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HINTERGRUND
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(a) Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung und ein Fahrzeug, das dieses verwendet, mehr ins Besondere ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung und das Fahrzeug, in dem eine abrupte Beschleunigung aufgrund einer falschen Betätigung eines Beschleunigungspedals verhindert werden kann.
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(b) Beschreibung der bezogenen Technik
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In Anbetracht jüngster Unfälle, die von einem Anwenderfehler bei einem Verwechseln eines Beschleunigungspedals mit einem Bremspedal in einem Fahrzeug verursacht werden, wird eine Technologie entwickelt, um in so einer Situation einen Unfall zu verhindern.
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Ein System zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung ist ein System, das eine abrupte Beschleunigung des Fahrzeugs verhindern kann mittels Steuerns eines Leerlaufdrehmoments während einer abrupten Betätigung des Beschleunigungspedals. Jedoch gibt es dahingehend ein Problem, dass eine abrupte Beschleunigung typischerweise nicht in dem Fall einer Fehlbetätigung (einer falschen Betätigung) verhindert werden kann, wenn ein Fahrzeug bei einer bestimmten Geschwindigkeit fährt, da eine herkömmliche Technologie zum Verhindern einer schnellen Beschleunigung den Effekt eines Verhinderns der schnellen Beschleunigung lediglich bei einem Stopp oder bei geringen Vorwärts/Rückwärtsgeschwindigkeiten hat.
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Zusätzlich, wenn das Beschleunigungspedal an einem Einfädelpunkt (anders ausgedrückt: einer Einfädelstelle) einer Autobahn oder an einer steilen Steigung abrupt betätigt wird, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der Steuerung des Leerlaufdrehmoments stark reduziert werden, was an sich schon einen Unfall verursachen kann.
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Zusätzlich, da Pedalbetätigungsgewohnheiten für jeden Fahrer anders sind, kann eine Leerlaufdrehmomentsteuerung während einer abrupten Betätigung des Beschleunigungspedals einen Unfall verursachen, gerade bei einem Fahrer, der häufig die abrupte Betätigung durchführt.
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Die vorstehenden Informationen, die in diesem Hintergrundabschnitt offenbart sind, dienen lediglich zum Verbessern des Verständnisses des Hintergrunds der Offenbarung und können daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der in diesem Land einem Fachmann auf diesem Gebiet bereits bekannt ist.
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ÜBERBLICK
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Die vorliegende Offenbarung stellt ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung bereit und ein Fahrzeug, das dieses verwendet, kann eine abrupte Beschleunigung des Fahrzeugs verhindern mittels Durchführens einer Leerlaufdrehmomentsteuerung während einer abrupten Betätigung eines Beschleunigungspedals nur wenn ermittelt wird, dass das Pedal falsch betätigt wird, und kann eine Antriebsleistung des Fahrzeugs sicherstellen mittels Anwendens einer lernenden Steuerlogik.
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Ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann aufweisen ein Überwachen, mittels einer Steuerung, eines Ausgangssignals eines Beschleunigungspedalsensors (z.B. Gaspedalsensor), um einen erfassten Betätigungszustand eines Beschleunigungspedals (z.B. Gaspedals) zu erhalten, ein Ermitteln, mittels der Steuerung, ob der erfasste Betätigungszustand des Beschleunigungspedals innerhalb eines vorgegebenen Bremspedalbetätigungsbereichs ist, ein Ermitteln, mittels der Steuerung, ob der erfasste Betätigungszustand des Bremspedals innerhalb eines vorgegebenen Beschleunigungspedals- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereichs ist, wenn der erfasste Betätigungszustand des Beschleunigungspedals innerhalb des vorgegebenen Bremspedalbetätigungsbereichs ist, und ein Ausgeben, mittels der Steuerung, eines Leistungsreduktionsteuersignals des Fahrzeugs, wenn der erfasste Betätigungszustand des Beschleunigungspedals nicht innerhalb des Beschleunigungspedals- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereichs ist.
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Das Verfahren zum Verhindern der abrupten Beschleunigung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann ferner aufweisen ein Erfassen einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Ausgeben eines korrespondierenden Signals mittels des Fahrzeuggeschwindigkeitsensors und ein Ermitteln, mittels der Steuerung, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene erste Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn der erfasste Beschleunigungspedalbetätigungsszustand innerhalb des vorgegebenen Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereichs ist, und ein Ausgeben, mittels der Steuerung, des Leistungsreduktionsteuersignals des Fahrzeugs, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die erste Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist.
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Das Verfahren zum Verhindern der abrupten Beschleunigung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann ferner aufweisen ein Ermitteln, mittels der Steuerung, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene zweite Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als die erste Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, und ein Ausgeben, mittels der Steuerung, eines Leistungssteuersignals des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die zweite Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist.
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Die Leistung des Fahrzeugs kann auf weniger als die zweite Standardfahrzeuggeschwindigkeit beschränkt sein.
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Die Steuerung kann die Leistung des Fahrzeugs auf die zweite Referenzfahrzeuggeschwindigkeit beschränken, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als die zweite Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist.
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Der vorgegebene Bremspedalbetätigungsbereich und der vorgegebene Beschleunigungspedal- unter Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereichs können experimentell bestimmt und im Voraus in einem Speicher (beispielsweise in einer Abbildung oder Karte) gespeichert werden.
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Der vorgegebene Bremspedalbetätigungsbereich und der vorgegebene Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereich können gespeicherte Bereiche in Übereinstimmung mit einer Betätigungsrate (z.B. Betätigungsgeschwindigkeit) und einer Betätigungstiefe des Beschleunigungspedals und des Bremspedals des Fahrers sein.
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Der vorgegebene Bremspedalbetätigungsbereich und der vorgegebene Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereich korrespondieren zu einer Häufigkeit einer Verwendung des Beschleunigungspedals und des Bremspedals und speichern den Betätigungszustand über der vorgegebenen Häufigkeit der Verwendung.
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Das Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung kann ferner aufweisen ein Messen der Position des Fahrzeugs, wobei, wenn die aktuelle Fahrzeugposition innerhalb eines vorgegebenen Abrupte-Beschleunigung-Verhindern-Bereichs fällt, gibt die Steuerung das Leistungssteuersignal des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors aus.
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Der Abrupte-Beschleunigung-Verhindern-Bereich kann eine Autobahn und/oder eine Bergaufstraße umfassen.
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Das Verfahren zum Vermeiden einer abrupten Beschleunigung kann ferner aufweisen ein Ermitteln, ob ein/der Abrupte-Beschleunigung-Verhindern-Modus-Schalter betätigt ist, wobei, wenn der Abrupte-Beschleunigung-Verhindern-Modus-Schalter an ist, der Vorgang, um die abrupte Beschleunigung des Fahrzeugs zu verhindern, durchgeführt wird.
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Das Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung kann ferner aufweisen ein Messen einer Straßensteigung (z.B. auch eines Straßengefälles), wobei, wenn die Straße, auf der das Fahrzeug aktuell fährt, bergauf geht, die Steuerung das Leistungssteuersignal des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors ausgibt.
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Das Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung kann ferner aufweisen ein Ausgeben, mittels der Steuerung, eines Leistungssteuersignals des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors, wenn der erfasste Betätigungszustand des Beschleunigungspedals nicht innerhalb des Bremspedalbetätigungsbereichs ist.
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Ein Fahrzeug, bei dem ein Verfahren zum Verhindern einer Beschleunigung verwendet wird, das Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenfahroffenbarung kann aufweisen eine Fahrzeugbetriebsbedingung-Messeinheit, die einen Beschleunigungspedalsensor (z.B. Gaspedalsensor), einen Bremspedalsensor und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor aufweist, einen Leistungsabschnitt, der das Fahrzeug antreibt, und eine Steuerung (z.B. Steuervorrichtung), die den Betrieb des Leistungsabschnitts in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal der Fahrzeugbetriebsbedingung-Messeinheit steuert, wobei der Beschleunigungspedalsensor die Betätigung des Beschleunigungspedals (z.B. Gaspedals) erfasst und das entsprechende Signal ausgibt, wobei die Steuerung ermittelt, ob der erfasste Beschleunigungspedalbetätigungsszustand innerhalb eines vorgegebenen Bremspedalbetätigungsbereichs ist, wenn der erfasste Beschleunigungspedalbetätigungsszustand innerhalb des vorgegebenen Bremspedalbetätigungsbereichs ist, ermittelt die Steuerung, ob der erfasste Beschleunigungspedalbetätigungsszustand innerhalb eines vorgegebenen Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereichs ist, wenn die erfasste Betätigung des Beschleunigungspedals nicht innerhalb des vorgegebenen Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereichs ist, gibt die Steuerung ein Leistungsreduktionssteuersignal des Fahrzeugs aus, um den Betrieb des Leistungsabschnitts zu beschränken, und wenn der erfasste Beschleunigungspedalbetätigungsszustand nicht innerhalb des Bremspedalbetätigungsbereichs ist, steuert die Steuerung den Betrieb des Leistungsabschnitts in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors.
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Wenn der erfasste Betätigungszustand des Beschleunigungspedals innerhalb des vorgegebenen Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereich ist, kann die Steuerung ermitteln, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene erste Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die erste Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, kann die Steuerung ein Steuersignal zum Reduzieren der Leistung des Fahrzeugs ausgeben, um den Betrieb des Leistungsabschnitts zu beschränken, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als die erste Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ist, kann die Steuerung ermitteln, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene zweite Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, und wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die zweite Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, kann die Steuerung den Betrieb des Leistungsabschnitts in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors steuern, und wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als die zweite Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, kann die Steuerung den Betrieb des Leistungsabschnitts steuern, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die zweite Referenzfahrzeuggeschwindigkeit zu beschränken.
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Der vorgegebene Bremspedalbetätigungsbereich und der vorgegebene Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereich können gespeicherte Bereiche in Übereinstimmung mit einer Betätigungsrate (z.B. Betätigungsgeschwindigkeit) und einer Betätigungstiefe des Beschleunigungspedals und eines Bremspedals des Fahrers sein.
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Der vorgegebene Bremspedalbetätigungsbereich und der vorgegebene Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereich können zu einer Häufigkeit einer Verwendung des Beschleunigungspedals und des Bremspedals korrespondieren und den Betätigungszustand über der vorgegebenen Häufigkeit der Verwendung speichern.
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Das beanspruchte Fahrzeug kann ferner ein Navigationssystem aufweisen, das eine Position des Fahrzeugs misst und die Position ausgibt, wobei, wenn die aktuelle Fahrzeugposition zu einem im Voraus vorgegebenen Abrupte-Beschleunigung-Verhindern-Bereich korrespondiert, steuert die Steuerung den Betrieb des Leistungsabschnitts in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors.
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Der Abrupte-Beschleunigung-Verhindern-Bereich kann eine Autobahn und/oder eine Bergaufstraße aufweisen.
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In Übereinstimmung mit dem Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung und dem Fahrzeug, bei dem dieses angewendet wird, wird die lernende Steuerlogik bei der Steuerung angewendet, um eine Leerlaufdrehmomentsteuerung während einer abrupten Betätigung des Beschleunigungspedals nur durchzuführen, wenn ermittelt wird, dass das Pedal falsch betätigt wird.
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Dementsprechend, in Übereinstimmung mit dem Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung und dem Fahrzeug, bei dem dieses angewendet wird, ist es möglich, eine abrupte Beschleunigung des Fahrzeugs zu verhindern und die Antriebsleistung des Fahrzeugs sicherzustellen.
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In Übereinstimmung mit dem Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und dem Fahrzeug, bei dem dieses angewendet wird, ist es möglich, Fahrzeugunfälle zu verhindern mittels Steuerns der Leistung in Übereinstimmung mit dem Betrag einer Betätigung des Beschleunigungspedals auf einer Autobahn und Bergaufstraße.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs, bei dem ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angewendet wird.
- 2 ist ein Graph, der eine Pedalbetätigungszeit und ein Ausgangssignal eines Fahrzeugs zeigt, bei dem ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angewendet wird.
- 3 ist eine Zeichnung, die ein Lernverfahren eines Fahrzeugs zeigt, das ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung verwendet.
- 4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNGEN DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Es ist zu verstehen, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „fahrzeugbezogen“ oder ein anderer ähnlicher Begriff, wie er hierin verwendet wird, Motorfahrzeuge im allgemeinen, wie etwa Passagierautomobile, einschließlich Geländelimousinen (SUVs), Busse, Laster, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl von Booten und Schiffen, Flugzeuge und ähnliche einschließt und aufweist Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Alternativer-Kraftstoff-Fahrzeuge (beispielsweise Kraftstoffe, die von anderen Ressourcen als Öl gewonnen werden). Wie hierin Bezug genommen, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Energiequellen hat, beispielsweise benzinbetriebene und elektrisch betriebene Fahrzeuge.
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Die Terminologie, die hierin verwendet wird, dient lediglich zum Zwecke des Beschreibens bestimmter Ausführungsformen und ist nicht dazu gedacht, für die Offenbarung beschränkend zu sein. Wie hierin verwendet, sind die Singularformen „ein“, „einer“, „eine“ und „der“, „die“, „das“, dazu gedacht, auch die Pluralformen zu umfassen, sofern der Kontext nicht klar etwas anderes angibt. Es wird ferner verstanden werden, dass die Begriffe „aufweisen“ und/oder „aufweisend“, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, das Vorhandensein der genannten Merkmale, Integer, Schritte, Funktionen, Elemente und/oder Komponenten spezifizieren, aber nicht das Vorhandensein oder das Hinzufügen von einem oder mehreren anderen Merkmalen, Integern, Schritten, Funktionen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen derselben ausschließt. Wie hierin verwendet, umfasst der Begriff „und/oder“ jegliche und alle Kombinationen eines oder mehrerer der assoziiert aufgelisteten Gegenstände. Über die Beschreibung hinweg, sofern nichts Gegenteiliges explizit beschrieben ist, werden das Wort „aufweisen“ und Variationen davon, wie etwa „weist auf“ oder „aufweisend“ so verstanden, dass sie die Inklusion von genannten Elementen implizieren, aber nicht die Exklusion jeglicher anderer Elemente. Zusätzlich bedeuten die Begriffe „Einheit“, „-er“, „-or“ und „Modul“, die in der Beschreibung beschrieben sind, Einheiten zum Verarbeiten mindestens einer Funktion und Operation und können mittels Hardwarekomponenten oder Softwarekomponenten und Kombinationen derselben implementiert werden.
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Ferner kann die Steuerlogik der vorliegenden Offenbarung als nicht-flüchtige computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt sein, das ausführbare Programmanweisungen enthält, die von einem Prozessor, einer Steuerung oder Ähnlichem ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Medien umfassen, sind jedoch nicht beschränkt auf, ROM, RAM, Compact-Disc(CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydiscs, Flash-Laufwerke, Smart-Karten und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Medium kann auch in einem Netzwerk verteilt sein, das mit Computersystemen gekoppelt ist, sodass das computerlesbare Medium auf verteilte Art und Weise gespeichert ist und ausgeführt wird, beispielsweise mittels eines Telematik-Servers oder eines Kontrollbereichnetzwerks (englisch: Controller Area Network (CAN)).
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In der folgenden detaillierten Beschreibung wurden nur bestimmte beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung gezeigt und beschrieben, einfach im Wege einer Veranschaulichung.
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Wie die Fachmänner auf dem Gebiet erkennen werden, können die beschriebenen Ausführungsformen auf viele verschiedene Arten modifiziert werden, alle ohne von der Idee oder dem Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
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Teile, die über die Beschreibung hinweg mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind, bezeichnen gleiche konstituierende Elemente.
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Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird nachfolgend im Detail mit Bezug zu den beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs, bei dem ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angewendet wird.
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Bezugnehmend auf 1 kann ein Fahrzeug, bei dem ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angewendet wird, aufweisen eine Fahrzeugbetriebsbedingung-Messeinheit 20, die einen Beschleunigungspedalsensor 24, ein Bremspedalsensor 26 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28 aufweist, und einen Leistungsabschnitt 50, der das Fahrzeug antreibt, und eine Steuerung 10, die einen Betrieb des Leistungsabschnitts 50 in Übereinstimmung mit einem Ausgangssignal der Fahrzeugbetriebsbedingung-Messeinheit 20 steuert.
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Die Steuerung 10 kann eine Hardware, die mindestens einen Mikroprozessor (beispielsweise eine ECU (Engine Control Unit or Electronic Control Unit)) aufweist, oder der Mikroprozessor sein, der mittels eines vorgegebenen Programms betrieben wird, und das vorgegebene Programm kann eine Reihe von Befehlen zum Durchführen des Verfahrens zum Verhindern der abrupten Beschleunigung in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung aufweisen. Die Anweisung kann in einem Speicher 40 gespeichert sein.
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Die Fahrzeugbetriebsbedingung-Messeinheit 20 kann ferner einen Abrupte-Beschleunigung-Verhindern-Modus-Schalter 22 aufweisen, der ein Signal ausgibt, ob das Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung des Fahrzeugs bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung implementiert wird.
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Zusätzlich kann die Fahrzeugbetriebsbedingung-Messeinheit 20 ferner beispielsweise ein Navigationssystem 30 aufweisen, das eine Position des Fahrzeugs misst und ein entsprechendes Signal ausgibt. Das Navigationssystem 30 kann ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) aufweisen.
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Zusätzlich kann die Fahrzeugbetriebsbedingung-Messeinheit 20 ferner beispielsweise einen Steigungssensor 32 aufweisen, der eine Straßensteigung misst und ein entsprechendes Signal ausgibt. Der Steigungssensor 32 kann beispielsweise ein Sensor sein, der eine Fahrzeugneigung misst und ein entsprechendes Signal ausgibt.
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Fahrzeuge, bei denen das Verfahren zum Verhindern der abrupten Beschleunigung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung verwendet wird, umfassen Hybridfahrzeuge (HEVs) und Elektrofahrzeuge (EVs). Zusätzlich kann das Fahrzeug einem Brennstoffzellenfahrzeug (FCV) sein und der Bremspedalsensor 26 kann ein Hubsensor eines Bremspedals sein.
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2 ist ein Graph, der eine Pedalbetätigungszeit und ein Ausgangssignal eines Fahrzeugs zeigt, bei dem ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angewendet wird.
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Das Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung eines Fahrzeugs in einer Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann einen Prozess eines Lernens der Betätigung eines Beschleunigungspedals und eines Bremspedals eines Fahrers aufweisen.
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Da eine Gewohnheit einer Betätigung eines Pedals für jeden Fahrer anders ist, kann eine Sensorsignallemlogik für das Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung benötigt werden.
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Wie in 2 gezeigt, können die Pedalbetätigungsgewohnheiten eines Fahrers durch eine Pedalbetätigungszeit und ein Ausgangssignal des Beschleunigungspedals und des Bremspedals des Fahrers erlernt werden. D.h., in Übereinstimmung mit der Betätigungsrate und einer Betätigungstiefe des Beschleunigungspedals und des Bremspedals können die Pedalbetätigungsgewohnheiten des Fahrers erlernt werden. Beispielsweise kann ein Signal mit einer leichten Steigung, wie etwa die „A“-Linie, als ein Normale-Betätigung-Signal interpretiert werden und ein Signal mit einer steilen Steigung, wie etwa die „B“-Linie, kann als ein Abrupte-Betätigung-Signal interpretiert werden, und ein Steigungs- oder Sensorwert über einem bestimmten Wert kann als Fehlbetätigung (oder falsche Betätigung) beurteilt werden.
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3 ist eine Zeichnung, die ein Lernverfahren eines Fahrzeugs zeigt, das ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
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Die vertikale Achse von 3 ist ein Wert, der mittels Konvertierens der Ausgangswerte des Beschleunigungspedalsensors 24 und des Bremspedalsensors 26 bis zu dem Betrag einer Pedalbasis erhalten wird, und kann in Millimeter-Einheiten zur Verwendung beim Ermitteln einer Fehlbetätigung (oder falschen Betätigung) ausgedrückt werden.
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Die vertikale Achse von 3 repräsentiert die Pedalbetätigungssteigung des Beschleunigungspedalsensors 24 und des Bremspedalsensors 26.
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Der Graph oben links ist eine Aufnahme/Aufzeichnung der Beschleunigungspedalbetätigung des Fahrers. In einer allgemeinen Betriebssituation wird das Pedal relativ langsam gedrückt und der Betrag einer Manipulation ist relativ klein und im Falle einer abrupten Beschleunigung ist der Betrag der Manipulation relativ schnell und der Betrag einer Manipulation in der Mitte (anders ausgedrückt: ein gemittelter Betrag der Beschleunigung) kann gespeichert werden.
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Der Graph unten links ist eine Aufnahme einer Bremspedalbetätigung des Fahrers. In einer allgemeinen Bremssituation kann das Pedal relativ langsam betätigt werden und ein kleiner Betrag an Manipulation kann angezeigt werden und im Falle einer abrupten Bremsung kann das Pedal relativ schnell betätigt werden und ein Zwischenmanipulationsbetrag kann gespeichert werden.
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Spezielle Manipulations- oder Fehlbetätigungsschätzungen können aus den Daten ausgeschlossen werden, um einen durchschnittlichen Bereich sicherzustellen.
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Die Steuerung 10 ermittelt die durchschnittliche Beschleunigungspedalbetätigung und Bremspedalbetätigung. Beispielsweise ermittelt die Steuerung 10 die Daten, die die Daten (C, D) ausschließen, die eine geringe Betätigungshäufigkeit haben oder von einem vorgegebenen Bereich von dem Durchschnittsbereich als dem Beschleunigungspedalbetätigungsbereich (E) und dem Bremspedalbetätigungsbereich (F) abweichen.
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Die Steuerung 10 kombiniert den ermittelten Beschleunigungspedalbetätigungsbereich (E) und den Bremspedalbetätigungsbereich (F).
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Der Graph auf der Rechten ist eine Kombination des Beschleunigungspedalbetätigungsbereichs (E) und des Bremspedalbetätigungsbereichs (F). Der Beschleunigungspedalbetätigungsbereich (E), der Beschleunigungspedal/Bremspedal-Überlappungsbereich (G) und der Fehlbetätigung-Erkennungsbereich (H) sind gezeigt.
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In Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors 24 wendet die Steuerung 10 das Ausgangssignal bei dem rechten Lerngraph an und steuert die Leistung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem entsprechenden Bereich.
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Wenn beispielsweise das Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors 24 zu dem Beschleunigungspedalbetätigungsbereich (E) korrespondiert, kann es als eine normale Beschleunigungspedalbetätigung interpretiert werden. Und die Steuerung 10 kann die Leistung des Leistungsabschnitts 50 in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors 24 steuern.
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Hierbei kann der Leistungsabschnitt 50 beispielsweise ein Motor (bspw. ein Verbrennungsmotor), ein Verbrennungsmotor und ein Antriebsmotor (beispielsweise ein Elektromotor), oder ein Antriebsmotor (beispielsweise ein Elektromotor) sein.
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Wenn beispielsweise das Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors 24 innerhalb des Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbereichs (G) fällt, kann dies eine normale Beschleunigungspedalbetätigung sein oder der Fahrer hat beabsichtigt, das Bremspedal zu betätigen, aber es könnte eine Fehlbetätigung des Beschleunigungspedals sein. Daher, in diesem Fall, kann die Steuerung 10 die Leistung des Leistungsabschnitts 50 in Übereinstimmung mit der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs steuern.
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Wenn beispielsweise das Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors 24 innerhalb des Fehlbetätigung-Erkennungsbereichs (H) fällt, hat der Fahrer beabsichtigt, das Bremspedal zu betätigen, aber es könnte als Fehlbetätigung des Beschleunigungspedals interpretiert werden. Und daher kann die Steuerung 10 die Leistung des Leistungsabschnitts 50 beschränken.
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4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
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Nachfolgend, bezugnehmend auf 4, wird ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
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In Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung überwacht die Steuerung 10 das Ausgangssignal eines Beschleunigungspedalsensors 24 (S40) und ermittelt, ob der erkannte Betätigungszustand des Beschleunigungspedals innerhalb eines vorgegebenen Bremspedalbetätigungsbereichs (F-Bereich) ist (S80). Und dann ermittelt die Steuerung 10, ob der erfasste Betätigungszustand des Beschleunigungspedals innerhalb des vorgegebenen Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungs- betätigungsbereichs (G-Bereich) ist, wenn der erfasste Betätigungszustand des Beschleunigungspedals innerhalb des vorgegebenen Bremspedalbetätigungsbereichs (F-Bereich) ist (S90). Und die Steuerung 10 gibt ein Leistungsreduktionssteuersignal des Fahrzeugs aus, wenn der erfasste Betätigungszustand des Beschleunigungspedals nicht innerhalb des Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereichs (G-Bereich) ist (S100).
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Der Bremspedalbetätigungsbereich (F-Bereich) umfasst den Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereich (G-Bereich) und den Fehlbetätigung-Erfassungsbereich (H-Bereich). Daher, wenn der erfasste Betätigungszustand des Beschleunigungspedals innerhalb des Bremspedalbetätigungsbereichs (F-Bereich) und nicht in dem Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereich (G-Bereich) ist, kann dies so interpretiert werden, dass es bedeutet, dass das Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors 24 innerhalb des Fehlbetätigung-Erfassungsbereichs (H-Bereich) ist. D.h., zu diesem Zeitpunkt, hat der Fahrer beabsichtigt, auf das Bremspedal zu treten, aber es wurde interpretiert als auf das Beschleunigungspedal tretend, und die Steuerung 10 beschränkt die Leistung des Leistungsabschnitts 50. Beispielsweise kann die Leistungsbeschränkung des Leistungsabschnitts 50 auf das Leerlaufdrehmoment beschränkt werden. Das Leerlaufdrehmoment kann ein Wert sein, der zu dem Leerlaufdrehmoment korrespondiert, wenn der Leistungsabschnitt 50 des Fahrzeugs ein Verbrennungsmotor ist, und in dem Fall, dass der Leistungsabschnitt 50 ein Leistungsmotor (bspw. ein Elektromotor), oder ein Leistungsmotor (bspw. ein Elektromotor) und ein Verbrennungsmotor ist, kann es ein Wert sein, der zu dem Leerlaufdrehmoment korrespondiert.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28 erfasst die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und gibt ein entsprechendes Signal aus und die Steuerung 10 ermittelt, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene erste Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn der erfasste Beschleunigungspedalbetätigungszustand innerhalb des vorgegebenen Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereichs (G-Bereich) ist (S110). Und die Steuerung 10 gibt das Leistungsreduktionssteuersignal des Fahrzeugs aus, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die erste Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist (S100). D.h., in diesem Fall, wird die Leistung des Verbrennungsmotors und/oder des Leistungsmotors (z.B. Leistungselektromotors) beschränkt mittels Interpretierens derselben als Fehlbetätigung des Fahrers bei niedriger Geschwindigkeit. Hierbei kann eine erste Standardfahrzeuggeschwindigkeit (bspw. die erste Referenzfahrzeuggeschwindigkeit) beispielsweise 10 km/h sein, aber sie ist nicht darauf beschränkt.
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Wenn der erfasste Beschleunigungspedalbetätigungszustand innerhalb des vorgegebenen Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungs
bereichs (G-Bereich) ist und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als die erste Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist, ermittelt die Steuerung 10, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene zweite Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist (S120). Die Steuerung 10 gibt ein Leistungssteuersignal des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors 24 aus, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die zweite Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist (S130).
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Die Leistung des Fahrzeugs kann auf weniger als eine zweite Standardfahrzeuggeschwindigkeit beschränkt sein (S130).
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D.h., in diesem Fall, angenommen, dass das Fahrzeug in der Stadt gefahren wird, wird das Leistungssteuersignal des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors 24 ausgegeben, aber das Leistungssteuersignal des Fahrzeugs kann auf weniger als die zweite Standardfahrzeuggeschwindigkeit beschränkt sein. Beispielsweise kann die zweite Referenzfahrzeuggeschwindigkeit auf 60 km/h limitiert sein, ist aber nicht darauf beschränkt.
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Die Steuerung 10 kann die Leistung des Fahrzeugs auf die zweite Referenzfahrzeuggeschwindigkeit beschränken, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als die zweite Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist (S140). In diesem Fall kann die Leistung des Fahrzeugs auf die zweite Standardfahrzeuggeschwindigkeit beschränkt sein, um ein zu schnelles Fahren zu verhindern, und die zweite Standardfahrzeuggeschwindigkeit kann auf beispielsweise 60 km/h limitiert sein, ist aber nicht darauf beschränkt.
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Der vorgegebene Bremspedalbetätigungsbereichs (G-Bereich und H-Bereich) und der vorgegebene Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereich (G-Bereich) können experimentell bestimmt und im Voraus in einem Speicher 40 gespeichert werden (beispielsweise in einer Abbildung oder Karte). D.h., die Betätigung des Beschleunigungspedals und des Bremspedals eines allgemeinen Fahrers wird vorhergesagt und der entsprechende Bereich wird in dem Speicher 40 im Voraus gespeichert. Und das Verfahren zum Verhindern der abrupten Beschleunigung des Fahrzeugs kann durchgeführt werden mittels Verwendens desselben in dem Speicher 40 während der Beschleunigungspedalbetätigung des Fahrers.
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Der vorgegebene Bremspedalbetätigungsbereich (G-Bereich und H-Bereich) und der vorgegebene Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereich (G Bereich) können mittels Lernens der Betätigung des Beschleunigungspedals und des Bremspedals des Fahrers gespeicherte Bereiche sein. D.h., in Schritt S40, ist es möglich, die Betätigung des Fahrzeugbeschleunigungspedals- und -bremspedals zu messen, den Bereich in dem Speicher 40 im Voraus zu speichern und ein Verfahren zum Verhindern einer abrupten Beschleunigung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Fahrgewohnheit des Fahrzeugfahrers durchführen.
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Der vorgegebene Bremspedalbetätigungsbereich (G-Bereich und H-Bereich) und der vorgegebene Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereich (G Bereich) können Bereiche sein, die in Übereinstimmung mit der Betätigungsrate und einer Betätigungstiefe des Beschleunigungspedals und des Bremspedals des Fahrers gespeichert werden.
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D.h., wie im Vorhergehenden beschrieben, mittels Speicherns der Betätigungsgeschwindigkeit des Beschleunigungspedals und des Bremspedals und des Betrags des gedrückten Pedals, und eines Lernens der Fahrgewohnheit des Fahrers des individuellen Fahrzeugs, ist es möglich, zu ermitteln, ob oder ob nicht der individuelle Fahrer einen Fehler begangen hat.
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Der vorgegebene Bremspedalbetätigungsbereich (G-Bereich und H-Bereich) und der vorgegebene Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Überlappungsbetätigungsbereich (G Bereich) können Bereiche sein, in denen die Häufigkeit einer Verwendung der gemessenen Beschleunigungspedal- und Bremspedal-Betätigungsrate und der Betätigungstiefe des Fahrers erfasst werden und ein Betätigungszustand, der größer als eine vorgegebene Häufigkeit der Verwendung ist, wird gespeichert. D.h., wie im Vorhergehenden beschrieben, Daten, die Daten (C, D) ausschließen, die eine geringe Betätigungshäufigkeit haben oder von einem vorgegebenen Bereich von dem durchschnittlichen Bereich abweichen können, können als der Beschleunigungspedalbetätigungsbereich (E-Bereich) und der Bremspedalbetätigungsbereich (F-Bereich) bestimmt werden. Um einen durchschnittlichen Bereich sicherzustellen, kann das Verfahren zum Vermeiden einer abrupten Beschleunigung, das die Fahrgewohnheiten des individuellen Fahrers berücksichtigt, mittels Ausschließens ungewöhnlicher Manipulations- oder Fehlbetätigungsschätzungen angewendet werden.
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Die Steuerung 10 misst die Position des Fahrzeugs (S50) und wenn die aktuelle Fahrzeugposition innerhalb eines vorgegebenen Abrupte-Beschleunigung-Verhindern-Bereichs liegt, gibt die Steuerung 102 das Leistungssteuersignal in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors 24 aus (S60).
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Der Abrupte-Beschleunigung-Verhindern-Bereich kann eine Autobahn und/oder eine Bergaufstraße umfassen.
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Das Fahrzeug, bei dem das Verfahren zum Verhindern der abrupten Beschleunigung in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angewendet ist, kann ferner das Navigationssystem 30 aufweisen, das die Fahrzeugposition misst und die Position ausgibt, und wenn die aktuelle Fahrzeugposition dem im Voraus vorgegebenen Abrupte-Beschleunigung-Verhindern-Bereich entspricht, steuert die Steuerung 10 den Betrieb des Leistungsabschnitts 50 in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors 24.
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Wenn beispielsweise in eine Autobahn oder eine Bergaufstraße eingebogen wird, kann ein Unfall verhindert werden mittels schnellen Drückens des Beschleunigungspedals. Daher kann das Verfahren zum Verhindern der abrupten Beschleunigung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung die Drehmomentreduktion bei hoher Geschwindigkeit oder einer Bergaufstraße nicht durchführen.
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Das Verfahren zum Vermeiden der abrupten Beschleunigung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist ferner einen Schritt S10 des Ermittelns auf, ob der Abrupte-Beschleunigung-Verhindern-Modus-Schalter betätigt ist. Und wenn der Abrupte-Beschleunigung-Verhindern-Modus-Schalter 22 angeschaltet ist, kann die Steuerung 10 in den Abrupte-Beschleunigung-Verhindern-Modus eintreten (S20). D.h., wenn der Fahrer ermittelt, ob das Verfahren zum Verhindern der abrupten Beschleunigung bei dem Fahrzeug verwendet wird, und beabsichtigt, dass das Verfahren zum Verhindern der abrupten Beschleunigung nicht verwendet wird, läuft das Fahrzeug in einem allgemeinen Modus (S20).
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Das Fahrzeug kann ferner den Steigungssensor 32 aufweisen, der eine Straßensteigung misst und ein entsprechendes Signal ausgibt. Und wenn ermittelt wird, dass die aktuelle Fahrstraße des Fahrzeugs eine Bergaufstraße ist (70), kann die Steuerung 10 ein Leistungssteuersignal des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungspedalsensors 24 ausgeben.
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Unabhängig von dem Navigationssystem 30, das im Vorhergehenden beschrieben ist, wird durch den Steigungssensor 32, der die Neigung des Fahrzeugs misst, ermittelt, ob die aktuelle Fahrstraße bergauf geht. Und auf einer Bergaufstraße kann das Fahrzeug in einem normalen Modus laufen und daher kann die Möglichkeit eines Unfalls aufgrund der Leistungsbeschränkung blockiert sein (S20).
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Wie im Vorhergehenden beschrieben, in Übereinstimmung mit dem Verfahren zum Verhindern der abrupten Beschleunigung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung und dem Fahrzeug, bei dem dieses verwendet wird, wird die lernende Steuerlogik bei der Steuerung angewendet und, wenn das Beschleunigungspedal abrupt betätigt wird, kann die Leerlaufdrehmomentsteuerung nur durchgeführt werden, wenn klar ermittelt wird, dass das Pedal fehlbetätigt wird.
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Zusätzlich ist es möglich, die abrupte Beschleunigung des Fahrzeugs zu verhindern und die Antriebsleistung des Fahrzeugs sicherzustellen, wenn nötig.
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Auf einer Bergaufstraße oder einer Autobahn ist es möglich, Fahrzeugunfälle zu verhindern, mittels Steuerns der Leistung in Übereinstimmung mit dem Betrag der Beschleunigungspedalbetätigung.
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Während diese Offenbarung in Verbindung mit dem beschrieben wurde, was zur Zeit als praktische beispielhafte Ausführungsformen erachtet wird, ist zu verstehen, dass die Offenbarung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist. Im Gegensatz dazu ist beabsichtigt, verschiedene Modifikationen und austauschbare Anordnungen abzudecken, die vom Umfang der angehängten Ansprüche umfasst sind.
