DE102015109544A1

DE102015109544A1 - Kollisionserkennende Vorrichtung

Info

Publication number: DE102015109544A1
Application number: DE102015109544.0A
Authority: DE
Inventors: Jialiang Le; Mike K. Rao; David James Tippy
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-06-24
Filing date: 2015-06-15
Publication date: 2015-12-24
Also published as: US20180093629A1; US10703315B2; US9827935B2; RU2015124602A; CN105270290B; RU2015124602A3; US20150367799A1; MX346775B; MX2015007486A; CN105270290A

Abstract

Eine Vorrichtung beinhaltet eine mittlere Komponente, die darin eine mittlere Kammer und eine erste und eine zweite Seitenkomponente, die darin jeweils eine erste und eine zweite Kammer definieren, definiert. Die erste und die zweite Seitenkomponente sind mit gegenüberliegenden Enden der mittleren Komponente gekoppelt, wobei die erste und die zweite Kammer in fluidtechnischer Kommunikation mit der mittleren Kammer stehen. Die mittlere, die erste und die zweite Seitenkomponente sind dafür ausgelegt, sich im Wesentlichen über eine Breite eines Fahrzeugs zu erstrecken. Die Vorrichtung beinhaltet ferner einen ersten, einen zweiten und einen dritten Drucksensor, die jeweils mit der ersten, der zweiten und der mittleren Kammer kommunizieren.

Description

HINTERGRUND
Fahrzeuge, wie Kraftfahrzeuge, können Ausrüstungen zum Mildern der Auswirkungen von Kollisionen beinhalten, wie zum Beispiel Passagier- und Seitenvorhang-Airbags in der Fahrgastzelle. Optimaler Einsatz derartiger Kollisionsabmilderungsausrüstung kann allerdings vom Modus des Aufpralls abhängen. Zum Beispiel kann in einem Schrägaufprallmodus ein Fahrzeug ein anderes Fahrzeug unter einem schrägen Winkel von ungefähr 15° und mit ungefähr 35% Überlapp der Breiten der Fahrzeuge berühren und im Vergleich mit anderen Aufprallereignissen relativ große Drehkräfte erzeugen. In einem anderen Beispiel zum Abmildern von Kollisionen mit Fußgängern können Fahrzeuge Ausrüstungen, wie am Stoßfänger oder an der Motorhaube montierte Airbags und/oder Motorhaubenanhebesysteme, am Äußeren der Fahrzeuge beinhalten. Um solche Ausrüstungen zu steuern und anzuwenden, muss das Fahrzeug eine entsprechende Kollision detektieren ‒ zum Beispiel einen Schrägaufprall oder einen Fußgängeraufprall von anderen Aufprallereignissen und voneinander unterscheiden. Gegenwärtige Mechanismen zum Detektieren von Fahrzeugkollisionen könnten nicht in der Lage sein, hinreichend zwischen Aufprallereignissen zu unterscheiden und könnten auch Nachteilen wie relativ hoher Komplexität und Kosten unterliegen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine perspektivische Teilexplosionsansicht einer beispielhaften Fahrzeugfrontpartie, die eine beispielhafte Erkennungsvorrichtung beinhaltet.
2 ist eine partiell schematische Draufsicht der beispielhaften Frontpartie des Fahrzeugs der 1, das die beispielhafte Erkennungsvorrichtung beinhaltet.
3 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugsystems.
4 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess zur Verwendung einer beispielhaften Erkennungsvorrichtung bei Kollisionsdetektion und -evaluation.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
1 ist eine beispielhafte Veranschaulichung eines Fahrzeugs 10 mit einer Frontpartie 12. Das Fahrzeug 10 beinhaltet eine Frontstoßfängerbaugruppe 14, die in 1 in einer Explosionsansicht veranschaulicht ist. Die Frontstoßfängerbaugruppe 14 beinhaltet einen Stoßfängerträger 22, eine energieabsorbierende Komponente oder einen Energieabsorber 24 und eine Frontschürzenkomponente 26 sowie eine mehrhohlräumige Erkennungsvorrichtung 28, die zwischen dem Energieabsorber 24 und der Frontschürze 26 angeordnet ist.
Der Stoßfängerträger 22 beinhaltet eine Frontfläche 30 mit einer gekrümmten Form, die im Wesentlichen die Breite der Frontpartie 12 des Fahrzeugs 10 überspannt. Der Stoßfängerträger 22 kann ferner rückwärtig auskragende Teile 32 und 34, die dafür ausgelegt sind, sich mit einer Rahmenbaugruppe des Fahrzeugs 10 zu verbinden, beinhalten. Der Stoßfängerträger 22 ist eine relativ starre Komponente aus einem Material wie zum Beispiel Stahl.
Die energieabsorbierende Komponente 24 beinhaltet eine Rückfläche 36, die in Form und Größe der Frontfläche 30 des Stoßfängerträgers 22 entspricht, und ist an dem Stoßfängerträger 22 befestigt. Die energieabsorbierende Komponente 24 beinhaltet ferner eine Vorderfläche 38 mit einer Mehrzahl von Ausstülpungen 40. Die energieabsorbierende Komponente 24 ist relativ elastisch im Vergleich zu dem Stoßfängerträger 22. Zum Beispiel kann die energieabsorbierende Komponente 24 eine Kunststoff- oder Schaumkomponente sein und die Ausstülpungen 40 können dafür ausgelegt sein, sich zu deformieren, zu zerquetschen oder einzuebnen, um im Falle eines Zusammenstoßes oder eines Aufpralls mit der Frontpartie 12 des Fahrzeugs 10 kinetische Energie zu absorbieren.
Die Frontschürzenkomponente 26 überlappt die und verbindet sich mit der Baugruppe des Stoßfängerträgers 22, der energieabsorbierenden Komponente 24 und der Erkennungsvorrichtung 28 und ist an der Frontpartie 12 des Fahrzeugs 10 angebracht. Die Erkennungsvorrichtung 28 weist eine Gesamtbreite auf, die der Größe der Vorderfläche 38 des Energieabsorbers 24 entspricht. Die Erkennungsvorrichtung 28 erstreckt sich über die Vorderfläche 38 des Energieabsorbers 24 und ist fest mit diesem verbunden. Die Erkennungsvorrichtung 28 ist komplementär zu der Vorderfläche 38 des Energieabsorbers 24 und dem Inneren der Frontschürzenkomponente 26 ausgebildet.
Die Frontschürzenkomponente 26 ist relativ dünn im Vergleich zu der energieabsorbierenden Komponente 24 und der Erkennungsvorrichtung 28 und die Frontschürzenkomponente 26 ist im Vergleich zum Stoßfängerträger 22 elastisch. Die Frontschürzenkomponente 26 kann ein Material wie zum Beispiel Plastik beinhalten. Die Erkennungsvorrichtung 28 ist komplementär ausgeformt zu und in mechanischer Verbindung mit dem Inneren der Frontschürzenkomponente 26. Dadurch wird eine auf das Äußere der relativ dünnen Frontschürzenkomponente 26 an einem Ort, der mit der Erkennungsvorrichtung 28 überlappt oder sonst wie mit dieser verbunden ist, ausgeübte Kraft auf die Erkennungsvorrichtung 28 übertragen.
Mit weiterem Bezug auf 2 beinhaltet die Erkennungsvorrichtung 28 einen linken Hohlraum oder eine linke Kammer 50, einen mittleren Hohlraum oder eine mittlere Kammer 52 und einen rechten Hohlraum oder eine rechte Kammer 54. Der linke Hohlraum 50 und der mittlere Hohlraum 52 sind mit einem linken Kanalteil 56, das sich dazwischen erstreckt, gekoppelt. Der mittlere Hohlraum 52 und der rechte Hohlraum 54 sind mit einem rechten Kanalteil 58, das sich dazwischen erstreckt, gekoppelt. In einer beispielhaften Ausführungsform betragen die Längen der linken und der rechten Kammer 50 und 54 jeweils ungefähr 25~35% der Länge des Stoßfängerträgers 22, und die Länge der mittleren Kammer 52 beträgt ungefähr 30~50% der Länge des Stoßfängerträgers 22.
Der linke, der mittlere und der rechte Hohlraum 50, 52, 54 umschließen jeweils Fluidvolumina 60, 62, 64. Der linke und der rechte Kanalteil 56, 58 koppeln die Volumina 60, 62, 64 fluidtechnisch und ermöglichen es damit den Drücken in den Volumina 60, 62, 64 sich im Wesentlichen mit der Zeit auszugleichen. In manchen Implementierungen kann die Erkennungsvorrichtung 28 mit einem höheren Druck als dem dessen Außenvolumens beaufschlagt sein. Der linke, der mittlere und der rechte Hohlraum 50, 52, 54 beinhalten jeweils eine Frontoberfläche, die entsprechend mit den Bezugsnummern 66, 68, 70 bezeichnet werden, und eine Rückoberfläche, die entsprechend mit den Bezugsnummern 72, 74, 76 bezeichnet werden. Die Erkennungsvorrichtung 28 kann aus beliebigen geeigneten Materialien gebildet sein, zum Beispiel einschließlich Rohr- und Blasform-Plastik in Automobilqualität, und kann als ein einteiliges Gebilde aus solchen geeigneten Materialien wie Blasform-Plastik gebildet sein.
Die Erkennungsvorrichtung 28 beinhaltet ferner einen linken, einen mittleren und einen rechten Drucksensor 80, 82, 84, die jeweils mit dem linken, dem mittleren und dem rechten Hohlraum 50, 52, 54 gekoppelt sind und die jeweils mit den Volumina 60, 62, 64 kommunizieren. Die Drucksensoren 80, 82, 84 können beliebige geeignete Drucksensoren für Automobilanwendungen sein. Wie in den 1–2 veranschaulicht, können sich die Drucksensoren der Erkennungsvorrichtung 28 außerhalb der jeweiligen Kammern befinden, wie etwa der linke und der rechte Drucksensor 80 und 84, oder können in die Gestalt einer Kammer, wie etwa der mittleren Druckkammer 82, integriert sein. In anderen Implementierungen können die Drucksensoren einer Erkennungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung innerhalb der Volumina der Kammern angeordnet sein.
Der Stoßfängerträger 22 ist mit einem linken und einem rechten Rahmenlängsträger 90, 92 gekoppelt und die Drucksensoren 80, 82, 84 kommunizieren mit einer Fahrzeugrecheneinrichtung oder einem Computer 105 des Fahrzeugs 10. Es versteht sich, dass eine Erkennungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung durch Variationen der Gestalt und/oder der Materialzusammensetzung über deren Breite, allein oder in Kombination mit Variationen in Konfiguration, Größe oder Dicke, wie sie hier erläutert werden, in ihrer Konfiguration variieren kann. Zum Beispiel kann eine Erkennungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung eine Vielfalt von Querschnittformen, zum Beispiel einschließlich kreisförmig, elliptisch und rechteckig, aufweisen.
Mit Bezug auf 3 beinhaltet die Fahrzeugrecheneinrichtung oder der Fahrzeugcomputer 105, der mit den Drucksensoren 80, 82, 84 der Erkennungsvorrichtung 28 kommuniziert, allgemein einen Prozessor und einen Speicher, wobei der Speicher eine oder mehrere Formen computerlesbarer Medien beinhaltet, und von dem Prozessor ausführbare Anweisungen zum Durchführen verschiedener Operationen speichert, einschließlich der hier offenbarten. Der Computer 105 des Fahrzeugs 10 empfängt Informationen, zum Beispiel von einem oder mehreren Datensammlern 110 gesammelte Daten mit Bezug auf verschiedene Komponenten oder Bedingungen des Fahrzeugs 10, zum Beispiel Komponenten wie ein Bremssystem, ein Lenksystem, ein Antriebsstrang, usw., und/oder Bedingungen wie Geschwindigkeit, Beschleunigung, Nicken, Gieren, Rollen usw. des Fahrzeugs 10. Der Computer 105 beinhaltet im Allgemeinen ein Rückhaltemodul 106, das Anweisungen zum Betrieb von Kollisionsmilderungssystemen oder -ausrüstung 120 umfasst. Ferner kann der Computer 105 mehr als eine Recheneinrichtung beinhalten, zum Beispiel Steuerungen oder Ähnliches, die in dem Fahrzeug 10 zum Überwachen und/oder Steuern verschiedener Fahrzeugkomponenten wie zum Beispiel eines Rückhaltemoduls 106, einer Motorsteuerungseinheit (ECU), einer Kraftübertragungssteuerungseinheit (TCU), usw., beinhaltet sind. Der Computer ist im Allgemeinen für Kommunikation auf einem Controller Area Network(CAN)-Bus oder dergleichen ausgelegt. Der Computer kann auch eine Verbindung zu einem Borddiagnosestecker (OBD-II) aufweisen. Über den CAN-Bus, OBD-II und/oder andere drahtgebundene oder drahtlose Mechanismen kann der Computer Nachrichten an verschiedene Einrichtungen in einem Fahrzeug senden und/oder Nachrichten von den verschiedenen Einrichtungen empfangen, zum Beispiel Steuergeräten, Aktuatoren, Sensoren usw., einschließlich der Drucksensoren 80, 82, 84 der Erkennungsvorrichtung 28 und Kollisionsmilderungssystemen oder -ausrüstung 120. Alternativ oder zusätzlich kann der CAN-Bus oder Ähnliches in Fällen, in denen der Computer genau genommen mehrere Einrichtungen umfasst, für Kommunikation zwischen den mehreren Einrichtungen, die den Fahrzeugcomputer umfassen, verwendet werden. Zusätzlich kann der Computer für Kommunikation mit einem Netz, das verschiedene drahtgebundene und/oder drahtlose Netzwerktechnologien, wie zum Beispiel Mobilfunk, Bluetooth, drahtgebundene und/oder drahtlose Paketnetzwerke, usw. beinhalten kann, ausgelegt sein.
Im Allgemeinen ist in den Anweisungen, die im Computer 105 gespeichert sind und von diesem ausgeführt werden, ein Rückhaltesteuermodul 106 enthalten. Unter Verwendung von durch den Computer 105 empfangenen Daten, wie zum Beispiel von den Datensammlern 110, einschließlich den Drucksensoren 80, 82, 84, die als gespeicherte Parameter 116 enthalten sind, usw., kann das Modul 106 verschiedene Kollisionsmilderungssysteme oder -ausrüstung 120 des Fahrzeugs 10 steuern. Zum Beispiel kann das Modul 106 verwendet werden, um Ausrüstung, die auf ein Schrägaufprallereignis, wie etwa Seitenvorhang-Airbags, oder auf ein Fußgängeraufprallereignis, wie etwa stoßfänger- oder motorhaubenmontierte Airbags und Motorhaubenanhebesysteme, reagieren, einzusetzen. Ferner kann das Modul 106 Anweisungen zum Auswerten von Informationen beinhalten, die in dem Computer 105 empfangen werden und die sich auf die Charakteristiken des Bedieners des Fahrzeugs 10 beziehen, zum Beispiel von den Drucksensoren 80, 82, 84 und/oder anderen Datensammlern 110.
Die Datensammler 110 können eine Vielzahl von Einrichtungen beinhalten. Zum Beispiel können in einem Fahrzeug verschiedene Steuergeräte als Datensammler 110 arbeiten, um Daten 115 über den CAN-Bus, zum Beispiel Daten 115 mit Bezug auf Fahrzeuggeschwindigkeit, -beschleunigung usw. zu liefern. Die Datensammler 110 können konventionelle Unfall- oder Aufpralldetektoren, wie Beschleunigungsmesser, beinhalten. Noch andere Sensordatensammler 110 können Aufprallsensoren wie Drucksensoren 80, 82, 84 beinhalten. Zusätzlich können die Datensammler 110 Sensoren zum Detektieren einer Position, einer Änderung einer Position, einer Änderungsrate einer Position usw. von Komponenten des Fahrzeugs 10 wie einem Lenkrad, einem Bremspedal, einem Fahrpedal, einem Schalthebel usw. beinhalten.
Ein Speicher des Computers 105 speichert allgemein gesammelte Daten 115. Die gesammelten Daten 115 können eine Vielfalt von in einem Fahrzeug 10 gesammelten Daten beinhalten. Beispiele für gesammelte Daten 115 sind oben bereitgestellt und Daten 115 werden zudem allgemein unter Verwendung eines oder mehrerer Datensammler 110 gesammelt und können zusätzlich in dem Computer 105 und/oder einem (nicht gezeigten) Server daraus berechnete Daten beinhalten. Im Allgemeinen können gesammelte Daten 115 beliebige Daten beinhalten, die von einer Sammeleinrichtung 110 eingesammelt und/oder aus solchen Daten berechnet werden. Dementsprechend können gesammelte Daten 115 eine Vielfalt von Daten beinhalten, die sich auf den Betrieb und/oder die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 10, von einem anderen Fahrzeug empfangene Daten, sowie Umweltbedingungen, Straßenverhältnisse usw., die das Fahrzeug 10 betreffen, beziehen. Zum Beispiel können die gesammelten Daten 115 Daten beinhalten, die eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, Nicken, Gieren, Rollen, Bremsen des Fahrzeugs 10, An- oder Abwesenheit von Niederschlag, Reifendruck, Reifenzustand usw. beinhalten.
Ein Speicher des Computers 105 kann ferner Parameter 116 speichern. Ein Parameter 116 lenkt allgemein die Steuerung eines Systems oder einer Komponente des Fahrzeugs 10. Diese Parameter können aufgrund einer Umweltbedingung, eines Straßenzustands, Zustands des Fahrzeugs 10 oder dergleichen variieren. In einem Beispiel können die Parameter 116 allgemein Schwellen zum Bestimmen von Frontaufprallen und zum Identifizieren von Schrägaufprallen von anderen Frontalaufprallen, und folglich Bedingungen für den Einsatz von Aufprallmilderungssystemen, wie etwa Passagier-Airbags und Sitzgurt-Vorspannsystemen, die besonders für diesen Aufpralltyp maßgeschneidert sind, spezifizieren. In einem weiteren Beispiel können die Parameter 116 vorbestimmte Aufprallschwellen zum Identifizieren von Fußgängern spezifizieren und folglich Bedingungen zum Einsatz von Fußgängeraufprallmilderungssystemen wie stoßfänger- oder motorhaubenmontierten Airbags und/oder Motorhaubenanhebesystemen.
Die Erkennungsvorrichtung 28 sieht eine Bandbreite von Reaktionen auf Aufprallkräfte, die auf die Frontpartie 12 des Fahrzeugs 10 einwirken, im Hinblick auf Erkennen und Identifizieren eines Zusammenstoßes oder eines Aufpralls mit der Frontpartie 12 des Fahrzeugs 10 vor. Der linke, der mittlere und der rechte Hohlraum 50, 52, 54 können als Reaktion auf relativ geringe Aufprallkräfte, wie etwa einen Zusammenstoß des Fahrzeugs 10 mit einem Fußgänger, elastisch deformierbar sein, um so, in Abhängigkeit vom Ort und der Stärke des Aufpralls, eine Änderung des Drucks in einem oder mehreren der Volumina 60, 62, 64 zu erzeugen, die jeweils von den Drucksensoren 80, 82, 84 detektiert werden kann. Die Drucksensoren 80, 82, 84 erzeugen Drucksignale anhand denen der Fahrzeugcomputer 105 zwischen dem Ort und der Stärke des Aufpralls unterscheiden kann, um damit weiter den Betrieb von Zusammenstoßmilderungsausrüstung und -systemen zu steuern. Zum Beispiel misst der linke Drucksensor der linken Kammer 50 eine stärkere Druckänderung als der mittlere Drucksensor 82 der mittleren Kammer 52, und der rechte Drucksensor 84 der rechten Kammer 54 misst eine geringe oder keine Druckänderung zum Zeitpunkt unmittelbar nachdem das Fahrzeug 10 einen Schrägaufprall auf der linken Seite der Frontpartie 12 erfährt. Durch Vergleichen der Druckdifferenzen zwischen den drei Sensoren können verschiedene Frontaufprallmodi, wie ein Ganzfrontalaufprallmodus, vom Schrägaufprall unterschieden werden. In manchen Implementierungen kann diese Diskriminierung zwischen den Drucksignalen von der Erkennungsvorrichtung 28 und dem Computer 105 in 20 Millisekunden oder weniger ausgeführt werden. Bei Abwesenheit einer permanenten Deformation der Erkennungsvorrichtung 28 gleicht sich der Druck über die Kanäle 56, 58 über einen längeren Zeitraum aus.
Zusätzlich kann der Computer 105 in einer Implementierung, in der die Erkennungsvorrichtung 28 relativ zu einem äußeren Volumen mit Druck beaufschlagt ist, Signale von den Drucksensoren 80, 82, 84 für eine Schadensartvermeidung, um zum Beispiel ein Leck in der Erkennungsvorrichtung 28 zu identifizieren, verwenden. Falls zum Beispiel der Druck in den Volumina 60, 62, 64 mit der Zeit fällt, statt sich wie hier beschrieben auszugleichen, kann der Computer 105 eine Kommunikation oder ein Signal erzeugen, das das Leck identifiziert.
4 ist ein Diagramm eines beispielhaften Prozesses 400 zum Verwenden einer beispielhaften Erkennungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung, zum Beispiel der Erkennungsvorrichtung 28, um einen Schrägfrontalaufprall mit dem Fahrzeug 10 zu identifizieren. Es versteht sich, dass eine beispielhafte Erkennungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung, zum Beispiel die Erkennungsvorrichtung 28, in einer Vielzahl von Erkennungsanwendungen verwendet werden kann, zusätzlich zu oder als eine Alternative zu dem beispielhaften Prozess 400, um zum Beispiel einen Aufprall eines Fußgängers zu identifizieren und um einen Frontalaufprall mit einem anderen Fahrzeug zu identifizieren.
Der Prozess 400 beginnt in einem Block 405, in dem der Computer 105 des Fahrzeugs 10 ein Signal von dem linken, dem mittleren und dem rechten Drucksensor 80, 82, 84 empfängt. Als Nächstes vergleicht der Computer 105 in einem Block 410 jeweils die Signale von dem linken, dem mittleren und dem rechten Drucksensor 80, 82, 84 mit einem Frontalaufprall-Schwellenwert unter den gespeicherten Parametern 116. Zum Beispiel kann der Frontalaufprall-Schwellenwert einem Minimalwert entsprechen, der von einem Teil der Erkennungsvorrichtung 28 im Falle einer Kollision der Frontpartie 12 des Fahrzeugs 10 mit einem anderen Fahrzeug oder einem starren Objekt erfahren wird, und der die Aktivierung von Insassenschutzmaßnahmen notwendig macht. Wenn keines der Drucksignale von den Drucksensoren 80, 82, 84 die Frontalaufprallschwelle erreicht oder überschreitet, kehrt der Prozess weiter dementsprechend in einem Block 415 zu einem Block 405 zurück. Wenn andererseits beliebige Drucksignale von den Drucksensoren 80, 82, 84 die Frontalaufprallschwelle erreichen oder überschreiten, wird der Prozess 400 in einem Block 420 fortgesetzt.
Im Block 420 vergleicht der Computer 105 die Signale des linken und des rechten Drucksensors 80 und 84 mit einem Verarbeitungsschwellenwert unter den gespeicherten Parametern 116. Falls zum Beispiel der Aufprall auf entweder der linken oder der rechten Seite der Erkennungsvorrichtung 28 eine bestimmte Ernsthaftigkeit, wie von dem Verarbeitungsschwellenwert gesetzt, erreicht oder überschreitet, kann der relativ zu der Frontalaufprallschwelle identifizierte Frontalaufprall ferner als mindestens die Seite einbeziehend, die einem der Drucksensoren 80 und 84 entspricht, der ein Signal liefert, das die Verarbeitungsschwelle überschreitet, identifiziert werden.
Falls, wie in Block 425 bestimmt, einer oder beide der Drucksensoren 80 und 84 ein Signal liefert/liefern, das die Verarbeitungsschwelle überschreitet, subtrahiert der Computer 105 als Nächstes in einem Block 430 das Signal des mittleren Drucksensors 82 von dem einen oder den beiden der Drucksensoren 80 und 84, die ein Signal liefern, das die Verarbeitungsschwelle überschreitet. Als Nächstes vergleicht der Computer 105 in den Blöcken 435 und 440 die resultierende Differenz mit einem Schrägaufprallschwellenwert unter den gespeicherten Parametern 116. Zum Beispiel kann, in einem mindestens versetzten Frontalaufprall, wie er durch Vergleich der Signale der Drucksensoren 80, 82, 84 mit der Frontalaufprallschwelle und/oder der Verarbeitungsschwelle identifiziert wird, die bei Block 430 berechnete Differenz die Schrägaufprallschwelle erreichen oder überschreiten, wenn die Aufprallkraft ausreichend auf einer der Seiten des Fahrzeugs 10 konzentriert ist und somit an der Erkennungsvorrichtung 28, wie sie bei einem Schrägaufprall zwischen Fahrzeugen auftreten kann.
Falls in dem Block 440 bestimmt wurde, dass die Schrägaufprallschwelle erreicht oder überschritten wurde, bestimmt der Computer 105 dann in Block 442, basierend auf Ausgaben der Blöcke 435 und 440, ob der Schrägaufprall ein linker oder ein rechter Schrägaufprall ist. In Block 445 wählt der Computer 105 Betriebsparameter aus den gespeicherten Parametern 116 für die Kollisionsabmilderungssysteme 120 für einen identifizierten linken oder rechten Schrägaufprall aus und wendet diese Parameter zum Beispiel mittels des Rückhaltesteuermoduls 106 an. Im Fall, dass ein Schrägaufprall identifiziert wurde, können zum Beispiel für einen Schrägaufprall spezifische Aufprallgegenmaßnahmen, wie Seitenvorhang-Airbags, eingesetzt werden. Bei Anwendung jener Parameter endet der Prozess 400 hier.
Falls in Block 425 weder das eine noch das andere Signal von dem linken oder dem rechten Drucksensor bei oder über der Verarbeitungsschwelle liegt oder falls, bei Block 440, die in Block 435 berechnete Differenz nicht bei oder über der Schrägaufprallschwelle liegt, wird der Prozess 400 mit Block 450 fortgesetzt, wo andere Aufprallmodi und entsprechende Parameter für die Kollisionsabmilderungssysteme 120 identifiziert werden können. Dem Block 450 nachfolgend endet der Prozess 400.
Computerausführbare Anweisungen können von Computer-Programmen unter Verwendung einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder -technologien kompiliert oder interpretiert werden, einschließlich unter anderem, entweder alleine oder in Kombination, Java^TM, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (zum Beispiel ein Mikroprozessor) Anweisungen zum Beispiel aus einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw. und führt die Anweisungen aus, wodurch ein oder mehrere Prozesse durchgeführt werden, einschließlich eines oder mehrerer hier beschriebener Prozesse. Solche Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung einer Vielzahl von computerlesbaren Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in einer Recheneinrichtung ist im Allgemeinen eine Sammlung von Daten, die auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, wie einem Speichermedium, einem Direktzugriffspeicher usw.
Ein computerlesbares Medium beinhaltet beliebige Medien, die an der Bereitstellung von Daten (zum Beispiel Anweisungen), die von einem Computer gelesen werden können, teilhaben. Solch ein Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nichtflüchtige Medien, flüchtige Medien usw. Nichtflüchtige Medien können zum Beispiel optische oder magnetische Disks und andere dauerhafte Speicher beinhalten. Flüchtige Medien können zum Beispiel Dynamic Random Access Memory (DRAM) beinhalten, der typischerweise einen Hauptspeicher bildet. Übliche Formen von computerlesbaren Medien beinhalten zum Beispiel eine Floppy-Disk, eine Diskette, Hard-Disk, Magnetband, beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, DVD, beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Papierband, beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, einen RAM, ein PROM, ein EPROM, ein FLASH-EEPROM, einen beliebigen anderen Speicherchip oder ein Steckmodul oder beliebiges anderes Medium, von dem ein Computer lesen kann.
In den Zeichnungen kennzeichnen dieselben Referenznummern dieselben Elemente. Ferner können einige oder alle dieser Elemente geändert werden. Demzufolge versteht sich, dass die obige Beschreibung als veranschaulichend und nicht einschränkend beabsichtigt ist. Viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die angeführten Beispiele würden einem Durchschnittsfachmann beim Lesen der obigen Beschreibung ersichtlich werden. Der Schutzumfang sollte nicht mit Bezug auf die obige Beschreibung bestimmt werden, sondern sollte stattdessen mit Bezug auf die angehängten Ansprüche bestimmt werden, zusammen mit dem ganzen Umfang von Äquivalenten, zu denen solche Ansprüche berechtigen. Es versteht sich, dass sich das hier verwendete „beispielhaft“ darauf bezieht, als eine Veranschaulichung oder ein Muster, veranschaulichend oder typisch zu dienen. Es ist vorweggenommen und beabsichtigt, dass zukünftige Entwicklungen in den hier erörterten Technologien auftreten werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solche zukünftigen Ausführungsformen aufgenommen werden. Zusammenfassend sollte verstanden werden, dass die Erfindung zu Modifikationen und Varianten fähig und lediglich durch die folgenden Ansprüche begrenzt ist.
Alle in den Ansprüchen verwendeten Begriffe sind dafür beabsichtigt, ihre weiteste vernünftige Auslegung und ihre gewöhnliche Bedeutung zu erhalten, wie sie von Durchschnittsfachleuten verstanden werden, es sei denn, dass hier ein expliziter Hinweis auf das Gegenteil gemacht wird. Insbesondere sollte die Verwendung der Singularartikel wie „ein“, „der“, „genannter“, usw. so gelesen werden, dass eines oder mehrere der genannten Elemente aufgeführt werden, es sei denn, ein Anspruch führt eine explizite Begrenzung auf das Gegenteil auf.

Claims

Vorrichtung, umfassend: eine mittlere Komponente, die darin eine mittlere Kammer definiert; eine erste und eine zweite Seitenkomponente, die darin jeweils eine erste und eine zweite Kammer definieren, wobei die erste und die zweite Seitenkomponente mit gegenüberliegenden Enden der mittleren Komponente gekoppelt sind, wobei die erste und die zweite Kammer in fluidtechnischer Kommunikation mit der mittleren Kammer stehen, wobei die mittlere, die erste und die zweite Seitenkomponente dafür ausgelegt sind, sich im Wesentlichen über eine Breite eines Fahrzeugs zu erstrecken; einen ersten, einen zweiten und einen dritten Drucksensor, die jeweils mit der ersten, der zweiten und der mittleren Kammer kommunizieren.
Vorrichtung nach Anspruch 1, die ferner einen ersten Kanal, der sich zwischen der mittleren Komponente und der ersten Seitenkomponente erstreckt, umfasst, wobei der erste Kanal die mittlere und die erste Kammer fluidtechnisch koppelt.
Vorrichtung nach Anspruch 2, die ferner einen zweiten Kanal, der sich zwischen der mittleren Komponente und der zweiten Seitenkomponente erstreckt, umfasst, wobei der zweite Kanal die mittlere und die zweite Kammer fluidtechnisch koppelt.
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die mittlere Komponente und die erste und die zweite Seitenkomponente sowie der erste und der zweite Kanal ein einteiliges Gebilde umfassen.
Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei das einteilige Gebilde ein Blasform-Plastikmaterial beinhaltet.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die mittlere Komponente dafür ausgelegt ist, sich im Wesentlichen über 30% der Breite des Fahrzeugs zu erstrecken.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die erste und die zweite Seitenkomponente jeweils dafür ausgelegt sind, sich im Wesentlichen über 35% der Breite des Fahrzeugs zu erstrecken.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste und die zweite Seitenkomponente dafür ausgelegt sind, sich im Wesentlichen über gleiche Anteile der Breite des Fahrzeugs zu erstrecken.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die mittlere Komponente und die erste und die zweite Seitenkomponente jeweils eine vordere Oberfläche beinhalten, die dafür ausgelegt ist, komplementär an einer inneren Oberfläche einer Frontschürzenkomponente des Fahrzeugs einzurasten.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die mittlere Komponente und die erste und die zweite Seitenkomponente jeweils eine hintere Oberfläche beinhalten, die dafür ausgelegt ist, komplementär an einem Energieabsorber und/oder einem Stoßfängerträger des Fahrzeugs einzurasten.
Baugruppe, umfassend: einen Stoßfängerträger, der dafür ausgelegt ist, sich im Wesentlichen über eine Breite eines Fahrzeugs zu erstrecken; einen Energieabsorber, der mit dem Stoßfängerträger gekoppelt ist und sich entlang diesem erstreckt; eine Erkennungsvorrichtung, die mit dem Stoßfängerträger und dem Energieabsorber gekoppelt ist, wobei sich die Erkennungsvorrichtung im Wesentlichen über die Breite des Fahrzeugs erstreckt, wobei die Erkennungsvorrichtung eine mittlere Komponente, die darin eine mittlere Kammer und eine erste und eine zweite Seitenkomponente, die darin jeweils eine erste und eine zweite Kammer definieren, definiert, beinhaltet, wobei die erste und die zweite Seitenkomponente mit gegenüberliegenden Enden der mittleren Komponente gekoppelt sind, wobei die erste und die zweite Kammer in fluidtechnischer Kommunikation mit der mittleren Kammer stehen, wobei die Erkennungsvorrichtung ferner einen ersten, einen zweiten und einen dritten Drucksensor, die jeweils mit der ersten, der zweiten und der mittleren Kammer kommunizieren, beinhaltet; und eine Frontschürzenkomponente, die die Erkennungsvorrichtung, den Energieabsorber und den Stoßfängerträger im Wesentlichen über die Breite des Fahrzeugs überlappt.
Baugruppe nach Anspruch 10, wobei die Erkennungsvorrichtung ferner einen ersten Kanal, der sich zwischen der mittleren Komponente und der ersten Seitenkomponente erstreckt, beinhaltet, wobei der erste Kanal die mittlere und die erste Kammer fluidtechnisch koppelt.
Baugruppe nach Anspruch 12, wobei die Erkennungsvorrichtung ferner einen zweiten Kanal, der sich zwischen der mittleren Komponente und der zweiten Seitenkomponente erstreckt, beinhaltet, wobei der zweite Kanal die mittlere und die zweite Kammer fluidtechnisch koppelt.
Baugruppe nach Anspruch 11, wobei die mittlere Komponente der Erkennungsvorrichtung dafür ausgelegt ist, sich im Wesentlichen über 30% der Breite des Fahrzeugs zu erstrecken.
Baugruppe nach Anspruch 14, wobei die erste und die zweite Seitenkomponente der Erkennungsvorrichtung jeweils dafür ausgelegt sind, sich im Wesentlichen über 35% der Breite des Fahrzeugs zu erstrecken.
Baugruppe nach Anspruch 11, wobei die erste und die zweite Seitenkomponente der Erkennungsvorrichtung dafür ausgelegt sind, sich im Wesentlichen über gleiche Anteile der Breite des Fahrzeugs zu erstrecken.
Baugruppe nach Anspruch 11, wobei die mittlere Komponente und die erste und die zweite Seitenkomponente der Erkennungsvorrichtung jeweils eine vordere Oberfläche beinhalten, die dafür ausgelegt ist, komplementär an einer inneren Oberfläche einer Frontschürzenkomponente des Fahrzeugs einzurasten.
Baugruppe nach Anspruch 11, wobei die mittlere Komponente und die erste und die zweite Seitenkomponente der Erkennungsvorrichtung jeweils eine hintere Oberfläche beinhalten, die dafür ausgelegt ist, komplementär an einem Energieabsorber und/oder einem Stoßfängerträger des Fahrzeugs einzurasten.
System, das einen Computer in einem Fahrzeug umfasst, wobei der Computer einen Prozessor und einen Speicher umfasst, wobei der Computer ausgelegt ist zum: Empfangen von Signalen von einem linken, einem mittleren und einem rechten Drucksensor, die jeweils mit einer linken, einer mittleren und einer rechten Kammer gekoppelt sind, wobei sich die linke, die mittlere und die rechte Kammer im Wesentlichen nahe einer Frontpartie des Fahrzeugs über das Fahrzeug erstrecken; Bestimmen, dass mindestens eines der Signale des linken und des rechten Drucksensors mindestens eine in einem Speicher gespeicherte Verarbeitungsschwelle erreicht; Berechnen einer Differenz zwischen mindestens einem der Signale des linken und des rechten Drucksensors und des Signals vom mittleren Drucksensor; Bestimmen, dass die Differenz mindestens eine in dem Speicher gespeicherte Schrägaufprallschwelle erreicht; Bestimmen, dass das mindestens eine der Signale des linken und des rechten Drucksensors einen rechten und/oder linken Schrägaufprallmodus identifiziert; Auswählen von Betriebsparametern für mindestens ein Kollisionsabmilderungssystem des Fahrzeugs, das einem rechten und/oder linken Schrägaufprallmodus entspricht; und Anwenden der ausgewählten Betriebsparameter zum Betreiben mindestens eines Kollisionsabmilderungssystems.
System nach Anspruch 19, wobei der Computer ferner ausgelegt ist zum: Vergleichen der Signale des linken, des mittleren und des rechten Drucksensors mit einer in dem Speicher gespeicherten Frontalaufprallschwelle; und Bestimmen, dass eines der Signale von dem linken und/oder dem mittleren und/oder dem rechten Drucksensor mindestens die Frontalaufprallschwelle erreicht.