu bringen, die Radiatoren 32, 42 und 53 zu treffen.
  • Steuervorrichtung
  • Bezugnehmend auf 1 ist die Steuervorrichtung 6 mit einer elektrischen Steuereinheit (ECU) 61 vorgesehen. Die ECU 61 ist mit einem Prozessor zum Durchführen verschiedener Arten von Verarbeitungen, einem Speicher zum Speichern von Programmen und verschiedenen Arten von Informationen, und einer Schnittstelle versehen, die mit den verschiedenen Aktuatoren und verschiedenen Sensoren verbunden ist.
  • Außerdem ist die Steuervorrichtung 6 mit einem ersten Wassertemperatursensor 62 zum Erfassen der Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5, insbesondere der Temperatur des Kühlwassers, die durch den Motorbypassströmungspfad 5c strömt, vorgesehen. Außerdem ist die Steuervorrichtung 6 mit einem zweiten Wassertemperatursensor 63 vorgesehen, der die Temperatur des Kühlwassers erfasst, das durch den Motoreinlassströmungspfad 4d auf der Vorderseite des Fahrzeugs strömt, oder die Temperatur des Kühlwassers erfasst, das durch den Zweiwegeströmungspfad 4c strömt. Die ECU 61 ist mit diesen Sensoren verbunden. Die ECU 61 erhält als Eingang das Ausgangssignal von diesen Sensoren.
  • Außerdem ist die Steuervorrichtung 6 mit einem Innenraumtemperatursensor 66 vorgesehen, der die Temperatur im Inneren des Fahrgastraumes des Fahrzeugs 100 erfasst, mit einem Außenlufttemperatursensor 67 vorgesehen, der die Temperatur des Äußeren des Fahrgastraumes des Fahrzeugs 100 erfasst, und mit einem Bedienfeld 68 vorgesehen, das von dem Anwender bedient wird. Die ECU 61 ist mit diesen Sensoren und dem Bedienfeld 68 verbunden. Die ECU 61 erhält als Eingang die Ausgangssignale von diesen Sensoren und dem Bedienfeld 68.
  • Die ECU 61 beurteilt das Vorhandensein einer Kühlforderung oder Erwärmforderung, basierend auf den Ausgangssignalen der Sensoren 66 und 67 und des Bedienfeldes 68. Falls ein Anwender z.B. den Erwärmschalter des Bedienfeldes 68 anschaltet, beurteilt die ECU 61 dass ein Erwärmen gefordert ist. Falls ein Anwender ferner einen Autoschalter des Bedienfelds 68 anschaltet, beurteilt die ECU 61 bspw., dass ein Erwärmen gefordert ist, wenn die Innenraumtemperatur, die von dem Anwender eingestellt ist, niedriger als die Temperatur ist, die von dem Innenraumtemperatursensor 66 erfasst ist.
  • Außerdem ist die ECU 61 mit verschiedenen Aktoren des fahrzeugseitigen Temperatursteuersystems 1 verbunden und steuert diese Aktoren. Insbesondere ist die ECU 61 mit dem Kompressor 21, den Spulenregulierventilen 28, 29, 46, 47, den Pumpen 31, 41, 51, den Dreiwegeventilen 33, 34, 44, einem Gebläsemotor 71a, einer Luftmischtür 72 und einen Lüfter 76 verbunden und steuert diese. Daher fungiert die ECU 61 als eine Steuervorrichtung, die einen Verbindungszustandsschaltmechanismus steuert, der den Strömungszustand des Wärmemediums (Kühlmittel und Kühlwasser) in dem Kühlkreislauf 2, dem Niedrigtemperaturkreislauf 3 und dem Hochtemperaturkreislauf 4 (die den Motorkühlkreislauf 5 beinhaltet) schaltet.
  • Betrieb der fahrzeugseitigen Temperatursteuervorrichtung
  • Anschließend werden unter Bezugnahme auf 5 bis 10 typische Strömungszustände des Wärmemediums (Kühlmittel und Kühlwasser) in dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 beschrieben. Mittels einer durchgezogenen Linie ist in 5 bis 10 ein Strömungspfad dargestellt, durch den das Kühlmittel oder das Kühlwasser strömt, während ein Strömungspfad, durch den das Kühlmittel oder das Kühlwasser nicht strömt, mittels einer gestrichelten Linie dargestellt ist. Ferner markieren dünne Pfeile in den Figuren Strömungsrichtungen des Kühlmittels oder Kühlwassers und dicke Pfeilmarkierungen in den Figuren zeigen Richtungen der Bewegung der Wärme.
  • 5 zeigt einen Strömungszustand des Wärmemediums in dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1, in dem Fall, in dem weder ein Kühlen noch ein Erwärmen des Fahrgastraumes gefordert ist und ein Kühlen einer Wärmeerzeugungsvorrichtung wie der Batterie notwendig ist (erster Anhaltemodus).
  • Wie in 5 dargestellt werden in dem ersten Anhaltemodus der Kompressor 21 und die zweite Pumpe 41 in ihrem Betrieb angehalten. Daher zirkuliert kein Kühlmittel in dem Kühlkreislauf 2. Ferner zirkuliert kein Kühlwasser in dem Hochtemperaturkreislauf 4. Andererseits wird in dem ersten Anhaltemodus die erste Pumpe 31 betrieben. Daher zirkuliert Kühlwasser in dem Niedrigtemperaturkreislauf 3.
  • Außerdem ist das Dreiwegeventil 33 in dem ersten Anhaltemodus so eingestellt, dass Kühlwasser durch den Batteriewärmetauscher 35 zirkuliert. Außerdem ist in dem Beispiel, das in 5 dargestellt ist, das zweite Dreiwegeventil 34 so eingestellt, dass das Kühlwasser sowohl durch den Niedrigtemperaturradiatorströmungspfad 3b und den Wärmeerzeugungsvorrichtungsströmungspfad 3c strömt. Es sei angemerkt, dass das erste Dreiwegeventil 33 so eingestellt sein kann, dass Kühlwasser in dem ersten Anhaltemodus nicht durch den Batteriewärmetauscher 35 strömt.
  • In Folge dessen wird in dem ersten Anhaltemodus in dem Batteriewärmetauscher 35, dem PCU-Wärmetauscher 36 und dem MG-Wärmetauscher 37 (nachstehend als „Wärmetauscher der Wärmeerzeugungsvorrichtung“ bezeichnet) die Wärme der Batterie, des MG 112 und der PCU 118 (Wärmeerzeugungsvorrichtung) zu dem Kühlwasser übertragen. Aus diesem Grund wird die Wärmeerzeugungsvorrichtung gekühlt und die Temperatur des Kühlwassers erhöht sich bis zu oder weiter als die Temperatur der Außenluft. Danach wird das Kühlwasser an dem Niedrigtemperaturradiator 32 mittels Wärmeübertragung mit der Außenluft gekühlt und strömt wieder in den Wärmetauscher der Wärmeerzeugungsvorrichtung. Daher wird in dem ersten Anhaltmodus Wärme von der Wärmeerzeugungsvorrichtung an dem Wärmetauscher der Wärmeerzeugungsvorrichtung absorbiert und diese Wärme wird an dem Niedrigtemperaturradiator 32 abgeführt.
  • Es sei angemerkt, dass zu diesem Zeitpunkt im Beispiel, das in 5 dargestellt ist, der interne Verbrennungsmotor 110 betrieben wird. Aus diesem Grund wird die dritte Pumpe 51 betrieben und das dritte Dreiwegeventil 44 ist auf den dritten Verbindungszustand eingestellt und daher wird Kühlwasser in dem Motorkühlkreislauf 5 zirkuliert. Falls die Temperatur des Kühlwassers im Motorkühlkreislauf 5 hoch ist, öffnet das Thermostat 54 und Kühlwasser wird ebenso zu dem Motorradiator 53 zirkuliert. Wenn der interne Verbrennungsmotor 110 angehalten wird, wird außerdem der Betrieb der dritten Pumpe 51 angehalten und dementsprechend wird Kühlwasser nicht in dem Motorkühlkreislauf 5 zirkuliert.
  • 6 zeigt den Strömungszustand des Wärmemediums in dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 in dem Fall, in dem weder ein Kühlen noch ein Erwärmen des Fahrgastraumes gefordert ist und ein plötzliches Kühlen einer Wärmeerzeugungsvorrichtung notwendig ist (zweiter Anhaltemodus). Ferner wird der interne Verbrennungsmotor in dem Beispiel, das in 6 dargestellt ist, betrieben.
  • Wie in 6 dargestellt ist, werden in dem zweiten Anhaltmodus sowohl der Kompressor 21, als auch die erste Pumpe 31 und als auch die zweite Pumpe 41 betrieben. Daher wird das Kühlmittel oder Kühlwasser in sowohl dem Kühlkreislauf 2, als auch dem Niedrigtemperaturkreislauf 3 und als auch dem Hochtemperaturkreislauf 4 zirkuliert.
  • Ferner ist in dem zweiten Anhaltemodus das erste Spulenregulierventil 28 geschlossen und das zweite Spulenregulierventil 29 ist geöffnet. Daher strömt Kühlmittel nicht durch den Verdampfer 26, wobei Kühlmittel durch den Chiller 27 strömt. Zusätzlich ist in dem zweiten Anhaltemodus das erste Dreiwegeventil 33 so eingestellt, dass Kühlwasser durch den Batteriewärmetauscher 35 strömt. Außerdem ist in dem Beispiel, das in 6 dargestellt ist, das zweite Dreiwegeventil 34 so eingestellt, dass Kühlwasser sowohl durch den Niedrigtemperaturradiatorströmungspfad 3b und den Wärmeerzeugungsvorrichtungsströmungspfad 3c strömt. Dadurch strömt Kühlwasser durch den PCU-Wärmetauscher 36 und den MG-Wärmetauscher 37 und dadurch kann der MG 112 und die PCU 118 gekühlt werden. Außerdem ist in dem zweiten Anhaltemodus das dritte Spulenregulierventil 46 geöffnet und das vierte Spulenregulierventil 47 ist geschlossen. Daher strömt das Kühlwasser in den Hochtemperaturkreislauf 4 durch den Kondensator 22 und strömt dann in den Hochtemperaturströmungspfad 4b.
  • In Folge dessen wird in dem zweiten Anhaltemodus die Wärme des Kühlwassers in dem Niedrigtemperaturkreislauf 3 zu dem Kühlmittel an dem Chiller 27 übertragen, wobei das Kühlwasser gekühlt wird. Danach strömt dieses Niedrigtemperaturkühlwasser zu dem Batteriewärmetauscher 35 oder einem anderen Wärmetauscher einer Wärmeerzeugungsvorrichtung, wobei die Wärmeerzeugungsvorrichtung gekühlt wird. Andererseits wird Wärme an dem Kondensator 22 zu dem Hochtemperaturkreislauf 4 übertragen, wobei das Kühlwasser in dem Hochtemperaturkreislauf 4 erwärmt wird. Anschließend wird das Hochtemperaturkühlwasser an dem Hochtemperaturradiator mittels Wärmeübertragung mit der Außenluft gekühlt und strömt erneut in den Kondensator 22. Daher wird Wärme in dem zweiten Anhaltemodus von der Wärmeerzeugungsvorrichtung an dem Wärmetauscher der Wärmeerzeugungsvorrichtung absorbiert und diese Wärme wird an den Hochtemperaturradiator 42 abgeführt.
  • 7 zeigt den Strömungszustand des Wärmemediums in dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 in dem Fall, in dem ein Kühlen des Fahrzeugraumes gefordert ist und ein Kühlen der Wärmeerzeugungsvorrichtung notwendig ist (erster Kühlmodus). Außerdem wird der interne Verbrennungsmotor 110 in dem Beispiel, das in 7 dargestellt ist, betrieben.
  • Wie in 7 dargestellt, werden in dem ersten Kühlmodus sowohl der Kompressor 21, als auch die erste Pumpe 31 und als auch die zweite Pumpe 41 betrieben. Außerdem ist in dem ersten Kühlmodus das erste Spulenregulierventil 28 geöffnet und das zweite Spulenregulierventil 29 ist geschlossen und ferner ist das dritte Spulenregulierventil 46 geöffnet und das vierte Spulenregulierventil 47 ist geschlossen. Außerdem ist in dem Beispiel, das in 7 dargestellt ist, das zweite Dreiwegeventil 34 so eingestellt, dass das Kühlwasser sowohl durch den Niedrigtemperaturradiatorströmungspfad 3b als auch durch den Wärmeerzeugungsvorrichtungsströmungspfad 3c strömt.
  • In Folge dessen wird Wärme in dem ersten Kühlmodus von der umgebenden Luft zu dem Kühlmittel an dem Verdampfer 26 übertragen, wobei die umgebende Luft gekühlt wird. Andererseits wird die Wärme des Kühlmittels zu dem Hochtemperaturkreislauf 4 an dem Kondensator 22 übertragen, woraufhin das Kühlwasser in dem Hochtemperaturkreislauf 4 erwärmt wird. Anschließend wird das Hochtemperaturkühlwasser mittels Wärmeübertragung mit der Außenluft an dem Hochtemperaturradiator 42 gekühlt und strömt erneut in den Kondensator 22. Daher wird in dem ersten Kühlmodus Wärme von der umgebenden Luft an dem Verdampfer 26 absorbiert und Wärme wird an den Hochtemperaturradiator 42 abgeführt.
  • Außerdem wird Wärme in dem ersten Kühlmodus von der Wärmeerzeugungsvorrichtung zu dem Kühlwasser an den Wärmetauscher der Wärmeerzeugungsvorrichtung übertragen. Anschließend wird das Kühlwasser mittels Wärmeübertragung mit der Außenluft an dem Niedrigtemperaturradiator 32 gekühlt und strömt erneut in den Batteriewärmetauscher 35. Daher wird Wärme von der Wärmeerzeugungsvorrichtung an dem Wärmetauscher der Wärmeerzeugungsvorrichtung absorbiert und diese Wärme wird an dem Niedrigtemperaturradiator 32 abgeführt.
  • 8 zeigt den Strömungszustand des Wärmemediums in dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 in dem Fall, in dem ein Kühlen des Fahrzeugraumes gefordert ist und ein schnelles Abkühlen der Wärmeerzeugungsvorrichtung notwendig ist (zweiter Kühlmodus).
  • Wie in 8 dargestellt ist, werden in dem zweiten Kühlmodus sowohl der Kompressor 21, als auch die erste Pumpe 31 und als auch die zweite Pumpe 41 betrieben. Ferner sind in dem ersten Kühlmodus das erste Spulenregulierventil 28 und das zweite Spulenregulierventil 29 beide geöffnet. Dementsprechend strömt Kühlmittel sowohl durch den Verdampfer 26 als auch den Chiller 27. Zu diesem Zeitpunkt sind die Öffnungsmaße der Spulenregulierventile 28 und 29 in Übereinstimmung mit der Kühlstärke, der Batterietemperatur, etc. eingestellt. Außerdem ist in dem zweiten Kühlmodus das erste Dreiwegeventil 33 so eingestellt, dass das Kühlwasser durch den Batteriewärmetauscher 35 strömt. Außerdem ist in dem Beispiel, das in 8 dargestellt ist, das zweite Dreiwegeventil 34 so eingestellt, dass das Kühlwasser sowohl zu dem Niedrigtemperaturradiatorströmungspfad 3b als auch dem Wärmeerzeugungsvorrichtungsströmungspfad 3c strömt. Allerdings kann das zweite Dreiwegeventil 34 so eingestellt sein, dass Kühlwasser lediglich zu dem Niedrigtemperaturradiatorströmungspfad 3b strömt. Darüber hinaus ist in dem zweiten Kühlmodus das dritte Spulenregulierventil 46 geöffnet, während das vierte Spulenregulierventil 47 geschlossen ist.
  • In Folge dessen wird in dem zweiten Kühlmodus Wärme von dem Kühlwasser in dem Niedrigtemperaturkreislauf 3 an dem Chiller 27 zu dem Kühlmittel übertragen, wobei das Kühlwasser gekühlt wird. Anschließend strömt dieses Niedrigtemperaturkühlwasser zu dem Wärmetauscher der Wärmeerzeugungsvorrichtung, wobei die Wärmeerzeugungsvorrichtung gekühlt wird. Außerdem wird in dem zweiten Kühlmodus Wärme aus der umgebenden Luft an dem Verdampfer 26zu dem Kühlmittel übertragen, wobei die umgebende Luft gekühlt wird. Andererseits wird die Wärme des Kühlmittels 4 an dem Kondensator 22 zu dem Hochtemperaturkreislauf übertragen, wobei das Kühlwasser in dem Hochtemperaturkreislauf 4 erwärmt wird. Anschließend wird das Hochtemperaturkühlwasser mittels Wärmeübertragung mit der Außenluft an dem Hochtemperaturradiator 42 gekühlt und strömt dann erneut in den Kondensator 22. Daher wird in dem zweiten Kühlmodus Wärme von der Wärmeübertragungsvorrichtung an dem Wärmetauscher der Wärmeübertragungsvorrichtung absorbiert, Wärme wird von der umgebenden Luft an dem Verdampfer 26 absorbiert und diese Wärme wird an dem Hochtemperaturradiator 42 abgeführt.
  • 9 zeigt einen Strömungszustand (erster Strömungszustand) des Wärmemediums in dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 in dem Fall, in dem ein Erwärmen des Fahrzeugraumes gewünscht ist und der interne Verbrennungsmotor erwärmt wird (erster Erwärmmodus).
  • Wie in 9 dargestellt, wird der Kompressor 21 in dem ersten Erwärmmodus angehalten. Daher zirkuliert das Kühlmittel nicht in dem Kühlkreislauf 2. Ferner, wie in 9 dargestellt, werden sowohl die erste Pumpe 31, als auch die zweite Pumpe 41 und als auch die dritte Pumpe 51 betrieben. Daher zirkuliert Kühlwasser in dem Niedrigtemperaturkreislauf 3 und dem Motorkühlkreislauf 5.
  • Ferner ist in dem ersten Erwärmmodus das dritte Dreiwegeventil 44 auf den dritten Verbindungszustand eingestellt. Daher ist der Motorauslassströmungspfad 4e mit dem Kondensatorströmungspfad 4a verbunden und der Kondensatorströmungspfad 4a ist mit dem Motoreinlassströmungspfad 4d verbunden. In Folge dessen strömt in dem Hochtemperaturkreislauf 4 das Kühlwasser, das von dem Motorkühlkreislauf 5 aus strömt, durch den Motorauslassströmungspfad 4e in den Kondensatorströmungspfad 4a und kehrt dann durch den Motoreinlassströmungspfad 4d zu dem Motorkühlkreislauf 5 zurück. Daher strömt in dem ersten Erwärmmodus das Kühlwasser, das an dem Motorwärmetauscher 52 erwärmt wird, durch den Heizkörper 43, während es durch einen Teil des Wärmekreislaufes strömt.
  • Außerdem zirkuliert in dem ersten Erwärmmodus das Kühlwasser in dem Niedrigtemperaturkreislauf 3 auf die gleiche Weise wie in dem ersten Anhaltemodus in dem Niedrigtemperaturkreislauf 3. Daher wird in dem ersten Erwärmmodus Wärme von der Wärmerzeugungsvorrichtung an den Wärmetauscher der Wärmeerzeugungsvorrichtung absorbiert und diese Wärme wird an den Niedrigtemperaturradiator 32 abgeführt.
  • In Folge dessen strömt in dem ersten Erwärmmodus ein Teil des Kühlwassers, dessen Temperatur mittels der Wärme des internen Verbrennungsmotors an dem Motorwärmetauscher 52 erwärmt wurde, in den Heizkörper 43. Das Kühlwasser, das in den Heizkörper 43 strömt, wird mittels Wärmeübertragung der Wärme mit der umgebenden Luft an dem Heizkörper 43 gekühlt. Dabei wird die Temperatur der umgebenden Luft erhöht. Daher wird Wärme bei dem ersten Erwärmmodus von dem internen Verbrennungsmotor an dem Motorwärmetauscher 52 absorbiert und diese Wärme wird an dem Heizkörper 43 abgeführt. Außerdem wird in dem ersten Erwärmmodus Wärme von der Wärmeerzeugungsvorrichtung an dem Wärmetauscher der Wärmeerzeugungsvorrichtung absorbiert und diese Wärme wird an dem Niedrigtemperaturradiator 32 abgeführt.
  • Es sei angemerkt, dass, wenn Erwärmen und Entfeuchten des Fahrgastraumes gefordert ist und der interne Verbrennungsmotor in einem aufgewärmten Zustand betrieben wird, wird der Kompressor 21 in dem ersten Erwärmmodus betrieben und das erste Spulenregulierventil 28 ist geöffnet und das zweite Spulenregulierventil 29 ist geschlossen. Daher wird das Kühlmittel in dem Kühlkreislauf 2 zirkuliert. Außerdem wird die zweite Pumpe 41 betrieben und das dritte Spulenregulierventil 46 ist geöffnet. Daher wird das Kühlwasser zwischen dem Hochtemperaturradiator 42 und dem Kondensator 22 zirkuliert.
  • Ferner ist der Strömungszustand des Wärmemediums, das in 9 dargestellt ist, ein Beispiel in dem ersten Erwärmmodus. Daher kann, solange ein Teil des Kühlwassers, das in dem Motorwärmetauscher 52 erwärmt wird, durch den Heizkörper 43 strömt, der Strömungszustand ein unterschiedlicher von dem Strömungszustand sein, der in 9 dargestellt ist. Z.B. muss das Wasser in dem ersten Erwärmmodus nicht an dem Niedrigtemperaturkreislauf 3 zirkuliert werden und muss nicht durch den Wärmetauscher von Wärmeerzeugungsvorrichtungen strömen. Außerdem kann das Kühlmittel auch in dem Kühlkreislauf 2 zirkulieren.
  • 10 zeigt den Strömungszustand (vierter Strömungszustand) des Wärmemediums in dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 in dem Fall, in dem ein Erwärmen des Fahrgastraumes gewünscht ist und der interne Verbrennungsmotor angehalten ist (vierter Erwärmmodus).
  • Wie in 10 dargestellt sind in dem vierten Erwärmmodus der Kompressor 21, die erste Pumpe 31 und die zweite Pumpe 41 dazu gebracht, zu arbeiten. Ferner ist in dem vierten Erwärmmodus das erste Spulenregulierventil 28 geschlossen und das zweite Spulenregulierventil 29 ist geöffnet. Daher fließt Kühlmittel nicht durch den Verdampfer 26. Kühlmittel fließt durch den Chiller 27. Außerdem ist in dem vierten Erwärmmodus das erste Dreiwegeventil 33 so eingestellt, dass Kühlwasser durch den Batteriewärmetauscher 35 strömt. Außerdem ist in dem Beispiel, das in 10 dargestellt ist, das zweite Dreiwegeventil 34 so eingestellt, dass das Kühlwasser sowohl durch den Niedrigtemperaturradiatorströmungspfad 3b als auch den Wärmeerzeugungsvorrichtungsströmungspfad 3c strömt. Allerdings kann das zweite Dreiwegeventil 34 auch so eingestellt sein, dass das Kühlwasser lediglich durch den Niedrigtemperaturradiatorströmungspfad 3b strömt. In dem vierten Erwärmmodus ist darüber hinaus das dritte Spulenregulierventil 46 geschlossen, das vierte Spulenregulierventil 47 ist geöffnet und das dritte Dreiwegeventil 44 ist auf den ersten Übertragungszustand eingestellt. Daher geht das Kühlwasser in dem Hochtemperaturkreislauf 4 durch den Kondensator 22, strömt dann durch den Heizkörper 43 und den Zweiwegeströmungspfad 4c und kehrt dann wieder zu dem Kondensator 22 zurück. Außerdem hält der interne Verbrennungsmotor 110 an. Dementsprechend hält auch die dritte Pumpe 51 an. Aus diesen Gründen strömt das Kühlwasser nicht durch den Motoreinlassströmungspfad 4d oder den Motorauslassströmungspfad 4e.
  • In Folge dessen bewegt sich in dem vierten Erwärmmodus an dem Chiller 27 die Wärme des Kühlwassers innerhalb des Niedrigtemperaturkreislaufes 3 zu dem Kühlmittel, wobei das Kühlwasser gekühlt wird. Wie in 10 dargestellt strömt, wenn das erste Dreiwegeventil 33 und das zweite Dreiwegeventil 34 so eingestellt sind, dass das Kühlwasser durch den Wärmetauscher der Wärmeerzeugungsvorrichtung strömt, dieses Niedrigtemperaturkühlwasser zu den Wärmetauschern der Wärmeübertragungsvorrichtungen und dem Niedrigtemperaturradiator 32 und die Wärme wird in dem Kühlwasser von den Wärmeübertragungsvorrichtungen oder Außenluft absorbiert.
  • Ferner wird in dem Kondensator 22 die Wärme von dem Kühlmittel zu dem Hochtemperaturkreislauf 4 übertragen, wobei das Kühlwasser in dem Hochtemperaturkreislauf 4 erwärmt wird. Danach wird das Hochtemperaturkühlwasser an dem Heizkörper 43 mittels Wärmeübertragung mit der umgebenden Luft gekühlt. Dabei wird die Temperatur der umgebenden Luft angehoben. Daher wird in dem vierten Erwärmmodus Wärme von der Außenluft an dem Niedrigtemperaturradiator 32 absorbiert und in manchen Fällen wird Wärme der Wärmeerzeugungsvorrichtungen an den Wärmetauschern der Wärmeerzeugungsvorrichtungen absorbiert und diese Wärme wird an dem Heizkörper 43 abgeführt.
  • Es sei angemerkt, dass der Strömungszustand des Wärmemediums, das in 10 dargestellt ist, ein Beispiel des vierten Erwärmmodus ist. Daher kann, solange das Kühlwasser, das an dem Kondensator 22 erwärmt wird, durch den Heizkörper 43 strömt, der Strömungszustand unterschiedlich von dem Strömungszustand sein, der in 10 dargestellt ist. Z.B. muss in dem vierten Erwärmmodus an dem Niedrigtemperaturkreislauf 3 das Kühlwasser nicht zu den Wärmetauschern von Teilen der Wärmeübertragungsvorrichtungen strömen. Wenn ein Erwärmen und ein Entfeuchten des Fahrgastraumes gefordert ist und der interne Verbrennungsmotor angehalten ist, kann ferner das Kühlmittel auch durch den Verdampfer 26 an dem Kühlkreislauf 2 strömen.
  • Kaltstart des internen Verbrennungsmotors
  • Anschließend wird eine Steuerung des Strömungszustandes des Wärmemediums beschrieben, wenn ein Erwärmen des Fahrgastraumes gefordert ist, während einem Kaltstart des internen Verbrennungsmotors 110. Hier bedeutet „während Kaltstart des internen Verbrennungsmotors 110“ während des Zeitraums während ein Aufwärmen von, wenn der Betrieb des internen Verbrennungsmotors 110 begonnen hat, in einem Zustand einer niedrigen Temperatur des Verbrennungsmotors 110, bis zu, wenn die Temperatur des internen Verbrennungsmotors 110 hinreichend hoch wird. Insbesondere bedeutet „während einem Kaltstart des internen Verbrennungsmotors 110“ z.B. während der Zeitspanne, bis die Temperatur des Kühlwassers, das durch das Innere des Motorkühlkreislaufes 5 zirkuliert, eine Erwärmreferenztemperatur (z.B. 90°C) erreicht.
  • Vor dem Beginn des Kaltstarts des internen Verbrennungsmotors 110 ist der interne Verbrennungsmotor 110 angehalten. Wenn ein Erwärmen des Fahrgastraumes gefordert ist, bereits vor dem Beginn des Kaltstarts des internen Verbrennungsmotors 110, wird das fahrzeugseitige Temperatursteuersystem 1 dazu gebracht, vor dem Beginn des Kaltstarts des internen Verbrennungsmotors 110 in dem vierten Erwärmmodus (10) zu arbeiten. Falls eine Forderung über ein Erwärmen des Fahrgastraumes begonnen wird, zu der gleichen Zeit, wie dem Beginnen des Kaltstarts des internen Verbrennungsmotors 110, wird andererseits das fahrzeugseitige Temperatursteuersystem 1 vor dem Kaltstart dazu gebracht, in dem ersten Anhaltemodus (5) zu arbeiten oder wird angehalten. Vor dem Kaltstart des internen Verbrennungsmotors 110 strömt daher Kühlwasser zumindest nicht in dem Motorkühlkreislauf 5, dem Motoreinlassströmungspfad 4d und dem Motorauslassströmungspfad 4e.
  • Falls ein Kaltstart des internen Verbrennungsmotors 110 in dem Zustand begonnen wird, in dem ein Erwärmen des Fahrgastraumes gefordert ist, wird in der vorliegenden Ausführungsform der Strömungszustand des Wärmemediums des fahrzeugseitigen Temperatursteuersystems 1 auf den dritten Strömungszustand (dritter Erwärmmodus) eingestellt. 11 zeigt den dritten Strömungszustand des Wärmemediums des fahrzeugseitigen Temperatursteuersystems 1.
  • Wie in 11 dargestellt, wird in dem dritten Erwärmmodus die dritte Pumpe 51 betrieben und das dritte Dreiwegeventil 44 ist auf den ersten Übertragungszustand eingestellt. Daher zirkuliert das Kühlwasser in dem Motorkühlkreislauf 5 innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 ohne zu dem Motorauslassströmungspfad 4e auszuströmen. Aus diesem Grund strömt das Kühlwasser, das von dem Motorwärmetauscher 42 ausströmt, erneut in den Motorwärmetauscher 52, ohne durch den Heizkörper 43 und den Basiskreislauf zu strömen.
  • Zu diesem Zeitpunkt ist die Temperatur des internen Verbrennungsmotors 110 niedrig und dementsprechend ist die Temperatur des Kühlwassers in dem Motorkühlkreislauf 5 auch niedrig und daher ist das Thermostat 54 geschlossen.
  • Daher zirkuliert Kühlwasser nicht durch den Motorradiatorströmungspfad 5b, während das Kühlwasser nicht zu dem Motorradiator 53 strömt. Daher zirkuliert das Wasser in dem Motorkühlkreislauf 5 durch den Motorbasisströmungspfad 5a und den Motorbypassströmungspfad 5c. In Folge dessen erhöht sich die Temperatur des Kühlwassers in dem Motorkühlkreislauf 5 allmählich, das durch den Motorwärmetauscher 52 strömt.
  • Wie in 11 dargestellt, werden in dem dritten Erwärmmodus ferner auf die gleiche Weise wie in dem vierten Erwärmmodus, der in 10 dargestellt ist, der Kompressor 21, die erste Pumpe 31 und die zweite Pumpe 41 dazu gebracht, zu arbeiten. Außerdem ist in dem dritten Erwärmmodus auf die gleiche Weise wie in dem vierten Erwärmmodus das erste Spulenregulierventil 28 geschlossen, das zweite Spulenregulierventil 29 ist geöffnet und das dritte Dreiwegeventil 44 ist auf den ersten Verbindungszustand eingestellt. In Folge dessen wird Wärme in dem dritten Erwärmmodus von der Außenluft an dem Niedrigtemperaturradiator 32 absorbiert und manchmal wird an den Wärmetauschern der Wärmeübertragungsvorrichtungen die Wärme von den Wärmeübertragungsvorrichtungen absorbiert und diese Wärme wird an dem Heizkörper 43 abgeführt.
  • Falls die Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 das durch den Motorwärmetauscher 52 strömt, ansteigt und gleich oder größer als die erste Referenztemperatur wird, wird der Strömungszustand des Wärmemediums des fahrzeugseitigen Temperatursteuersystems 1 auf den zweiten Strömungszustand eingestellt (zweiter Erwärmmodus). 12 zeigt den zweiten Strömungszustand des Wärmemediums des fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1. Es sei angemerkt, dass die erste Referenztemperatur z.B. eine Temperatur um einen bestimmten Betrag höher als die Temperatur ist, bei der die Verschlechterung der Abgasemissionen größer werden würde, falls sie niedriger als diese Temperatur (z.B. 40°C) insbesondere z.B. 60°C wäre.
  • Es sei angemerkt, dass der Strömungszustand des Wärmemediums, dargestellt in 11, ein Beispiel des dritten Erwärmmodus ist. Solange das Kühlwasser, das an dem Kondensator 22 erwärmt wird, durch den Heizkörper 43 strömt und das Kühlwasser innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 zirkuliert, kann daher der Strömungszustand unterschiedlich von dem Strömungszustand sein, der in 11 dargestellt ist. Z.B. muss in dem dritten Erwärmmodus in dem Niedrigtemperaturkreislauf 3 das Kühlwasser nicht zu den Wärmetauschern von einigen der Wärmeerzeugungsvorrichtungen strömen. Wenn ein Erwärmen und Entfeuchten des Fahrgastraums gefordert ist, kann das Kühlmittel ebenso durch den Verdampfer 26 in den Kühlkreislauf 2 strömen.
  • Wie in 12 dargestellt, wird in dem zweiten Erwärmmodus die dritte Pumpe 51 betrieben und das dritte Dreiwegeventil 44 ist auf den zweiten Verbindungszustand eingestellt. Daher strömt ein Teil des Kühlwassers innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 zu dem Motorauslassströmungspfad 4e heraus, dann geht es durch den Zweiwegeströmungspfad 4c und den Motoreinlassströmungspfad 4d hindurch, um wieder zu dem Motorkühlkreislauf 5 zurückzukehren. Daher geht in dem zweiten Erwärmmodus ein Teil des Kühlwassers, das in dem Motorwärmetauscher 52 erwärmt wird, durch den Zweiwegeströmungspfad 4c hindurch, ohne durch den Heizkörper 43 hindurchzugehen (d.h. es geht durch einen Teil des Basiskreislaufes hindurch). In dem zweiten Erwärmmodus wird die Richtung, in der das Kühlwasser durch den Zweiwegeströmungspfad 4c strömt, entgegengesetzt zu der Richtung, in der das Kühlwasser durch den Zweiwegeströmungspfad 4c in dem dritten Erwärmmodus strömt.
  • Zu diesem Zeitpunkt ist die Temperatur des internen Verbrennungsmotors 110 nicht so hoch und die Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 ist auch niedriger als die Erwärmreferenztemperatur. Aus diesem Grund ist das Thermostat 54 geschlossen und das Kühlwasser strömt nicht durch den Motorradiatorströmungspfad 5b. Daher zirkuliert in dem zweiten Erwärmmodus ebenso in der gleichen Weise wie in dem dritten Erwärmmodus in dem Motorkühlkreislauf 5 im Wesentlichen Kühlwasser durch den Motorbasisströmungspfad 5a und den Motorbypassströmungspfad 5c. In dem zweiten Erwärmmodus zirkuliert außerdem etwas von dem Kühlwasser durch den Motorauslassströmungspfad 4e, den Zweiwegeströmungspfad 4c und dem Motoreinlassströmungspfad 4d. In Folge dessen steigt die Temperatur der Kühlwasserströmung durch den Motorauslassströmungspfad 4e, den Zweiwegeströmungspfad 4c und den Motoreinlassströmungspfad 4d allmählich.
  • Außerdem werden, wie in 12 dargestellt, in dem zweiten Erwärmmodus der Kompressor 21 und die zweite Pumpe 41 angehalten und die erste Pumpe 31 wird dazu gebracht, zu arbeiten. In Folge dessen zirkuliert in dem Niedrigtemperaturkreislauf 3 in dem zweiten Erwärmmodus das Kühlwasser in dem Niedrigtemperaturkreislauf 3 auf dieselbe Weise wie in dem ersten Anhaltemodus. In dem zweiten Erwärmmodus wird Wärme daher von der Wärmeerzeugungsvorrichtung mittels der Wärmetauscher der Wärmeerzeugungsvorrichtungen absorbiert und diese Wärme wird an den Niedrigtemperaturradiator 32 abgeführt.
  • Falls die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Motoreinlassströmungspfad 4d strömt, ansteigt und gleich oder größer als die zweite Referenztemperatur wird, wird anschließend der Strömungszustand des Wärmemediums des fahrzeugseitigen Temperatursteuersystems 1 auf den ersten Strömungszustand (ersten Erwärmmodus) eingestellt, dargestellt in 9. Nachdem der interne Verbrennungsmotor 110 ein Aufwärmen abschließt, wird hierin die Wärme von dem internen Verbrennungsmotor 11 abgeführt, und daher ist es wirksamer, die Wärme zum Erwärmen zu nutzen, die von dem internen Verbrennungsmotor 110 abgeführt wird, als die Wärme zu nutzen, die mittels Antreiben des Kühlkreislaufes 2 erzeugt wird. Nachdem die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Motorwärmetauscher 52 strömt, gleich oder größer als die zweite Referenztemperatur wird, wird aus diesem Grund in der vorliegenden Ausführungsform das fahrzeugseitige Temperatursteuersystem 1 dazu gebracht, in dem ersten Erwärmmodus zu arbeiten, dargestellt in 9. Es sei angemerkt, dass die zweite Referenztemperatur z.B. eine Temperatur ist, bei der ein Erwärmen fortgeführt werden kann, selbst wenn Kühlwasser dieser Temperatur in den Heizkörper 43 strömt, insbesondere z.B. 60°C. Die zweite Referenztemperatur ist z.B. eingestellt auf gleich oder größer als die Temperatur der ersten Referenztemperatur.
  • Es sei angemerkt, dass der Strömungszustand des Wärmemediums, dargestellt in 12, ein Beispiel in dem zweiten Erwärmmodus ist. Solange ein Teil des Kühlwassers innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 durch den Motorauslassströmungspfad 4e, den Zweiwegeströmungspfad 4c und den Motoreinlassströmungspfad 4b zirkuliert, kann der Strömungszustand unterschiedlich von dem Strömungszustand sein, der in 12 dargestellt ist. Z.B. muss in dem dritten Erwärmmodus bei dem Niedrigtemperaturkreislauf 3 das Kühlwasser nicht durch die Wärmetauscher von einigen der Wärmeerzeugungsvorrichtungen strömen.
  • Zeitdiagramm
  • 13 ist ein Zeitdiagramm, das Tendenzen in verschiedenen Parametern darstellt, wenn der interne Verbrennungsmotor 110 in dem Zustand kaltgestartet wird, in dem ein Erwärmen des Fahrgastraumes gefordert ist. Die „Motorwassertemperatur“ in der Figur, kennzeichnen die Temperatur des Kühlwassers, das durch das Innere des Motorkühlkreislaufes 5 zirkuliert, die „Heizkörperwassertemperatur“ kennzeichnet die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Heizkörper 43 strömt, und die „Verbindungsströmungspfadwassertemperatur“ kennzeichnet die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Motoreinlassströmungspfad 4d strömt. Außerdem kennzeichnet die Strömung von dem Motor in den Figuren die Strömungsrate des Wassers, das von dem Motorkühlkreislauf 5 durch den Motorauslassströmungspfad 4e ausströmt, wobei die Heizkörperströmung die Strömungsrate des Kühlwassers kennzeichnet, die durch den Heizkörper 43 strömt.
  • In dem Beispiel, das in 13 dargestellt ist, wird, vor dem Beginnen des Kaltstarts des internen Verbrennungsmotors 110 zu dem Zeitpunkt t1, das fahrzeugseitige Temperatursteuersystem 1 in dem vierten Erwärmmodus ( 10) betrieben. Vor dem Zeitpunkt t1 zirkuliert daher Kühlwasser durch den Kondensator 22 und den Heizkörper 43. Ferner strömt das Kühlwasser, das an dem Kondensator 22 erwärmt wird, in den Heizkörper 43 und dadurch strömt Kühlwasser einer relativ hohen Temperatur dort hindurch.
  • In dem Bsp., das in 13 dargestellt ist, wird zu dem Zeitpunkt t1 der interne Verbrennungsmotor 110 kaltgestartet und der Strömungszustand des Wärmemediums bei dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 wird zu dem dritten Erwärmmodus (11) geschaltet. In Folge dessen steigt die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Motorkühlkreislauf 5 zirkuliert, allmählich an. Andererseits fährt das Kühlwasser, das an dem Kondensator 22 erwärmt wird, fort in den Heizkörper 43 zu strömen und daher strömt relativ hochtemperiertes Kühlwasser dort hindurch.
  • Wenn zum Zeitpunkt t2 die Temperatur des Kühlwassers, die durch das Innere des Motorkühlkreislaufes 5 zirkuliert, die erste Referenztemperatur Tw1 erreicht, wird danach der Strömungszustand des Wärmemediums bei dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 zu dem zweiten Erwärmmodus ( 12) geschaltet. Nach dem Zeitpunkt t2 strömt daher ein Teil des Kühlwassers innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 durch den Motorauslassströmungspfad 4e, den Zweiwegeströmungspfad 4c und den Motoreinlassströmungspfad 4d. Aus diesem Grund steigt die Temperatur des Kühlwassers allmählich an, das durch den Motorauslassströmungspfad 4e, den Zweiwegeströmungspfad 4c und den Motoreinlassströmungspfad 4d strömt. Andererseits strömt Kühlwasser, das in dem Motorauslassströmungspfad 4e, dem Zweiwegeströmungspfad 4c und dem Motoreinlassströmungspfad 4d gestanden ist, in den Motorkühlkreislauf 5 und dadurch fällt die Temperatur des Kühlwassers in dem Motorkühlkreislauf 5 vorübergehend. Falls die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Motorauslassströmungspfad 4e, den Zweiwegeströmungspfad 4c und den Motoreinlassströmungspfad 4d fließt, sich allmählich erhöht, erhöht sich allerdings die Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 nach einem vorübergehenden Abfall. Andererseits strömt Kühlwasser nicht länger in den Heizkörper 43 und dadurch fällt die Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Heizkörpers 43 dabei allerdings leicht. Um die Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Heizkörpers 43 vor dem Abfallen zu bewahren, kann der Gebläsemotor 71a zu diesem Zeitpunkt dazu gebracht werden, anzuhalten.
  • Wenn zu dem Zeitpunkt t3 die Temperatur des Kühlwassers, die durch den Motoreinlassströmungspfad 4d strömt, die zweite Referenztemperatur Tw2 erreicht, wird ferner der Strömungszustand des Wärmemediums des fahrzeugseitigen Temperatursteuersystems 1 zu dem ersten Erwärmmodus ( 9) geschaltet. Nach dem Zeitpunkt t3 strömt daher ein Teil des Hochtemperaturkühlwassers innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 durch den Kondensator 22 und den Heizkörper 43. Daher erhöht sich die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Heizkörper 43 strömt, erneut und wird schließlich bei einer relativ hohen konstanten Temperatur gehalten.
  • Entsprechend zu dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 entsprechend zu der vorliegenden Ausführungsform, wird auf diese Weise die Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Heizkörpers 43 auf diese Weise konstant bei einer relativ hohen Temperatur gehalten, wenn der interne Verbrennungsmotor 110 in dem Zustand kaltgestartet wird, in dem ein Erwärmen des Fahrgastraumes des Fahrzeugs gefordert ist.
  • Flussdiagramm
  • 14 ist ein Flussdiagramm einer Steuerroutine, die den Strömungszustand des Wärmemediums in dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 steuert. Die dargestellte Steuerroutine wird nach jedem bestimmten Zeitintervall ausgeführt.
  • Bei Schritt S11 beurteilt die ECU 61 zunächst, ob ein Erwärmen gefordert worden ist. Falls bei Schritt S11 beurteilt worden ist, dass ein Erwärmen gefordert worden ist, fährt die Steuerroutine mit Schritt S12 fort. Bei Schritt S12 wird die Erwärmsteuerung ausgeführt, die in 15 dargestellt ist.
  • Falls bei Schritt S11 beurteilt wird, dass eine Erwärmung nicht gefordert ist, fährt die Steuerroutine andererseits mit Schritt S13 fort. Bei Schritt S13 beurteilt die ECU 61, ob ein Abkühlen gefordert worden ist. Falls bei Schritt S13 beurteilt wird, dass ein Abkühlen gefordert ist, fährt die Steuerroutine mit Schritt S14 fort. Bei Schritt S14 wird eine Kühlsteuerung ausgeführt. In der Kühlsteuerung wird z.B. der Strömungszustand des Wärmemediums des fahrzeugseitigen Temperatursteuersystems 1 entweder auf den ersten Kühlmodus oder den zweiten Kühlmodus eingestellt, in Übereinstimmung damit, ob ein plötzliches Kühlen der Wärmeerzeugungsvorrichtungen benötigt ist.
  • Falls in Schritt S13 beurteilt wird, dass ein Kühlen nicht gefordert worden ist, fährt die Steuerroutine mit Schritt S15 fort. Bei Schritt S15 wird eine Anhaltesteuerung durchgeführt. In der Anhaltesteuerung wird z.B. der Strömungszustand des Wärmemediums in dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 zu entweder dem ersten Anhaltemodus oder dem zweiten Anhaltemodus eingestellt, in Übereinstimmung damit, ob ein plötzliches Kühlen der Wärmeerzeugungsvorrichtungen notwendig ist.
  • 15 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerroutine einer Erwärmsteuerung darstellt, die bei Schritt S12 aus 14 durchgeführt wird. Die Steuerroutine aus 15 wird jedes Mal durchgeführt, wenn die Steuerroutine aus 14 Schritt S12 erreicht.
  • Bei Schritt S21 bestimmt die ECU 61 zunächst, ob der interne Verbrennungsmotor 110 arbeitet. Ob der interne Verbrennungsmotor 110 arbeitet, wird z.B. basierend auf dem Ausgang eines Sensors bestimmt, der die Drehgeschwindigkeit des internen Verbrennungsmotors 110 etc. anzeigt. Falls bei Schritt S21 beurteilt wird, dass der interne Verbrennungsmotor 110 nicht arbeitet, fährt die Steuerroutine mit Schritt S22 fort. Bei Schritt S22 stellt die ECU 61 den Strömungszustand des Wärmemediums bei dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 auf den vierten Erwärmmodus (10) ein.
  • Wenn in Schritt S21 beurteilt wird, dass der interne Verbrennungsmotor 11 arbeitet, fährt die Steuerroutine andererseits mit Schritt S23 fort. Bei Schritt S23 bestimmt die ECU 61 ob die Temperatur Tw1 des Kühlwassers in dem Motorkühlkreislauf 5, die von dem ersten Wassertemperatursensor 62 erfasst wird, niedriger ist, als die erste Referenztemperatur Tw1. Falls in Schritt S23 beurteilt wird, dass die Temperatur Twe des Kühlwassers innerhalb des Motorkühlkreislaufs 5 niedriger ist als die erste Referenztemperatur Tw1, fährt die Routine mit Schritt S24 fort. Bei Schritt S24 stellt die ECU 61 den Strömungszustand des Wärmemediums in dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 auf einen dritten Erwärmmodus (11) ein.
  • Falls in Schritt S23 bestimmt wird, dass die Temperatur Twe des Kühlwassers innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 gleich oder größer ist als die erste Referenztemperatur Tw1, fährt die Steuerroutine andererseits mit S25 fort. Bei Schritt S25 bestimmt die ECU 61 ob die Temperatur Twp des Kühlwassers innerhalb des Motoreinlassströmungspfads 4d, die mittels dem zweiten Wassertemperatursensor 63 erfasst wird, niedriger ist als die zweite Referenztemperatur Tw2.
  • Falls in Schritt S25 bestimmt wird, dass die Temperatur Twp des Kühlwassers innerhalb des Motoreinlassströmungspfades 4d niedriger ist als die zweite Referenztemperatur Tw2, fährt die Steuerroutine mit S26 fort. Bei Schritt S26 stellt die ECU 61 den Strömungszustand des Wärmemediums in dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 auf den zweiten Erwärmmodus ( 12) ein.
  • Falls in Schritt S25 bestimmt wird, dass die Temperatur Twp des Kühlwassers innerhalb des Motoreinlassströmungspfades 4d gleich oder größer als die zweite Referenztemperatur Tw2 ist, fährt die Steuerroutine andererseits mit Schritt S27 fort. In Schritt S27 stellt die ECU 61 den Strömungszustand des Wärmemediums in dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 auf den ersten Erwärmmodus (9) ein.
  • Es sei angemerkt, dass in der vorherigen Ausführungsform der Strömungszustand des Kühlwassers in dem Hochtemperaturkreislauf 4 basierend auf der Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 und der Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Motoreinlassströmungspfades 4d geschalten wird. Falls allerdings während dem Kaltstart des internen Verbrennungsmotors die Strömungsrate des Kühlwassers in der Reihenfolge des dritten Erwärmmodus, des zweiten Erwärmmodus und des ersten Erwärmmodus geschalten wird, kann der Strömungszustand auch basierend auf anderen Bedingungen geschalten werden. Daher kann z.B. der Strömungszustand auch basierend auf der Zeit geschalten werden, die seit dem vorangegangenen Schalten des Strömungszustands verstrichen ist. Falls die verstrichene Zeit, von der das Umschalten des Strömungszustandes von dem dritten Erwärmmodus zu dem zweiten Erwärmmodus eine vorgegebene konstante Zeit erreicht, wird der Strömungszustand von dem zweiten Erwärmmodus zu dem ersten Erwärmmodus gescha lten.
  • Vorteilhafte Wirkungen
  • In dieser Hinsicht erstrecken sich in dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 der vorliegenden Ausführungsform der Motoreinlassströmungspfad 4d und der Motorauslassströmungspfad 4e zwischen einer Vorderseite und einer Hinterseite des Fahrgastraumes. Zu dem Zeitpunkt des Kaltstarts des internen Verbrennungsmotors 110 wird ferner zunächst das Kühlwasser durch das Innere des Motorkühlkreislaufes 5 zirkuliert, um die Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 auf eine bestimmte Temperaturhöhe zu erwärmen. Selbst wenn sich die Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 bis zu einem bestimmten Betrag erhöht, kann daher die Temperatur des Kühlwassers des Motoreinlassströmungspfades 4d und des Motorauslassströmungspfades 4e manchmal niedrig bleiben.
  • Falls das Kühlwasser in diesem Zustand von dem Motorkühlkreislauf 5 zu dem Heizkörper 43 strömt, strömt das Niedrigtemperaturkühlwasser, das in dem Motoreinlassströmungspfad 4d und dem Motorauslassströmungspfad 4e verblieben ist, in den Heizkörper 43. Falls z.B. der Kondensators 22 des Kühlkreislaufes 2 im Vorhinein genutzt wird, um die Temperatur des Kühlwassers zu erhöhen, das durch den Heizkörper 43 strömt, fällt daher vorübergehend die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Heizkörper 43 strömt. In Folge dessen fällt vorübergehend die Erwärmfähigkeit mittels des Heizkörpers 43.
  • Dem entgegen ist in dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 entsprechend zu der vorliegenden Ausführungsform der Strömungszustand des Wärmemediums auf den zweiten Erwärmmodus (12) eingestellt und wird dann auf den ersten Erwärmmodus (9) eingestellt. D.h. das Kühlwasser innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 strömt durch den Zweiwegeströmungspfad 4c, der einen Teil des Basiskreislaufes formt, der auf der Vorderseite des Fahrzeuges positioniert ist, bevor es durch den Kondensatorströmungspfad 4a strömt (das bedeutet, bevor es durch den Heizkörper 43 strömt). Nachdem das Kühlwasser in dem Motoreinlassströmungspfad 4d und dem Motorauslassströmungspfad 4e hinreichend erwärmt ist, strömt in Folge dessen das Kühlwasser innerhalb des Motorkühlkreislaufes 5 in den Heizkörper 43. Entsprechend zu dem fahrzeugseitigen Temperatursteuersystem 1 entsprechend zu der vorliegenden Ausführungsform, wird aus diesem Grund die Temperatur des Kühlwassers in dem Heizkörper 43 konstant bei einer relativ hohen Temperatur beibehalten, während der interne Verbrennungsmotor 110 in dem Zustand kaltgestartet wird, in dem ein Erwärmen des Fahrgastraumes gefordert ist. Daher wird die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Heizkörper 43 strömt, davor bewahrt, vorübergehend abzufallen.
  • Abwandlungen
  • Es sei angemerkt, dass in dem Vorherigen der Fall, wenn der interne Verbrennungsmotor 110 in dem Zustand kaltgestartet wird, in dem ein Erwärmen des Fahrgastraumes gefordert ist, als ein Beispiel für diese Erklärung gesehen wird. Selbst wenn ein Erwärmen des Fahrgastraumes zunächst gefordert ist, nachdem der interne Verbrennungsmotor 110 es beendet aufgewärmt zu werden, kann die Temperatur des Kühlwassers innerhalb des Motoreinlassströmungspfades 4d und des Motorauslassströmungspfades 4e allerdings niedrig bleiben. Daher kann in so einem Fall auch, wie zuvor beschrieben wurde, der Strömungszustand des Wärmemediums auf den zweiten Erwärmmodus und den ersten Erwärmmodus in dieser Reihenfolge geschaltet werden. Daher, indem diese addiert werden, falls ein Erwärmen des Fahrgastraumes gefordert ist, in dem Zustand, in dem die Temperatur des Kühlwassers des Motoreinlassströmungspfades 4d und des Motorauslassströmungspfades 4e niedriger ist als die Temperatur, die für das Erwärmen benötigt wird, wird der Strömungszustand des Wärmemediums auf den zweiten Erwärmmodus und den ersten Erwärmmodus in dieser Reihenfolge eingestellt.
  • Außerdem sind in der obigen Ausführungsform der Motorwärmetauscher 52 und der Motorkühlkreislauf 5 auf der Hinterseite des Fahrzeugs 100 angeordnet, wobei der Basiskreislauf, der mit dem Kondensator 22 und dem Heizkörper 43 vorgesehen ist, auf der Vorderseite des Fahrzeuges angeordnet ist. Allerdings können der Motorwärmetauscher 52 und der Motorkühlkreislauf 5 auf der Vorderseite des Fahrzeuges 100 angeordnet sein, während der Kondensator 22, die Heizkörper 43 und der Bypassströmungspfad 4f auf der Hinterseite des Fahrzeuges angeordnet sein können. Daher ist der Motorwärmetauscher 52 an einer ersten Seite des Fahrgastraumes in der Längsrichtung des Fahrzeuges 100 angeordnet, wobei der Basiskreislauf, der mit dem Kondensator 22 und dem Heizkörper 43 vorgesehen ist, auf einer zweiten Seite auf der entgegengesetzten Seite der ersten Seite in der Längsrichtung des Fahrzeugs 100 angeordnet ist.
  • Außerdem ist in der obigen Ausführungsform der Kondensator 22 als das zweite Erwärmteil vorgesehen, das eine andere Wärme als die Abgaswärme des internen Verbrennungsmotors 110 nutzt, um das Kühlwasser des Hochtemperaturkreislaufes 4 zu erwärmen. Allerdings können andere Erwärmmittel als der Kondensator 22 als das zweite Erwärmteil vorgesehen sein. Insbesondere kann das zweite Erwärmteil z.B. ein elektrischer Heizer sein.
  • Außerdem kann der Hochtemperaturkreislauf 4 eine unterschiedliche Gestaltung von der Gestaltung in der obigen Ausführungsform haben. Allerdings muss selbst in diesem Fall der Hochtemperaturkreislauf 4 mit einem Wärmekreislauf versehen sein, der mit einem Heizkörper 43 und einem Kühlwasserleitungssystem 22b des Kondensators 22 in dem Strömungspfad versehen ist, und einem Verbindungsströmungspfad versehen sein, der den Motorwärmetauscher 52 dazu bringt, mit diesem Wärmekreislauf verbunden zu sein, und mit einem Verbindungszustandsschaltmechanismus versehen sein, der den Strömungszustand des Wärmemediums zwischen einem ersten Strömungszustand und einem zweiten Strömungszustand umschaltet, und die Steuervorrichtung muss den Verbindungszustandsschaltmechanismus steuern können. Außerdem strömt in dem ersten Strömungszustand zumindest ein Teil des Wärmemediums, das mittels dem Motorwärmetauscher 52 erwärmt wird, durch den Heizkörper 43, wobei es durch einen Teil des Wärmekreislaufes strömt. In dem zweiten Strömungszustand strömt zumindest ein Teil des Wärmemediums, das von dem Motorwärmetauscher 52 erwärmt wird, durch einen Teil des Wärmekreislaufes, ohne durch den Heizkörper 43 zu strömen.
  • 16 zeigt ein Beispiel eines Hochtemperaturkreislaufes 4, der eine Gestaltung hat, unterschiedlich von der obigen Ausführungsform. In diesem Beispiel, das in 16 dargestellt ist, ist ein Endteil des Zweiwegeströmungspfades 4c nicht mit dem Kondensatorströmungspfad 4a, sondern mit dem Hochtemperaturradiatorströmungspfad 4b verbunden. Außerdem verbindet ein Endteil des Hochtemperaturradiatorströmungspfades 4b den Kondensatorströmungspfad 4a und den Motorauslassströmungspfad 4e. Zusätzlich ist in dem Beispiel, das in 16 dargestellt ist, ein Bypassströmungspfad 4c, der den Motorauslassströmungspfad 4e und den Kondensatorströmungspfad 4a verbindet. Der Bypassströmungspfad 4f ist mit dem Kondensatorströmungspfad 4a zwischen dem vierten Spulenregulierventil 47 und dem Heizkörper 43 verbunden. Der Bypassströmungspfad 4f ist mit einem fünften Spulenregulierventil 48 vorgesehen, das die Strömungsrate des Kühlwassers steuert, das durch den Bypassströmungspfad 4f strömt.
  • In dem Vorherigen wurden bevorzugte Ausführungsformen entsprechend zu der vorliegenden Erfindung erklärt, aber die vorliegende Erfindung ist nicht beschränkt auf diese Ausführungsformen und kann auf verschiedene Weisen innerhalb des Gültigkeitsbereiches der Ansprüche korrigiert und geändert werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2009180103 [0003]

Claims (9)

  1. Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem mit: einem Heizkörper (43), der zur Nutzung der Wärme eines Wärmemediums verwendet wird, um ein Inneres eines Fahrgastraumes zu erwärmen; einem ersten Erwärmteil (52), das Abgaswärme eines internen Verbrennungsmotors nutzt, um das Wärmemedium zu erwärmen; einem zweiten Erwärmteil (22), das eine andere Wärme als die Abgaswärme des internen Verbrennungsmotors nutzt, um das Wärmemedium zu erwärmen; einem Wärmekreislauf (4a, 4b, 4c), der mit dem Heizkörper (43) und dem zweiten Erwärmteil (22) innerhalb eines Strömungspfades versehen ist; einem Verbindungsströmungspfad (4d, 4e), der das erste Erwärmteil (52) dazu bringt, mit dem Wärmekreislauf (4a, 4b, 4c) verbunden zu sein; einen Verbindungszustandsschaltmechanismus (44), der einen Strömungszustand, zwischen dem Heizkörper (43), dem ersten Erwärmteil (52) und dem zweiten Erwärmteil (22), zwischen einem ersten Strömungszustand und einem zweiten Strömungszustand schaltet; und einer Steuervorrichtung, die den Verbindungszustandsschaltmechanismus steuert, wobei in dem ersten Strömungszustand zumindest ein Teil des Wärmemediums, das mittels dem ersten Erwärmteil (52) erwärmt wird, durch einen Teil des Wärmekreislaufs (4a, 4b, 4c) strömt, während es durch den Heizkörper (43) strömt; in dem zweiten Strömungszustand zumindest ein Teil des Wärmemediums, das mittels dem ersten Erwärmteil (52) erwärmt wird, durch einen Teil des Wärmekreislaufes (4a, 4b, 4c) strömt, ohne durch den Heizkörper (43) zu strömen; und der Wärmekreislauf (4a, 4b, 4c) auf einer ersten Seite des Fahrgastraumes in einer Längsrichtung des Fahrzeugs (100) angeordnet ist und das erste Erwärmteil (52) auf einer zweiten Seite auf der gegenüberliegenden Seite von der ersten Seite in der Längsrichtung des Fahrzeugs (100) angeordnet ist.
  2. Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem nach Anspruch 1, wobei eine erste Seite des Fahrgastraums eine Hinterseite des Fahrgastraumes ist und eine zweite Seite des Fahrgastraums eine Vorderseite des Fahrgastraumes ist.
  3. Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuervorrichtung den Verbindungszustandsschaltmechanismus so steuert, dass er den Strömungszustand des Wärmemediums auf den zweiten Strömungszustand und den ersten Strömungszustand in dieser Reihenfolge schaltet, wenn ein Erwärmen des Fahrgastraumes gefordert ist.
  4. Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Verbindungszustandsschaltmechanismus den Strömungszustand des Wärmemediums zwischen dem ersten Strömungszustand, dem zweiten Strömungszustand und einem dritten Strömungszustand schaltet; und das Wärmemedium in dem dritten Strömungszustand nicht von dem ersten Erwärmteil (52) zu dem Wärmekreislauf (4a, 4b, 4c) und das Wärmemedium, das von dem zweiten Erwärmteil (22) erwärmt wird, innerhalb des Wärmekreislaufes (4a, 4b, 4c) durch den Heizkörper (43) strömt.
  5. Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem nach Anspruch 4, wobei die Richtung, in der das Wärmemedium, das mittels dem ersten Erwärmteil (52) erwärmt wird, durch den Wärmekreislauf (4a, 4b, 4c) strömt, wenn der Strömungszustand der dritte Strömungszustand ist, und die Richtung, in der das Wärmemedium, das mittels des ersten Erwärmteils (52) erwärmt wird, durch den Wärmekreislauf (4a, 4b, 4c) strömt, wenn der Strömungszustand der zweite Strömungszustand ist, entgegengesetzt sind.
  6. Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem nach Anspruch 4 oder 5, ferner mit einem Motorwärmekreislauf (5), der so gestaltet ist, dass zumindest ein Teil des Wärmemediums, das aus dem ersten Erwärmteil (52) herausströmt, erneut in das erste Erwärmteil (52) strömen kann ohne durch den Wärmekreislauf (4a, 4b, 4c) zu strömen, wobei in dem dritten Strömungszustand das Wärmemedium, das mittels des ersten Erwärmteils (52) erwärmt wird, lediglich durch das Innere des Motorwärmekreislaufes (5) strömt.
  7. Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die Steuervorrichtung den Verbindungszustandsschaltmechanismus so steuert, dass es den Strömungszustand des Wärmemediums zu dem dritten Strömungszustand, zu dem zweiten Strömungszustand und zu dem ersten Strömungszustand in dieser Reihenfolge schaltet, wenn das Erwärmen des Fahrgastraumes gefordert ist.
  8. Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner mit einem Kühlkreislauf, wobei das zweite Erwärmteil (22) die Wärme eines Kondensators des Kühlkreislaufes nutzt, um das Wärmemedium zu erwärmen.
  9. Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Wärmekreislauf (4a, 4b, 4c) einen Radiator aufweist, der entlang des Heizkörpers bezüglich des zweiten Erwärmteils (22) vorgesehen ist und der gestaltet ist, um die Strömungsrate des Wärmemediums einstellen zu können, das durch den Heizkörper und den Radiator strömt.
DE102021105464.8A 2020-03-10 2021-03-08 Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem Ceased DE102021105464A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020-041142 2020-03-10
JP2020041142A JP7415683B2 (ja) 2020-03-10 2020-03-10 車載温調システム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102021105464A1 true DE102021105464A1 (de) 2021-09-16

Family

ID=77457345

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102021105464.8A Ceased DE102021105464A1 (de) 2020-03-10 2021-03-08 Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem

Country Status (4)

Country Link
US (2) US11724570B2 (de)
JP (2) JP7415683B2 (de)
CN (1) CN113370741A (de)
DE (1) DE102021105464A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20220371397A1 (en) * 2021-05-19 2022-11-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha In-vehicle temperature adjustment system
US11724570B2 (en) * 2020-03-10 2023-08-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle-mounted temperature control system

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7327221B2 (ja) 2020-03-10 2023-08-16 トヨタ自動車株式会社 車載温調システム
WO2023067919A1 (ja) * 2021-10-21 2023-04-27 日産自動車株式会社 車両

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009180103A (ja) 2008-01-29 2009-08-13 Toyota Motor Corp 冷却液循環装置

Family Cites Families (56)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1066311A (en) * 1963-01-16 1967-04-26 Humber Ltd Improvements in engine cooling and interior heating systems in motor vehicles
JP2000043545A (ja) 1998-07-27 2000-02-15 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 車両用空気調和装置
US6394210B2 (en) * 1999-06-07 2002-05-28 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Temperature controller for vehicular battery
JP2001146112A (ja) 1999-11-19 2001-05-29 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 車両用空調装置
US20030164001A1 (en) * 2002-03-04 2003-09-04 Vouzelaud Franck A. Vehicle having dual loop heating and cooling system
JP4104406B2 (ja) * 2002-09-20 2008-06-18 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両
US6862892B1 (en) 2003-08-19 2005-03-08 Visteon Global Technologies, Inc. Heat pump and air conditioning system for a vehicle
US7455136B2 (en) * 2004-09-09 2008-11-25 Gm Global Technology Operations, Inc. Cooling system for a rearward portion of a vehicle and method of cooling
JP2007182857A (ja) 2006-01-10 2007-07-19 Toyota Motor Corp 冷却装置
JP4899821B2 (ja) 2006-11-24 2012-03-21 トヨタ自動車株式会社 車両用防曇装置
JP2009184493A (ja) * 2008-02-06 2009-08-20 Calsonic Kansei Corp 車両用空気調和システム
JP2009190687A (ja) * 2008-02-18 2009-08-27 Calsonic Kansei Corp 車両用空気調和システム
JP2010260449A (ja) * 2009-05-07 2010-11-18 Nippon Soken Inc 車両用空調装置
FR2948898B1 (fr) * 2009-08-07 2012-04-06 Renault Sa Systeme de regulation thermique globale pour vehicule automobile a propulsion electrique.
DE102010000990B4 (de) * 2010-01-19 2018-01-11 Hanon Systems Verfahren zum Betrieb eines Klimatisierungssystems
JP6060797B2 (ja) * 2012-05-24 2017-01-18 株式会社デンソー 車両用熱管理システム
JP5867305B2 (ja) * 2012-06-20 2016-02-24 株式会社デンソー 車両用熱管理システム
JP6015184B2 (ja) * 2012-07-18 2016-10-26 株式会社デンソー 車両用熱管理システム
DE102012215971A1 (de) * 2012-09-10 2014-05-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum thermischen Konditionieren eines Verbrennungsmotors und/oder eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug
JP6064753B2 (ja) * 2013-04-05 2017-01-25 株式会社デンソー 車両用熱管理システム
US9751381B2 (en) * 2014-01-24 2017-09-05 Ford Global Technologies, Llc Method and system for vehicle climate control
JP2016003828A (ja) * 2014-06-18 2016-01-12 株式会社デンソー 冷凍サイクル装置
DE102014113526A1 (de) * 2014-09-19 2016-03-24 Halla Visteon Climate Control Corporation Klimatisierungssystem für ein Kraftfahrzeug
JP6398764B2 (ja) * 2015-02-06 2018-10-03 株式会社デンソー 車両用熱管理システム
US10562371B2 (en) * 2015-08-28 2020-02-18 Denso Corporation Air conditioning system
JP6361703B2 (ja) 2015-09-04 2018-07-25 株式会社デンソー 車両用熱管理装置
SE540917C2 (en) * 2015-09-15 2018-12-18 Scania Cv Ab A cooling arrangement for an electric power unit in a vehicle
JP2017065653A (ja) * 2015-10-02 2017-04-06 トヨタ自動車株式会社 車両用熱利用装置
JP6555112B2 (ja) * 2015-12-11 2019-08-07 株式会社デンソー 冷凍サイクル装置
JP6534924B2 (ja) * 2015-12-24 2019-06-26 トヨタ自動車株式会社 車両用制御装置
WO2017130846A1 (ja) 2016-01-29 2017-08-03 株式会社デンソー 車両用熱管理装置
JP6477536B2 (ja) * 2016-02-23 2019-03-06 株式会社デンソー 車両用熱管理装置
KR20180096359A (ko) * 2017-02-21 2018-08-29 한온시스템 주식회사 차량용 히트펌프 시스템
JP6593375B2 (ja) * 2017-03-13 2019-10-23 トヨタ自動車株式会社 車両用熱管理装置
JP6791052B2 (ja) * 2017-07-31 2020-11-25 株式会社デンソー 空調装置
JP6733625B2 (ja) * 2017-08-10 2020-08-05 株式会社デンソー 冷凍サイクル装置
DE102017118425A1 (de) * 2017-08-13 2019-02-14 Konvekta Aktiengesellschaft Kreislaufsystem für ein Fahrzeug und Verfahren dazu
JP6838535B2 (ja) * 2017-09-21 2021-03-03 株式会社デンソー 冷凍サイクル装置
KR102496797B1 (ko) * 2017-12-11 2023-02-06 현대자동차 주식회사 차량용 히트 펌프 시스템
JP6919611B2 (ja) * 2018-03-26 2021-08-18 トヨタ自動車株式会社 車両の温度制御装置
EP3623183B1 (de) * 2018-09-11 2020-12-02 C.R.F. Società Consortile per Azioni System zum wärmemanagement der komponenten eines hybridfahrzeugs
DE102018129393B4 (de) * 2018-11-22 2022-10-06 Hanon Systems Klimatisierungssystem eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben des Klimatisierungssystems
JP7230642B2 (ja) * 2019-03-29 2023-03-01 株式会社デンソー 冷凍サイクル装置
JP7099392B2 (ja) * 2019-04-03 2022-07-12 トヨタ自動車株式会社 車載温調装置
JP7172815B2 (ja) * 2019-04-10 2022-11-16 トヨタ自動車株式会社 車載温調装置
JP7243410B2 (ja) * 2019-04-19 2023-03-22 株式会社デンソー 車両用電池加熱装置
JP6973446B2 (ja) * 2019-05-10 2021-11-24 トヨタ自動車株式会社 車載温調装置
KR20210003457A (ko) * 2019-07-02 2021-01-12 현대자동차주식회사 차량용 열 관리 시스템
JP2021014201A (ja) * 2019-07-12 2021-02-12 トヨタ自動車株式会社 車載温調装置
JP7111082B2 (ja) * 2019-09-30 2022-08-02 トヨタ自動車株式会社 冷却システム
JP7115452B2 (ja) * 2019-09-30 2022-08-09 トヨタ自動車株式会社 冷却システム
JP7099425B2 (ja) * 2019-10-03 2022-07-12 トヨタ自動車株式会社 車載温調装置
JP7354856B2 (ja) * 2020-01-30 2023-10-03 トヨタ自動車株式会社 車両用空調装置
JP7415683B2 (ja) * 2020-03-10 2024-01-17 トヨタ自動車株式会社 車載温調システム
JP7327221B2 (ja) * 2020-03-10 2023-08-16 トヨタ自動車株式会社 車載温調システム
JP7256142B2 (ja) * 2020-03-31 2023-04-11 トヨタ自動車株式会社 熱要求調停装置、方法、プログラム、及び車両

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009180103A (ja) 2008-01-29 2009-08-13 Toyota Motor Corp 冷却液循環装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11724570B2 (en) * 2020-03-10 2023-08-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle-mounted temperature control system
US20220371397A1 (en) * 2021-05-19 2022-11-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha In-vehicle temperature adjustment system
US11760154B2 (en) * 2021-05-19 2023-09-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha In-vehicle temperature adjustment system

Also Published As

Publication number Publication date
JP2021142793A (ja) 2021-09-24
JP7415683B2 (ja) 2024-01-17
JP2023168367A (ja) 2023-11-24
US11724570B2 (en) 2023-08-15
US20210283984A1 (en) 2021-09-16
US20230311618A1 (en) 2023-10-05
CN113370741A (zh) 2021-09-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102021105464A1 (de) Fahrzeugseitiges Temperatursteuersystem
DE102020203909A1 (de) Fahrzeugseitige temperatursteuervorrichtung
DE60319291T2 (de) Anordnung zur thermischen Verwaltung, insbesondere für ein Fahrzeug, das mit einer Brennstoffzelle ausgerüstet ist
DE102005049831B4 (de) Dampfkompressionskühlvorrichtung
DE102005032277B4 (de) Dampfkompressionskälteerzeuger
DE10309781B4 (de) Heiz-, Klimaanlage
EP1338449B1 (de) Fahrzeugklimaanlage, insbesonderee CO2-Klimaanlage
EP3444542B1 (de) Kreislaufsystem für ein fahrzeug und verfahren dazu
DE102005004397A1 (de) Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug
DE102013206630A1 (de) Kühl- und Heizsystem für ein Elektro- oder Hybrid-Fahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines derartigen Kühl- und Heizsystems
DE102008048509A1 (de) Kühlsystem mit einer Wärmepumpe und verschiedenen Betriebsmoden
DE102020122306A1 (de) Wärmepumpensystem für fahrzeug
DE102013216927A1 (de) Fahrzeugwärmepumpensystem für milde Umgebung
EP1164035A2 (de) Klimaanlage mit Klimatisierungs-und Wärmepumpenmodus
DE19644583A1 (de) Fahrzeugklimaanlage mit mehreren Kondensatoren und/oder Verdampfern
DE10309779B4 (de) Heiz-, Klimaanlage
DE112012003690B4 (de) Steuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren für Kühlungssystem
DE112013001478T5 (de) Kühlsystem
DE102010051976A1 (de) Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug
DE102018105239A1 (de) Fahrzeugwärmemanagementvorrichtung
DE102019129442A1 (de) Wärmepumpensystem für ein Fahrzeug
WO2014166596A1 (de) Fahrzeugklimatisierungseinrichtung
DE112019006489T5 (de) Fahrzeugluftkonditioniereinrichtung
DE112013001491T5 (de) Kühlungssystem und Fahrzeug, das das Kühlungssystem hat
DE102019111127A1 (de) Kühl- und Heizsystem für Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final