DE102012205211A1 - Technik zur steuerung eines umschaltvorgangs zwischen einem ev-modus und einem hev-modus in einem hybridfahrzeughintergrund - Google Patents

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Abstract

Ein wird eine Technik zum Steuern eines Umschaltvorgangs zwischen einem Elektrofahrzeug-(EV)Modus und einem Hybrid-Elektro-Fahrzeug-(HEV)Modus in einem Hybridfahrzeug offenbart. Genauer gesagt umfasst die Technik als erstes ein Bestimmen eines Antriebsmodus des Hybridfahrzeugs durch Überwachen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Gaspedal-Positionssensors. Als nächstes werden ein Motor-Ein-Kennfeldwert zum Wechseln in den HEV-Modus bestimmt und ein Hysterese-Kennfeldwert wird zum Steuern des Umschaltvorgangs zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus auf der Grundlage eines Ladezustands (SOC) der Batterie, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und des Antriebsmodus bestimmt; Auf der Grundlage der obigen Schritte bestimmt die Technik, ob bei dem Hybridfahrzeug ein Umschaltvorgang zwischen dem EV-Modus oder dem HEV-Modus basierend auf einer Drehmomentanforderung des Fahrers, die durch Überwachen des Gaspedal-Positionssensors und eines Gangpositionssensors berechnet wird, und basierend auf dem bestimmten Motor-Ein-Kennfeldwert und dem Hysterese-Kennfeldwert erfolgen sollte.

Description

  • HINTERGRUND
  • (a) Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik zur Steuerung eines Umschaltvorgangs zwischen einem Elektrofahrzeug-(Electric Vehicle – EV)Modus und einem Hybrid-Elektrofahrzeug-(Hybrid Electric Vehicle – HEV)Modus in einem Hybridfahrzeug. Sie betrifft insbesondere eine Technik zur Steuerung eines Umschaltvorgangs zwischen einem EV-Modus und einem HEV-Modus in einem Hybridfahrzeug, die einen Antriebsmodus des Hybridfahrzeugs bestimmt und für jeden Antriebsmodus unterschiedlich einen Motor-Ein-Kennfeldwert und einen Hysterese-Kennfeldwert, die einen Umschaltvorgangs zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus betreffen, bestimmt.
  • (b) Stand der Technik
  • Ein Hybridfahrzeug stellt ein Fahrzeug dar, das durch zwei oder mehrere Antriebsquellen angetrieben wird. Ein bekanntes Hybridfahrzeug stellt ein Benzin-/Elektro-Hybridfahrzeug dar, das sowohl durch einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor angetrieben wird. Wenn das Hybridfahrzeug durch den Verbrennungsmotor in einer ineffizienten Fahrumgebung betrieben wird, kann die Effizienz des gesamten Systems durch Laden oder Entladen des Elektromotors verbessert werden (Lastausgleich). Darüber hinaus wird während einer Verzögerung die während einem Bremsvorgang erzeugte Reibungswärme in kinetische Energie umgewandelt und an die Luft abgegeben. Hierbei ist es möglich, Elektrizität (d. h., durch einen regenerativen Bremsvorgang) unter Verwendung der durch die Bremswirkung zugeführten kinetischen Energie zu erzeugen, um den Elektromotor in umgekehrter Richtung zu drehen, und die resultierende Energie in einer Batterie zu speichern, wodurch die Kraftstoffeffizienz des Hybridfahrzeugs verbessert wird.
  • Allerdings haben in einem Hybridfahrzeug die Ein-/Aus-Steuerung des Verbrennungsmotors und die Steuerung der Leistungsverteilung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor insgesamt eine signifikante Wirkung auf die Kraftstoffeffizienz und die Fahrleistungen des Hybridfahrzeugs. Des Weiteren sind die Ein-/Aus-Steuerung des Verbrennungsmotors und die Steuerung der Leistungsverteilung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor mit verschiedenen Faktoren wie zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gemessen wird, einen durch einen Gaspedal-Positionssensor (Accelerator Position Sensor – APS) gemessenen Wert, einen durch einen Gangpositionssensor gemessenen Wert, einen Ladezustand der Batterie (State Of Charge – SOC), etc. verbunden und somit werden die Ein-/Aus-Steuerung des Verbrennungsmotors und die Steuerung der Leistungsverteilung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor auf Grundlage der Kombination von diesen Faktoren durchgeführt.
  • Es ist insbesondere oft von Bedeutung, um eine bestimmte Zeit für einen Umschaltvorgang zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus in geeigneter Weise zu bestimmen, so dass der Ladezustand der Batterie innerhalb eines normalen Bereichs gehalten wird. Das heißt, das Hybridsystem wird derart gesteuert, so dass der EV-Bereich verringert wird und der HEV-Bereich ausgedehnt wird, wenn der Ladezustand der Batterie unter einem vorbestimmten Wert liegt und eine Drehmomentanforderung des Fahrers über einem vorbestimmten Wert liegt. Umgekehrt wird der HEV-Bereich verringert und der EV-Bereich wird ausgedehnt, wenn der Ladezustand der Batterie über einem zweiten vorbestimmten Wert liegt und die Drehmomentanforderung des Fahrers unter einem weiteren vorbestimmten Wert liegt.
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm, das eine herkömmliche Technik zur Steuerung eines Umschaltvorgangs zwischen einem EV-Modus und einem HEV-Modus in einem Hybridfahrzeug darstellt, wobei der Umschaltvorgang zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus auf Grundlage der folgenden Faktoren gesteuert wird. Als erstes wird ein Motor-Ein-Kennfeldwert zum Aktivieren des HEV-Modus auf Grundlage des Ladezustands der Batterie und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Darüber hinaus wird ein Hysterese-Kennfeldwert auf Grundlage des Ladezustands der Batterie und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, um häufige Umschaltvorgänge zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus zu verhindern. Ferner wird die Drehmomentanforderung des Fahrers durch Überwachen des Gaspedal-Positionssensors und des Gangpositionssensors berechnet.
  • Das heißt, es wird auf Grundlage des bestimmten Motor-Ein-Kennfeldwerts und des Hysterese-Kennfeldwerts und der berechneten Drehmomentanforderung des Fahrers bestimmt, ob das Fahrzeug in den EV-Modus oder den HEV-Modus wechselt. Das heißt, wenn die Drehmomentanforderung des Fahrers größer als der Motor-Ein-Kennfeldwert ist und den Hysterese-Kennfeldwert überschreitet, wechselt das Fahrzeug in den HEV-Modus und wenn die Drehmomentanforderung des Fahrers kleiner als der Motor-Ein-Kennfeldwert ist und den Hysterese-Kennfeldwert überschreitet, wechselt das Fahrzeug in den EV-Modus.
  • Wenn allerdings der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert auf Grundlage von nur dem Ladezustand der Batterie und der Fahrzeuggeschwindigkeit in der herkömmlichen Steuertechnik bestimmt werden, kann die Ein-/Aussteuerung des Verbrennungsmotors und die Steuerung der Leistungsverteilung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor ineffizient sein. In anderen Worten gesagt, reflektiert die herkömmliche Steuertechnik weitere Variablen, die die Ein-/Aus-Steuerung des Verbrennungsmotors und die Steuerung der Leistungsverteilung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor beeinflussen können, nicht, was eine negative Auswirkung auf die Kraftstoffeffizienz und die Fahrleistungen des Hybridfahrzeugs hat.
  • Die obige in diesem Hintergrundabschnitt offenbarte Information dient nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und kann daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der einem Durchschnittsfachmann in diesem Land bereits bekannt ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
  • Die vorliegende Erfindung stellt eine Technik zum Steuern eines Umschaltvorgangs zwischen einem EV-Modus und einem HEV-Modus in einem Hybridfahrzeug bereit, die einen Motor-Ein-Kennfeld-(erster)Wert und einen Hysterese-Kennfeld-(zweiter)Wert, der für jeden Antriebsmodus des Hybridfahrzeugs unterschiedlich ist, bestimmt, um einen Ladezustand (State-of-Charge – SOC) der Batterie während dem Fahren des Hybridfahrzeugs effizienter regelt, wodurch die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert wird.
  • In einer Ausgestaltung stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines Umschaltvorgangs zwischen einem Elektrofahrzeug-(EV)Modus und einem Hybrid-Elektrofahrzeug-(HEV)Modus in einem Hybridfahrzeug bereit, wobei das Verfahren aufweist: einen ersten Schritt zum Bestimmen, durch eine Steuerung, eines Antriebsmodus des Fahrzeugs durch Überwachen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Gaspedal-Positionssensors; einen zweiten Schritt zum Bestimmen, durch die Steuerung, eines Motor-Ein-Kennfeldwerts zum Wechseln in den HEV-Modus und einen Hysterese-Kennfeldwert zum Steuern des Umschaltvorgangs zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus auf Grundlage eines Ladezustands (SOC) der Batterie, der mittleren Geschwindigkeit und des Antriebsmodus; einen dritten Schritt zum Bestimmen, durch die Steuerung, um das Fahrzeug entweder in einen EV-Modus oder den HEV-Modus auf Grundlage einer Drehmomentanforderung des Fahrers, die durch Überwachen des Gaspedal-Positionssensors und eines Gangpositionssensors berechnet wird, und auf Grundlage des bestimmten Motor-Ein-Kennfeldwerts und des Hysterese-Kennfeldwerts zu überführen.
  • In einem Ausführungsbeispiel, wenn bestimmt wird, dass der Antriebsmodus ein langsamer Antriebsmodus (Antriebsmodus für niedrige Geschwindigkeit) in dem ersten Schritt ist, wird der Motor-Ein-Kennfeldwert derart bestimmt, so dass er geringer als der in einem normalen Antriebsmodus in dem zweiten Schritt sein soll.
  • In einem weiteren Ausführungsbeispiel, wenn bestimmt wird, dass der Antriebsmodus ein schneller Antriebsmodus (Antriebsmodus für hohe Geschwindigkeit) in dem ersten Schritt ist, wird der Motor-Ein-Kennfeldwert derart bestimmt, so dass er höher als der in einem normalen Antriebsmodus in dem zweiten Schritt sein soll.
  • In noch einer weiteren Ausführungsform, in dem zweiten Schritt, können der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert durch weiteres Reflektieren von zumindest einer aus einer Tendenzvariablen des Fahrers und einer Umgebungsvariablen bestimmt werden.
  • In noch einer weiteren Ausführungsform kann die Tendenzvariable des Fahrers in eine erste Tendenz und eine zweite Tendenz aufgeteilt werden und die erste Tendenz und die zweite Tendenz können auf Grundlage der Überwachung des Gaspedal-Positionssensors, einer Änderung in dem überwachten Wert, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Änderung in der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anzahl von Kickdowns bestimmt werden.
  • In noch einer weiteren Ausführungsform, wenn die Tendenzvariable des Fahrers als die erste Tendenz bestimmt wird, kann bestimmt werden, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert geringer als der in dem normalen Antriebsmodus sein soll, bevor die die Tendenzvariable des Fahrers reflektiert wird, und es kann bestimmt werden, dass der Hysterese-Kennfeldwert höher als der in dem normalen Antriebsmodus sein soll, bevor die Tendenzvariable des Fahrers reflektiert wird, und wenn die Tendenzvariable des Fahrers als die zweite Tendenz bestimmt wird, können der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert in einer Art und Weise bestimmt werden, die entgegengesetzt zu dem Fall ist, wo die Tendenzvariable des Fahrers als die erste Tendenz bestimmt wird.
  • In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann die Umgebungsvariable in eine erste Umgebung und eine zweite Umgebung aufgeteilt werden und die erste Umgebung und die zweite Umgebung können auf Grundlage der Neigung einer Straße, der Höhe der Straße und der Außen- und Innentemperaturen des Fahrzeugs bestimmt werden.
  • In einem weiteren Ausführungsbeispiel, wenn die Umgebungsvariable als die erste Umgebung bestimmt wird, kann bestimmt werden, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert geringer als der in dem normalen Antriebsmodus sein soll, bevor die Umgebungsvariable reflektiert wird, und es kann bestimmt werden, dass der Hysterese-Kennfeldwert höher als der in dem normalen Antriebsmodus sein soll, bevor die Umgebungsvariable reflektiert wird, und wenn die Umgebungsvariable als die zweite Umgebung bestimmt wird, können der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert in einer Art und Weise bestimmt werden, die entgegengesetzt zu dem Fall ist, wo die Umgebungsvariable als die erste Tendenz bestimmt wird.
  • Weiter Ausgestaltungen und Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend erläutert.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die obigen und weiteren Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun ausführlich unter Bezugnahme auf deren bestimmte beispielhafte Ausführungsformen beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, welche nachfolgend lediglich der Veranschaulichung dienen und somit für die vorliegende Erfindung nicht einschränkend sind, wobei:
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm, das ein herkömmliches Verfahren zum Steuern eines Umschaltübergangs zwischen einem EV-Modus und einen HEV-Modus in einem Hybridfahrzeug darstellt;
  • 2 zeigt ein schematisches Diagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines Umschaltübergangs zwischen einem EV-Modus und einen HEV-Modus in einem Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 3 zeigt ein Diagramm, das Unterschiede in der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs und des Ladezustands der Batterie auf Grundlage einer in 2 gezeigten Tendenzvariable des Fahrers darstellt;
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines Umschaltvorgangs zwischen einem EV-Modus und einem HEV-Modus in einem Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt; und
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines Umschaltvorgangs zwischen einem EV-Modus und einem HEV-Modus in einem Hybridfahrzeug gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Es ist zu beachten, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabgerecht sind und eine etwas vereinfachte Darstellung von verschiedenen bevorzugten Merkmalen darstellen, die der Veranschaulichung der Grundsätze der Erfindung dienen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin offenbart sind, einschließlich z. B. spezifischer Abmessungen, Orientierungen, Einbauorten und Formen werden zum Teil durch die eigens dafür vorgesehene Anmeldung und der Arbeitsumgebung bestimmt.
  • In den Figuren beziehen sich die Bezugszeichen auf die gleichen oder äquivalenten Teile der vorliegenden Erfindung überall in den einzelnen Figuren der Zeichnungen.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Es wird nun ausführlich auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, wobei deren Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind und unterhalb beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist es zu beachten, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu vorgesehen ist, die Erfindung auf jene beispielhafte Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegensatz dazu ist die Erfindung dazu vorgesehen, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern ebenso verschiedenste Alternativen, Abänderungen, Äquivalente und weitere Ausführungsformen, welche innerhalb dem Geist und dem Umfang der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen bestimmt ist, umfasst sein können.
  • Es ist zu beachten, dass der Ausdruck ”Fahrzeug” oder ”Fahrzeug-” oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z. B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
  • Die obigen und weiteren Merkmale der Erfindung werden nachfolgend erläutert.
  • 2 zeigt ein schematisches Diagramm, das eine Technik zum Steuern eines Umschaltübergangs zwischen einem EV-Modus und einen HEV-Modus in einem Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt, und 4 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Technik zum Steuern eines Umschaltvorgangs zwischen einem EV-Modus und einem HEV-Modus in einem Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Ein Verfahren zum Steuern eines Umschaltvorgangs zwischen einem EV-Modus und einem HEV-Modus in einem Hybridfahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist auf einen ersten Schritt zum Bestimmen, durch z. B. eine Steuerung, eines Antriebsmodus des Fahrzeugs durch Überwachen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Gaspedal-Positionssensors (APS); einen zweiten Schritt zum Bestimmen eines Motor-Ein-Kennfeldwerts zum Wechseln in den HEV-Modus und eines Hysterese-Kennfeldwerts zum Steuern des Umschaltvorgangs zwischen dem EVModus und dem HEV-Modus auf der Grundlage eines Ladezustands (SOC) der Batterie, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und des Antriebsmodus; und einen dritten Schritt zum Bestimmen des EV-Modus oder des HEV-Modus auf Grundlage einer Drehmomentanforderung des Fahrers, die durch Überwachen des Gaspedal-Positionssensors und eines Gangpositionssensors berechnet wird, und auf Grundlage des bestimmten Motor-Ein-Kennfeldwerts und des Hysterese-Kennfeldwerts.
  • Wenn das Steuerverfahren der vorliegenden Erfindung gestartet wird (S110), wird der Antriebsmodus des Fahrzeugs durch Überwachen der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und des Gaspedal-Positionssensors (in dem ersten Schritt, S120) bestimmt. Der Antriebsmodus des Fahrzeugs kann automatisch ohne irgendeine bestimmte Betätigung während dem Fahren wechseln und die Bestimmung des Antriebsmodus kann in regelmäßigen Abständen oder kontinuierlich durchgeführt werden. Hierbei kann der Antriebsmodus des Fahrzeugs einen normalen Antriebsmodus, einen langsamen Antriebsmodus und einen schnellen Antriebsmodus ebenso wie weitere Antriebsmodi umfassen. Der Umschaltvorgang zu dem langsamen Antriebsmodus kann auftreten, wenn das Fahrzeug häufig in dem EV-Modus aufgrund z. B. langsamen Fahren in dichtem Verkehr betrieben wird oder wenn der Ladezustand (SOC) der Batterie sehr niedrig ist. Der Umschaltvorgang zu dem schnellen Antriebsmodus kann auftreten, wenn der Ladezustand (SOC) der Batterie auf einem vorbestimmten Level gehalten wird, wenn bei hoher Geschwindigkeit, z. B. auf einer Autobahn gefahren wird.
  • Dann werden der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert auf Grundlage des Ladezustands (SOC) der Batterie, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und des Antriebsmodus (in dem zweiten Schritt, S130) bestimmt. Wenn der bestimmte Motor-Ein-Kennfeldwert erfüllt ist, wechselt das System in den HEV-Modus und der Umschaltvorgang zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus wird auf Grundlage des bestimmten Hysterese-Kennfeldwerts bestimmt. Genauer gesagt stellt der Hysterese-Kennfeldwert einen Wert dar, der einen häufigen Umschaltvorgang zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus verhindert.
  • Hierbei können wie in 2 gezeigt, in dem normalen Antriebsmodus zum Beispiel, Kennfeld1-Daten einschließlich des Motor-Ein-Kennfeldwerts und des Hysterese-Kennfeldwerts, die auf Grundlage des SOC der Batterie und der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden, übertragen werden. Darüber hinaus, wenn bestimmt wird, dass sich der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert in dem langsamen Antriebsmodus befinden, wird auf Grundlage des SOC der Batterie, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und der Charakteristika des langsamen Antriebsmodus, wo der langsame Fahrbereich häufig auftritt, bestimmt, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert geringer als der in dem normalen Antriebsmodus sein soll. Kennfeld2-Daten einschließlich des Motor-Ein-Kennfeldwerts und des Hysterese-Kennfeldwerts, die in der obigen Art und Weise bestimmt werden, können übertragen werden.
  • Des Weiteren, wenn bestimmt wird, dass sich der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert in dem schnellen Antriebsmodus befinden, wird auf Grundlage des SOC der Batterie, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und der Charakteristika des schnellen Antriebsmodus, wo der schnelle Fahrbereich lange dauert, bestimmt, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert höher als der in dem normalen Antriebsmodus sein soll. Kennfeld3-Daten einschließlich des Motor-Ein-Kennfeldwerts und des Hysterese-Kennfeldwerts, die in der obigen Art und Weise bestimmt werden, können übertragen werden.
  • Somit ist die Steuerung eingerichtet, um den Antriebsmodus des Fahrzeugs kontinuierlich zu bestimmen, so dass das Hybridfahrzeug entweder in dem EV-Modus oder dem HEV-Modus auf Grundlage der Drehmomentanforderung des Fahrers, des Motor-Ein-Kennfeldwerts und des Hysterese-Kennfeldwerts (in dem dritten Schritt, S140) betrieben wird. Die Drehmomentanforderung des Fahrers wird durch Überwachen des Gaspedal-Positionssensors und des Gangpositionssensors berechnet. Diese Berechnung ist nicht auf eine Durchführung während irgendeinem der obigen Schritte begrenzt und somit kann die Drehmomentanforderung des Fahrers durch Überwachen des Gaspedal-Positionssensors und des Gangpositionssensors zu jedem Zeitpunkt vor dem obigen Schritt berechnet werden.
  • Hierbei, da bestimmt wird, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert geringer als der in dem normalen Antriebsmodus sein soll, wenn bestimmt wird, dass sich der Antriebsmodus in einem langsamen Antriebsmodus befindet, wechselt das Hybridfahrzeug ohne Umstände in den HEV-Modus. Darüber hinaus, da bestimmt wird, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert höher als der in dem normalen Antriebsmodus sein soll, wenn bestimmt wird, dass sich der Antriebsmodus in dem schnellen Antriebsmodus befindet, kann der Bereich, wo das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus betrieben wird, demzufolge ausgedehnt werden.
  • Wie oberhalb beschrieben, werden gemäß der Technik zum Steuern eines Umschaltvorgangs zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus in einem Hybridfahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Umschaltvorgang zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus in einer unterschiedlichen Art und Weise für jeden Antriebsmodus gesteuert, und somit ist es möglich, den SOC der Batterie stabil zu regeln und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
  • Unterdessen wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 5 unterhalb beschrieben. 5 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines Umschaltvorgangs zwischen einem EV-Modus und einem HEV-Modus in einem Hybridfahrzeug gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Wenn das Steuerverfahren des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung begonnen wird (S210), wird ein Antriebsmodus des Fahrzeugs durch Überwachen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Gaspedal-Positionssensors (in dem ersten Schritt, S220) bestimmt. Dann werden ein Motor-Ein-Kennfeldwert zum Aktivieren des HEV-Modus und ein Hysterese-Kennfeldwert zum Steuern des Umschaltvorgangs zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus auf Grundlage des SOC der Batterie, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Antriebsmodus (in dem zweiten Schritt, S230) bestimmt.
  • Hierbei können ferner entweder eine Tendenzvariable des Fahrers und/oder eine Umgebungsvariable zusätzlich zu dem Motor-Ein-Kennfeldwert, dem Hysterese-Kennfeldwert ebenso wie dem SOC der Batterie, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Antriebsmodus reflektiert werden (S250). Zu diesem Zweck wird ein Schritt zum Bestimmen der Tendenzvariablen des Fahrers und der Umgebungsvariablen durchgeführt (S240).
  • Im Einzelnen stellt die Tendenzvariable des Fahrers einen Index dar, der den Fahrstil, die Angewohnheiten oder Vorlieben des Fahrers angibt und kann in eine erste Tendenz und eine zweite Tendenz aufgeteilt werden. Die Kriterien, um die Tendenz des Fahrers zu bestimmen, können ein Überwachen des Gaspedal-Positionssensors, eine Änderung in dem überwachten Wert, die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Änderung in der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, die Anzahl an Kickdowns, was bedeutet, dass der Fahrer in einen niedrigeren Gang schaltet, etc. umfassen.
  • Der Fall, wenn die als die erste Tendenz bestimmte Tendenzvariable des Fahrers in einem bestimmten Antriebsmodus reflektiert wird, entspricht dem Fall, wenn der Fahrer einen sportlichen Fahrstil aufweist, z. B. das Fahren bei hohen Geschwindigkeiten genießt. Somit wird es bevorzugt, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert geringer als der in dem normalen Antriebsmodus sein sollte, bevor die Tendenzvariable des Fahrers reflektiert wird, und es sollte bestimmt werden, dass der Hysterese-Kennfeldwert höher als der in dem normalen Antriebsmodus sein sollte, bevor die Tendenzvariable des Fahrers reflektiert wird. Das heißt, falls die erste Tendenz reflektiert wird, wird der Wechsel in den HEV-Modus durch Steuern des Motor-Ein-Kennfeldwerts über z. B. eine Steuereinrichtung oder ein Hybrid-Steuergerät (Hybrid Control Unit – HCU) ermöglicht, und der Umschaltvorgang zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus wird durch Steuern des Hysterese-Kennfeldwerts korrigiert durchgeführt.
  • Im Gegensatz dazu, wenn die Tendenzvariable des Fahrers eine zweite Tendenz darstellt, weist der Fahrer eine Angewohnheit zum vorsichtigen oder weniger aggressivem Fahren des Fahrzeugs statt einem Fahren bei hohen Geschwindigkeiten auf. Somit wird es bevorzugt, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert entgegengesetzt zu denen eines Fahrers sind, dem ein erster Tendenzwert zugeordnet ist. Darüber hinaus, wenn die Tendenzvariable des Fahrers reflektiert wird, kann die Umgebungsvariable, die später beschrieben wird, zusammen mit der zweiten Tendenzvariablen reflektiert werden.
  • Es ist insbesondere aus 3 ersichtlich, dass die Tendenzvariable des Fahrers eine der Indizes darstellt, die in dem Steuerverfahren reflektiert werden sollte. 3 zeigt ein Diagramm, das Unterschiede in der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs und des SOC der Batterie auf Grundlage der in 2 gezeigten Tendenzvariablen des Fahrers darstellt. Unter Bezugnahme auf die Fahrtypen eines ersten Fahrers und eines zweiten Fahrers, entspricht die Anzahl von Iterationen, in denen Motor-Ein/-Aus-Vorgänge auftreten, 62 Iterationen für den ersten Fahrer und 142 Iterationen für den zweiten Fahrer und die Änderungen in den durch den Gaspedal-Positionssensor gemessenen Werten betragen 0,0140 und 0,0356. Als Ergebnis hiervon beträgt die durch den ersten Fahrer aufgezeichnete Kraftstoffeffizienz in demselben Fahrzeug 40,13, während die durch den zweiten Fahrer aufgezeichnete Kraftstoffeffizienz 32,0 beträgt. Somit geben diese Daten an, dass die Änderung der Kraftstoffeffizienz basierend auf der Tendenzvariablen des Fahrers auftreten kann.
  • Allerdings kann wie oberhalb erläutert, eine Umgebungsvariable ebenfalls in die Berechnung eingebunden werden, um die Kraftstoffeffizienz in bestimmten Situationen weiter zu erhöhen. Die Umgebungsvariable stellt einen Index dar, der einen anderen Effekt auf die Kraftstoffeffizienz als die oberhalb beschriebene Tendenzvariable des Fahrers aufweist, und kann in eine erste Umgebung und eine zweite Umgebung aufgeteilt werden. Die Kriterien, um die Umgebungsvariable zu bestimmen, können die Neigung einer Straße, die Höhe der Straße, die Außen- und Innentemperaturen des Fahrzeugs etc. umfassen.
  • Die bei einem bestimmten Antriebsmodus angewandte Umgebungsvariable kann als die erste Umgebung bestimmt werden, wenn die Neigung der Straße z. B. steil ist, das Fahrzeug in großer Höhe betrieben wird oder die Verwendung einer Klimaanlage erforderlich ist, z. B. wo die Außentemperatur des Fahrzeugs oder die Innentemperatur der Batterie hoch ist. Somit wird es bevorzugt, dass bestimmt wird, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert geringer als der in dem normalen Antriebsmodus sein soll, bevor die Umgebungsvariable reflektiert wird, und es bestimmt wird, dass der Hysterese-Kennfeldwert höher als der in dem normalen Antriebsmodus sein sollte, bevor die Umgebungsvariable reflektiert wird. Das heißt, falls die als die erste Umgebung bestimmte Umgebungsvariable reflektiert wird, wird der Wechsel in den HEV-Modus durch Steuern des Motor-Ein-Kennfeldwerts ermöglicht und der Umschaltvorgang zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus wird durch Steuern des Hysterese-Kennfeldwerts weniger durchgeführt.
  • Im Gegensatz dazu wird die bei einem bestimmten Antriebsmodus angewandte Umgebungsvariable als eine zweite Umgebung bestimmt, wenn das Fahrzeug auf einer flachen Straße mit wenig oder keiner Neigung betrieben wird, oder wenn die Außentemperatur des Fahrzeugs oder die Innentemperatur der Batterie einem geeigneten Niveau entspricht. Somit wird es bevorzugt, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert in einer Art und Weise bestimmt werden, die entgegengesetzt zu der der ersten Umgebungsvariable ist. Darüber hinaus, wenn die Umgebungsvariable reflektiert wird, kann die oberhalb beschriebene Tendenzvariable des Fahrers zusammen mit der festgelegten Umgebungsvariablen reflektiert werden.
  • Als solches, wenn der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert bestimmt werden, ist es möglich, eine Tendenzvariable des Fahrers und/oder eine Umgebungsvariable zusammen mit dem SOC der Batterie, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Antriebsmodus einschließlich des normalen Antriebsmodus, des schnellen Antriebsmodus und des langsamen Antriebsmodus in dem Verfahren zum Steuern des Umschaltvorgangs zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus in einem Hybridfahrzeug gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu reflektieren.
  • In anderen Worten gesagt, können wie in 2 gezeigt, in dem normalen Antriebsmodus Kennfeld1-Daten einschließlich des Motor-Ein-Kennfeldwerts und des Hysterese-Kennfeldwerts, die auf der Grundlage des SOC der Batterie, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und zumindest einer aus der Tendenzvariablen des Fahrers und der Umgebungsvariablen bestimmt werden, übertragen werden. Darüber hinaus, wenn der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert in dem langsamen Antriebsmodus bestimmt werden, können Kennfeld2-Daten einschließlich des Motor-Ein-Kennfeldwerts und des Hysterese-Kennfeldwerts, die auf der Grundlage des SOC der Batterie, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und zumindest einer aus der Tendenzvariablen des Fahrers und der Umgebungsvariablen bestimmt werden, übertragen werden. Des Weiteren, wenn der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert in dem schnellen Antriebsmodus bestimmt werden, können Kennfeld3-Daten einschließlich des Motor-Ein-Kennfeldwerts und des Hysterese-Kennfeldwerts, die auf der Grundlage des SOC der Batterie, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und zumindest einer aus der Tendenzvariablen des Fahrers und der Umgebungsvariablen bestimmt werden, übertragen werden.
  • Die Drehmomentanforderung des Fahrers kann durch Überwachen des Gaspedal-Positionssensors und des Gangpositionssensors berechnet werden (S260). Diese Berechnung kann zu jedem Zeitpunkt durchgeführt werden und ist als solches nicht beschränkt. Dann wird das Fahrzeug entweder in dem EV-Modus oder dem HEV-Modus betrieben, was auf der Grundlage der berechneten Drehmomentanforderung des Fahrers, des Motor-Ein-Kennfeldwerts und des Hysterese-Kennfeldwerts (in dem dritten Schritt, S270) bestimmt wird.
  • Wie oberhalb beschrieben, wird gemäß dem System und dem Verfahren zum Steuern des Umschaltvorgangs zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus in einem Hybridfahrzeug gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung der Umschaltvorgang zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus in einer unterschiedlichen Art und Weise für jeden Antriebsmodus einschließlich des normalen Antriebsmodus, des schnellen Antriebsmodus und des langsamen Antriebsmodus gesteuert und somit ist es möglich, den SOC der Batterie stabil zu regeln und die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern.
  • Darüber hinaus wir der Umschaltvorgang zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus in einer unterschiedlichen Art und Weise für jeden Antriebsmodus ferner durch Reflektieren einer Tendenzvariablen des Fahrers durch z. B. Überwachen des Gaspedal-Positionssensors, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, der Anzahl an Kickdowns etc. und einer Umgebungsvariablen wie zum Beispiel die Neigung der Straße, die Höhe der Straße, der Außen- und Innentemperatur des Fahrzeugs etc. gesteuert und somit ist es möglich, die Kraftstoffeffizienz durch Erhöhen der Fahrstabilität des Hybridfahrzeugs zu verbessern und die Qualität des Produkts durch Bereitstellen optimaler Fahrleistungen zu erhöhen.
  • Darüber hinaus kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nichtflüchtige computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt sein, das ausführbare Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor, eine Steuervorrichtung oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Speichermedien umfassen in nicht einschränkender Weise ROM, RAM, Compact-Disk (CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks, Flash-Laufwerke, Smart Cards und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in netzgekoppelten Computersystemen dezentral angeordnet sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise, z. B. durch einen Telematik-Server oder einem Controller Area Network (CAN) gespeichert und ausgeführt wird.
  • Die Erfindung ist unter Bezugnahme auf Ausführungsbeispiele davon ausführlich beschrieben worden. Jedoch ist es für den Fachmann verständlich, dass Änderungen in diesen Ausführungsformen durchgeführt werden können, ohne von den Grundsätzen und dem Geist der Erfindung abzuweichen, deren Umfang in den beigefügten Ansprüchen und ihren Äquivalenten bestimmt wird.

Claims (20)

  1. Verfahren zum Steuern eines Umschaltvorgangs zwischen einem Elektrofahrzeug-(EV)Modus und einem Hybrid-Elektrofahrzeug-(HEV)Modus in einem Hybridfahrzeug, wobei das Verfahren aufweist: Bestimmen, durch eine Steuerung, eines Antriebsmodus des Hybridfahrzeugs durch kontinuierliches Überwachen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Gaspedal-Positionssensors; Bestimmen, durch die Steuerung, eines ersten Werts zum Wechseln in den HEV-Modus und eines zweiten Werts zum Steuern des Umschaltvorgangs zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus auf der Grundlage eines Ladezustands (SOC) der Batterie, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und des Antriebsmodus; und Bestimmen, durch die Steuerung, ob sich das Hybridfahrzeug im EV-Modus oder im HEV-Modus befinden sollte, auf der Grundlage einer Drehmomentanforderung des Fahrers, wobei die Drehmomentanforderung des Fahrers durch kontinuierliches Überwachen des Gaspedal-Positionssensors und eines Gangpositionssensors berechnet wird, und auf der Grundlage des bestimmten ersten Werts und zweiten Werts.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, wenn durch die Steuerung bestimmt wird, dass der Antriebsmodus einem langsamem Antriebsmodus entspricht, bestimmt wird, dass der erste Wert geringer als der erste Wert in einem normalen Antriebsmodus sein soll.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, wenn durch die Steuerung bestimmt wird, dass der Antriebsmodus einem schnellen Antriebsmodus entspricht, bestimmt wird, dass der erste Wert höher als der erste Wert in einem normalen Antriebsmodus sein soll.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Wert ein Motor-Ein-Kennfeldwert ist und der zweite Wert ein Hysterese-Kennfeldwert ist und beide Werte ferner auf der Grundlage von zumindest einer aus einer Tendenzvariablen des Fahrers und einer Umgebungsvariablen bestimmt werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Tendenzvariable des Fahrers in eine erste Tendenz und eine zweite Tendenz aufgeteilt wird, und wobei die erste Tendenz und die zweite Tendenz auf der Grundlage des überwachten Gaspedal-Positionssensors, einer Änderung in dem überwachten Wert, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Änderung in der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Anzahl von Kickdowns bestimmt werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei, wenn die Tendenzvariable des Fahrers als die erste Tendenz bestimmt wird, bestimmt wird, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert geringer als der Motor-Ein-Kennfeldwert in dem normalen Antriebsmodus sein soll, bevor die Tendenzvariable des Fahrers reflektiert wird, und bestimmt wird, dass der Hysterese-Kennfeldwert höher als der Hysterese-Kennfeldwert in dem normalen Antriebsmodus sein soll, bevor die Tendenzvariable des Fahrers reflektiert wird, und wobei, wenn die Tendenzvariable des Fahrers als die zweite Tendenz bestimmt wird, der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert in einer Art und Weise entgegengesetzt dazu bestimmt werden, wenn die Tendenzvariable des Fahrers als die erste Tendenz bestimmt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Umgebungsvariable in eine erste Umgebung und eine zweite Umgebung aufgeteilt wird, wobei die erste Umgebung und die zweite Umgebung auf der Grundlage einer Neigung einer Straße, einer Höhe der Straße und Außen- und Innentemperaturen des Hybridfahrzeugs bestimmt werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei, wenn die Umgebungsvariable als die erste Umgebung bestimmt wird, bestimmt wird, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert geringer als der Motor-Ein-Kennfeldwert in dem normalen Antriebsmodus sein soll, bevor die Umgebungsvariable reflektiert wird, und bestimmt wird, dass der Hysterese-Kennfeldwert höher als der Hysterese-Kennfeldwert in dem normalen Antriebsmodus sein soll, bevor die Umgebungsvariable reflektiert wird, und wobei, wenn die Umgebungsvariable als die zweite Umgebung bestimmt wird, bestimmt wird, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert entgegengesetzt zu denen der ersten Tendenz sein sollen.
  9. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das ausführbare Programmbefehle umfasst, die durch eine Steuerung ausgeführt werden, wobei das computerlesbare Medium aufweist: Programmbefehle, die einen Antriebsmodus des Hybridfahrzeugs durch kontinuierliches Überwachen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Gaspedal-Positionssensors bestimmen; Programmbefehle, die einen ersten Wert zum Wechseln in den HEV-Modus und einen zweiten Wert zum Steuern des Umschaltvorgangs zwischen dem EV-Modus und dem HEV-Modus auf der Grundlage eines Ladezustands (SOC) der Batterie, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und des Antriebsmodus bestimmen; und Programmbefehle, die bestimmen, ob sich das Hybridfahrzeug im EV-Modus oder im HEV-Modus befinden sollte, auf der Grundlage einer Drehmomentanforderung des Fahrers, wobei die Drehmomentanforderung des Fahrers durch kontinuierliches Überwachen des Gaspedal-Positionssensors und eines Gangpositionssensors berechnet wird, und auf der Grundlage des bestimmten ersten Werts und zweiten Werts.
  10. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 9, wobei, wenn durch die Steuerung bestimmt wird, dass der Antriebsmodus einem langsamem Antriebsmodus entspricht, bestimmt wird, dass der erste Wert geringer als der erste Wert in einem normalen Antriebsmodus sein soll.
  11. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 9, wobei, wenn der durch die Steuerung bestimmt wird, dass der Antriebsmodus einem schnellen Antriebsmodus entspricht, bestimmt wird, dass der erste Wert höher als der erste Wert in einem normalen Antriebsmodus sein soll.
  12. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 9, wobei der erste Wert ein Motor-Ein-Kennfeldwert ist und der zweite Wert ein Hysterese-Kennfeldwert ist und beide Werte ferner auf der Grundlage von zumindest einer aus einer Tendenzvariablen des Fahrers und einer Umgebungsvariablen bestimmt werden.
  13. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 12, wobei die Tendenzvariable des Fahrers in eine erste Tendenz und eine zweite Tendenz aufgeteilt wird, wobei die erste Tendenz und die zweite Tendenz auf der Grundlage des überwachten Gaspedal-Positionssensors, einer Änderung in dem überwachten Wert, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Änderung in der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Anzahl von Kickdowns bestimmt werden.
  14. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 13, wobei, wenn die Tendenzvariable des Fahrers als die erste Tendenz bestimmt wird, bestimmt wird, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert geringer als der Motor-Ein-Kennfeldwert in dem normalen Antriebsmodus sein soll, bevor die Tendenzvariable des Fahrers reflektiert wird, und bestimmt wird, dass der Hysterese-Kennfeldwert höher als der Hysterese-Kennfeldwert in dem normalen Antriebsmodus sein soll, bevor die Tendenzvariable des Fahrers reflektiert wird, und wobei, wenn die Tendenzvariable des Fahrers als die zweite Tendenz bestimmt wird, der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert in einer Art und Weise entgegengesetzt dazu bestimmt werden, wenn die Tendenzvariable des Fahrers als die erste Tendenz bestimmt wird.
  15. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 12, wobei die Umgebungsvariable in eine erste Umgebung und eine zweite Umgebung aufgeteilt wird, wobei die erste Umgebung und die zweite Umgebung auf der Grundlage einer Neigung einer Straße, einer Höhe der Straße und Außen- und Innentemperaturen des Hybridfahrzeugs bestimmt werden.
  16. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 15, wobei, wenn die Umgebungsvariable als die erste Umgebung bestimmt wird, bestimmt wird, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert geringer als der Motor-Ein-Kennfeldwert in dem normalen Antriebsmodus sein soll, bevor die Umgebungsvariable reflektiert wird, und bestimmt wird, dass der Hysterese-Kennfeldwert höher als der Hysterese-Kennfeldwert in dem normalen Antriebsmodus sein soll, bevor die Umgebungsvariable reflektiert wird, und wobei, wenn die Umgebungsvariable als die zweite Umgebung bestimmt wird, bestimmt wird, dass der Motor-Ein-Kennfeldwert und der Hysterese-Kennfeldwert entgegengesetzt zu denen der ersten Tendenz sein sollen.
  17. Hybridfahrzeug-Steuerungssystem, aufweisend: einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, die eingerichtet sind, um basierend auf einem bestimmten Antriebsmodus parallel oder einzeln in Betrieb zu stehen; und eine Steuerung, die eingerichtet ist, um den Antriebsmodus des Hybridfahrzeugs zu steuern, wobei die Steuerung eingerichtet ist, um: den Antriebsmodus des Hybridfahrzeugs durch kontinuierliches Überwachen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Gaspedal-Positionssensors zu bestimmen, einen ersten Wert zum Wechseln in einen Hybrid-Elektrofahrzeug-(HEV)Modus und einen zweiten Wert zum Steuern des Umschaltvorgangs zwischen einem Elektrofahrzeug-(EV)Modus und dem HEV-Modus auf der Grundlage eines Ladezustands (SOC) der Batterie, der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit und des Antriebsmodus zu bestimmen, und zu bestimmen, ob sich das Hybridfahrzeug im EV-Modus oder im HEV-Modus befinden sollte, auf der Grundlage einer Drehmomentanforderung des Fahrers, wobei die Drehmomentanforderung des Fahrers durch kontinuierliches Überwachen des Gaspedal-Positionssensors und eines Gangpositionssensors berechnet wird, und auf der Grundlage des bestimmten ersten Werts und zweiten Werts.
  18. Hybridfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 17, wobei, wenn durch die Steuerung bestimmt wird, dass der Antriebsmodus einem langsamem Antriebsmodus entspricht, bestimmt wird, dass der erste Wert geringer als der erste Wert in einem normalen Antriebsmodus sein soll.
  19. Hybridfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 17, wobei, wenn durch die Steuerung bestimmt wird, dass der Antriebsmodus einem schnellen Antriebsmodus entspricht, bestimmt wird, dass der erste Wert höher als der erste Wert in einem normalen Antriebsmodus sein soll.
  20. Hybridfahrzeug-Steuerungssystem nach Anspruch 17, wobei der erste Wert ein Motor-Ein-Kennfeldwert ist und der zweite Wert ein Hysterese-Kennfeldwert ist und beide Werte ferner auf der Grundlage von zumindest einer aus einer Tendenzvariablen des Fahrers und einer Umgebungsvariablen bestimmt werden.
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