DE102021102733A1

DE102021102733A1 - Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem und -verfahren

Info

Publication number: DE102021102733A1
Application number: DE102021102733.0A
Authority: DE
Inventors: Choong Ryung LEE
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2020-02-07
Filing date: 2021-02-05
Publication date: 2021-08-12
Anticipated expiration: 2041-02-06
Also published as: US11618402B2; US20210245693A1; DE102021102733B4

Abstract

Ein Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem umfasst einen Beschleunigungssensor, der fest an einem vorderen Ende des Fahrzeugs positioniert ist und eingerichtet ist, eine Beschleunigung an einer festen Position zu messen, einen Detektor, der eingerichtet ist, mithilfe der durch den Beschleunigungssensor gemessenen Beschleunigung zu detektieren, ob das Fahrzeug kollidiert, eine Kennwerteinstellungseinheit, die eingerichtet ist, zumindest einen Kennwert mithilfe der durch den Beschleunigungssensor gemessenen Beschleunigung einzustellen, wenn der Detektor eine Kollision des Fahrzeugs detektiert, und eine Bestimmungseinrichtung, die eingerichtet ist, unter Verwendung des zumindest einen Kennwerts, der durch die Kennwerteinstellungseinheit eingestellt wurde, zu bestimmen, ob ein Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, ein Fußgänger ist.

Description

QUERBEZUG AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen der koreanischen Patentanmeldungen Nr. 10-2020-0015117 , eingereicht am 7. Februar 2020, und Nr. 10-2020-0015118 , eingereicht am 7. Februar 2020, welche durch Bezugnahme vollumfänglich in der vorliegenden Schrift aufgenommen werden.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
GEBIET
Eine oder mehr Ausführungsformen betreffen ein Fahrzeugaufprallbestimmungssystem und -verfahren, und insbesondere eine Technologie zum Bestimmen, ob ein auf das Fahrzeug einwirkender Aufprall einer Kollision mit einem Fußgänger entspricht.
ERLÄUTERUNG DES HINTERGRUNDS
Weil der Schutz von Fußgängern bei Fahrzeugunfällen vorgeschrieben wurde, hat die Leistung zum Schutz von Fußgängern im Falle einer Kollision mit Fußgängern als Sicherheitsklassenindikator für Motorhauben in letzter Zeit Aufmerksamkeit auf sich gezogen.
Weil Fahrzeugmotoren größer werden und gleichzeitig der Einbau im Inneren eines Motorraums kompakter wird, besteht das Problem, dass sich die Leistung zum Schutz von Fußgängern aufgrund der Verkleinerung eines zum Schutz von Fußgängern benötigten Raums unter einer Fahrzeugmotorhaube verschlechtert.
Um dieses Problem zu lösen, sind eine Vorrichtung wie etwa ein Hauben-Anhebevorrichtung zum Anheben eines Fußgänger-Airbags oder einer Motorhaube zum Schutz von Fußgängern sowie Technologien zum Steuern einer Betätigung der Vorrichtung entwickelt worden.
Herkömmlich wird eine Fußgängerschutzvorrichtung durch das Bestimmen einer Kollision mit einem Fußgänger basierend auf konkreten Kennwerten bzw. Metriken mithilfe eines Detektionssignals betätigt, das von einem Kollisionssensor detektiert wird. Gemäß diesen Technologien besteht jedoch das Problem, dass eine Fußgängerschutzvorrichtung in Bezug auf eine Kollision mit einer ähnlich wirkenden Masse wie einem Fußgänger fehlerhaft arbeitet oder ausfällt oder abhängig von einem Ort der Kollision nicht funktioniert.
Zudem verzögert sich basierend auf einer erforderlichen Zeit zur Entfaltung der Fußgängerschutzvorrichtung der Zeitpunkt, an dem eine Breite eines Objekts aus dem Detektionssignal detektiert wird, und somit besteht die Möglichkeit, dass eine Betätigung der Vorrichtung verzögert ist.
Die obigen Informationen, die in diesem Abschnitt zum Hintergrund offenbart werden, dienen lediglich dem besseren Verständnis des Hintergrunds der Erfindung und können daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik darstellen.
[Bezugnahmen]
[Patentschrift]
(Patentschrift 1) KR 10-2048938 B1
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Eine oder mehr Ausführungsformen des Erfindungsgedankens erfolgten in Anbetracht der obigen Probleme und diese Ausführungsformen stellen eine Technologie für die Betätigung einer Fußgängerschutzvorrichtung zum exakten und raschen Detektieren einer Kollision mit einem Fußgänger bereit, wenn ein Aufprall des Fahrzeugs detektiert wird.
Gemäß einem Aspekt umfasst ein Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem einen Beschleunigungssensor, der fest an einem vorderen Ende des Fahrzeugs positioniert ist und eingerichtet ist, eine Beschleunigung an einer festen Position zu messen, einen Detektor, der eingerichtet ist, mithilfe der durch den Beschleunigungssensor gemessenen Beschleunigung zu detektieren, ob das Fahrzeug kollidiert, eine Kennwerteinstellungseinheit, die eingerichtet ist, zumindest einen Kennwert mithilfe der durch den Beschleunigungssensor gemessenen Beschleunigung einzustellen, wenn der Detektor eine Kollision des Fahrzeugs detektiert, und eine Bestimmungseinrichtung, die eingerichtet ist, mithilfe des zumindest einen Kennwerts, der durch die Kennwerteinstellungseinheit eingestellt wurde, zu bestimmen, ob ein Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, ein Fußgänger ist.
Der Beschleunigungssensor kann an einem Stoßfänger befestigt sein, der an einer Vorderseite des Fahrzeugs positioniert ist.
Die Kennwerteinstellungseinheit kann einen kumulierten Beschleunigungswert, der erhalten wird, indem ein Beschleunigungsbetrag oder ein Beschleunigungsvariationsbetrag der Beschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor gemessen wird, in einer vorgegebenen ersten Zahl kumuliert wird, und einen doppelt-kumulierten Beschleunigungswert, der durch Kumulation eines kumulierten Beschleunigungswerts in einer vorgegebenen zweiten Zahl erhalten wird, auf Kennwerte einstellen, und die Bestimmungseinrichtung kann bestimmen, dass das Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert, ein Fußgänger ist, wenn eine Änderung des kumulierten Beschleunigungswerts verglichen mit dem doppelt-kumulierten Beschleunigungswert basierend auf den eingestellten Kennwerten größer ist als ein vorgegebener niedrigster Bereich und kleiner gehalten wird als ein vorgegebener höchster Bereich.
Die Kennwerteinstellungseinheit kann ein Hochpassfilter auf die Beschleunigung anwenden, die vom Beschleunigungssensor gemessen wird, um nur ein Signal mit einer höheren Frequenz als eine vorgegebene erste Frequenz durchzulassen, und kann die Kennwerte mithilfe der Beschleunigung, auf die das Hochpassfilter angewendet wird, einstellen.
Der Beschleunigungssensor kann einen linken Sensor, der an einer linken Seite des Fahrzeugs positioniert ist, einen rechten Sensor, der an einer rechten Seite des Fahrzeugs positioniert ist, und einen mittleren Sensor, der an einer mittleren Seite des Fahrzeugs positioniert ist, aufweisen, und die Kennwerteinstellungseinheit kann linke Kennwerte einstellen, indem Kennwerte, die mithilfe der durch den linken Sensor und den mittleren Sensor gemessenen Beschleunigung eingestellt werden, summiert werden, kann rechte Kennwerte einstellen, indem Kennwerte, die mithilfe der durch den rechten Sensor und den mittleren Sensor gemessener Beschleunigung eingestellt werden, summiert werden, und kann Summationskennwerte einstellen, indem Kennwerte, die mithilfe der durch den linken Sensor, den rechten Sensor und den mittleren Sensor gemessener Beschleunigung eingestellt werden, summiert werden.
Die Bestimmungseinrichtung kann bestimmen, dass es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt, wenn das Objekt, das mithilfe der Summationskennwerte bestimmt wurde, ein Fußgänger ist, und das Objekt, das durch den linken Kennwert und/oder den rechten Kennwert bestimmt wurde, ein Fußgänger ist.
Das Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem kann ferner einen Aufprallsensor aufweisen, der am vorderen Ende des Fahrzeugs an hinteren und oberen Seiten des Beschleunigungssensors positioniert ist und eingerichtet ist, einen von außen auf das Fahrzeug einwirkenden Aufprall zu messen, wobei die Kennwerteinstellungseinheit einen kumulierten Beschleunigungswert, der erhalten wird, indem ein Beschleunigungsbetrag oder ein Beschleunigungsvariationsbetrag der Beschleunigung, die durch den Beschleunigungssensor gemessen wird, in einer vorgegebenen ersten Zahl kumuliert wird, auf Beschleunigungskennwerte einstellen kann und einen doppelt-kumulierten Signalwert, der erhalten wird, indem ein kumulierter Signalwert, welcher durch Kumulieren eines durch den Aufprallsensor gemessenen Signals oder eine Variation in dem Signal für eine vorgegebene Zeit in einer vorgegebenen dritten Zahl erhalten wird, in einer vorgegebenen vierten Zahl erneut kumuliert wird, auf Aufprallkennwerte einstellen kann.
Das Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem kann ferner einen Geschwindigkeitssensor, der eingerichtet ist, eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder eine Drehgeschwindigkeit eines Rads zu messen, eine Aufprallminderungsvorrichtung, die eingerichtet ist, einen Aufprall eines Fußgängers, der mit dem Fahrzeug kollidiert, zu mindern, und eine Betätigungseinheit aufweisen, die eingerichtet ist, eine benötigte Zeit zur Aktivierung der Aufprallminderungsvorrichtung basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Drehgeschwindigkeit des Rads, die von dem Geschwindigkeitssensor gemessen wird, einzustellen und die Aufprallminderungsvorrichtung zu betätigen, wenn eine Zeit, zu der der Detektor eine Kollision mit dem Fahrzeug detektiert, die eingestellte benötigte Zeit zur Aktivierung überschreitet.
Gemäß einem weiteren Aspekt umfasst ein Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem einen Drucksensor, der an einem vorderen Ende des Fahrzeugs positioniert ist und eingerichtet ist, eine externe Kraft zu messen, die auf das vordere Ende des Fahrzeugs einwirkt, einen Detektor, der eingerichtet ist, mithilfe der externen Kraft, die durch den Drucksensor gemessen wird, zu detektieren, ob das Fahrzeug kollidiert, eine Kennwerteinstellungseinheit, die eingerichtet ist, zumindest einen Kennwert mithilfe der durch den Sensor gemessenen externen Kraft einzustellen, wenn der Detektor eine Kollision des Fahrzeugs detektiert, und eine Bestimmungseinrichtung, die eingerichtet ist, mithilfe des zumindest einen Kennwerts, der durch die Kennwerteinstellungseinheit eingestellt wird, zu bestimmen, ob ein Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, ein Fußgänger ist.
Das Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem kann ferner ein Fluidrohr aufweisen, das sich in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt und eingerichtet ist, in seinem Inneren ein Fluid vorzuhalten, wobei der Drucksensor einen Druck des Fluids im Inneren des Fluidrohrs sensieren kann.
Die Kennwerteinstellungseinheit kann die externe Kraft, die von dem Drucksensor gemessen wird, und einen kumulierten Wert der externen Kraft, der durch Kumulation der gemessenen externen Kraft in einer vorgegebenen ersten Zahl erhalten wird, auf externe Kraftkennwerte einstellen, und die Bestimmungseinrichtung kann bestimmen, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, um einen Fußgänger handelt, wenn eine Änderung in der externen Kraft verglichen mit dem kumulierten Wert der externen Kraft basierend auf den eingestellten externen Kraftkennwerten größer ist als ein vorgegebener niedrigster Bereich und niedriger gehalten wird als ein vorgegebener höchster Bereich.
Ein Tiefpassfilter kann auf die externe Kraft angewendet werden, die von dem Drucksensor gemessen wird, um nur ein Signal mit niedrigerer Frequenz als einer vorgegebenen zweiten Frequenz durchzulassen, und es können externe Kraftkennwerte mithilfe der externen Kraft, auf die das Tiefpassfilter angewendet wird, eingestellt werden.
Das Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem kann ferner einen Aufprallsensor aufweisen, der am vorderen Ende des Fahrzeugs nahe hinterer und oberer Seiten des Fluidrohrs positioniert ist und eingerichtet ist, einen extern auf das Fahrzeug einwirkenden Aufprall zu messen, wobei die Kennwerteinstellungseinheit einen kumulierten Wert einer externen Kraft, der erhalten wird, indem die externe Kraft, die von dem Drucksensor gemessen wird, in einer vorgegebenen ersten Zahl kumuliert wird, auf externe Kraftkennwerte einstellen kann, und einen doppelt-kumulierten Beschleunigungswert, der durch erneutes Kumulieren eines kumulierten Beschleunigungswerts, der erhalten wird, indem ein Beschleunigungsbetrag der Beschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor gemessen wird, oder ein Beschleunigungsvariationsbetrag der Beschleunigung für eine vorgegebene Zeit in einer vorgegebenen zweiten Zahl kumuliert wird, in einer vorgegeben dritten Zahl erhalten wird, auf Aufprallkennwerte einstellen kann.
Die Kennwerteinstellungseinheit kann ein Hochpassfilter auf die Beschleunigung anwenden, die vom Aufprallsensor gemessen wird, um nur ein Signal mit einer höheren Frequenz als eine vorgegebene erste Frequenz durchzulassen, und kann die Aufprallkennwerte mithilfe der Beschleunigung, auf die das Hochpassfilter angewendet wird, einstellen.
Das Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem kann ferner einen Geschwindigkeitssensor, der eingerichtet ist, eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder eine Drehgeschwindigkeit eines Rads zu messen, eine Aufprallminderungsvorrichtung, die eingerichtet ist, einen Aufprall eines Fußgängers, der mit dem Fahrzeug kollidiert, zu mindern, und eine Betätigungseinheit aufweisen, die eingerichtet ist, eine benötigte Zeit zur Aktivierung der Aufprallminderungsvorrichtung basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Drehgeschwindigkeit des Rads, die vom Geschwindigkeitssensor gemessen wird, einzustellen und die Aufprallminderungsvorrichtung zu betätigen, wenn die Zeit, zu der der Detektor eine Kollision mit dem Fahrzeug detektiert, die eingestellte benötigte Zeit zur Aktivierung überschreitet.
Der Drucksensor kann in einer Vielzahl ausgebildet sein und die Vielzahl von Drucksensoren sind an einer rechten Seite und einer linken Seite des Fahrzeugs positioniert, die Kennwerteinstellungseinheit kann linke Kennwerte mithilfe einer von einem an einer linken Seite positionierten Drucksensor gemessenen externen Kraft einstellen, kann rechte Kennwerte mithilfe einer von einem an einer rechten Seite positionierten Drucksensor gemessenen externen Kraft einstellen, und kann Summationskennwerte mithilfe der resultierenden Kraft einstellen, die durch Summieren der von dem an der linken Seite positionierten linken Sensor gemessenen externen Kraft und der von dem an der rechten Seite positionierten rechten Sensor gemessenen externen Kraft erhalten wird, und die Bestimmungseinrichtung kann bestimmen, dass es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt, wenn das mithilfe der Summationskennwerte bestimmte Objekt ein Fußgänger ist und das durch den linken Kennwert und/oder den rechten Kennwert bestimmte Objekt ein Fußgänger ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt umfasst ein Fahrzeugkollisionsbestimmungsverfahren das Messen einer Beschleunigung an einer festen Position oder einer externen Kraft, die auf ein vorderes Ende des Fahrzeugs einwirkt, durch einen Beschleunigungssensor oder einen Drucksensor, der an dem vorderen Ende des Fahrzeugs positioniert ist, das Detektieren, ob das Fahrzeug kollidiert, mithilfe der gemessenen Beschleunigung oder externen Kraft, wenn die Kollision detektiert wird, das Einstellen von zumindest einem Kennwert mithilfe der gemessenen Beschleunigung oder externen Kraft, und das Bestimmen, ob es sich bei einem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, um einen Fußgänger handelt, mithilfe des zumindest einen eingestellten Kennwerts.
Das Fahrzeugkollisionsbestimmungsverfahren kann ferner, vor dem Einstellen der Kennwerte, das Messen eines extern auf das Fahrzeug einwirkenden Aufpralls mithilfe eines Aufprallsensors umfassen, der an einem vorderen Ende des Fahrzeugs an hinteren und oberen Seiten des Beschleunigungssensors oder des Drucksensors positioniert ist, wobei das Einstellen der Kennwerte das Einstellen von Beschleunigungskennwerten mithilfe der von dem Beschleunigungssensor gemessenen Beschleunigung oder das Einstellen von externen Kraftkennwerten mithilfe der durch den Drucksensor gemessenen externen Kraft, und das Einstellen von Aufprallkennwerten mithilfe eines durch den Aufprallsensor gemessenen Signals umfassen kann, und das Bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um den Fußgänger handelt, kann das Bestimmen umfassen, dass es sich bei dem Objekt um den Fußgänger handelt, wenn beide Ergebnisse, die mithilfe der Beschleunigungskennwerte bzw. der externen Kraftkennwerte und der Aufprallkennwerte bestimmt werden, einem Fußgänger entsprechen und das Objekt, das durch gleichzeitiges Verwenden der Beschleunigungskennwerte oder der externen Kraftkennwerte und der Aufprallkennwerte bestimmt wird, ein Fußgänger ist.
Das Fahrzeugkollisionsbestimmungsverfahren kann ferner, nach dem Bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt, das Einstellen einer benötigten Zeit zur Aktivierung einer Aufprallminderungsvorrichtung basierend auf einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder einer Drehgeschwindigkeit eines Rads sowie das Betätigen der Aufprallminderungsvorrichtung umfassen, wenn eine Zeit, zu der eine Kollision des Fahrzeugs detektiert wird, die benötigte Zeit zur Aktivierung überschreitet.
Es versteht sich, dass sowohl die obige allgemeine Beschreibung als auch die nachfolgende ausführliche Beschreibung beispielhaft und veranschaulichend sind und eine tiefergehende Erläuterung der beanspruchten Erfindung bereitstellen sollen.
Figurenliste
Die beigefügten Zeichnungen, die ein besseres Verständnis der Erfindung bereitstellen sollen und in dieser Schrift aufgenommen sind und einen Teil hiervon darstellen, veranschaulichen Ausführungsformen der Erfindung und dienen zusammen mit der Beschreibung dazu, die Prinzipien der Erfindung zu veranschaulichen.

1 ist eine Darstellung, welche die Konfiguration eines Fahrzeugkollisionsbestimmungssystems gemäß einer Ausführungsform zeigt.
2, 3 und 4 sind Darstellungen, die ein Fahrzeug mit einem Beschleunigungssensor 10 und einem Kollisionssensor gemäß einer Ausführungsform darstellen.
5 zeigt Kennwerte in dem X-Y-Koordinatensystem gemäß einer Ausführungsform.
6 ist eine Darstellung, die ein Verhalten eines Fußgängers im Lauf der Zeit zeigt, wenn ein Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert, gemäß einer Ausführungsform.
7 ist eine Darstellung, die eine benötigte Zeit zum Zünden (oder Aktivieren) gemäß einer Ausführungsform zeigt.
8 ist eine Darstellung, welche die Konfiguration eines Fahrzeugkollisionsbestimmungssystems gemäß einer weiteren Ausführungsform zeigt.
9 zeigt ein Fluidrohr und einen Drucksensor gemäß einer Ausführungsform.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Fahrzeugkollisionsbestimmungsverfahren gemäß einer Ausführungsform zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschreiben, in denen Ausführungsformen der Erfindung gezeigt sind. Diese Erfindung kann jedoch in vielen unterschiedlichen Formen verkörpert sein und soll nicht dahingehend ausgelegt werden, als dass sie auf die dargelegten Ausführungsformen beschränkt ist. Diese Ausführungsformen werden vielmehr bereitgestellt, so dass diese Offenbarung gründlich ist und einem Fachmann den Schutzumfang der Erfindung vollständig vermitteln wird. Gleiche Elemente werden in den Zeichnungen durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet.
In hier beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung dienen konkrete strukturelle und funktionale Beschreibungen lediglich dem Zweck der Veranschaulichung von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung und die vorliegend beschriebenen Ausführungsformen können in vielen Formen verkörpert sein und sind nicht auf die hier angeführten Ausführungsformen beschränkt.
Ausführungsformen können auf verschiedene Weise geändert werden und in vielerlei Formen verkörpert sein, welche beispielhaft dargestellt sind. Diese Ausführungsformen sollen jedoch nicht dahingehend ausgelegt werden, als dass sie auf die hier angeführten Beschreibungen beschränkt sind und alle Änderungen, Entsprechungen oder Alternativen, die innerhalb des Geistes und Schutzumfangs der vorliegenden Offenbarung liegen, sollen dahingehend verstanden werden, als dass sie innerhalb des Schutzumfangs der dieser Ausführungsformen liegen.
Es wird angemerkt, dass obgleich die Begriffe erstes, zweites etc. vorliegend verwendet werden können, um verschiedene Elemente zu beschreiben, diese Elemente nicht durch diese Begriffe beschränkt werden sollen. Diese Begriffe dienen lediglich dazu, ein Element von einem anderen zu unterscheiden. Beispielsweise kann ein erstes Element als zweites Element bezeichnet werden und ein zweites Element kann als erstes Element bezeichnet werden, ohne von den hier dargelegten Lehren abzuweichen.
Es wird angemerkt, dass wenn auf ein Element dahingehend Bezug genommen wird, als dass es mit einem weiteren Element „verbunden“ oder „gekoppelt“ ist, dieses unmittelbar mit dem anderen Element gekoppelt sein kann oder zwischengeschaltete Elemente vorhanden sein können. Wenn auf ein Element hingegen dahingehend Bezug genommen wird, als dass es mit einem weiteren Element „unmittelbar verbunden“ oder „unmittelbar gekoppelt“ ist, sind keine zwischengeschalteten Elemente oder Schichten vorhanden. Andere Begriffe, um die Beziehung zwischen Elementen oder Schichten zu beschreiben, sollen auf gleiche Weise interpretiert werden, beispielsweise „zwischen“ vs. „unmittelbar zwischen“, „benachbart/angrenzend“ vs. „unmittelbar benachbart/angrenzend“, etc.
Die vorliegend verwendeten Begriffe dienen dazu, eine konkrete Ausführungsform zu beschreiben, und sie dienen nicht dazu, die Ausführungsform zu beschränken. Somit umfassen die Singularformen in der vorliegenden Schrift die Pluralformen, es sei denn, dies geht aus dem Kontext eindeutig anderweitig hervor. Auch können Begriffe wie „aufweisen“ oder „beinhalten/umfassen“ dahingehend ausgelegt werden, eine/n bestimmte/n Eigenschaft, Zahl, Schritt, Operation, Bestandteil oder Kombination dieser zu bezeichnen, sollen aber nicht dahingehend ausgelegt werden, das Vorhandensein der Möglichkeit des Hinzuergänzens von einer oder mehr Eigenschaften, Zahlen, Schritte, Operationen, Bestandteilen oder Kombinationen dieser auszuschließen.
Falls nicht anderweitig definiert, haben alle Begriffe, einschließlich technischer und wissenschaftlicher Begriffe die gleiche Bedeutung, wie sie gemeinhin durch einen Fachmann auf dem Gebiet dieser Ausführungsformen verstanden wird. Ferner wird angemerkt, dass Begriffe wie jene, die in gebräuchlichen Lexika verwendet werden, dahingehend ausgelegt werden sollen, als dass sie eine Bedeutung haben, die mit der Bedeutung im Kontext der jeweiligen Technik übereinstimmt, und nicht in idealisiertem oder übermäßig formellen Sinn ausgelegt werden, falls dies hier nicht eindeutig anderweitig definiert ist.
Es wird nun ausführlich auf Ausführungsformen Bezug genommen, deren Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind.
1 ist eine Darstellung, welche die Konfiguration eines Fahrzeugkollisionsbestimmungssystems gemäß einer Ausführungsform zeigt. Die 2 bis 4 sind Darstellungen, die ein Fahrzeug mit einem Beschleunigungssensor 10 und einem Kollisionssensor gemäß einer Ausführungsform zeigen.
Unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 kann das Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem gemäß einer Ausführungsform den Beschleunigungssensor 10, der fest an einem vorderen Ende eines Fahrzeugs positioniert ist und eine Beschleunigung an der festen Position misst, einen Detektor 40, um mithilfe der durch den Beschleunigungssensor 10 gemessenen Beschleunigung zu detektieren, ob ein Fahrzeug kollidiert, eine Kennwerteinstellungseinheit 50, um zumindest einen Kennwert mithilfe der durch den Beschleunigungssensor 10 gemessenen Beschleunigung einzustellen, wenn der Detektor 40 die Kollision des Fahrzeugs detektiert, sowie eine Bestimmungseinrichtung 60 aufweisen, um mithilfe des zumindest einen Kennwerts, der durch die Kennwerteinstellungseinheit 50 eingestellt wird, zu bestimmen, ob ein Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, ein Fußgänger ist.
Ein vorderer Stoßfänger des Fahrzeugs kann an der Vorderseite des Fahrzeugs positioniert sein. Ein Stoßfänger kann durch einen rückseitigen Träger, einen den rückseitigen Träger umgebenden Stoßdämpfer, und eine den Stoßdämpfer außen umgebende Abdeckung ausgebildet sein.
Der Beschleunigungssensor 10 kann an dem vorderen Stoßfänger befestigt sein, der an der Vorderseite des Fahrzeugs positioniert ist. Insbesondere kann der Beschleunigungssensor 10 an der Rückseite befestigt sein, welche im Inneren des Stoßfängers positioniert ist. Somit kann der Eintrag von Rauschen in den Beschleunigungssensor 10 von außerhalb verringert werden.
Der Beschleunigungssensor 10 kann in Vielzahl ausgebildet sein, und die Vielzahl von Beschleunigungssensoren 10 kann in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs voneinander beabstandet sein und kann die Beschleunigung an unterschiedlichen Positionen in der Breitenrichtung eines Fahrzeugs messen.
Gemäß einer Ausführungsform können die Beschleunigungssensoren 10 an linken, rechten bzw. mittleren Seiten des Fahrzeugs positioniert sein, und können die Beschleunigung an verschiedenen Positionen in der Breitenrichtung des Fahrzeugs messen.
Der Detektor 40 kann mithilfe der durch die Beschleunigungssensoren 10 gemessenen Beschleunigung detektieren, ob das Fahrzeug kollidiert. Insbesondere dann, wenn eine Beschleunigung (a), die von dem Beschleunigungssensor 10 gemessen wird, oder eine kumulierte Beschleunigungsmenge MS(a) größer gleich einem vorgegebenen Wert ist, kann der Detektor 40 detektieren, dass das Fahrzeug kollidiert. Insbesondere dann, wenn ein Betrag der Beschleunigung |α| oder eine kumulierte Menge des Betrags der Beschleunigung MS(|α|) größer gleich einem vorgegebenen Wert ist, kann der Detektor 40 detektieren, dass das Fahrzeug kollidiert.
Wenn ein durch den Aufprallsensor 30 gemessener Aufprall größer gleich einem vorgegebenen Aufprall ist, kann der Detektor 40 detektieren, dass das Fahrzeug wie unten beschrieben kollidiert.
Wenn der Beschleunigungsbetrag oder der Beschleunigungsvariationsbetrag der Beschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor 10 gemessen wird, größer gleich einem vorgegeben Wert ist oder der durch den Aufprallsensor 30 gemessene Aufprall größer gleich einem vorgegebenen Aufprall ist, kann der Detektor 40 detektieren, dass das Fahrzeug kollidiert (ODER-Bedingung).
Wenn der Beschleunigungssensor 10 oder der Aufprallsensor 30 in Vielzahl ausgeführt sind, kann der Detektor 40 detektieren, dass das Fahrzeug kollidiert, falls eine kumulierte Menge der Beschleunigung oder des Aufpralls, die durch zumindest einen Sensor gemessen werden, größer gleich einem vorgegebenen Betrag ist oder größer gleich einem vorgegebenen Referenzaufprall ist.
Wenn der Detektor 40 detektiert, dass das Fahrzeug kollidiert, kann die Kennwerteinstellungseinheit 50 Kennwerte zum Identifizieren eines Objekts einstellen. Insbesondere kann die Kennwerteinstellungseinheit 50 Kennwerte unter Verwendung der durch den Beschleunigungssensor 10 gemessenen Beschleunigung einstellen.
Konkret kann der Detektor 40 detektieren, dass das Fahrzeug kollidiert und Kennwerte zum Identifizieren eines Objekts einstellen, wenn der Beschleunigungsbetrag |α| der Beschleunigung, die durch den Beschleunigungssensor 10 gemessen wird, oder die kumulierte Menge des Beschleunigungsbetrags MS(|α|) größer gleich einem vorgegebenen Wert ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der Detektor 40 Kennwerte zum Identifizieren eines Objekts einstellen, wenn einer von verschiedenen Sensoren bestimmt, dass das Fahrzeug kollidiert. Dabei kann ein Grenzwert zum Detektieren der Kollision des Fahrzeugs auf unterschiedliche Werte abhängig vom Typ, der Position oder dergleichen des Sensors voreingestellt werden.
Die Bestimmungseinrichtung 60 kann mithilfe der durch die Kennwerteinstellungseinheit 50 eingestellten Kennwerte bestimmen, ob das Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert, ein Fußgänger ist. Gemäß einer Ausführungsform kann die Tatsache, ob es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert, um einen Fußgänger handelt, dadurch bestimmt werden, indem bestimmt wird, ob die eingestellten Kennwerte in einem vorgegebenen Bereich liegen.
5 zeigt Kennwerte in dem X/Y-Koordinatensystem gemäß einer Ausführungsform.
Unter Bezugnahme auf 5 kann die Kennwerteinstellungseinheit 50 einen kumulierten BeschleunigungswertMS(|Δα|), der erhalten wird, indem der Beschleunigungsbetrag |α| der durch den Beschleunigungssensor 10 gemessenen Beschleunigung oder der Beschleunigungsvariationsbetrag |Δα| der Beschleunigung in einer ersten vorgegebenen Zahl kumuliert wird, und einen doppelt-kumulierten Beschleunigungswert MS(MS(|Δα|)), der erhalten wird, indem der kumulierte Beschleunigungswert in einer vorgegebenen zweiten Zahl kumuliert wird, auf Kennwerte einstellen.
Konkret können der kumulierte Beschleunigungswert MS(|Δα|), der durch Kumulieren des Beschleunigungsbetrags |α| der durch den Beschleunigungssensor 10 gemessenen Beschleunigung oder des Beschleunigungsvariationsbetrags |Δα| der Beschleunigung in der ersten vorgegebenen Zahl durch Berechnung einer gleitenden Summe erhalten wird, und der doppelt-kumulierte BeschleunigungswertMS(MS(|Δα)), der durch Kumulieren des kumulierten Beschleunigungswerts in einer vorgegebenen zweiten Zahl erhalten wird, auf die Kennwerte eingestellt werden.
Hierbei können die erste Zahl und die zweite Zahl zweckmäßig unter Berücksichtigung eines Messzyklus oder einer benötigten Zeit zur Aktivierung eines Sensors eingestellt werden und können auf denselben Wert eingestellt sein.
Insbesondere kann der kumulierte Beschleunigungswert MS(|Δα), der durch Kumulieren eines Betrags, der auf eine Beschleunigungsvariation Δa angewendet wird, in der vorgegebenen ersten Zahl erhalten wird, auf die Kennwerte eingestellt werden, und der doppelt-kumulierte BeschleunigungswertMS(MS(|Δα|)), der erhalten wird, indem der kumulierte Beschleunigungswert in der vorgegebenen zweiten Zahl erneut kumuliert wird, kann auf die Kennwerte eingestellt werden.
Insbesondere kann die Kennwerteinstellungseinheit 50 ein Hochpassfilter auf die Beschleunigung anwenden, die vom Beschleunigungssensor 10 gemessen wurde, um nur ein Signal mit einer Frequenz höher als eine vorgegebene erste Frequenz durchzulassen, und kann die Kennwerte mithilfe der Beschleunigung α_HPF, auf die der Hochpassfilter angewendet wird, einstellen.
Dabei kann die vorgegebene erste Frequenz (Grenzfrequenz, eng.: cut off frequency) beispielsweise auf 300 Hz eingestellt werden. Somit kann Rauschen, das hauptsächlich in einem Bereich niedriger Frequenz erzeugt wird, entfernt werden, und eine Änderung in einem Messwert des Beschleunigungssensors 10, die aufgrund der Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt auftritt, kann exakt bestimmt werden.
Wie in 5 gezeigt kann der doppelt-kumulierte Beschleunigungswert MS(MS(|Δα_HPF|)) auf X-Achsen-Kennwerte eingestellt werden, und der kumulierte BeschleunigungswertMS(|Δα_HPF|) kann auf Y-Achsen-Kennwerte eingestellt werden.
Wenn eine Änderung des kumulierten Beschleunigungswerts verglichen mit dem doppelt-kumulierten Beschleunigungswert basierend auf den eingestellten Kennwerten größer ist als ein vorgegebener niedrigster Bereich und niedriger ist als ein vorgegebener höchster Bereich, kann die Bestimmungseinrichtung 60 bestimmen, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, um einen Fußgänger handelt.
Insbesondere kann die Bestimmungseinrichtung 60 einen Graphen mit dem doppelt-kumulierten Beschleunigungswert MS(MS(|Δα_HPF|)) auf der X-Achse und dem kumulierten Beschleunigungswert MS(|Δα_HPF) auf der Y-Achse erzeugen, und wenn der erzeugte Graph nicht größer ist als der vorgegebene niedrigste Bereich oder größer ist als der vorgegebene höchste Bereich, kann die Bestimmungseinrichtung 60 bestimmen, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, nicht um einen Fußgänger handelt.
Konkret kann der vorgegebene niedrigste Bereich auf eine Referenz eingestellt sein, um die der Graph selbst in einem ungünstigen Zustand größer sein muss, wenn ein Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert, und die Bestimmungseinrichtung 60 kann bestimmen, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, um einen Fußgänger handelt, wenn der Graph zumindest in einem Teilabschnitt größer als der vorgegebene niedrigste Bereich ist.
Der vorgegebene höchste Bereich kann zudem auf eine Referenz eingestellt werden, an der der Graph nicht in der Lage ist, größer zu sein, wenn das Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert, und die Bestimmungseinrichtung 60 kann bestimmen, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, nicht um einen Fußgänger handelt, wenn der Graph zumindest in einem Teilabschnitt größer ist als der vorgegebene höchste Bereich, und die Bestimmungseinrichtung 60 kann bestimmen, dass das Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, ein Fußgänger ist, wenn der Graph dahingehend beibehalten wird, nicht größer als der vorgegebene höchste Bereich zu sein.
Das bedeutet, dass ob es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, um einen Fußgänger handelt, durch Vibrationen bestimmt werden kann, die in dem Fahrzeug erzeugt werden, indem unter Verwendung des Beschleunigungssensors 10 Kennwerte angewendet werden.
Die Kennwerteinstellungseinheit 50 kann linke Kennwerte (LH+MID) einstellen, indem Kennwerte summiert werden, die mithilfe von durch einen linken Sensor und einen mittleren Sensor gemessener Beschleunigung eingestellt werden, kann rechte Kennwerte (RH+MID) einstellen, indem Kennwerte summiert werden, die mithilfe von durch einen rechten Sensor und den mittleren Sensor gemessener Beschleunigung eingestellt werden, und kann Summationskennwerte (LH+RH+MID) einstellen, indem Kennwerte summiert werden, die mithilfe von durch den linken Sensor, den rechten Sensor und den mittleren Sensor gemessener Beschleunigung eingestellt werden.
Die linken Kennwerte (LH+MID) können eingestellt werden, indem die kumulierte Beschleunigungsmenge MS(|Δα_HPF|), die durch Kumulieren und Summieren von Variationen in der Beschleunigung, die von dem linken Sensor und dem mittleren Sensor gemessen werden, oder der doppelt-kumulierte Beschleunigungswert MS(MS(|Δα_HPF|)), der durch erneutes Kumulieren und Summieren der kumulierten Beschleunigungsmenge erhalten wird, summiert werden.
Die rechten Kennwerte (RH+MID) können eingestellt werden, indem die kumulierte Beschleunigungsmenge MS(|Δα_HPF|), die durch Kumulieren und Summieren von Variationen in der Beschleunigung, die von dem rechten Sensor und dem mittleren Sensor gemessen werden, erhalten wird, oder der doppelt-kumulierten Beschleunigungswert MS(MS(|Δα_HPF|)), der durch erneutes Kumulieren und Summieren der kumulierten Beschleunigungsmenge erhalten wird, summiert werden.
Die Summationskennwerte (LH+RH+MID) können eingestellt werden, indem die kumulierte Beschleunigungsmenge MS(|Δα_HPF|), die durch Kumulieren und Summieren von Variationen in der Beschleunigung, die von dem rechten Sensor, dem linken Sensor und dem mittleren Sensor gemessen werden, erhalten wird, oder der doppelt-kumulierte Beschleunigungswert MS(MS(|Δα_HPF|)), der durch erneutes Kumulieren und Summieren der kumulierten Beschleunigungsmenge erhalten wird, summiert werden.
Die Amplitude eines Kollisionssignals, das von dem Beschleunigungssensor 10 gemessen wird, kann sich abhängig von einem Ort der Kollision selbst in demselben Kollisionszustand verändern. Insbesondere liegt dies daran, dass übertragene Vibrationsenergie von einem Ort der Kollision weg verringert wird. Dementsprechend können Kennwerte von zwei benachbarten Sensoren summiert werden, um eine Empfindlichkeit der Kollisionsenergie basierend auf einem Ort der Kollision zu verringern.
Die Bestimmungseinrichtung 60 kann bestimmen, dass es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt, wenn das Objekt, das mithilfe der Summationskennwerte (LH+RH+MID) bestimmt wurde, ein Fußgänger ist, und das Objekt, das durch die linken Kennwerte (LH+MID) und/oder die rechten Kennwerte (RH+MID) bestimmt wurde, ein Fußgänger ist.
Das bedeutet, die Bestimmungseinrichtung 60 kann bestimmen, dass es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt, wenn das Objekt, das mithilfe der linken Kennwerte (LH+MID) und der Summationskennwerte (LH+RH+MID) bestimmt wurde, ein Fußgänger ist, oder das Objekt, das mithilfe der rechten Kennwerte (RH+MID) und der Summationskennwerte (LH+RH+MID) bestimmt wurde, ein Fußgänger ist.
Hingegen kann die Bestimmungseinrichtung 60 bestimmen, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, nicht um einen Fußgänger handelt, wenn einer der linken Kennwerte (LH+MID), der rechten Kennwerte (RH+MID) und der Summationskennwerte (LH+RH+MID) größer als der vorgegebene höchste Bereich ist.
Das Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem kann ferner den Aufprallsensor 30 aufweisen, der an dem vorderen Ende des Fahrzeugs an hinteren und oberen Seiten des Beschleunigungssensors 10 positioniert ist und dazu dient, einen extern auf das Fahrzeug einwirkenden Aufprall zu messen.
Der Aufprallsensor 30 kann ein Frontaufprallsensor (Front Impact Sensor, FIS) sein, der an einem vorderen Endmodul (Front End Module, FEM) befestigt ist. Der Aufprallsensor 30 kann oberhalb des Beschleunigungssensors 10 positioniert sein und gleichzeitig hinter dem Beschleunigungssensor 10 positioniert sein und kann oberhalb eines Kühlergrills positioniert sein, der am vorderen Ende des Fahrzeugs positioniert ist.
Das bedeutet, der Aufprallsensor 30 kann auf einer Innenseite basierend auf dem Beschleunigungssensor 10 in dem Fahrzeug positioniert sein. Der Aufprallsensor 30 kann ein Beschleunigungsaufnehmer zum Messen von Beschleunigung sein.
Die Kennwerteinstellungseinheit 50 kann den kumulierten Beschleunigungswert MS(|Δα_HPF|), der durch Kumulieren der durch den Beschleunigungssensor 10 gemessenen Beschleunigung oder einer Variation in der Beschleunigung in einer ersten vorgegebenen Zahl erhalten wird, auf die Beschleunigungskennwerte einstellen, und kann, auf den Aufprallkennwert, den doppelt-kumulierten Signalwert MS(MS(|Δα_HPF|)) einstellen, der durch erneutes Kumulieren eines kumulierten Signalwerts, der durch Kumulieren eines Signals, das von dem Aufprallsensor 30 gemessen wird, oder einer Variation in dem Signal für eine vorgegebene Zeit in einer vorgegebenen dritten Zahl erhalten wird, in einer vorgegebenen vierten Zahl erhalten wird.
Dabei kann es sich bei dem von dem Aufprallsensor 30 gemessenen Signal um die Beschleunigung handeln. Zudem können die erste Zahl, die zweite Zahl, die dritte Zahl und die vierte Zahl zweckmäßig unter Berücksichtigung eines Messzyklus oder einer benötigten Zeit zur Aktivierung eines Sensors eingestellt werden und können auf den gleichen Wert eingestellt werden.
Die Aufprallkennwerte können auf den doppelt-kumulierten Wert MS(MS(|Δα_HPF|)) eingestellt werden, der durch doppeltes Kumulieren einer Variation in der Beschleunigung erhalten wird. Insbesondere kann die Variation in der Beschleunigung mithilfe eines Betrags |Δα| berechnet werden. Dabei kann es sich bei der vorgegebenen Zeit um einen Messzyklus zum Messen von Beschleunigung handeln.
Die Kennwerteinstellungseinheit 50 kann den doppelt-kumulierten Wert MS(MS(|Δα_HPF|)), der durch erneutes Kumulieren des kumulierten Beschleunigungswerts (MS(|Δα_HPF|), welcher durch Kumulieren einer Variation in der Beschleunigung in einer vorgegebenen zweiten Zahl erhalten wird, in einer dritten Zahl erhalten wird, auf die Aufprallkennwerte einstellen.
Die Kennwerteinstellungseinheit 50 kann ein Hochpassfilter auf die Beschleunigung anwenden, die von dem Beschleunigungssensor 10 oder dem Aufprallsensor 30 gemessen wird, um nur ein Signal mit einer höheren Frequenz als eine vorgegebene erste Frequenz durchzulassen, und kann die Beschleunigungskennwerte oder die Aufprallkennwerte mithilfe der Beschleunigung α_HPF, auf die das Hochpassfilter angewendet wird, einstellen. Dabei kann die vorgegebene erste Frequenz auf 300 Hz eingestellt werden.
Die Kennwerteinstellungseinheit 50 kann zudem eine Beschleunigung aufnehmen, auf die ein eigenes Filter des Beschleunigungssensors 10 oder des Aufprallsensors 30 angewendet wird, bevor das Hochpassfilter angewendet wird.
Die Kennwerteinstellungseinheit 50 kann einen Skalierungsfaktor auf die von dem Beschleunigungssensor 10 oder dem Aufprallsensor 30 aufgenommene Beschleunigung anwenden. Der Skalierungsfaktor kann basierend auf einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder einer Drehgeschwindigkeit eines Rades erzeugt werden, die von einem Geschwindigkeitssensor 70 aufgenommen werden, der untenstehend beschrieben wird.
Wie in 5 gezeigt kann der doppelt-kumulierte Signalwert MS(MS(|Δα_HPF|)) eines Signals, das von dem Aufprallsensor 30 gemessen wird, auf die X-Achsen-Kennwerte eingestellt werden und der kumulierte Beschleunigungswert MS(|Δα_HPF|) auf die Y-Achsen-Kennwerte eingestellt werden.
Wenn eine Änderung des kumulierten Beschleunigungswerts verglichen mit dem doppelt-kumulierten Signalwert basierend auf den eingestellten Beschleunigungskennwerten und den eingestellten Aufprallkennwerten größer ist als ein vorgegebener niedrigster Bereich und kleiner gehalten wird als ein vorgegebener höchster Bereich, kann die Bestimmungseinrichtung 60 bestimmen, dass das Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, ein Fußgänger ist.
Insbesondere kann die Bestimmungseinrichtung 60 einen Graphen mit dem doppelt-kumulierten Signalwert MS(MS(|ΔαHPF|)) auf der X-Achse und dem kumulierten Beschleunigungswert (MS(|Δα_HPF|) auf der Y-Achse erzeugen, und wenn der erzeugte Graph nicht größer ist als der vorgegebene niedrigste Bereich oder größer ist als der vorgegebene höchste Bereich, kann die Bestimmungseinrichtung 60 bestimmen, dass das Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, kein Fußgänger ist.
6 ist eine Darstellung, die ein Verhalten eines Fußgängers im Laufe der Zeit, wenn ein Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert, gemäß einer Ausführungsform darstellt.
Unter weiterer Bezugnahme auf 6 kann ein großes Signal in dem Beschleunigungssensor 10, der in einem Stoßfänger positioniert ist, in einem Kollisionsstartschritt erzeugt werden, andererseits kann jedoch ein starkes Signal in dem Aufprallsensor 30, der hinter und oberhalb des Beschleunigungssensors 10 positioniert ist, nach einer benötigten Zeit zum Zünden (oder Aktivieren) (RTTF) erzeugt werden, zu der sich ein Fußgänger über einer Motorhaube bewegt.
Beim Identifizieren eines Objekts mithilfe der Beschleunigungskennwerte und der Aufprallkennwerte kann die Bestimmungseinrichtung 60 somit durch ein Verhalten des Objekts, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Kennwerteinstellungseinheit 50 den kumulierten Signalwert MS(MS(|Δα_HPF|)) und den doppelt-kumulierten Signalwert MS(MS(|Δα_HPF|)) eines Signals, das von dem Aufprallsensor 30 gemessen wird, auf die Aufprallkennwerte einstellen. Insbesondere kann der doppelt-kumulierte Signalwert MS(MS(|Δα_HPF|)) auf die X-Achsenkennwerte eingestellt werden und der kumulierte Signalwert MS(|Δα_HPF|)) auf die Y-Achsenkennwerte eingestellt werden.
Die Bestimmungseinrichtung 60 kann einen Graphen mit dem doppelt-kumulierten Signalwert MS(MS(|Δα_HPF|)) auf der X-Achse und dem kumulierten Signalwert MS(|Δα_HPF|) auf der Y-Achse erzeugen, und wenn der erzeugte Graph nicht größer ist als der vorgegebene niedrigste Bereich oder größer ist als der vorgegebene höchste Bereich, kann die Bestimmungseinrichtung 60 bestimmen, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, nicht um einen Fußgänger handelt.
Somit kann die Bestimmungseinrichtung 60 mithilfe eines Verhaltens des Objekts, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, mithilfe von Vibration, die in dem Aufprallsensor 30 erzeugt werden, bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt.
Die Aufprallsensoren 30 können ebenfalls an der linken und rechten Seite des Fahrzeugs positioniert sein, und kann die linken Kennwerte (LH+MID) bzw. die rechten Kennwerte (RH+MID) mithilfe der durch die Aufprallsensoren 30 gemessenen Beschleunigung einstellen.
Das Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem kann ferner den Geschwindigkeitssensor 70 zum Messen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder einer Drehgeschwindigkeit des Rads, eine Aufprallminderungsvorrichtung 90, um den Aufprall eines Fußgängers, der mit dem Fahrzeug kollidiert, zu mindern, und eine Betätigungseinheit 80, um eine benötigte Zeit zum Zünden (oder Aktivieren) der Aufprallminderungsvorrichtung 90 basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Drehgeschwindigkeit des Rades, die von dem Geschwindigkeitssensor 70 gemessen wurde, einzustellen, und um die Aufprallminderungsvorrichtung 90 zu betätigen, wenn die Zeit, zu der der Detektor 40 die Kollision mit dem Fahrzeug detektiert, die benötigte Zeit zur Aktivierung überschreitet.
Der Geschwindigkeitssensor 70 kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch Messen der Fahrgeschwindigkeit, mit der sich das Fahrzeug fortbewegt, oder der Drehgeschwindigkeit des Rads mittelbar nutzen.
Die Betätigungseinheit 80 kann die benötigte Zeit zur Aktivierung der Aufprallminderungsvorrichtung 90 einstellen, kann die Aufprallminderungsvorrichtung 90 nicht dahingehend betätigen, die benötigte Zeit zur Aktivierung ab dem Zeitpunkt, an dem eine Kollision des Fahrzeugs detektiert wird, einzustellen, und kann die Aufprallminderungsvorrichtung 90 betätigen, wenn die benötigte Zeit zur Aktivierung überschritten wird.
Das bedeutet, die Bestimmungseinrichtung 60 kann während der eingestellten benötigten Zeit zur Aktivierung ab dem Zeitpunkt, an dem der Detektor 40 eine Kollision des Fahrzeugs detektiert, fortwährend bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt, und die Betätigungseinheit 80 kann die Aufprallminderungsvorrichtung 90 in dem Zustand, in dem die benötigte Zeit zur Aktivierung überschritten wird, betätigen, wenn die Bestimmungseinrichtung 60 bestimmt, dass es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt.
Hierbei kann die Aufprallminderungsvorrichtung 90 ein Motorhauben-Anhebevorrichtung zum Hochdrücken einer Fahrzeugmotorhaube nach oben, ein Fußgängerairbag, der sich von einer Frontscheibe oder einer Motorhaube des Fahrzeugs entfaltet, um einen Fußgänger zu schützen, und dergleichen sein.
7 ist eine Darstellung, die eine benötigte Zeit zur Aktivierung gemäß einer Ausführungsform zeigt.
Die benötigte Zeit zur Aktivierung kann umgekehrt proportional zu einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs oder einer Drehgeschwindigkeit eines Rads sein. Das bedeutet, dass wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, ein Verhalten eines Fußgängers, der mit dem Fahrzeug kollidiert, schnell wird, weshalb die benötigte Zeit zur Aktivierung verringert werden kann.
Die benötigte Zeit zur Aktivierung kann unter Berücksichtigung einer Zeit eingestellt werden, die benötigt wird, um die Aufprallminderungsvorrichtung 90 zu betätigen, und kann auf ein vorgegebenes Verhältnis einer Zeit eingestellt werden, die benötigt wird, um die Aufprallminderungsvorrichtung 90 tatsächlich zu entfalten.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Kennwerteinstellungseinheit 50 die Beschleunigungskennwerte mithilfe der durch den Beschleunigungssensor 10 gemessenen Beschleunigung einstellen und die Aufprallkennwerte mithilfe des durch den Aufprallsensor 30 gemessenen Signals einstellen, und die Bestimmungseinrichtung 60 kann bestimmen, dass es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt, wenn beide Ergebnisse, die mithilfe der Beschleunigungskennwerte bzw. der Aufprallkennwerte bestimmt wurden, einem Fußgänger entsprechen und das Objekt, das unter gleichzeitiger Verwendung der Beschleunigungskennwerte und der Aufprallkennwerte bestimmte wurde, ein Fußgänger ist.
Die Kennwerteinstellungseinheit 50 kann den kumulierten Beschleunigungswert MS(|Δα_HPF|)) und den doppelt-kumulierten Beschleunigungswert MS(MS(|Δα_HPF|)) auf die Beschleunigungskennwerte einstellen, und die Bestimmungseinrichtung 60 kann mithilfe der eingestellten Beschleunigungskennwerte bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt.
Die Kennwerteinstellungseinheit 50 kann den kumulierten Beschleunigungswert MS(|Δα_HPF|)) der durch den Beschleunigungssensor 10 gemessenen Beschleunigung und den doppelt-kumulierten Signalwert MS(MS(|Δα_HPF|)) des Signals, das vom Aufprallsensor 30 gemessen wurde, auf die Beschleunigungskennwerte und die Aufprallkennwerte einstellen, und die Bestimmungseinrichtung 60 kann mithilfe der eingestellten Beschleunigungskennwerte und der eingestellten Aufprallkennwerte bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt.
Die Kennwerteinstellungseinheit 50 kann den kumulierten Signalwert MS(|Δα_HPF|)) und den doppelt-kumulierten Signalwert MS(MS(Δα_HPF|)) des von dem Aufprallsensor 30 gemessenen Signals auf die Aufprallkennwerte einstellen, und die Bestimmungseinrichtung 60 kann mithilfe der eingestellten Aufprallkennwerte bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt.
Die Bestimmungseinrichtung 60 kann bestimmen, dass es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt, wenn beide Ergebnisse, die mithilfe der Beschleunigungskennwerte bzw. der Aufprallkennwerte bestimmt wurden, einem Fußgänger entsprechen und das unter gleichzeitiger Verwendung der Beschleunigungskennwerte und der Aufprallkennwerte bestimmte Objekt ein Fußgänger ist (UND-Bedingung).
8 ist eine Darstellung, welche die Konfiguration eines Fahrzeugkollisionsbestimmungssystems gemäß einer weiteren Ausführungsform zeigt. 9 zeigt ein Fluidrohr 20 und einen Drucksensor 10' gemäß einer Ausführungsform.
Ferner bezugnehmend auf 8 und 9 kann ein Kollisionsbestimmungssystem eines Fahrzeugs V gemäß einer weiteren Ausführungsform den Drucksensor 10', der an dem vorderen Ende des Fahrzeugs V positioniert ist und dazu dient, eine externe Kraft zu messen, die auf das vordere Ende des Fahrzeugs V einwirkt, den Detektor 40 zum Detektieren mithilfe der externen Kraft, die vom Drucksensor 10' gemessen wurde, ob das Fahrzeug V kollidiert, die Kennwerteinstellungseinheit 50, um zumindest einen Kennwert mithilfe der externen Kraft, die von dem Drucksensor 10' gemessen wurde, einzustellen, wenn der Detektor 40 die Kollision des Fahrzeugs V detektiert, sowie die Bestimmungseinrichtung 60 aufweisen, um mithilfe der Kennwerte, die durch die Kennwerteinstellungseinheit 50 eingestellt wurden, zu bestimmen, dass das Objekt, das mit dem Fahrzeug V kollidiert ist, ein Fußgänger ist.
Der Drucksensor 10' kann am vorderen Ende des Fahrzeugs V positioniert sein. Gemäß einer Ausführungsform kann der Drucksensor 10' in einem vorderen Stoßfänger des Fahrzeugs V positioniert sein.
Ein komprimierbares Fluid, wie etwa Luft oder Gas, kann im Inneren des Fluidrohrs 20 vorgehalten werden, und das Fluidrohr 20 kann nach außen versiegelt sein. Der Drucksensor 10' kann jeweils an linken und rechten Enden des Fluidrohrs 20 positioniert sein und kann einen Fluiddruck P im Innern des Fluidrohrs 20 sensieren. Insbesondere können das rechte und das linke Ende des Fluidrohrs 20 von dem Drucksensor 10' abgedichtet sein.
Das Fluidrohr 20 oder der Drucksensor 10' können innerhalb des Stoßfängers des Fahrzeugs V positioniert sein. Der Stoßfänger des Fahrzeugs V kann an der Vorderseite des Fahrzeugs V positioniert sein. Ein Stoßfänger kann mittels eines rückseitigen Trägers, eines Stoßdämpfers, der den rückseitigen Träger umgibt, und einer Abdeckung, die den Stoßdämpfer umgibt, gebildet sein, und das Fluidrohr 20 kann im Innern des Stoßfängers positioniert und am rückseitigen Träger befestigt sein.
Der Detektor 40 kann mithilfe der externen Kraft, die vom Drucksensor 10' gemessen wird, detektieren, ob das Fahrzeug V kollidiert. Insbesondere dann, wenn der vom Drucksensor 10' gemessene Druck P größer gleich einem vorgegebenen Referenzdruck ist, kann der Detektor 40 detektieren, dass das Fahrzeug V kollidiert.
Wie unten beschrieben, kann der Detektor 40 dann, wenn der durch den Aufprallsensor 30 gemessene Aufprall größer gleich einem vorgegebenen Aufprall ist, detektieren, dass das Fahrzeug V kollidiert.
Konkret kann der Detektor 40 dann, wenn der Beschleunigungsbetrag |α| oder die kumulierte Menge des Beschleunigungsbetrags MS(|α|) der durch den Aufprallsensor 30 gemessenen Beschleunigung größer gleich einem vorgegebenen Wert ist, detektieren, dass das Fahrzeug kollidiert, und kann Kennwerte zum Identifizieren eines Objekts einstellen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der Detektor 40 dann, wenn ein beliebiger von verschiedenen Sensoren bestimmt, dass das Fahrzeug kollidiert, Kennwerte zum Identifizieren eines Objekts einstellen. Hierbei kann ein Grenzwert zum Detektieren einer Kollision des Fahrzeugs auf unterschiedliche Werte abhängig vom Typ, der Position oder dergleichen des Sensors eingestellt werden.
Wenn der von dem Drucksensor 10' gemessene Druck P größer gleich einem vorgegebenen Referenzdruck ist oder der von dem Aufprallsensor 30 gemessene Aufprall größer gleich einem vorgegebenen Aufprall ist, kann der Detektor 40 detektieren, dass das Fahrzeug V kollidiert (ODER-Bedingung).
Wenn der Drucksensor 10' oder der Aufprallsensor 30 in Vielzahl ausgeführt sind, kann der Detektor 40 detektieren, dass das Fahrzeug V kollidiert, falls der Druck P oder der Aufprall, der von mindestens einem Sensor gemessen wird, größer gleich einem vorgegebenen Referenzdruck oder einem vorgegebenen Referenzaufprall ist.
Wenn der Detektor 40 detektiert, dass das Fahrzeug V kollidiert, kann die Kennwerteinstellungseinheit 50 Kennwerte zum Identifizieren eines Objekts einstellen. Insbesondere kann die Kennwerteinstellungseinheit 50 mithilfe der durch den Drucksensor 10' gemessenen externen Kraft Kennwerte einstellen.
Die Bestimmungseinrichtung 60 kann mithilfe der durch die Kennwerteinstellungseinheit 50 eingestellten Kennwerte bestimmen, ob das Objekt, das mit dem Fahrzeug V kollidiert, ein Fußgänger ist. Gemäß einer Ausführungsform kann durch das Bestimmen, ob die eingestellten Kennwerte in einem vorgegebenen Bereich liegen, bestimmt werden, ob es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug V kollidiert, um einen Fußgänger handelt.
Ferner bezugnehmend auf 5 kann die Kennwerteinstellungseinheit 50 die externe Kraft, die von dem Drucksensor 10' gemessen wird, und einen kumulierten Wert der externen Kraft, der durch Kumulieren der gemessenen externen Kraft in einer vorgegebenen ersten Zahl erhalten wird, auf externe Kraftkennwerte einstellen.
Konkret kann der kumulierte Wert der externen Kraft, der durch Kumulieren eines Fluiddrucks im Inneren des Fluidrohrs 20, der von dem Drucksensor 10' gemessen wurde, in einer vorgegebenen ersten Zahl mittels Berechnung einer gleitenden Summe erhalten wird, auf die externen Kraftkennwerte eingestellt werden.
Zudem kann der Fluiddruck P im Inneren des Fluidrohrs 20, der durch den Drucksensor 10' gemessen wird, unverändert auf den externen Kraftkennwert eingestellt werden.
Insbesondere kann die Kennwerteinstellungseinheit 50 ein Tiefpassfilter, um auf die externe Kraft P, die von dem Drucksensor 10' gemessen wird, anwenden, um nur ein Signal mit einer niedrigeren Frequenz als einer vorgegebenen zweiten Frequenz durchzulassen, und kann Kennwerte mithilfe der externen Kraft P_LPF, auf die das Tiefpassfilter angewendet wurde, einstellen.
Hierbei kann die vorgegebene zweite Frequenz (Grenzfrequenz) auf beispielsweise 90 Hz eingestellt werden.
Somit kann Rauschen, das einem Bereich hoher Frequenz entspricht, entfernt werden und eine Änderung in einem Messwert des Drucksensors 10', die aufgrund der Kollision zwischen dem Fahrzeug V und einem Objekt auftritt, kann exakt ermittelt werden.
Wie in 5 gezeigt kann gemäß einer Ausführungsform der kumulierte Wert MS(P_LPF) der externen Kraft, die von dem Drucksensor 10' gemessen wird, auf X-Achsen-Kennwerte eingestellt werden und die externe Kraft P_LPF auf Y-Achsen-Kennwerte eingestellt werden.
Wenn eine Änderung in der externen Kraft P_LPF verglichen mit dem kumulierten Wert MS(P_LPF) der externen Kraft basierend auf den eingestellten externen Kraftkennwerten größer als ein vorgegebener niedrigster Bereich ist (ZÜNDUNGSGRENZWERT) und kleiner gehalten wird als ein vorgegebener höchster Bereich (UNTERBINDUNGSGRENZWERT), kann die Bestimmungseinrichtung 60 bestimmen, dass das Objekt, das mit dem Fahrzeug V kollidiert, ein Fußgänger ist.
Insbesondere kann die Bestimmungseinrichtung 60 einen Graphen mit dem kumulierten Wert MS(P_LPF) der externen Kraft auf der X-Achse und der externen Kraft P_LPF auf der Y-Achse erzeugen, und wenn der erzeugte Graph nicht größer ist als der vorgegebene niedrigste Bereich (ZÜNDUNGSGRENZWERT) oder größer ist als der vorgegebene höchste Bereich (UNTERBINDUNGSGRENZWERT), kann die Bestimmungseinrichtung 60 bestimmen, dass das Objekt, das mit dem Fahrzeug V kollidiert, kein Fußgänger ist.
Konkret kann der vorgegebene niedrigste Bereich (ZÜNDUNGSGRENZWERT) auf eine Referenz eingestellt sein, um die der Graph selbst in einem ungünstigen Zustand größer sein soll, wenn ein Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert, und die Bestimmungseinrichtung 60 kann bestimmen, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, um einen Fußgänger handelt, wenn der Graph zumindest in einem Teilabschnitt größer ist als der vorgegebene niedrigste Bereich (ZÜNDUNGSGRENZWERT).
Zudem kann der vorgegebene höchste Bereich (UNTERBINDUNGSGRENZWERT) auf eine Referenz eingestellt sein, als welche der Graph nicht größer sein kann, wenn das Fahrzeug V mit einem Fußgänger kollidiert, und die Bestimmungseinrichtung 60 kann bestimmen, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert, nicht um einen Fußgänger handelt, wenn der Graph zumindest in einem Teilabschnitt größer ist als der vorgegebene höchste Bereich (UNTERBINDUNGSGRENZWERT), und die Bestimmungseinrichtung 60 kann bestimmen, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert, um einen Fußgänger handelt, wenn der Graph dahingehend beibehalten wird, nicht größer zu sein als der vorgegebene höchste Bereich (UNTERBINDUNGSGRENZWERT).
Das bedeutet, dass ob es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug V kollidiert, um einen Fußgänger handelt, durch eine Änderung des Drucks ermittelt werden kann, der auf das Fahrzeug V einwirkt, indem die externen Kraftkennwerte unter Verwendung des Drucksensors 10' angewendet werden.
Das Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem kann ferner den Aufprallsensor 30 aufweisen, der am vorderen Ende des Fahrzeugs an hinteren und oberen Seiten des Fluidrohrs 20 positioniert ist und dazu dient, einen extern auf das Fahrzeug V einwirkenden Aufprall zu messen, und die Kennwerteinstellungseinheit 50 kann den kumulierten Wert MS(P_LPF) der externen Kraft, der erhalten wird, indem die durch den Drucksensor 10' gemessene externe Kraft in einer vorgegebenen ersten Zahl kumuliert wird, auf die externen Kraftkennwerte einstellen und kann den doppelt-kumulierten Beschleunigungswert MS(MS(|Δα|)), der durch erneutes Kumulieren des kumulierten Beschleunigungswerts MS(|Δα|), der durch Kumulieren des vom Aufprallsensor 30 gemessenen Beschleunigungsbetrags |α| der Beschleunigung oder des Beschleunigungsvariationsbetrags |Δα| der Beschleunigung für eine vorgegebene Zeit in einer vorgegebenen zweiten Zahl erhalten wird, in einer dritten Zahl erhalten wird, auf die Aufprallkennwerte einstellen.
Der Aufprallsensor 30 kann ein Frontaufprallsensor (Front Impact Sensor, FIS) sein, der an einem vorderen Endmodul (FEM) 31 befestigt ist. Der Aufprallsensor 30 kann oberhalb des Fluidrohrs 20 positioniert sein und gleichzeitig hinter und oberhalb eines Kühlergrills positioniert sein, der am vorderen Ende des Fahrzeugs V positioniert ist.
Hierbei können die erste Zahl, die zweite Zahl und die dritte Zahl zweckmäßig unter Berücksichtigung eines Messzyklus oder einer benötigten Zeit zum Zünden (oder Aktivieren) (RTTF) eines Sensors eingestellt werden und können auf denselben Wert eingestellt werden.
Das bedeutet, dass der Aufprallsensor 30 auf einer Innenseite basierend auf dem Fluidrohr 20 oder dem Drucksensor 10' in dem Fahrzeug V positioniert sein kann. Der Aufprallsensor 30 kann ein Beschleunigungsaufnehmer zum Messen der Beschleunigung sein.
Die Aufprallkennwerte können auf den doppelt-kumulierten Wert eingestellt werden, der durch doppeltes Kumulieren eines Beschleunigungsvariationsbetrags für eine vorgegebene Zeit erhalten wird. Insbesondere kann die Variation in der Beschleunigung mithilfe eines Betrags |Δα| berechnet werden. Hierbei kann die vorgegebene Zeit ein Messzyklus zum Messen der Beschleunigung sein.
Die Kennwerteinstellungseinheit 50 kann den doppelt-kumulierten Wert MS(MS(|Δα|)), der erhalten wird, indem der kumulierte Beschleunigungswert MS(|Δα|), der durch Kumulieren einer Variation in der Beschleunigung in einer vorgegebenen zweiten Zahl erhalten wird, in einer dritten Zahl erneut kumuliert wird, auf die Aufprallkennwerte einstellen.
Die Kennwerteinstellungseinheit 50 kann ein Hochpassfilter auf die Beschleunigung anwenden, die vom Aufprallsensor 30 gemessen wurde, um nur ein Signal mit einer höheren Frequenz als eine vorgegebene erste Frequenz durchzulassen, und kann die Aufprallkennwerte mithilfe der Beschleunigung α_HPF, auf die das Hochpassfilter angewendet wurde, einstellen. Hierbei kann die vorgegebene erste Frequenz auf 300 Hz eingestellt werden.
Zudem kann die Kennwerteinstellungseinheit 50 eine Beschleunigung, auf die ein eigenes Filter des Aufprallsensors 30 angewendet wird, bevor das Hochpassfilter angewendet wird, aufnehmen.
Die Kennwerteinstellungseinheit 50 kann einen Skalierungsfaktor auf die vom Aufprallsensor 30 empfangene Beschleunigung anwenden. Der Skalierungsfaktor kann basierend auf einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs V oder einer Drehgeschwindigkeit eines Rads W erzeugt werden, die von dem Geschwindigkeitssensor 70 empfangen wird, der unten beschrieben wird.
Wie in 5 gezeigt kann gemäß einer Ausführungsform der doppelt-kumulierte Beschleunigungswert MS(MS(|Δα_HPF|)) auf die X-Achsen-Kennwerte eingestellt werden, und der kumulierte Wert MS(P_LPF) kann auf die Y-Achsen-Kennwerte eingestellt werden.
Wenn eine Änderung in der externen Kraft verglichen mit dem doppelt-kumulierten Beschleunigungswert basierend auf den eingestellten externen Kraftkennwerten und den Aufprallkennwerten größer ist als ein vorgegebener niedrigster Bereich (ZÜNDUNGSGRENZWERT) und kleiner gehalten wird als ein vorgegebener höchster Bereich (UNTERBINDUNGSGRENZWERT), kann die Bestimmungseinrichtung 60 bestimmen, dass das Objekt, das mit dem Fahrzeug V kollidiert, ein Fußgänger ist.
Insbesondere kann die Bestimmungseinrichtung 60 einen Graphen mit dem doppelt-kumulierten Beschleunigungswert auf der X-Achse und dem kumulierten Wert der externen Kraft auf der Y-Achse erzeugen, und wenn der erzeugte Graph nicht größer ist als der vorgegebene niedrigste Bereich (ZÜNDUNGSGRENZWERT) oder größer ist als der vorgegebene höchste Bereich (UNTERBINDUNGSGRENZWERT), kann die Bestimmungseinrichtung 60 bestimmen, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug V kollidiert, nicht um einen Fußgänger handelt.
Unter weiterer Bezugnahme auf 6 kann ein großes Signal in dem Drucksensor 10', der in einem Stoßfänger positioniert ist, in einem Kollisionsstartschritt erzeugt werden, andererseits kann jedoch ein starkes Signal im Aufprallsensor 30, der hinter und oberhalb des Drucksensors 10' positioniert ist, nach einer benötigten Zeit zum Zünden (oder Aktivieren) (RTTF) erzeugt werden, zu der sich ein Fußgänger oberhalb einer Motorhaube des Fahrzeugs V bewegt.
Beim Identifizieren eines Objekts unter Verwendung der externen Kraftkennwerte und der Aufprallkennwerte kann die Bestimmungseinrichtung 60 daher durch ein Verhalten des Objekts, das mit dem Fahrzeug kollidiert, bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Kennwerteinstellungseinheit 50 den kumulierten Beschleunigungswert MS(|Δα_HPF|)) und den doppelt-kumulierten Beschleunigungswert MS(MS(|Δα_HPF|)) auf die Aufprallkennwerte einstellen. Insbesondere kann der doppelt-kumulierte Beschleunigungswert auf die X-Achsen-Kennwerte eingestellt werden und der kumulierte Beschleunigungswert kann auf die Y-Achsen-Kennwerte eingestellt werden.
Die Bestimmungseinrichtung 60 kann einen Graphen mit dem doppelt-kumulierten Beschleunigungswert auf der X-Achse und dem kumulierten Beschleunigungswert auf der Y-Achse erzeugen, und wenn der erzeugte Graph nicht größer ist als der vorgegebene niedrigste Bereich (ZÜNDUNGSSCHWELLENWERT) oder größer ist als der vorgegebene höchste Bereich (UNTERBINDUNGSSCHWELLENWERT), kann die Bestimmungseinrichtung 60 bestimmen, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, nicht um einen Fußgänger handelt.
Somit kann die Bestimmungseinrichtung 60 mithilfe eines Verhaltens des Objekts, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, mithilfe von Vibration, die in dem Aufprallsensor 30 erzeugt werden, bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Fahrzeugkollisionsbestimmungsverfahren gemäß einer Ausführungsform zeigt.
Ferner bezugnehmend auf 10 kann das Fahrzeugkollisionsbestimmungsverfahren des Fahrzeugs V gemäß einer Ausführungsform das Messen einer Beschleunigung an einer festen Position durch den Beschleunigungssensor 10, der am vorderen Ende des Fahrzeugs positioniert ist, (S100), das Detektieren mithilfe der gemessenen Beschleunigung, ob das Fahrzeug kollidiert (S300), das Einstellen von zumindest einem Kennwert mithilfe der gemessenen Beschleunigung, wenn eine Kollision detektiert wird (S400), und das Bestimmen mithilfe der eingestellten Kennwerte, ob es sich bei einem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, um einen Fußgänger handelt (S500), umfassen.
Beim Einstellen der Kennwerte (S400) können ein kumulierter Beschleunigungswert, der durch Kumulieren eines Beschleunigungsbetrags oder eines Beschleunigungsvariationsbetrags der Beschleunigung, die durch den Beschleunigungssensor 10 gemessen wurde, in einer ersten vorgegebenen Zahl erhalten wird, und ein doppeltkumulierter Beschleunigungswert, der durch Kumulieren des kumulierten Beschleunigungswerts in einer vorgegebenen zweiten Zahl erhalten wird, auf Kennwerte eingestellt werden.
Beim Bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt (S500), kann dann, wenn die Änderung des kumulierten Beschleunigungswerts verglichen mit dem doppelt-kumulierten Beschleunigungswert basierend auf den Kennwerten größer ist als ein vorgegebener niedrigster Bereich und niedriger gehalten wird als ein vorgegebener höchster Bereich, bestimmt werden, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, um einen Fußgänger handelt.
Das Verfahren kann ferner, vor dem Einstellen der Kennwerte (S400), das Messen eines extern auf das Fahrzeug einwirkenden Aufpralls mithilfe des Aufprallsensors 30 umfassen, der an dem vorderen Ende des Fahrzeugs an hinteren und oberen Seiten des Beschleunigungssensors 10 positioniert ist (S200), und beim Einstellen der Kennwerte (S400) kann der kumulierte Beschleunigungswert, der durch Kumulieren der durch den Beschleunigungssensor 10 gemessenen Beschleunigung oder einer Variation in der Beschleunigung in einer ersten vorgegebenen Zahl erhalten wird, auf die Beschleunigungskennwerte eingestellt werden, und der doppelt-kumulierte Signalwert, der durch erneutes Kumulieren eines kumulierten Signalwerts, welcher durch Kumulieren eines durch den Aufprallsensor 30 gemessenen Signals oder einer Variation in dem Signal für eine vorgegebene Zeit in einer vorgegebenen dritten Zahl erhalten wird, in einer vorgegebenen vierten Zahl erhalten wird, kann auf die Aufprallkennwerte eingestellt werden.
Beim Bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt (S500), kann dann, wenn die Änderung des kumulierten Beschleunigungswerts verglichen mit dem doppelt-kumulierten Wert von Signalen basierend auf den eingestellten Beschleunigungskennwerten und den eingestellten Aufprallkennwerten größer ist als ein vorgegebener niedrigster Bereich und kleiner gehalten wird als ein vorgegebener höchster Bereich, bestimmt werden, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert, um einen Fußgänger handelt.
Beim Messen der Beschleunigung (S100) kann jeweils die Beschleunigung an einer linken, rechten und mittleren Seite des Fahrzeugs gemessen werden, und beim Einstellen der Kennwerte (S400) können durch Summieren der linken Beschleunigung und der mittleren Beschleunigung linke Kennwerte (LH+MID) eingestellt werden, können durch Summieren der rechten Beschleunigung und der mittleren Beschleunigung rechte Kennwerte (RH+MID) eingestellt werden, und können durch Summieren der linken Beschleunigung, der rechten Beschleunigung und der mittleren Beschleunigung Summationskennwerte (LH+RH+MID) eingestellt werden, und beim Bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt (S500), kann, wenn das unter Verwendung der Summationskennwerte (LH+RH+MID) bestimmte Objekt ein Fußgänger ist, und das Objekt, das durch die linken Kennwerte (LH+MID) und/oder die rechten Kennwerte (RH+MID) bestimmt wurde, ein Fußgänger ist, bestimmt werden, dass es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt.
Das Verfahren kann ferner, vor dem Einstellen der Kennwerte (S400), das Messen eines extern auf das Fahrzeug einwirkenden Aufpralls unter Verwendung des am vorderen Ende des Fahrzeugs an hinteren und oberen Seiten des Beschleunigungssensors 10 positionierten Aufprallsensors 30 umfassen (S200), und beim Einstellen der Kennwerte (S400) können die Beschleunigungskennwerte mithilfe der durch den Beschleunigungssensor 10 gemessenen Beschleunigung eingestellt werden und die Aufprallkennwerte können mithilfe des durch den Aufprallsensor 30 gemessenen Signals eingestellt werden, und beim Bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt (S500), wenn beide Ergebnisse, die jeweils unter Verwendung der Beschleunigungskennwerte und der Aufprallkennwerte bestimmt wurden, einem Fußgänger entsprechen, und das Objekt, das durch gleichzeitiges Verwenden der Beschleunigungskennwerte und der Aufprallkennwerte bestimmt wurde, ein Fußgänger ist, kann bestimmt werden, dass es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt.
Das Verfahren kann ferner, nach dem Bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt (S500), das Einstellen einer benötigten Zeit zur Aktivierung der Aufprallminderungsvorrichtung 90 basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Drehgeschwindigkeit des Rads und das Betätigen der Aufprallminderungsvorrichtung 90 (S700) umfassen, wenn die Zeit, zu der die Kollision mit dem Fahrzeug detektiert wird, die benötigte Zeit zum Zünden (oder Aktivieren) (S600) überschreitet.
Ein Kollisionsbestimmungsverfahren des Fahrzeugs V gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das Messen einer auf das vordere Ende des Fahrzeugs V einwirkenden externen Kraft durch den am vorderen Ende des Fahrzeugs V positionierten Drucksensor 10' (S 100), das Detektieren, ob das Fahrzeug V kollidiert, unter Verwendung der gemessenen externen Kraft (S200), das Einstellen von Kennwerten unter Verwendung der gemessenen externen Kraft beim Detektieren der Kollision (S400), und das Bestimmen, unter Verwendung der eingestellten Kennwerte (S500), ob es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug V kollidiert ist, um einen Fußgänger handelt, umfassen.
Beim Einstellen der Kennwerte (S400) können die externe Kraft, die von dem Drucksensor 10' gemessen wird, und der kumulierte Wert der externen Kraft, der durch Kumulieren der gemessenen externen Kraft in einer vorgegebenen Zahl erhalten wird, auf Kennwerte eingestellt werden.
Beim Bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt (S500), kann, wenn eine Änderung der externen Kraft verglichen mit dem kumulierten Wert der externen Kraft basierend auf den eingestellten Kennwerten größer ist als der vorgegebene niedrigste Bereich (ZÜNDUNGSGRENZWERT) und kleiner gehalten wird als der vorgegebene höchste Bereich (UNTERBINDUNGSGRENZWERT), bestimmt werden, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug V kollidiert, um einen Fußgänger handelt.
Das Verfahren kann ferner, vor dem Einstellen der Kennwerte (S400), das Messen eines extern auf das Fahrzeug V einwirkenden Aufpralls mithilfe des Aufprallsensors 30, der an dem vorderen Ende des Fahrzeugs V an hinteren und oberen Seiten des Drucksensors 10' positioniert ist, (S200) umfassen, und beim Einstellen der Kennwerte (S400) kann der kumulierte Wert der externen Kraft, der durch Kumulieren der durch den Drucksensor 10' gemessenen Kraft in einer vorgegebenen ersten Zahl erhalten wird, auf externe Kraftkennwerte eingestellt werden, und kann der doppelt-kumulierte Beschleunigungswert, der durch erneutes Kumulieren des kumulierten Beschleunigungswerts, der durch Kumulieren der durch den Aufprallsensor 30 gemessenen Beschleunigung oder einer Variation in der Beschleunigung für eine vorgegebene Zeit in einer vorgegebenen zweiten Zahl erhalten wird, in einer vorgegebenen dritten Zahl erhalten wird, auf die Aufprallkennwerte eingestellt werden.
Beim Bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt (S500), kann dann, wenn eine Änderung in dem kumulierten Wert der externen Kraft verglichen mit dem doppelt-kumulierten Beschleunigungswert basierend auf den eingestellten externen Kraftkennwerten und den eingestellten Aufprallkennwerten größer ist als der vorgegebene niedrigste Bereich (ZÜNDUNGSGRENZWERT) und kleiner gehalten wird als ein vorgegebener höchster Bereich (UNTERBINDUNGSGRENZWERT), bestimmt werden, dass es sich bei dem Objekt, das mit dem Fahrzeug V kollidiert, um einen Fußgänger handelt.
Beim Messen der externen Kraft (S 100) kann die externe Kraft an einer linken Seite und einer rechten Seite des Fahrzeugs V gemessen werden, und beim Einstellen der Kennwerte (S400) können unter Verwendung der externen Kraft an der linken Seite die linken Kennwerte (LH) eingestellt werden, unter Verwendung der externen Kraft an der rechten Seite die rechten Kennwerte (RH) eingestellt werden, und können unter Verwendung der resultierenden Kraft, die durch Summieren der externen Kraft an der linken Seite und der externen Kraft an der rechten Seite erhalten wird, die Summationskennwerte (LH+RH) eingestellt werden, und beim Bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt (S500), kann bestimmt werden, dass das Objekt ein Fußgänger ist, wenn das Objekt, das durch die Summationskennwerte (LH+RH) bestimmt wird, ein Fußgänger ist und das Objekt, das durch die linken Kennwerte (LH) und/oder die rechten Kennwerte (RH) bestimmt wird, ein Fußgänger ist.
Das Verfahren kann ferner, vor dem Einstellen der Kennwerte (S400), das Messen eines extern auf das Fahrzeug V einwirkenden Aufpralls unter Verwendung des Aufprallsensors 30, der am vorderen Ende des Fahrzeugs V an hinteren und oberen Seiten des Drucksensors 10' positioniert ist (S200), umfassen, und beim Einstellen der Kennwerte (S400) können die externen Kraftkennwerte mithilfe der durch den Drucksensor 10' gemessenen externen Kraft gemessen werden und die Aufprallkennwerte können mithilfe des durch den Aufprallsensor 30 gemessenen Aufpralls gemessen werden, und beim Bestimmen, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt, wenn beide Ergebnisse, die unter Verwendung der Beschleunigungskennwerte bzw. der Aufprallkennwerte bestimmt wurden, einem Fußgänger entsprechen und das Objekt, das unter gleichzeitiger Verwendung der externen Kraftkennwerte und der Aufprallkennwerte ermittelt wurde, ein Fußgänger ist, kann bestimmt werden, dass es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt.
Das Verfahren kann ferner, nach dem Bestimmen (S500), ob es sich bei dem Objekt
um einen Fußgänger handelt, das Einstellen einer benötigten Zeit zum Aktivieren (oder Zünden) (RTTF) der Aufprallverringerungsvorrichtung 90 basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs V oder der Drehgeschwindigkeit des Rads W sowie das Betätigen der Aufprallverringerungsvorrichtung 90 umfassen, wenn die Zeit, zu der eine Kollision mit dem Fahrzeug V detektiert wird, die eingestellte benötigte Zeit zum Aktivieren (oder Zünden) (RTTF) überschreitet (S600).
Bei einem Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem und -verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung kann die Kollision mit einem Fußgänger vorab unter Verwendung eines Beschleunigungssensors bestimmt werden, der verglichen mit einem Kollisionssensor an einer Vorderseite positioniert ist.
Zudem kann ein Verhalten eines Fußgängers, wenn es zu einer Kollision kommt, durch gleichzeitiges Verwenden des Beschleunigungssensors und des Kollisionssensors, die an unterschiedlichen Positionen positioniert sind, detektiert werden.
Obgleich Ausführungsformen zu Veranschaulichungszwecken offenbart wurden, wird ein Fachmann erkennen, dass verschiedene Modifizierungen, Ergänzungen und Ersetzungen möglich sind, ohne von dieser Ausführungsformen, wie sie in den beigefügten Ansprüchen angeführt werden, abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 1020200015117 [0001]
KR 1020200015118 [0001]
KR 102048938 B1 [0009]

Claims

Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem, aufweisend: einen Beschleunigungssensor, der fest an einem vorderen Ende des Fahrzeugs positioniert ist und eingerichtet ist, eine Beschleunigung an einer festen Position zu messen; einen Detektor, der eingerichtet ist, mithilfe der durch den Beschleunigungssensor gemessenen Beschleunigung zu detektieren, ob das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert ist; eine Kennwerteinstellungseinheit, die eingerichtet ist, zumindest einen Kennwert mithilfe der durch den Beschleunigungssensor gemessenen Beschleunigung einzustellen, wenn der Detektor eine Kollision des Fahrzeugs detektiert; und eine Bestimmungseinrichtung, die eingerichtet ist, unter Verwendung des zumindest einen Kennwerts, der durch die Kennwerteinstellungseinheit eingestellt wird, zu bestimmen, ob ein Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, ein Fußgänger ist.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem nach Anspruch 1, wobei der Beschleunigungssensor an einem Stoßfänger befestigt ist, die an einer Vorderseite des Fahrzeugs positioniert ist.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem nach Anspruch 1, wobei die Kennwerteinstellungseinheit einen kumulierten Beschleunigungswert, der erhalten wird, indem ein Beschleunigungsbetrag oder ein Beschleunigungsvariationsbetrag der Beschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor gemessen wird, in einer vorgegebenen ersten Zahl kumuliert wird, sowie einen doppelt-kumulierten Beschleunigungswert, der erhalten wird, indem ein kumulierter Beschleunigungswert in einer vorgegebenen zweiten Zahl kumuliert wird, als erste und zweite Kennwerte einstellt; und wobei die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, ein Fußgänger ist, wenn eine Änderung des kumulierten Beschleunigungswerts verglichen mit dem doppelt-kumulierten Beschleunigungswert basierend auf den eingestellten ersten und zweiten Kennwerten größer ist als ein vorgegebener niedrigster Bereich und kleiner gehalten wird als ein vorgegebener höchster Bereich.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem nach Anspruch 3, wobei die Kennwerteinstellungseinheit ein Hochpassfilter auf die Beschleunigung anwendet, die von dem Beschleunigungssensor gemessen wird, um nur ein Signal mit einer höheren Frequenz als einer vorgegebenen ersten Frequenz durchzulassen, und den ersten und zweiten Kennwert mithilfe der Beschleunigung, auf die das Hochpassfilter angewendet wird, einstellt.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem nach Anspruch 1, wobei der Beschleunigungssensor einen linken Sensor, der an einer linken Seite des Fahrzeugs positioniert ist, einen rechten Sensor, der an einer rechten Seite des Fahrzeugs positioniert ist, und einen mittleren Sensor, der in einem mittleren Bereich des Fahrzeugs positioniert ist, aufweist; und wobei die Kennwerteinstellungseinheit linke Kennwerte einstellt, indem Kennwerte summiert werden, die mithilfe einer durch den linken Sensor und den mittleren Sensor gemessenen Beschleunigung eingestellt werden, rechte Kennwerte einstellt, indem Kennwerte summiert werden, die mithilfe einer durch den rechten Sensor und den mittleren Sensor gemessenen Beschleunigung eingestellt werden, und kombinierte Summationskennwerte einstellt, indem Kennwerte summiert werden, die mithilfe einer durch den linken Sensor, den rechten Sensor und den mittleren Sensor gemessenen Beschleunigung eingestellt werden.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem nach Anspruch 5, wobei die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt, wenn das Objekt, das mithilfe der Summationskennwerte bestimmt wurde, ein Fußgänger ist, und das Objekt, das durch den linken Kennwert und/oder den rechten Kennwert bestimmt wurde, ein Fußgänger ist.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem nach Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Aufprallsensor, der an dem vorderen Ende des Fahrzeugs an oder angrenzend an einer hinteren und oberen Seite des Beschleunigungssensors positioniert ist und eingerichtet ist, einen von außen auf das Fahrzeug einwirkenden Aufprall zu messen, wobei die Kennwerteinstellungseinheit einen kumulierten Beschleunigungswert, der erhalten wird, indem ein Beschleunigungsbetrag oder ein Beschleunigungsvariationsbetrag der Beschleunigung, die durch den Beschleunigungssensor gemessen wird, in einer vorgegebenen ersten Zahl kumuliert wird, auf Beschleunigungskennwerte einstellt, und wobei die Kennwerteinstellungseinheit einen doppelt-kumulierten Signalwert, der durch erneutes Kumulieren eines kumulierten Signalwerts, der durch Kumulieren eines durch den Aufprallsensor gemessenen Signals oder einer Variation in dem Signal für eine vorgegebene Zeit in einer vorgegebenen dritten Zahl erhalten wird, erhalten wird, auf Aufprallkennwerte in einer vorgegebenen vierten Zahl einstellt.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem nach Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Geschwindigkeitssensor, der eingerichtet ist, eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder eine Drehgeschwindigkeit eines Rads des Fahrzeugs zu messen; eine Aufprallminderungsvorrichtung, die eingerichtet ist, den Aufprall eines Fußgängers, der mit dem Fahrzeug kollidiert, zu mindern; und eine Betätigungseinheit, die eingerichtet ist, eine benötigte Zeit zur Aktivierung der Aufprallminderungsvorrichtung basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Drehgeschwindigkeit des Rades, die von dem Geschwindigkeitssensor gemessen wird, einzustellen und die Aufprallminderungsvorrichtung zu betätigen, wenn eine Zeit, zu der der Detektor die Kollision mit dem Fahrzeug detektiert, die benötigte Zeit zur Aktivierung überschreitet.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem, aufweisend: einen Drucksensor, der an einem vorderen Ende eines Fahrzeugs positioniert ist und eingerichtet ist, eine auf das vordere Ende des Fahrzeugs einwirkende externe Kraft zu messen; einen Detektor, der eingerichtet ist, mithilfe der durch den Drucksensor gemessenen externen Kraft zu detektieren, ob das Fahrzeug kollidiert ist, eine Kennwerteinstellungseinheit, die eingerichtet ist, zumindest einen Kennwert mithilfe der durch den Drucksensor gemessenen externen Kraft einzustellen, wenn der Detektor eine Kollision des Fahrzeugs detektiert; und eine Bestimmungseinrichtung, die eingerichtet ist, mithilfe des zumindest einen Kennwerts, der durch die Kennwerteinstellungseinheit eingestellt wird, zu bestimmen, ob ein Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, ein Fußgänger ist.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem nach Anspruch 9, ferner aufweisend: ein Fluidrohr, das sich in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt und eingerichtet ist, in seinem Inneren ein Fluid vorzuhalten, wobei der Drucksensor eingerichtet ist, einen Druck des Fluids im Inneren des Fluidrohrs zu sensieren.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem nach Anspruch 9, wobei die Kennwerteinstellungseinheit die von dem Drucksensor gemessene externe Kraft und einen kumulierten Wert der externen Kraft, der durch Kumulieren der gemessenen externen Kraft in einer vorgegebenen ersten Zahl erhalten wird, auf externe Kraftkennwerte einstellt, und wobei die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, ein Fußgänger ist, wenn eine Änderung in der externen Kraft verglichen mit dem kumulierten Wert der externen Kraft basierend auf den eingestellten externen Kraftkennwerten größer ist als ein vorgegebener niedrigster Bereich und kleiner gehalten wird als ein vorgegebener höchster Bereich.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem nach Anspruch 11, wobei ein Tiefpassfilter auf die externe Kraft angewendet wird, die von dem Drucksensor gemessen wird, um nur ein Signal mit niedrigerer Frequenz als einer vorgegebenen zweiten Frequenz durchzulassen, und externe Kraftkennwerte mithilfe der externen Kraft, auf die das Tiefpassfilter angewendet wird, eingestellt werden.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem nach Anspruch 10, ferner aufweisend: einen Aufprallsensor, der an dem vorderen Ende des Fahrzeugs an hinteren und oberen Seiten des Fluidrohrs positioniert ist und eingerichtet ist, einen extern auf das Fahrzeug einwirkenden Aufprall zu messen, wobei die Kennwerteinstellungseinheit einen kumulierten Wert der externer Kraft, der erhalten wird, indem die externe Kraft, die von dem Drucksensor gemessen wird, in einer vorgegebenen ersten Zahl kumuliert wird, auf externe Kraftkennwerte einstellt, und wobei die Kennwerteinstellungseinheit einen doppelt-kumulierten Beschleunigungswert, der durch erneutes Kumulieren in einer vorgegebenen dritten Zahl eines kumulierten Beschleunigungswerts erhalten wird, der erhalten wird, indem ein Beschleunigungsbetrag der Beschleunigung, die von dem Aufprallsensor gemessen wird, oder ein Beschleunigungsvariationsbetrag der Beschleunigung für eine vorgegebene Zeit in einer vorgegebenen zweiten Zahl kumuliert wird, auf Aufprallkennwerte einstellt.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem nach Anspruch 13, wobei die Kennwerteinstellungseinheit ein Hochpassfilter auf die Beschleunigung anwendet, die von dem Aufprallsensor gemessen wird, um nur ein Signal mit einer höheren Frequenz als einer vorgegebenen ersten Frequenz durchzulassen, und die Aufprallkennwerte mithilfe der Beschleunigung, auf die das Hochpassfilter angewendet wird, einstellt.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem nach Anspruch 9, ferner aufweisend: einen Geschwindigkeitssensor, der eingerichtet ist, eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder eine Drehgeschwindigkeit eines Rads des Fahrzeugs zu messen; eine Aufprallminderungsvorrichtung, die eingerichtet ist, einen Aufprall eines Fußgängers, der mit dem Fahrzeug kollidiert ist, zu mindern; und eine Betätigungseinheit, die eingerichtet ist, eine benötigte Zeit zur Aktivierung der Aufprallminderungsvorrichtung basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Drehgeschwindigkeit des Rads, die von dem Geschwindigkeitssensor gemessen wird, einzustellen und die Aufprallminderungsvorrichtung zu veranlassen, aktiviert zu werden, wenn die Zeit, zu der der Detektor die Kollision mit dem Fahrzeug detektiert, die eingestellte benötigte Zeit zur Aktivierung überschreitet.
Fahrzeugkollisionsbestimmungssystem nach Anspruch 9, wobei der Drucksensor eine Vielzahl von Drucksensoren aufweist, die an einer rechten Seite und einer linken Seite des Fahrzeugs positioniert sind, wobei die Kennwerteinstellungseinheit linke Kennwerte mithilfe einer von einem an einer linken Seite positionierten Drucksensor gemessenen externen Kraft einstellt, rechte Kennwerte mithilfe einer von einem an einer rechten Seite positionierten Drucksensor gemessenen externen Kraft einstellt, und Summationskennwerte mithilfe der resultierenden Kraft einstellt, die durch Summieren der von dem an der linken Seite positionierten linken Sensor gemessenen externen Kraft und der von dem an der rechten Seite positionierten rechten Sensor gemessenen externen Kraft erhalten wird, und wobei die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt, wenn das mithilfe der Summationskennwerte bestimmte Objekt ein Fußgänger ist und das durch den linken Kennwert und/oder den rechten Kennwert bestimmte Objekt ein Fußgänger ist.
Fahrzeugkollisionsbestimmungsverfahren, umfassend: Messen einer Beschleunigung an einer festen Position oder einer externen Kraft, die auf ein vorderes Ende eines Fahrzeugs einwirkt, durch einen Beschleunigungssensor oder einen Drucksensor, der am vorderen Ende des Fahrzeugs positioniert ist; Detektieren, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert ist, mithilfe der gemessenen Beschleunigung oder der externen Kraft, Einstellen von zumindest einem Kennwert mithilfe der gemessenen Beschleunigung oder der externen Kraft; und Bestimmen mithilfe des zumindest einen eingestellten Kennwerts, dass es sich bei einem Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert ist, um einen Fußgänger handelt.
Fahrzeugkollisionsbestimmungsverfahren nach Anspruch 17, ferner umfassend: vor dem Einstellen des zumindest einen Kennwerts, Messen eines extern auf das Fahrzeug einwirkenden Aufpralls mithilfe eines Aufprallsensors, der an einem vorderen Ende des Fahrzeugs an hinteren und oberen Seiten des Beschleunigungssensors oder des Drucksensors positioniert ist, wobei das Einstellen des zumindest einen Kennwerts das Einstellen von Beschleunigungskennwerten mithilfe der von dem Beschleunigungssensor gemessenen Beschleunigung oder das Einstellen von externen Kraftkennwerten mithilfe der durch den Drucksensor gemessenen externen Kraft, sowie das Einstellen von Aufprallkennwerten mithilfe eines durch den Aufprallsensor gemessenen Signals umfasst, und wobei das Bestimmen, dass es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt, das Bestimmen umfasst, dass es sich bei dem Objekt um den Fußgänger handelt, wenn beide Ergebnisse, die mithilfe der Beschleunigungskennwerte bzw. der externen Kraftkennwerte und der Aufprallkennwerte bestimmt wurden, einem Fußgänger entsprechen und das Objekt, das durch gleichzeitiges Verwenden der Beschleunigungskennwerte bzw. der externen Kraftkennwerte und der Aufprallkennwerte bestimmt wurde, ein Fußgänger ist.
Fahrzeugkollisionsbestimmungsverfahren nach Anspruch 17, ferner umfassend: nach dem Bestimmen, dass es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt, Einstellen einer benötigten Zeit zur Aktivierung einer Aufprallminderungsvorrichtung basierend auf einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder einer Drehgeschwindigkeit eines Rads, und Betätigen der Aufprallminderungsvorrichtung, wenn eine Zeit, zu der eine Kollision des Fahrzeugs detektiert wird, die eingestellte benötigte Zeit zur Aktivierung überschreitet.
Fahrzeugkollisionsbestimmungsverfahren nach Anspruch 17, wobei der Beschleunigungssensor an einem Stoßfänger an einer Vorderseite des Fahrzeugs positioniert ist.