DE102020104186A1 - Antriebsvorrichtung und ölwechselverfahren - Google Patents

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Shuhei Nakamatsu
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Abstract

Eine Antriebsvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung, welche bewirkt, dass sich eine Radachse eines Fahrzeugs dreht, wobei die Antriebsvorrichtung aufweist: einen Motor, ein mit dem Motor verbundenes Untersetzungsgetriebe, ein Differential, welches mit dem Untersetzungsgetriebe verbunden ist und welches so eingerichtet ist, dass es die Radachse um eine Differentialachse dreht, ein Gehäuse, welches einen Getriebegehäuseabschnitt aufweist, der so angeordnet ist, dass er in einem Inneren davon das Untersetzungsgetriebe und das Differential beherbergt, und ein im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts untergebrachtes Öl. Das Differential weist ein Zahnrad auf, welches derart angeordnet ist, dass es sich um die Differentialachse dreht. Ein Endabschnitt des Zahnrads auf einer unteren Seite in einer Vertikalrichtung ist tiefer als das Untersetzungsgetriebe in der Vertikalrichtung angeordnet und ist so angeordnet, dass er in das Öl im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts eintaucht. Das Gehäuse weist ein Ölabführloch und ein Ölzuführloch, von denen jedes so angeordnet ist, dass es ein Inneres des Gehäuses und einen außerhalb des Gehäuses liegenden Raum miteinander verbindet, ein erstes Verschlusselement, welches lösbar in das Ölabführloch eingesetzt ist, um das Ölabführloch zu verschließen, und ein zweites Verschlusselement, welches lösbar in das Ölzuführloch eingesetzt ist, um das Ölzuführloch zu verschließen, auf. Jedes von dem Ölabführloch und dem Ölzuführloch ist in einem Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts, welcher das Differential beherbergt, definiert.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung und ein Ölwechselverfahren.
  • Hintergrundtechnik
  • In einer bekannten Antriebsvorrichtung eines Fahrzeugs ist ein Öl in einem Inneren eines Gehäuses davon untergebracht. Patentdokument 1 beschreibt zum Beispiel solch eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug.
  • Auflistung der Verweise
  • Patentdokument
  • Patentdokument 1: WO 2012/046307
  • Kurfassung der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösende Probleme
  • In solch einer Antriebsvorrichtung, wie vorstehend genannt, wird das im Inneren des Gehäuses untergebrachten Öl manchmal gewechselt. In diesem Fall wird das im Inneren des Gehäuses untergebrachte Öl durch ein in dem Gehäuse definiertes Ölabführloch abgelassen. Das im Inneren des Gehäuses untergebrachte Öl kann jedoch nicht durch das Ölabführloch einfach abgelassen werden, falls das Ölabführloch in dem Gehäuse auf simple Weise definiert ist. In diesem Fall kann ein Wechsel des im Inneren des Gehäuses untergebrachten Öls nicht einfach sein.
  • Angesichts der oben beschriebenen Umstände ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Antriebsvorrichtung bereitzustellen, welche eine Struktur aufweist, die es einem Öl, das in einem Inneren eines Gehäuses davon untergebracht ist, auf einfache Weise gewechselt zu werden. Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Ölwechselverfahren zum Wechseln eines in einem Inneren eines Gehäuses untergebrachten Öls solch einer Antriebsvorrichtung bereitzustellen.
  • Lösung der Probleme
  • Eine Antriebsvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung, welche bewirkt, dass sich eine Radachse eines Fahrzeugs dreht, wobei die Antriebsvorrichtung aufweist: einen Motor (z.B. Elektromotor), ein mit dem Motor verbundenes Untersetzungsgetriebe, ein Differential (z.B. Differentialgetriebe), welches mit dem Untersetzungsgetriebe verbunden ist und welches so eingerichtet/angeordnet ist, dass es die Radachse um eine Differentialachse dreht, ein Gehäuse, welches einen Getriebegehäuseabschnitt (z.B. Getriebeunterbringungsabschnitt) aufweist, der so angeordnet ist, dass er in einem Inneren davon das Untersetzungsgetriebe und das Differential beherbergt, und ein im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts untergebrachtes Öl. Das Differential weist ein Zahnrad auf, welches derart angeordnet ist, dass es sich um die Differentialachse dreht. Ein Endabschnitt des Zahnrads auf einer unteren Seite in einer Vertikalrichtung ist tiefer als das Untersetzungsgetriebe in der Vertikalrichtung angeordnet und ist so angeordnet, dass er in das Öl im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts eintaucht. Das Gehäuse weist ein Ölabführloch und ein Ölzuführloch, von denen jedes so angeordnet ist, dass es ein Inneres des Gehäuses und einen außerhalb des Gehäuses liegenden Raum miteinander verbindet, ein erstes Verschlusselement, welches lösbar in das Ölabführloch eingesetzt ist, um das Ölabführloch zu verschließen, und ein zweites Verschlusselement, welches lösbar in das Ölzuführloch eingesetzt ist, um das Ölzuführloch zu verschließen, auf. Jedes von dem Ölabführloch und dem Ölzuführloch ist in einem Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts, welcher das Differential beherbergt, definiert.
  • Eine Antriebsvorrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung, welche bewirkt, dass sich eine Radachse eines Fahrzeugs dreht, wobei die Antriebsvorrichtung aufweist: einen Motor (z.B. Elektromotor), ein mit dem Motor verbundenes Untersetzungsgetriebe, ein Differential (z.B. Differentialgetriebe), welches mit dem Untersetzungsgetriebe verbunden ist und welches so eingerichtet/angeordnet ist, dass es die Radachse um eine Differentialachse dreht, ein Gehäuse, welches einen Motorgehäuseabschnitt (z.B. Motorunterbringungsabschnitt), der so angeordnet ist, dass er in einem Inneren davon den Motor beherbergt, und einen Getriebegehäuseabschnitt (z.B. Getriebeunterbringungsabschnitt) aufweist, der so angeordnet ist, dass er in einem Inneren davon das Untersetzungsgetriebe und das Differential beherbergt, und ein im Inneren des Motorgehäuseabschnitts sowie im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts untergebrachtes Öl. Das Innere des Motorgehäuseabschnitts und das Innere des Getriebegehäuseabschnitts sind miteinander verbunden. Das Differential weist ein Zahnrad auf, welches derart angeordnet ist, dass es sich um die Differentialachse dreht. Ein Endabschnitt des Zahnrads auf einer unteren Seite in einer Vertikalrichtung ist tiefer als das Untersetzungsgetriebe in der Vertikalrichtung angeordnet und ist so angeordnet, dass er in das Öl im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts eintaucht. Das Gehäuse weist ein Ölabführloch, welches so angeordnet ist, dass es ein Inneres des Gehäuses und einen außerhalb des Gehäuses liegenden Raum miteinander verbindet, und ein erstes Verschlusselement, welches lösbar in das Ölabführloch eingesetzt ist, um das Ölabführloch zu verschließen, auf. Das Ölabführloch ist in einem Endabschnitt des Gehäuses an der unteren Seite in der Vertikalrichtung definiert.
  • Ein Ölwechselverfahren gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Ölwechselverfahren zum Wechseln des im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts untergebrachten Öls in der vorstehenden Antriebsvorrichtung unter Verwendung einer Ölwechseleinrichtung, welche ein Ölabführrohr, ein Ölzuführrohr und einen Filter aufweist, wobei das Ölwechselverfahren aufweist die Schritte des: a) Verbindens der Ölwechseleinrichtung mit der Antriebsvorrichtung durch Entfernen des ersten Verschlusselements aus dem Ölabführloch und Verbinden des Ölabführrohrs mit dem Ölabführloch und Entfernen des zweiten Verschlusselements aus dem Ölzuführloch und Verbinden des Ölzuführrohrs mit dem Ölzuführloch, b) Ersetzens des im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts untergebrachten Öls mit einem ersten Öl unter Verwendung der Ölwechseleinrichtung, c) Bewirkens, dass das erste Öl zwischen dem Getriebegehäuseabschnitt und der Ölwechseleinrichtung zirkuliert, und d) Ersetzen des im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts untergebrachten ersten Öls mit einem zweiten Öl unter Verwendung der Ölwechseleinrichtung. In Schritt c) wird das erste Öl durch den Filter hindurchgeleitet, nachdem es aus dem Getriebegehäuseabschnitt heraus und in die Ölwechseleinrichtung hinein geströmt ist.
  • Effekt der Erfindung
  • Eine Antriebsvorrichtung bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erlaubt es, ein Öl, welches in einem Inneren ihres Gehäuses untergebracht ist, auf einfache Weise zu wechseln.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Ansicht, welche die schematische Struktur einer Antriebsvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 2 ist eine perspektivische Ansicht der Antriebsvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 3 ist eine Zeichnung, welche die Antriebsvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von einer linken Seite darstellt.
    • 4 ist eine Zeichnung, welche die Antriebsvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von einer oberen Seite darstellt.
    • 5 ist eine perspektivische Schnittansicht, welche einen Abschnitt eines Getriebegehäuseabschnitts gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 6 ist eine perspektivische Ansicht, welche einen Abschnitt eines Schritts eines Ölwechselverfahrens gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Art und Weise zum Umsetzen der Erfindung
  • Die folgende Beschreibung wird vorgenommen, wobei eine Vertikalrichtung auf Grundlage von Positionsbeziehungen definiert ist, wenn eine Antriebsvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche in den beigefügten Zeichnungen dargestellt ist, in einem Fahrzeug, das sich auf einer horizontalen Fahrbahn befindet, installiert ist. Außerdem ist in den Zeichnungen ein XYZ-Koordinatensystem geeignet als ein dreidimensionales orthogonales Koordinatensystem gezeigt. In dem XYZ-Koordinatensystem entspricht eine Z-Achsenrichtung der Vertikalrichtung. Eine +Z-Seite entspricht einer oberen Seite in der Vertikalrichtung, während eine -Z-Seite (gesprochen „minus Z Seite“) einer unteren Seite in der Vertikalrichtung entspricht. In der folgenden Beschreibung werden die obere Seite und die untere Seite in der Vertikalrichtung jeweilig einfach als die „obere Seite“ und die „untere Seite“ bezeichnet. Eine X-Achsenrichtung entspricht einer Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs, in dem die Antriebsvorrichtung installiert ist, und ist eine Richtung, welche zur Z-Achsenrichtung senkrecht ist. In der bevorzugten Ausführungsform, welche nachstehend beschrieben wird, entspricht eine +X-Seite entspricht einer vorderen Seite des Fahrzeugs, während eine -X-Seite (gesprochen „minus X Seite“) einer hinteren Seite des Fahrzeugs entspricht. Eine Y-Achsenrichtung ist eine Richtung, die sowohl zur X-Achsenrichtung als auch zur Z-Achsenrichtung senkrecht ist, und entspricht einer Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs, d.h. einer Breitenrichtung des Fahrzeugs. In der bevorzugten Ausführungsform, welche nachstehend beschrieben wird, entspricht eine +Y-Seite entspricht einer linken Seite des Fahrzeugs, während eine -Y-Seite (gesprochen „minus Y Seite“) einer rechten Seite des Fahrzeugs entspricht. Jede von der Vorne-Hinten-Richtung und der Links-Rechts-Richtung ist eine horizontale Richtung, die senkrecht zur Vertikalrichtung ist.
  • Es ist zu vermerken, dass die Definition der vorderen und hinteren Seite in der Vorne-Hinten-Richtung nicht auf die Definition der nachstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform beschränkt ist und dass die +X-Seite und die -X-Seite jeweilig zugeordnet der hinteren Seite und der vorderen Seite des Fahrzeugs entsprechen können. In diesem Fall entspricht die +Y-Seite der rechten Seite des Fahrzeugs, während die -Y-Seite der linken Seite des Fahrzeugs entspricht.
  • Eine Motorachse J1, welche in den Zeichnungen geeignet gezeigt ist, erstreckt sich in der Y-Achsenrichtung, d.h. der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs. In der folgenden Beschreibung wird, falls nichts anderes angegeben ist, eine Richtung, die parallel zur Motorachse J1 ist, einfach durch den Begriff „Axialrichtung“, „axial“ oder „axialartig“ bezeichnet, radiale Richtungen, welche auf die Motorachse J1 zentriert sind, werden einfach durch den Begriff „Radialrichtung“, „radial“ oder „radialartig“ bezeichnet, und eine Umfangsrichtung, welche auf die Motorachse J1 zentriert ist, d.h. eine Umfangsrichtung um die Motorachse J1, wird einfach durch den Begriff „Umfangsrichtung“, „umfänglich“ oder „Umfangs...“ bezeichnet. Es wird unterstellt, dass der Begriff „parallel“, wie er hierin verwendet wird, sowohl „parallel“ als auch „im Wesentlichen parallel“ umfasst und dass der Begriff „senkrecht“, wie er hierin verwendet wird, sowohl „senkrecht“ als auch „im Wesentlichen senkrecht“ umfasst.
  • Eine Antriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform, welche in 1 und 2 dargestellt ist, ist in einem Fahrzeug, das einen Motor (z.B. Elektromotor) als eine Leistungsquelle aufweist, wie zum Beispiel einem Hybridelektrofahrzeug (HEV), einem Plug-in-Hybridfahrzeug (PHV) oder einem Elektrofahrzeug (EV), installiert und wird als dessen Leistungsquelle verwendet. Bezugnehmend auf 1 weist die Antriebsvorrichtung 1 einen (Elektro-)Motor 2, ein Untersetzungsgetriebe 4, ein Differential (z.B. Differentialgetriebe) 5, ein Gehäuse 6 und eine Inverter-Einheit 8 auf. Das Gehäuse 6 weist einen Motorgehäuseabschnitt (z.B. Motorunterbringungsabschnitt) 81, welcher so angeordnet ist, dass er in seinem Inneren den Motor 2 beherbergt, und einen Getriebegehäuseabschnitt (z.B. Getriebeunterbringungsabschnitt) 82, welcher so angeordnet ist, dass er in seinem Inneren das Untersetzungsgetriebe 4 und das Differential 6 beherbergt, auf. Der Getriebegehäuseabschnitt 82 ist auf der linken Seite des Motorgehäuseabschnitts 81 angeordnet.
  • In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist der Motor 2 ein Innenrotormotor (auch Innenläufermotor). Der Motor 2 weist einen Rotor 20, einen Stator 30 und Lager 26 und 27 auf. Der Rotor 20 ist so angeordnet, dass er um die Motorachse J1, welche sich in einer Horizontalrichtung erstreckt, rotiert. Der Rotor 20 weist eine Welle 21 und einen Rotorkörper 24 auf. Obwohl es in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, weist der Rotorkörper 24 einen Rotorkern und einen Rotormagneten, welcher am Rotorkern fixiert ist, auf. Ein Drehmoment des Rotors 20 wird an das Untersetzungsgetriebe 4 übertragen.
  • Die Welle 21 ist derart angeordnet, dass sie sich entlang einer Axialrichtung mit der Motorachse J1 als ein Zentrum erstreckt. Die Welle 21 ist derart angeordnet, dass sie sich um die Motorachse J1 dreht. Die Welle 21 ist eine Hohlwelle, welche einen darin definierten hohlen Abschnitt 22 aufweist. Die Welle 21 weist ein Verbindungsloch 23 auf. Das Verbindungsloch 23 ist derart angeordnet, dass es sich in einer Radialrichtung erstreckt, um den hohlen Abschnitt 22 mit einem Raum außerhalb der Welle 21 zu verbinden.
  • Die Welle 21 ist derart angeordnet, dass sie sich über das Innere des Motorgehäuseabschnitts 81 und das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 82 des Gehäuses 6 erstreckt. Ein Endabschnitt der Welle 21 auf der linken Seite ist so angeordnet, dass er in das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 82 vorsteht. Ein erstes Zahnrad 41, welches nachstehend beschrieben wird, des Untersetzungsgetriebes 4 ist an dem Endabschnitt der Welle 21 auf der linken Seite befestigt. Die Welle 21 ist drehbar durch die Lager 26 und 27 abgestützt.
  • Der Stator 30 ist dem Rotor 20 mit einem Spalt dazwischen radial gegenüberliegend angeordnet. Konkreter ist der Stator 30 radial außerhalb des Rotors 20 angeordnet. Der Stator 30 weist einen Statorkern 32 und eine Spulenanordnung 33 auf. Der Statorkern 32 ist an einer Innenumfangsfläche des Motorgehäuseabschnitts 81 fixiert. Obwohl es nicht in den Zeichnungen dargestellt ist, weist der Statorkern 32 einen zylindrischen Kern-Rücken (z.B. zylindrischer Statorjochring), welcher so angeordnet ist, dass er sich in der Axialrichtung erstreckt, und eine Mehrzahl von Zähnen, welche derart angeordnet sind, dass sie sich vom Kernrücken aus radial nach innen erstrecken, auf.
  • Die Spulenanordnung 33 ist an dem Statorkern 32 angebracht. Die Spulenanordnung 33 weist eine Mehrzahl von Spulen (z.B. Wicklungen) 31 auf. Jede Spule 31 ist an einem separaten von den Zähnen des Statorkerns 32 mit einem Isolator (nicht gezeigt) zwischen diesen angeordnet. Die Spulen 31 sind in einer Umfangsrichtung angeordnet. Konkreter sind die Spulen 31 in regelmäßigen Abständen in der Umfangsrichtung um die Motorachse J1 vollständig herum angeordnet. Obwohl es in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, kann die Spulenanordnung 33 ein Bindeelement oder dergleichen, welches dazu verwendet wird, die Spulen 31 miteinander zu verbinden (z.B. zu bündeln), aufweisen und eine Durchgangsleitung, welche dazu angeordnet ist, die Spulen 31 miteinander zu verbinden, aufweisen.
  • Die Spulenanordnung 33 weist Spulenenden (z.B. Wicklungsenden, bspw. Wickelköpfe) 33a und 33b auf, von denen jedes so angeordnet ist, dass es in der Axialrichtung vom Statorkern 32 aus vorsteht. Das Spulenende 33a ist so angeordnet, dass es vom Statorkern 32 aus zur rechten Seite hin vorsteht. Das Spulenende 33b ist so angeordnet, dass es vom Statorkern 32 aus zur linken Seite hin vorsteht. Das Spulenende 33a weist einen auf der rechten Seite des Statorkerns 32 vorstehenden Abschnitt einer jeden der Spulen 31, welche in der Spulenanordnung 33 enthalten sind, auf. Das Spulenende 33b weist einen auf der linken Seite des Statorkerns 32 vorstehenden Abschnitt einer jeden der Spulen 31, welche in der Spulenanordnung 33 enthalten sind, auf. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist jedes der Spulenenden 33a und 33b rund und auf die Motorachse J1 zentriert. Obwohl es in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, kann jedes der Spulenenden 33a und 33b ein Bindeelement oder dergleichen, welches dazu verwendet wird, die Spulen 31 miteinander zu verbinden (z.B. zu bündeln), aufweisen und eine Durchgangsleitung, welche dazu angeordnet ist, die Spulen 31 miteinander zu verbinden, aufweisen.
  • Die Lager 26 und 27 sind derart angeordnet, dass sie den Rotor 20 drehbar abstützt. Jedes der Lager 26 und 27 ist zum Beispiel ein Kugellager. Das Lager 26 ist ein Lager, welches derart angeordnet ist, dass es einen Abschnitt des Rotors 20, welcher auf der rechten Seite des Statorkerns 32 angeordnet ist, drehbar abstützt. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist das Lager 26 so angeordnet, dass es einen Abschnitt der Welle 21 abstützt, welcher auf der rechten Seite eines Abschnitts der Welle 21, an welchem der Rotorkörper 24 fixiert ist, angeordnet ist. Das Lager 26 wird durch einen Wandabschnitt des Motorgehäuseabschnitts 81, welcher die rechte Seite des Rotors 20 und des Stators 30 abdeckt, gehalten.
  • Das Lager 27 ist ein Lager, welches so angeordnet ist, dass es einen Abschnitt des Rotors 20, welcher auf der linken Seite des Statorkerns 32 angeordnet ist, drehbar abstützt. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist das Lager 27 so angeordnet, dass es einen Abschnitt der Welle 21 abstützt, welcher auf der linken Seite eines Abschnitts der Welle 21, an welchem der Rotorkörper 24 fixiert ist, angeordnet ist. Das Lager 27 wird durch eine Trennwand 61c gehalten, welche nachstehend beschrieben wird.
  • Das Untersetzungsgetriebe 4 ist mit dem Motor 2 verbunden. Konkreter ist das Untersetzungsgetriebe 4 mit dem Endabschnitt der Welle 21 auf der linken Seite verbunden. Das Untersetzungsgetriebe 4 ist so eingerichtet, dass es ein von dem Motor 2 ausgegebenes Drehmoment entsprechend einem Untersetzungsverhältnis erhöht, während es die Drehzahl des Motors 2 reduziert. Das Untersetzungsgetriebe 4 ist so eingerichtet, dass es das vom Motor 2 ausgegebene Drehmoment an das Differential 5 überträgt. Das Untersetzungsgetriebe 4 weist das erste Zahnrad 41, ein zweites Zahnrad 42, ein drittes Zahnrad 43 und eine Zwischenwelle 45 auf.
  • Das erste Zahnrad 41 ist an einer Außenumfangsfläche des Endabschnitts der Welle 21 auf der linken Seite befestigt. Das erste Zahnrad 41 ist so angeordnet, dass es sich zusammen mit der Welle 21 um die Motorachse J1 dreht. Die Zwischenwelle 45 ist so angeordnet, dass sie sich entlang einer Zwischenachse J2 erstreckt. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist die Zwischenachse J2 parallel zur Motorachse J1. Unter Bezugnahme auf 3 ist in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die Zwischenachse J2 tiefer als die Motorachse J1 angeordnet. Die Zwischenachse J2 ist an der hinteren Seite (d.h. der -X-Seite) bezüglich der Motorachse J1 angeordnet. Die Zwischenwelle 45 ist so eingerichtet, dass sie sich um die Zwischenachse J2 dreht.
  • Unter Bezugnahme auf 1 ist jedes von dem zweiten Zahnrad 42 und dem dritten Zahnrad 43 an einer Außenumfangsfläche der Zwischenwelle 45 befestigt. Das zweite Zahnrad 42 und das dritte Zahnrad 43 sind durch die Zwischenwelle 45 miteinander verbunden. Jedes von dem zweiten Zahnrad 42 und dem dritten Zahnrad 43 ist so angeordnet, dass es sich um die Zwischenachse J2 dreht. Das zweite Zahnrad 42 ist derart angeordnet, dass es mit dem ersten Zahnrad 41 kämmt. Das dritte Zahnrad 43 ist derart angeordnet, dass es mit einem Hohlrad 51, welches nachstehend beschrieben wird, des Differentials 5 kämmt. Das zweite Zahnrad 42 ist so eingerichtet, dass es einen Außendurchmesser aufweist, welcher größer als ein Außendurchmesser des dritten Zahnrads 43 ist. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist ein unterer Endabschnitt des zweiten Zahnrads 42 ein unterster Abschnitt des Untersetzungsgetriebes 4.
  • Das von dem Motor 2 ausgegebene Drehmoment wird durch das Untersetzungsgetriebe 4 an das Differential 5 übertragen. Konkreter wird das von dem Motor 2 ausgegebene Drehmoment an das Hohlrad 51 des Differentials 5 durch, der Reihe nach, die Welle 21, das erste Zahnrad 41, dass zweite Zahnrad 42, die Zwischenwelle 45 und das dritte Zahnrad 43 übertragen. Die Anzahl an Zahnrädern, die Übersetzungsverhältnisse der Zahnräder usw. können auf zahlreiche Arten im Einklang mit einem gewünschten Untersetzungsverhältnis modifiziert werden. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist das Untersetzungsgetriebe 4 eine Drehzahlreduzierungseinrichtung von einem Parallele-Achsen-Getriebe-Typ, bei welchem Achsen von Zahnrädern parallel zueinander angeordnet sind.
  • Das Differential 5 ist mit dem Untersetzungsgetriebe 4 verbunden. Das Differential 5 ist somit durch das Untersetzungsgetriebe 4 mit dem Motor 2 verbunden. Das Differential 5 ist eine Vorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, dass von dem Motor 2 ausgegebene Drehmoment an Räder des Fahrzeugs zu übertragen. Das Differential 5 ist dazu eingerichtet, das gleiche Drehmoment an Radachsen 55 eines linken und einen rechten Rads zu übertragen, während es einen Drehzahlunterschied zwischen dem linken und dem rechten Rad aufnimmt (z.B. ausgleicht), wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Das Differential 5 ist so eingerichtet, dass es die Radachsen 55 um eine Differentialachse J3 dreht. Die Antriebsvorrichtung 1 ist somit dazu eingerichtet, zu bewirken, dass sich die Radachsen 55 des Fahrzeugs drehen.
  • In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist die Differentialachse J3 parallel zur Motorachse J1. Das heißt, dass in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform eine Axialrichtung der Differentialachse J3 die gleiche ist wie die Axialrichtung der Motorachse J1. Unter Bezugnahme auf 3 ist in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die Differentialachse J3 an der hinteren Seite (d.h. der - X-Seite) bezogen auf sowohl die Motorachse J1 als auch die Zwischenachse J2 angeordnet. Die Differentialachse J3 ist tiefer als die Motorachse J1 angeordnet. Die Differentialachse J3 ist im Wesentlichen an derselben Position (z.B. derselben Höhe) in der Vertikalrichtung wie die Zwischenachse J2 angeordnet. Die Differentialachse J3 ist geringfügig höher als die Zwischenachse J3 angeordnet.
  • Das Differential 5 ist an der hinteren Seite (d.h. der -X-Seite) des Untersetzungsgetriebes 4 im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 angeordnet. Das Differenzial 5 weist das Hohlrad 51, ein Getriebegehäuse (nicht gezeigt), ein Paar von Ritzeln (z.B. Ausgleichszahnrädern, nicht gezeigt), eine Ritzelwelle (nicht gezeigt) und ein paar von Achswellenrädern (nicht gezeigt) auf. Das Hohlrad 51 ist ein Zahnrad, welches so eingerichtet/angeordnet ist, dass es sich um die Differentialachse J3 dreht. Das Hohlrad 51 ist derart angeordnet, dass es mit dem dritten Zahnrad 43 kämmt. Das von dem Motor 2 ausgegebene Drehmoment wird somit durch das Untersetzungsgetriebe 4 an das Hohlrad 51 übertragen. Ein unterer Endabschnitt des Hohlrads 51 ist tiefer als das Untersetzungsgetriebe 4 angeordnet. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist der untere Endabschnitt des Hohlrads 51 ein unterster Abschnitt des Differentials 5.
  • Das Gehäuse 6 ist ein Außengehäuse der Antriebsvorrichtung 1. Unter Bezugnahme auf 1 weist das Gehäuse 6 die Trennwand 61c auf, welche so angeordnet ist, dass sie das Innere des Motorgehäuseabschnitts 81 und das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 82 in der Axialrichtung unterteilt. Die Trennwand 61c weist eine Trennwandöffnung 68 auf. Das Innere des Motorgehäuseabschnitts 81 und das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 82 sind miteinander durch die Trennwandöffnung 68 verbunden.
  • Ein Öl O ist in einem Inneren des Gehäuses 6 untergebracht. Konkreter wird das Öl O in dem Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 und dem Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 beherbergt. Ein Ölteich (bzw. auch Ölbecken) P, d.h. ein Teich (Becken) aus dem Öl O, ist in einem unteren Bereich in dem Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 angeordnet. Eine Öloberfläche S des Ölteichs P ist höher als der untere Endabschnitt des Hohlrads 51 angeordnet. Als ein Resultat taucht der untere Endabschnitt des Hohlrads 51 in das Öl O im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 ein (z.B. planscht der untere Endabschnitt des Hohlrads 51 im Öl O im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82). Die Öloberfläche S des Ölteichs P ist tiefer als die Differentialachse J3 und die Radachsen 55 angeordnet.
  • Das Öl O in dem Ölteich P wird durch einen Ölweg 90, welcher nachstehend beschrieben wird, hin zum Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 geschickt. Das zum Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 geschickte Öl O wird in einem unteren Bereich im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 gesammelt. Mindestens ein Teil des im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 gesammelten Öls O fließt durch die Trennwandöffnung 68 in den Getriebegehäuseabschnitt 82, um zum Ölteich P zurückzukehren.
  • Es ist zu bemerken, dass: wenn ein Öl hierin als in einem bestimmten Abschnitt untergebracht bzw. beherbergt beschrieben wird, dies dann bedeutet, dass das Öl sich zumindest zu einer Zeit in dem bestimmten Abschnitt befindet, während der Motor in Betrieb ist, und das Öl kann sich nicht in dem bestimmten Abschnitt befinden, wenn der Motor im Ruhezustand (z.B. im Stillstand, Leerlauf) ist. Wenn zum Beispiel das Öl O in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform als im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 befindlich beschrieben wird, bedeutet das, dass das Öl O sich zumindest zu einer Zeit im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 befindet, während der Motor 2 in Betrieb ist, und alles Öl O in dem Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 kann sich durch die Trennwandöffnung 68 in den Getriebegehäuseabschnitt 82 bewegt haben, wenn der Motor 2 im Ruhezustand (z.B. im Stillstand, Leerlauf) ist. Es ist zu bemerken, dass ein Teil des Öls O, welcher durch den Ölweg 90, welcher nachstehend beschrieben wird, zum Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 geschickt wird, in dem Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 verbleiben bzw. zurückgelassen werden kann, wenn der Motor 2 im Ruhezustand ist.
  • Es ist außerdem zu bemerken, dass: wenn der untere Endabschnitt des Hohlrads hierin als in das Öl im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts eintauchend (z.B. darin planschend) beschrieben wird, dies dann bedeutet, dass der untere Endabschnitt des Hohlrads in das Öl im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts zumindest zu einer Zeit eintaucht, während der Motor 2 in Betrieb ist, und der untere Endabschnitt des Hohlrads kann in das Öl im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts zu einer Zeit, während der Motor in Betrieb ist oder der Motor im Ruhezustand ist, nicht eintauchen. Beispielsweise als ein Resultat, dass das Öl O in dem Ölteich P durch den Ölweg 90, welcher unten beschrieben wird, hin zum Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 geschickt wird, kann die Öloberfläche S des Ölteichs P dermaßen abgesenkt sein, dass der untere Endabschnitt des Hohlrads 51 temporär nicht in das Öl O eintaucht.
  • Das Öl O ist so eingerichtet, dass es durch den Ölweg 90, welcher unten beschrieben wird, zirkuliert. Das Öl O wird dazu verwendet, das Untersetzungsgetriebe 4 und das Differential 5 zu schmieren. Das Öl O wird außerdem dazu verwendet, den Motor 2 zu kühlen. Ein Öl, welches äquivalent zu einem Schmieröl (ATF: Automatikgetriebefluid) für ein Automatikgetriebe mit einer relativ niedrigen Viskosität ist, wird vorzugsweise als das Öl O verwendet, so dass das Öl O Funktionen eines Schmieröls und eines Kühlungsöls durchführen kann.
  • Bezugnehmend auf 1 ist ein Bodenabschnitt 82a des Getriebegehäuseabschnitts 82 tiefer angeordnet als ein Bodenabschnitt 81a des Motorgehäuseabschnitts 81. Dies erleichtert es dem vom Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 zum Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 geschickten Öl O, durch die Trennwandöffnung 68 in das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 82 zu fließen. Bezugnehmend auf 2 und 4 ist der Getriebegehäuseabschnitt 82 so angeordnet, dass er sich in der Vorne-Hinten-Richtung erstreckt. Bezugnehmend auf 4 ist der Getriebegehäuseabschnitt 82 so angeordnet, dass er von einem Endabschnitt des Motorgehäuseabschnitts 81 auf der linken Seite aus hin zur hinteren Seite vorsteht. Der Getriebegehäuseabschnitt 82 weist einen ersten Gehäuseabschnitt 82c und einen zweiten Gehäuseabschnitt 82d auf. Der erste Gehäuseabschnitt 82c ist ein Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts 82, welcher auf der linken Seite des Motorgehäuseabschnitts 81 angeordnet ist. Der zweite Gehäuseabschnitt 82d ist ein Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts 82, welcher so angeordnet ist, dass er bezogen auf den Motorgehäuseabschnitt 81 hin zur hinteren Seite vorsteht. Der erste Gehäuseabschnitt 82c ist so angeordnet, dass er bezogen auf den zweiten Gehäuseabschnitt 82d hin zur linken Seite vorsteht. Das Untersetzungsgetriebe 4 ist in einem Inneren des ersten Gehäuseabschnitts 82c untergebracht. Das Differential 5 ist in einem Inneren des zweiten Gehäuseabschnitts 82d untergebracht. Ein vorderer Abschnitt des Differentials 5 ist in dem Inneren des ersten Gehäuseabschnitts 82c angeordnet.
  • Der erste Gehäuseabschnitt 82c weist einen ersten Seitenwandabschnitt 82f auf, welcher sich auf der linken Seite des Untersetzungsgetriebes 4 befindet. Der zweite Gehäuseabschnitt 82d weist einen zweiten Seitenwandabschnitt 82g auf, welcher sich auf der linken Seite des Differentials 5 befindet. Das heißt, dass der Getriebegehäuseabschnitt 82 den ersten Seitenwandabschnitt 82f und den zweiten Seitenwandabschnitt 82g aufweist. Der erste Seitenwandabschnitt 82f ist bezogen auf den zweiten Seitenwandabschnitt 82g auf der linken Seite angeordnet. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform entspricht der zweite Seitenwandabschnitt 82g einem Seitenwandabschnitt, welcher an einer Seite des Differentials 5 in der Axialrichtung der Differentialachse J3 angeordnet ist. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform definieren der erste Seitenwandabschnitt 82f und der zweite Seitenwandabschnitt 82g gemeinsam einen linken Seitenwandabschnitt 82b, welcher ein Wandabschnitt des Gehäuses 6 auf der linken Seite ist.
  • Bezugnehmend auf 5 weist der zweite Seitenwandabschnitt 82g einen Lochabschnitt 82e auf, welcher so angeordnet ist, dass er durch den zweiten Seitenwandabschnitt 82g in der Axialrichtung hindurch verläuft. Der Lochabschnitt 82e ist ein kreisförmiges Loch, welches auf die Differentialachse J3 zentriert ist. Obwohl es in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, verläuft eine der Radachsen 55 durch den Lochabschnitt 82e hindurch. Bezugnehmend auf 2 ist ein Umfangsabschnitt 85 des zweiten Seitenwandabschnitts 82g, welcher sich um den Lochabschnitt 82e herum befindet, so angeordnet, dass er hin zur linken Seite vorsteht. Der Umfangsabschnitt 85 ist im Wesentlichen rund und ist auf die Differentialachse J3 zentriert.
  • Eine erste Rippe 86, eine Mehrzahl von zweiten Rippen 87, ein rohrartiger Ölablassabschnitt 84a und ein rohrartiger Ölzuführabschnitt 84b sind an einer Außenfläche des zweiten Seitenwandabschnitts 82g angeordnet. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist die Außenfläche des zweiten Seitenwandabschnitts 82g eine Fläche des zweiten Seitenwandabschnitts 82g auf der linken Seite. Jede von der ersten Rippe 86 und den zweiten Rippen 87 ist so angeordnet, dass sie hin zur linken Seite von der Außenfläche des zweiten Seitenwandabschnitts 82g aus vorsteht. Die erste Rippe 86 ist außerhalb des Umfangsabschnitts 85 in Radialrichtungen, welche auf die Differentialachse J3 zentriert sind, angeordnet und ist so angeordnet, dass sie sich in einer Umfangsrichtung um die Differentialachse J3 herum erstreckt.
  • Jede zweite Rippe 87 ist so angeordnet, dass sie sich von einem äußeren Randabschnitt des Umfangsabschnitts 85 aus in einer auf die Differentialachse J3 zentrierten Radialrichtung nach außen hin erstreckt. Die zweiten Rippen 87 sind in der Umfangsrichtung um die Differentialachse J3 voneinander im Abstand angeordnet. Jede zweite Rippe 87 ist so angeordnet, dass sie die erste Rippe 86 kreuzt. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist ein Mittelabschnitt der zweiten Rippe 87 in deren Längsrichtung mit der ersten Rippe 86 verbunden.
  • Jeder von dem rohrartigen Ölablassabschnitt 84a und dem rohrartigen Ölzuführabschnitt 84b ist rohrförmig und ist so angeordnet, dass er von der Außenfläche des zweiten Seitenwandabschnitts 82g aus hin zur linken Seite vorsteht. Ein Endabschnitt des rohrartigen Ölablassabschnitts 84a an der linken Seite ist auf der linken Seite bezogen auf einen Endabschnitt des rohrartigen Ölzuführabschnitts 84b an der linken Seite angeordnet. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist jeder von dem rohrartigen Ölablassabschnitt 84a und dem rohrartigen Ölzuführabschnitt 84b zum Beispiel zylindrisch. Jeder von dem rohrartigen Ölablassabschnitt 84a und dem rohrartigen Ölzuführabschnitt 84b ist so angeordnet, dass er sich zur linken Seite hin öffnet bzw. dahin ausmündet.
  • Der rohrartige Ölablassabschnitt 84a ist an einem unteren Endabschnitt des zweiten Seitenwandabschnitts 82g angeordnet. Der rohrartige Ölablassabschnitt 84a ist an der unteren Seite des Umfangsabschnitts 85 angeordnet. Der rohrartige Ölablassabschnitt 84a ist in einer auf die Differentialachse J3 zentrierten Radialrichtung außerhalb der ersten Rippe 86 angeordnet. Eine von den zweiten Rippen 87, eine zweite Rippe 87a, welche sich von einem unteren Endabschnitt des Umfangsabschnitts 85 aus nach unten erstreckt, ist mit einem oberen Endabschnitt des rohrartigen Ölablassabschnitts 84a verbunden.
  • Der rohrartige Ölzuführabschnitt 84b ist höher als der rohrartige Ölablassabschnitt 84a und bezogen auf den rohrartigen Ölablassabschnitt 84a an der hinteren Seite angeordnet. Der rohrartige Ölzuführabschnitt 84b ist tiefer als die Differentialachse J3 angeordnet. Der rohrartige Ölzuführabschnitt 84b ist an derselben Position wie die erste Rippe 86 in einer auf die Differentialachse J3 zentrierten Radialrichtung angeordnet. Der rohrartige Ölzuführabschnitt 84b teilt die erste Rippe 86 in der Umfangsrichtung um die Differentialachse J3. Folglich sind Teilstücke der ersten Rippe 86 mit dem rohrartigen Ölzuführabschnitt 84b auf beiden Seiten des rohrartigen Ölzuführabschnitts 84b in der Umfangsrichtung um die Differentialachse J3 verbunden. Eine der zweiten Rippen 87, eine zweite Rippe 87b, ist mit dem rohrartigen Ölzuführabschnitt 84b verbunden. Der rohrartige Ölzuführabschnitt 84b teilt die zweite Rippe 87b in einer auf die Differentialachse J3 zentrierten Radialrichtung. Folglich sind Teilstücke der zweiten Rippe 87b mit dem rohrartigen Ölzuführabschnitt 84b auf beiden Seiten des rohrartigen Ölzuführabschnitts 84b in der auf die Differentialachse J3 zentrierten Radialrichtung verbunden.
  • Bezugnehmend auf 5 weist das Gehäuse 6 ein Ölabführloch 83a, ein Ölzuführloch 83b, ein erstes Verschlusselement 100 und ein zweites Verschlusselement 101 auf. Jedes von dem Ölabführloch 83a und dem Ölzuführloch 83b ist ein Loch, welches so angeordnet/eingerichtet ist, dass es das Innere des Gehäuses 6 und einen Raum außerhalb des Gehäuses 6 miteinander verbindet. Jedes von dem Ölabführloch 83a und dem Ölzuführloch 83b ist zum Beispiel ein kreisförmiges Loch. Jedes von dem Ölabführloch 83a und dem Ölzuführloch 83b ist in einem Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts 82, welcher das Differential 5 beherbergt, definiert.
  • Es ist zu bemerken, dass in der vorliegenden Beschreibung ein „Abschnitt eines Getriebegehäuseabschnitts, welcher ein Differential beherbergt“ einen Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts, welcher an derselben Position wie das Differential in einer Richtung, in welcher das Untersetzungsgetriebe und das Differential angeordnet sind, angeordnet ist, und einen Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts, welcher an einer entgegengesetzten Seite des Differentials bezüglich des Untersetzungsgetriebes in der Richtung, in welcher das Untersetzungsgetriebe und das Differential angeordnet sind, angeordnet ist, aufweist. Der Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts, welcher an derselben Position wie das Differential in einer Richtung, in welcher das Untersetzungsgetriebe und das Differential angeordnet sind, angeordnet ist, weist einen Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts, welcher bei Betrachtung entlang der Axialrichtung der Differentialachse mit dem Differential übereinstimmt bzw. zusammentrifft, auf.
  • In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform weist der Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts 82, welcher das Differential 5 beherbergt, einen Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts 82, welcher an derselben Position wie das Differential 5 in der Vorne-Hinten-Richtung, d.h. einer Richtung, in welcher das Untersetzungsgetriebe 4 und das Differential 5 angeordnet sind, angeordnet ist, und einen Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts 82, welcher an der hinteren Seite des Differentials 5 in der Vorne-Hinten-Richtung angeordnet ist, auf. Das heißt, dass in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform der Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts 82, welcher das Differential 5 beherbergt, einen gesamten Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts 82 aufweist, welcher sich von derselben Position wie derjenigen eines vorderen Endabschnitts des Differentials 5 in der Vorne-Hinten-Richtung zu einem hinteren Ende des Getriebegehäuseabschnitts 82 hin erstreckt. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform entspricht der vordere Endabschnitt des Differentials 5 einem vorderen Endabschnitt des Hohlrads 51. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform weist der Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts 82, welcher das Differential 5 beherbergt, den gesamten zweiten Gehäuseabschnitt 82d und einen hinteren Abschnitt des ersten Gehäuseabschnitts 82c auf.
  • In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist jedes von dem Ölabführloch 83a und dem Ölzuführloch 83b in dem zweiten Gehäuseabschnitt 82d definiert. Konkreter ist jedes von dem Ölabführloch 83a und dem Ölzuführloch 83b in dem zweiten Seitenwandabschnitt 82g definiert. Jedes von dem Ölabführloch 83a und dem Ölzuführloch 83b ist so angeordnet, dass es in der Axialrichtung durch den zweiten Seitenwandabschnitt 82g hindurchverläuft. Jede von einer Wandfläche des Ölabführlochs 93a und einer Wandfläche des Ölzuführlochs 83b weist einen weiblichen Schraubabschnitt (z.B. eine Innengewindebuchse) auf.
  • Das Ölabführloch 83a weist einen Raum innerhalb des rohrartigen Ölablassabschnitts 84a auf. Das Ölabführloch 83a ist so angeordnet, dass es sich von einer linken Öffnung des rohrartigen Ölablassabschnitts 84a aus hin zu einer inneren Fläche des zweiten Seitenwandabschnitts 82g in der Axialrichtung erstreckt. Das heißt, dass das Ölabführloch 83a so angeordnet ist, dass es durch den rohrartigen Ölablassabschnitt 84a und den zweiten Seitenwandabschnitt 82g in der Axialrichtung hindurch verläuft. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist die innere Fläche des zweiten Seitenwandabschnitts 82g eine Fläche des zweiten Seitenwandabschnitts 82g auf der rechten Seite.
  • Das Ölabführloch 83a ist in einem unteren Endabschnitt des Abschnitts des Getriebegehäuseabschnitts 82, welcher das Differential 5 beherbergt, definiert. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist das Ölabführloch 83a in dem unteren Endabschnitt des zweiten Seitenwandabschnitts 82g definiert. Somit ist in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform das Ölabführloch 83a in einem unteren Endabschnitt des Gehäuses 6 definiert. Eine innenliegende Öffnung des Ölabführlochs 83a ist an einem unteren Ende der inneren Fläche des zweiten Seitenwandabschnitts 82g angeordnet. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform entspricht die innenliegende Öffnung des Ölabführlochs 83a einer Öffnung des Ölabführlochs 83a auf der rechten Seite. Ein unterer Endabschnitt der innenliegenden Öffnung des Ölabführlochs 83a ist mit dem Bodenabschnitt 82a des Getriebegehäuseabschnitts 82 verbunden. Die innenliegende Öffnung des Ölabführlochs 83a ist so angeordnet, dass sie sich in den Ölteich P öffnet bzw. darin mündet.
  • Bezugnehmend auf 3 ist das Ölabführloch 83a, bei Betrachtung entlang der Axialrichtung der Differentialachse J3, an der unteren Seite der Differentialachse J3 angeordnet. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform liegt ein Mittelpunkt des Ölabführlochs 83a auf derselben Position wie die Differentialachse J3 in der Vorne-Hinten-Richtung. Der Mittelpunkt des Ölabführlochs 83a liegt auf im Wesentlichen derselben Position wie ein unterer Endabschnitt des Differentials 5, d.h. dem unteren Endabschnitt des Hohlrads 51, in der Vertikalrichtung. Ein oberer Abschnitt des Ölabführlochs 83a ist so angeordnet, dass er, bei Betrachtung entlang der Axialrichtung der Differentialachse J3, mit dem Hohlrad 51 überlappt.
  • Bezugnehmend auf 5 weist das Ölzuführloch 83b einen Raum innerhalb des rohrartigen Ölzuführabschnitts 84b auf. Das Ölzuführloch 83b ist so angeordnet, dass es sich von einer linken Öffnung des rohrartigen Ölzuführabschnitts 84b aus hin zur inneren Fläche des zweiten Seitenwandabschnitts 82g erstreckt. Das heißt, dass das Ölzuführloch 83b so angeordnet ist, dass es durch den rohrartigen Ölzuführabschnitt 84b und den zweiten Seitenwandabschnitt 82g in der Axialrichtung hindurch verläuft. Eine innenliegende Öffnung des Ölzuführlochs 83b ist zum Beispiel höher als der Ölteich P angeordnet. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform entspricht die innenliegende Öffnung des Ölzuführlochs 83b einer Öffnung des Ölzuführlochs 83b auf der rechten Seite. Das Ölzuführloch 83b ist höher als das Ölabführloch 83a angeordnet. Das Ölzuführloch 83b ist tiefer als die Differentialachse J3 angeordnet. Das Ölzuführloch 83b ist tiefer als die Radachse 55, welche durch den Lochabschnitt 83e hindurchverläuft, angeordnet. Bezugnehmend auf 3 ist das Ölzuführloch 83b bezogen auf die Differentialachse J3 auf der hinteren Seite angeordnet. Das gesamte Ölzuführloch 83b ist so angeordnet, dass es, bei Betrachtung entlang der Axialrichtung der Differentialachse J3, mit dem Hohlrad 51 überlappt.
  • In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist jedes von dem ersten Verschlusselement 100 und dem zweiten Verschlusselement 101 ein Bolzen. Das erste Verschlusselement 100 ist in den weiblichen Schraubabschnitt, welcher in der Wandfläche des Ölabführlochs 83a angeordnet ist, von außerhalb des Getriebegehäuseabschnitts 82 her geschraubt. Das erste Verschlusselement 100 ist somit lösbar in das Ölabführloch 83a eingesetzt, um das Ölabführloch 83a zu verschließen. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist das erste Verschlusselement 100 in den rohrartigen Ölablassabschnitt 84a eingesetzt. Ein Schraubkopfabschnitt des ersten Verschlusselements 100 ist zum Raum außerhalb des Gehäuses 6 hin exponiert.
  • Das zweite Verschlusselement 102 ist in den weiblichen Schraubabschnitt, welcher in der Wandfläche des Ölzuführlochs 83b angeordnet ist, von außerhalb des Getriebegehäuseabschnitts 82 her geschraubt. Das zweite Verschlusselement 102 ist somit lösbar in das Ölzuführloch 83b eingesetzt, um das Ölzuführloch 83b zu verschließen. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist das zweite Verschlusselement 102 in den rohrartigen Ölzuführabschnitt 84b eingesetzt. Ein Schraubkopfabschnitt des zweiten Verschlusselements 102 ist zum Raum außerhalb des Gehäuses 6 hin exponiert.
  • Unter Bezugnahme auf 1 weist die Antriebsvorrichtung 1 den Ölweg 90 auf, durch welchen das Öl O in dem Inneren des Gehäuses 6 zirkuliert. Der Ölweg 90 ist ein Kanal des Öls O, entlang welchem das Öl O vom Ölteich P aus zum Motor 2 geleitet wird und zurück zum Ölteich P geleitet wird. Der Ölweg 90 ist so angeordnet, dass er sich über sowohl das Innere des Motorgehäuseabschnitts 81 als auch das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 82 erstreckt.
  • Es ist zu bemerken, dass der Begriff „Ölweg“, wie er hierin verwendet wird, sich auf einen Pfad bzw. Kanal eines Öls bezieht. Das Konzept des „Ölwegs“ umfasst somit nicht nur einen „Strömungsweg“, in welchem ein stetiger Fluss eines Öls in eine Richtung erzeugt wird, sondern auch einen Pfad bzw. Kanal, in welchem das Öl temporär verweilen darf, und einen Pfad bzw. Kanal, entlang welchem das Öl tropft. Beispiele des Pfads bzw. Kanals, in welchem das Öl temporär verweilen darf, umfassen einen Speicher (z.B. Vorratsbehälter), welcher dazu eingerichtet ist, das Öl zu speichern.
  • Der Ölweg 90 weist einen ersten Ölweg 91 und einen zweiten Ölweg 92 auf. Jeder von dem ersten Ölweg 91 und dem zweiten Ölweg 92 ist so angeordnet/eingerichtet, dass er das Öl O im Inneren des Gehäuses 6 zirkulieren lässt. Der erste Ölweg 91 weist einen Hebe-Pfad 91a, einen Welle-Zuführpfad 91b, einen welleninternen Kanal 91c und einen rotorinternen Kanal 91d auf. Außerdem ist ein erster Speicher 93 in einem Pfad des ersten Ölwegs 91 angeordnet. Der erste Speicher (z.B. erste Vorratsbehälter) 93 ist in dem Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 angeordnet.
  • Der Hebe-Pfad 91a ist ein Pfad, entlang welchem das Öl O aus dem Ölteich P durch die Rotation des Hohlrads 51 des Differentials 5 vom Ölteich P aus nach oben befördert (z.B. nach oben geschabt, gekratzt) wird, um durch den ersten Speicher 93 empfangen zu werden. Der erste Speicher 93 ist so angeordnet, dass er nach oben hin offen ist. Der erste Speicher 93 erhält einen Teil des Öls O, welcher durch das Hohlrad 51 nach oben befördert (z.B. geschabt, gekratzt) wurde. Der erste Speicher 93 erhält auch Teile des Öls O, welche durch das zweite Zahnrad 42 und das dritte Zahnrad 43 zusätzlich zum Hohlrad 51 nach oben befördert (z.B. geschabt, gekratzt) wurden, wenn zum Beispiel eine Flüssigkeitsoberfläche des Ölteichs P auf einem hohen Niveau ist, zum Beispiel unmittelbar nach dem Starten des Motors 2.
  • Der Welle-Zuführpfad 91b ist so angeordnet, dass er das Öl O vom ersten Speicher 93 aus in den hohlen Abschnitt 22 der Welle 21 führt. Der welleninterne Kanal 91c ist ein Kanal, entlang welchem das Öl O in dem hohlen Abschnitt 22 der Welle 21 strömt. Der rotorinterne Kanal 91d ist ein Kanal, entlang welchem das Öl O durch das Verbindungsloch 23 der Welle 21 und ein Inneres des Rotorkörpers 24 hindurchströmt und hin zum Stator 30 verstreut wird.
  • In dem welleninternen Kanal 91c wird eine Zentrifugalkraft auf das Öl O in einem Inneren des Rotors 20 aufgrund von Rotation des Rotors 20 aufgebracht. Folglich wird das Öl O von dem Rotor 20 aus kontinuierlich radial nach außen verstreut. Außerdem erzeugt das Verstreuten des Öls O einen Unterdruck in einem Kanal in dem Inneren des Rotors 20, was bewirkt, dass das in dem ersten Speicher 93 gesammelte Öl O in das Innere des Rotors 20 gesaugt wird, so dass der Kanal in dem Inneren des Rotors 20 mit dem Öl O gefüllt wird.
  • Ein Teil des Öls O, welcher den Stator 30 erreicht hat, nimmt Wärme vom Stator 30 auf. Das Öl O, welches den Stator 30 gekühlt hat, tropft nach unten und wird im unteren Bereich im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 gesammelt. Das im unteren Bereich im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 gesammelte Öl O bewegt sich durch die Trennwandöffnung 68, welche in der Trennwand 61c definiert ist, in den Getriebegehäuseabschnitt 82 hinein. Auf die zuvor beschriebene Weise liefert der erste Ölweg 91 das Öl O an den Rotor 20 und den Stator 30.
  • In dem zweiten Ölweg 92 wird das ÖL O vom Ölteich P nach oben zur Oberseite des Stators 30 gehoben und an den Stator 30 geliefert. Das heißt, dass der zweite Ölweg 92 so angeordnet/eingerichtet ist, dass er das Öl O von der Oberseite des Stators 30 her an den Stator 30 liefert. Eine Ölpumpe 96, ein Kühler 97 und ein zweiter Speicher (z.B. zweiter Vorratsbehälter) 10 sind entlang des zweiten Ölwegs 92 angeordnet. Der zweite Ölweg 92 weist einen ersten Strömungsweg 92a, einen zweiten Strömungsweg 92b und einen dritten Strömungsweg 92c auf.
  • Jeder von dem ersten Strömungsweg 92a, dem zweiten Strömungsweg 92b und dem dritten Strömungsweg 92c ist in einem Wandabschnitt des Gehäuses 6 definiert. Der erste Strömungsweg 92a ist so angeordnet, dass er den Ölteich P und die Ölpumpe 96 miteinander verbindet. Der zweite Strömungsweg 92b ist so angeordnet, dass er die Ölpumpe 96 und den Kühler 97 miteinander verbindet. Der dritte Strömungsweg 92c ist so angeordnet, dass er sich vom Kühler 97 aus nach oben hin erstreckt. Der dritte Strömungsweg 92c ist im Wandabschnitt des Motorgehäuseabschnitts 81 definiert. Obwohl es in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, weist der dritte Strömungsweg 92c eine Zuführöffnung auf, welche in das Innere des Motorgehäuseabschnitts 81 auf die Oberseite des Stators 30 hin ausmündet bzw. sich dahin öffnet. Die Zuführöffnung liefert das Öl O in das Innere des Motorgehäuseabschnitts 81.
  • Die Ölpumpe 96 ist eine elektrische Pumpe, welche durch Elektrizität betrieben wird. Die Ölpumpe 96 ist so angeordnet/eingerichtet, dass sie das Öl O vom Ölteich P durch den ersten Strömungsweg 92a ansaugt und das Öl O dem Motor 2 durch den zweiten Strömungsweg 92b, den Kühler 97, den dritten Strömungsweg 92c und den zweiten Speicher 10 zuführt.
  • Der Kühler 97 ist so angeordnet/eingerichtet, dass er das Öl O, welches durch den zweiten Ölweg 92 strömt, kühlt. Jeder von dem zweiten Strömungsweg 92b und dem dritten Strömungsweg 92c ist mit dem Kühler 97 verbunden. Der zweite Strömungsweg 92b und der dritte Strömungsweg 92c sind miteinander durch einen internen Strömungsweg des Kühlers 97 verbunden. Ein Kühlmittelrohr 97j, in welchem dafür gesorgt wird, dass ein durch einen Radiator (nicht gezeigt) gekühltes Kühlmittel strömt, ist mit dem Kühler 97 verbunden. Ein Teil des Öls O, welcher durch ein Inneres des Kühlers 97 strömt, wird mittels Wärmeaustauschs mit dem durch das Kühlmittelrohr 97j hindurchströmenden Kühlmittel gekühlt. Die Inverter-Einheit 8 ist entlang eines Kanals des Kühlmittelrohrs 97j angeordnet. Das durch das Kühlmittelrohr 97j hindurchströmende Kühlmittel kühlt die Inverter-Einheit 8.
  • Der zweite Speicher 10 definiert einen (Teil-)Abschnitt des zweiten Ölwegs 92. Der zweite Speicher 10 ist im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 angeordnet. Der zweite Speicher 10 ist an der Oberseite des Stators 30 angeordnet. Der zweite Speicher 10 wird durch den Stator 30 von der unteren Seite her abgestützt und ist auf dem Motor 2 angeordnet. Der zweite Speicher 10 ist zum Beispiel aus einem Kunststoff- und/oder Harzmaterial (z.B. Kunstharzmaterial) ausgebildet.
  • In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist der Speicher 10 in der Gestalt einer Rinne, welche sich nach oben hin öffnet. Der zweite Speicher 10 ist dazu eingerichtet, das Öl O zu speichern. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist der Speicher 10 dazu eingerichtet, einen Teil des Öls O, welches in das Innere des Motorgehäuseabschnitts 81 durch den dritten Strömungsweg 92c geliefert wurde, zu speichern. Der zweite Speicher 10 weist Zuführöffnungen 10a auf, welche so angeordnet sind, dass sie das Öl O den Spulenenden 33a und 33b zuführen. Das in dem zweiten Speicher 10 gespeicherte Öl O kann folglich dem Stator 30 zugeführt werden.
  • Das Öl O, welches vom zweiten Speicher 10 aus dem Stator 30 zugeführt wird, tropft nach unten und wird im unteren Bereich im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 gesammelt. Das im unteren Bereich im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 gesammelte Öl O bewegt sich durch die Trennwandöffnung 68, welche in der Trennwand 61c definiert ist, in den Getriebegehäuseabschnitt 82 hinein. Auf die vorstehend beschriebene Weise liefert der zweite Ölweg 92 das Öl O an den Stator 30.
  • In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform kann das Öl O, welches im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 in der Antriebsvorrichtung 1 untergebracht ist, unter Verwendung einer Ölwechseleinrichtung C, welche in 6 dargestellt ist, ausgewechselt werden. Bezugnehmend auf 6 weist die Ölwechseleinrichtung C ein Ölabführrohr T1 und ein Ölzuführrohr T2 auf, welche mit der Antriebsvorrichtung 1 zu verbinden sind. Ein Ölwechselverfahren zum Wechseln des Öls O unter Verwendung der Ölwechseleinrichtung gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform weist einen Verbinden-Schritt, einen ersten Auswechseln-Schritt, einen Reinigen-Schritt, einen zweiten Auswechseln-Schritt und einen Entfernen-Schritt auf. 6 stellt einen Abschnitt eines Vorgangs des Reinigen-Schritts dar.
  • Der Verbinden-Schritt ist ein Schritt des Verbindens der Ölwechseleinrichtung C mit der Antriebsvorrichtung 1. Ein Bediener oder dergleichen entfernt das erste Verschlusselement 100 vom Ölabführloch 83a und verbindet das Ölabführrohr T1 mit dem Ölabführloch 83a. Der Bediener oder dergleichen entfernt das zweite Verschlusselement 101 vom Ölzuführloch 83b und verbindet das Ölzuführrohr T2 mit dem Ölzuführloch 83b. Der Bediener oder dergleichen verbindet somit die Ölwechseleinrichtung C mit der Antriebsvorrichtung 1.
  • Es ist zu bemerken, dass die Formulierung „Bediener oder dergleichen“ wie hierin verwendet eine Bedienperson, welche einen Betriebsvorgang durchführt, eine Betätigungsvorrichtung, welche einen Betriebsvorgang durchführt, und dergleichen umfasst. Ein Betriebsvorgang kann ausschließlich durch eine Bedienperson, ausschließlich durch eine Betätigungsvorrichtung oder durch sowohl eine Bedienperson als auch eine Betätigungsvorrichtung durchgeführt werden.
  • Der erste Auswechseln-Schritt ist ein Schritt des Ersetzens des im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 untergebrachten Öls O mit einem ersten Öl O1 unter Verwendung der Ölwechseleinrichtung C. Der Bediener oder dergleichen bewirkt, dass die Ölwechseleinrichtung C so arbeitet, dass sie das Öl O auswechselt. Die Ölwechseleinrichtung C bewirkt, dass das im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 untergebrachte Öl O durch das Ölabführloch 83a und das Ölabführrohr T1 abgelassen wird. Die Ölwechseleinrichtung C speist das erste Öl O1 durch das Ölzuführrohr T2 und das Ölzuführloch 83b in das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 82 ein. Das im Getriebegehäuseabschnitt 82 untergebrachte Öl O wird somit durch das erste Öl O1 ersetzt.
  • Das erste Öl O1 kann hier zum Beispiel entweder das gleiche Öl wie das in der Antriebsvorrichtung 1 verwendete Öl sein oder ein von dem in der Antriebsvorrichtung 1 verwendeten Öl verschiedenes Öl sein. In dem Fall, in welchem das erste Öl O1 von dem Öl O verschieden ist, kann das erste Öl O1 ein Öl von schlechterer Qualität als das Öl O sein. Da in diesem Fall ein relativ günstiges Öl als das erste Öl O1 verwendet werden kann, kann eine Reduktion der für den Ölwechsel erforderlichen Kosten erzielt werden.
  • Der Reinigen-Schritt ist ein Schritt des Bewirkens, dass das erste Öl O1 zwischen dem Getriebegehäuseabschnitt 82 und der Ölwechseleinrichtung C zirkuliert. Die Ölwechseleinrichtung C bewirkt unter Bezugnahme auf 6, dass das erste Öl O1 im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 durch das Ölabführrohr T1 in ein Inneres der Ölwechseleinrichtung C einströmt, und bewirkt zur gleichen Zeit, dass das erste Öl 01, welches dazu gebracht wurde, ins Innere der Ölwechseleinrichtung C zu strömen, durch das Ölzuführrohr T2 zurück ins Innere des Getriebegehäuseabschnitts 82 strömt. Die Ölwechseleinrichtung C bewirkt folglich, dass das erste Öl O1 zwischen dem Getriebegehäuseabschnitt 82 und der Ölwechseleinrichtung C zirkuliert.
  • Fremde Objekte oder dergleichen, welche an einer Innenwandfläche des Getriebegehäuseabschnitts 82 anhaften, können hier in das erste Öl O1, welches in das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 82 eingeströmt ist, beigemischt sein. Beispiele der fremden Objekte oder dergleichen, welche an der Innenwandfläche des Getriebegehäuseabschnitts 82 anhaften, beinhalten Abnutzungspartikel, welche von den Zahnrädern des Untersetzungsgetriebes, den Zahnrädern des Differentials 5 und so weiter erzeugt werden. Dementsprechend ist ein Filter (nicht gezeigt) in dem Inneren der Ölwechseleinrichtung C angeordnet. In dem Reinigen-Schritt wird dann das erste Öl 01 durch den Filter (nicht gezeigt) geleitet, nachdem es aus dem Getriebegehäuseabschnitt 82 heraus und in die Ölwechseleinrichtung C hineingeströmt ist. Die fremden Objekte oder dergleichen, welche dem ersten Öl O1 beigemischt sind, können folglich durch den Filter entfernt werden. Die Zirkulation des ersten Öls 01 bewirkt daher, dass die fremden Objekte oder dergleichen in dem Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 mittels des ersten Öls 01 in das Innere der Ölwechseleinrichtung C ausgetragen werden, wodurch das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 82 gereinigt wird. Die Ölwechseleinrichtung C kann den Reinigen-Schritt fortsetzen, bis zum Beispiel kein neues fremdes Objekt oder dergleichen mehr an dem Filter (nicht gezeigt) angelagert wird.
  • Der zweite Auswechseln-Schritt ist ein Schritt des Ersetzens des im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 untergebrachten ersten Öls 01 mit einem zweiten Öl unter Verwendung der Ölwechseleinrichtung C. Der zweite Auswechseln-Schritt wird durchgeführt, nachdem das Reinigen des Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 in dem Reinigen-Schritt beendet ist. In dem zweiten Auswechseln-Schritt bewirkt die Ölwechseleinrichtung C, dass das im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 untergebrachte erste Öl O1 durch das Ölabführloch 83a und das Ölabführrohr T1 abgelassen wird. Die Ölwechseleinrichtung C speist das zweite Öl durch das Ölzuführrohr T2 und das Ölzuführloch 83b in das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 82 ein. Das im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 untergebrachte erste Öl O1 wird somit durch das zweite Öl ersetzt. Das zweite Öl ist das gleiche Öl wie das in der Antriebsvorrichtung 1 verwendete Öl O. Als ein Ergebnis des zweiten Auswechseln-Schritts wird das im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 untergebrachte Öl O mit einem neuen Öl O, d.h. dem zweiten Öl, ersetzt.
  • Der Entfernen-Schritt ist ein Schritt des Entfernens der Ölwechseleinrichtung C von der Antriebsvorrichtung 1. Der Bediener oder dergleichen stoppt die Ölwechseleinrichtung C und entfernt das Ölabführrohr T1 und das Ölzuführrohr T2 jeweilig von dem Ölabführloch 83a und dem Ölzuführloch 83b. Der Bediener oder dergleichen schraubt das erste Verschlusselement 100 in das Ölabführloch 83a, um das Ölabführloch 83a zu verschließen. Der Bediener oder dergleichen schraubt das zweite Verschlusselement 101 in das Ölzuführloch 83b, um das Ölzuführloch 83b zu verschließen. Das Wechseln des Öls ist somit beendet.
  • Das Öl O kann regelmäßig mittels des Ölwechselverfahrens wie zuvor beschrieben gewechselt werden, um die Wahrscheinlichkeit, dass ein fremdes Objekt oder dergleichen in das Öl O im Inneren des Gehäuses 6 beigemischt wird, zu verringern. Dies verringert wiederum die Wahrscheinlichkeit, dass eine Zufuhr des Öls O an den Motor 2 eine Fehlfunktion des Motors 2 aufgrund eines fremden Objekts oder dergleichen verursachen wird. Außerdem kann eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Öls O beim Kühlen des Motors 2 erzielt werden.
  • Es ist zu bemerken, dass die Ölpumpe 96 dazu gebracht werden kann, in mindestens einem der Schritte des vorstehend beschriebenen Ölwechselverfahrens zu arbeiten. Der Betrieb der Ölpumpe 96 bewirkt, dass (z.B. im Wesentlichen) jegliches in dem zweiten Ölweg 92 verbleibendes Öl O dem Stator 30 zugeführt wird und sich dann in den Ölteich P bewegt. Der Betrieb der Ölpumpe 96 in dem ersten Auswechseln-Schritt oder in dem zweiten Auswechseln-Schritt wird daher zum Beispiel bewirken, dass (z.B. im Wesentlichen) jegliches in dem zweiten Ölweg 92 verbleibendes Öl O mit dem ersten Öl O1 oder dem zweiten Öl ersetzt wird. Außerdem wird der Betrieb der Ölpumpe 96 in dem Reinigen-Schritt zum Beispiel bewirken, dass das erste Öl O1 entlang des zweiten Ölwegs 92 innerhalb der Antriebsvorrichtung 1 zirkuliert. Dies wird bewirken, dass ein fremdes Objekt oder dergleichen, welches an einer Innenwandfläche eines Kanals des zweiten Ölwegs 92 anhaftet, durch das erste Öl O1 entfernt wird. Der zweite Ölweg 92 kann somit durch das erste Öl O1 gereinigt werden.
  • Gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist jedes von dem Ölabführloch 83a und dem Ölzuführloch 83b in dem Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts 82, welcher das Differential 5 beherbergt, definiert. Wenn daher die Antriebsvorrichtung 1 in dem Fahrzeug installiert ist, kann daher jedes von dem Ölabführloch 83a und dem Ölzuführloch 83b an einer Position nahe der (Rad-)Achse 55 angeordnet sein. Dies wird es einem Bediener oder dergleichen vereinfachen, das Entfernen des ersten Verschlusselements 100 und des zweiten Verschlusselements 101, das Verbinden des Ölabführrohrs T1 mit dem Ölabführloch 83a, das Verbinden des Ölzuführrohrs T2 mit dem Ölzuführloch 83b und so weiter von der Unterseite des Fahrzeugs her durchzuführen. Dementsprechend wird das Anbringen der Ölwechseleinrichtung C an der Antriebsvorrichtung 1 einfach sein. Folglich wird es einfach sein, das im Inneren des Gehäuses 6 beherbergte Öl O zu wechseln.
  • Außerdem weist das Differential 5 das Hohlrad 51 auf, von dem ein Abschnitt in das im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 untergebrachte Öl O eintaucht. Im Falle dieser Struktur wird das Öl durch die Rotation des Hohlrads 51 vom Ölteich P aus nach oben befördert (z.B. nach oben geschabt, gekratzt) wie zuvor beschrieben, so dass das Öl O dem Motor 2 zugeführt wird. Folglich ist die Antriebsvorrichtung 1 so aufgebaut, dass das Öl O auf einfache Weise insbesondere in einem Inneren des Abschnitts des Getriebegehäuseabschnitts 82, welcher das Differential 5 beherbergt, gesammelt wird. Folglich kann das Öl O adäquat durch das Ölabführloch 83a abgelassen werden, wenn das Ölabführloch 83a in dem Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts 82, welcher das Differential 5 beherbergt, definiert ist. Somit kann eine Verringerung der Wahrscheinlichkeit, dass Öl O im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 zurückgelassen wird, wenn das Öl O aus dem Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 abgelassen wird, erzielt werden. Dies macht es einfacher, das im Inneren des Gehäuses 6 beherbergte Öl O adäquat zu wechseln.
  • Außerdem ist gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform das Ölabführloch 83a in dem unteren Endabschnitt des Abschnitts des Getriebegehäuseabschnitts 82, welcher das Differential 5 beherbergt, definiert. Dies macht es einfacher, das in einem unteren Endabschnitt des Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 gesammelte Öl O adäquat durch das Ölabführloch 83a abzulassen. Dies macht es wiederum einfacher, das im Inneren des Gehäuses 6 beherbergte Öl O zu wechseln.
  • Gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist außerdem das Ölabführloch 83a, bei Betrachtung entlang der Axialrichtung der Differentialachse J3, an der unteren Seite der Differentialachse J3 angeordnet. Das Öl O wird auf einfache Weise insbesondere in einem Abschnitt des Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82, welcher auf der unteren Seite der Differentialachse J3 liegt, gesammelt, um es dem unteren Endabschnitt des Hohlrads 51, welches sich um die Differentialachse J3 dreht, zu erlauben, in das Öl O einzutauchen. Folglich kann das Öl O im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 einfacher durch das Ölabführloch 83a abgelassen werden, wenn das Ölabführloch 83a, bei Betrachtung entlang der Axialrichtung der Differentialachse J3, an einer Position auf der unteren Seite der Differentialachse J3 definiert ist. Dies macht es einfacher, das im Inneren des Gehäuses 6 beherbergte Öl O zu wechseln.
  • Gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist außerdem das Ölzuführloch 83b höher als das Ölabführloch 83a und tiefer als die Differentialachse J3 angeordnet. Die Öloberfläche S des Ölteichs P, welcher durch das Öl O, das in das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 82 durch das Ölzuführloch 83b zugeführt wird, definiert ist, liegt tiefer bzw. niedriger als das Ölzuführloch 83b. Folglich kann die Öloberfläche S des Ölteichs P im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 tiefer als die Differentialachse J3 ausgebildet sein, wenn das Ölzuführloch 83b an einer Position unter der Differentialachse J3 angeordnet ist. Folglich kann die Öloberfläche S des Ölteichs P im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 auf einfache Weise tiefer als die Radachse 55 ausgebildet sein, um die Radachsen 55 daran zu hindern, in das Öl O im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 einzutauchen. Dementsprechend kann eine Verringerung der Wahrscheinlichkeit, dass ein Widerstand des Öls O auf die Radachsen 55 aufgebracht wird, wenn die Radachsen 55 durch die Antriebsvorrichtung 1 in Rotation versetzt werden, erzielt werden, was zu einer verbesserten Antriebseffizienz der Antriebsvorrichtung 1 führt.
  • Gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist außerdem das Ölzuführloch 83b tiefer als die (Rad-)Achsen 55 angeordnet. Folglich kann die Öloberfläche S des Ölteichs P im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 tiefer als die Radachsen 55 ausgebildet sein. Dies verringert weiter die Wahrscheinlichkeit, dass ein Widerstand des Öls O auf die Radachsen 55 aufgebracht wird, da die Radachsen 55 nicht ins Öl O im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts 82 eintauchen bzw. nicht darin baden. Folglich kann eine zusätzliche Verbesserung der Antriebseffizienz der Antriebsvorrichtung 1 erzielt werden.
  • Gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist außerdem jedes von dem Ölabführloch 83a und dem Ölzuführloch 83b in dem zweiten Seitenwandabschnitt 82g, welcher sich auf der linken Seite des Differentials 5 befindet, definiert. Dies macht es einfacher, das Ölabführrohr T1 und das Ölzuführrohr T2 der Ölwechseleinrichtung C jeweilig mit dem Ölabführloch 83a und dem Ölzuführloch 83b zu verbinden, im Vergleich mit zum Beispiel dem Fall, bei welchem jedes von dem Ölabführloch 83a und dem Ölzuführloch 83b in einer Fläche des Getriebegehäuseabschnitts 82 auf der unteren Seite definiert ist. Folglich ist es einfach, die Ölwechseleinrichtung C mit der Antriebsvorrichtung 1 zu verbinden, was es einfacher macht, das im Inneren des Gehäuses 6 beherbergte Öl O zu wechseln.
  • Gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform sind außerdem das Innere des Motorgehäuseabschnitts 81 und das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 82 miteinander verbunden. Dementsprechend ist es dem Öl O, welches im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 untergebracht ist, möglich, sich in das Innere des Getriebegehäuseabschnitts 82 zu bewegen. Folglich ist es auch möglich, das im Inneren des Motorgehäuseabschnitts 81 untergebrachte Öl O durch das Ölabführloch 83a und das Ölzuführloch 83b, welche im Getriebegehäuseabschnitt 82definiert sind, zu wechseln.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen beschränkt, und andere Strukturen und Verfahren können in weiteren bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung angewendet werden. Jegliche gewünschte Abwandlung oder Modifikation kann an jedem von dem Ölabführloch und dem Ölzuführloch vorgenommen werden, so lange jedes von dem Ölabführloch und dem Ölzuführloch in dem Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts, welcher das Differential beherbergt, definiert ist. Relativpositionen des Ölabführlochs und des Ölzuführlochs können in jeglicher gewünschten Weise modifiziert werden. Jedes von dem Ölabführloch und dem Ölzuführloch kann zum Beispiel in dem Bodenabschnitt des Getriebegehäuseabschnitts definiert werden. Das Ölabführloch und das Ölzuführloch können in zueinander unterschiedlichen Abschnitten bzw. Bereichen des Getriebegehäuseabschnitts definiert sein. Beispielsweise kann eines von dem Ölabführloch und dem Ölzuführloch in dem Bodenabschnitt des Getriebegehäuseabschnitts definiert sein, wobei das andere von dem Ölabführloch und dem Ölzuführloch in einer Seitenwand des Getriebegehäuseabschnitts definiert ist. Nicht jedes von dem Ölabführloch und dem Ölzuführloch kann in dem Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts, welcher das Differential beherbergt, definiert sein. In diesem Fall ist das Ölabführloch in dem unteren Endabschnitt des Gehäuses definiert. Sogar in diesem Fall ist es möglich, es einfach zu machen, das Öl durch das Ölabführloch abzulassen, was es einfach macht, das im Inneren des Gehäuses beherbergte Öl zu wechseln. Das Ölzuführloch kann nicht vorgesehen sein.
  • Jegliche gewünschte Abwandlung oder Modifikation kann an dem ersten Verschlusselement vorgenommen werden, so lange das erste Verschlusselement lösbar in das Ölabführloch eingesetzt wird, um das Ölabführloch zu verschließen. Jegliche gewünschte Abwandlung oder Modifikation kann an dem zweiten Verschlusselement vorgenommen werden, so lange das zweite Verschlusselement lösbar in das Ölzuführloch eingesetzt wird, um das Ölzuführloch zu verschließen. Jedes von dem ersten Verschlusselement und dem zweiten Verschlusselement kann kein Bolzen sein. Jedes von dem ersten Verschlusselement und dem zweiten Verschlusselement kann alternativ zum Beispiel ein elastisches Element aus Gummi oder dergleichen sein. In diesem Fall kann das erste Verschlusselement zum Beispiel in das Ölabführloch mit einer kleinen Menge an Kraft bzw. geringen Kraftaufwand eingepresst werden. Das zweite Verschlusselement kann zum Beispiel in das Ölzuführloch mit einer kleinen Menge an Kraft bzw. geringen Kraftaufwand eingepresst werden.
  • Die Antriebsvorrichtungen wie vorstehend beschrieben können für jeglichen gewünschten Zweck verwendet werden. Das Verfahren zum Wechseln des Öls in jeder der Antriebsvorrichtungen wie vorstehend beschrieben ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ölwechselverfahren oder andere bestimmte Verfahren beschränkt. Merkmale, wie vorstehend beschrieben, in der vorliegenden Beschreibung können passend kombiniert werden, so lange kein Widerspruch auftritt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1:
    Antriebsvorrichtung,
    2:
    Motor,
    4:
    Untersetzungsgetriebe,
    5:
    Differential,
    6:
    Gehäuse,
    51:
    Hohlrad (Zahnrad),
    55:
    (Rad-)Achse,
    81:
    Motorgehäuseabschnitt,
    82:
    Getriebegehäuseabschnitt,
    83a:
    Ölabführloch,
    83b:
    Ölzuführloch,
    100:
    erstesVerschlusselement,
    101:
    zweites Verschlusselement,
    C:
    Ölwechseleinrichtung,
    J3:
    Differentialachse,
    O:
    Öl,
    O1:
    erstes Öl,
    T1:
    Ölabführrohr,
    T2:
    Ölzuführrohr
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2012/046307 [0003]

Claims (9)

  1. Antriebsvorrichtung, welche bewirkt, dass sich eine Radachse eines Fahrzeugs dreht, wobei die Antriebsvorrichtung aufweist: einen Motor, ein mit dem Motor verbundenes Untersetzungsgetriebe, ein Differential, welches mit dem Untersetzungsgetriebe verbunden ist und welches so eingerichtet ist, dass es die Radachse um eine Differentialachse dreht, ein Gehäuse, welches einen Getriebegehäuseabschnitt aufweist, der so angeordnet ist, dass er in einem Inneren davon das Untersetzungsgetriebe und das Differential beherbergt, und ein im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts untergebrachtes Öl, wobei das Differential ein Zahnrad aufweist, welches derart angeordnet ist, dass es sich um die Differentialachse dreht, ein Endabschnitt des Zahnrads an einer unteren Seite in einer Vertikalrichtung tiefer als das Untersetzungsgetriebe in der Vertikalrichtung angeordnet ist und so angeordnet ist, dass er in das Öl im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts eintaucht, das Gehäuse aufweist: ein Ölabführloch und ein Ölzuführloch, von denen jedes so angeordnet ist, dass es ein Inneres des Gehäuses und einen außerhalb des Gehäuses liegenden Raum miteinander verbindet, ein erstes Verschlusselement, welches lösbar in das Ölabführloch eingesetzt ist, um das Ölabführloch zu verschließen, und ein zweites Verschlusselement, welches lösbar in das Ölzuführloch eingesetzt ist, um das Ölzuführloch zu verschließen, und jedes von dem Ölabführloch und dem Ölzuführloch in einem Abschnitt des Getriebegehäuseabschnitts, welcher das Differential beherbergt, definiert ist.
  2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Ölabführloch in einem unteren Endabschnitt des Abschnitts des Getriebegehäuseabschnitts, welcher das Differential beherbergt, definiert ist.
  3. Antriebsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 und 2, wobei das Ölabführloch, bei Betrachtung entlang einer Axialrichtung der Differentialachse, an der unteren Seite der Differentialachse in der Vertikalrichtung angeordnet ist.
  4. Antriebsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Ölzuführloch in der Vertikalrichtung höher als das Ölabführloch und tiefer als die Differentialachse angeordnet ist.
  5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei das Ölzuführloch tiefer als die Radachse angeordnet ist.
  6. Antriebsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Getriebegehäuseabschnitt einen Seitenwandabschnitt aufweist, welcher auf einer Seite des Differentials in einer Axialrichtung der Differentialachse angeordnet ist, und jedes von dem Ölabführloch und dem Ölzuführloch in dem Seitenwandabschnitt definiert ist.
  7. Antriebsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Gehäuse einen Motorgehäuseabschnitt aufweist, welcher dazu eingerichtet ist, den Motor in einem Inneren davon zu beherbergen, das Öl im Inneren des Motorgehäuseabschnitts beherbergt ist, und das Innere des Motorgehäuseabschnitts und das Innere des Getriebegehäuseabschnitts sind miteinander verbunden.
  8. Ein Ölwechselverfahren zum Wechseln des Öls, welches im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts in der Antriebsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7 untergebracht ist, unter Verwendung einer Ölwechseleinrichtung, welche ein Ölabführrohr, ein Ölzuführrohr und einen Filter aufweist, wobei das Ölwechselverfahren aufweist die Schritte des: a) Verbindens der Ölwechseleinrichtung mit der Antriebsvorrichtung durch Entfernen des ersten Verschlusselements aus dem Ölabführloch und Verbinden des Ölabführrohrs mit dem Ölabführloch und Entfernen des zweiten Verschlusselements aus dem Ölzuführloch und Verbinden des Ölzuführrohrs mit dem Ölzuführloch, b) Ersetzens des im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts untergebrachten Öls mit einem ersten Öl unter Verwendung der Ölwechseleinrichtung, c) Bewirkens, dass das erste Öl zwischen dem Getriebegehäuseabschnitt und der Ölwechseleinrichtung zirkuliert, und d) Ersetzen des im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts untergebrachten ersten Öls mit einem zweiten Öl unter Verwendung der Ölwechseleinrichtung, wobei in Schritt c) das erste Öl durch den Filter hindurchgeleitet wird, nachdem es aus dem Getriebegehäuseabschnitt heraus und in die Ölwechseleinrichtung hinein geströmt ist.
  9. Antriebsvorrichtung, welche bewirkt, dass sich eine Radachse eines Fahrzeugs dreht, wobei die Antriebsvorrichtung aufweist: einen Motor, ein mit dem Motor verbundenes Untersetzungsgetriebe, ein Differential, welches mit dem Untersetzungsgetriebe verbunden ist und welches so eingerichtet ist, dass es die Radachse um eine Differentialachse dreht, ein Gehäuse, welches einen Motorgehäuseabschnitt, der so angeordnet ist, dass er in einem Inneren davon den Motor beherbergt, und einen Getriebegehäuseabschnitt, der so angeordnet ist, dass er in einem Inneren davon das Untersetzungsgetriebe und das Differential beherbergt, aufweist, und ein im Inneren des Motorgehäuseabschnitts sowie im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts untergebrachtes Öl, wobei das Innere des Motorgehäuseabschnitts und das Innere des Getriebegehäuseabschnitts miteinander verbunden sind, das Differential ein Zahnrad aufweist, welches derart angeordnet ist, dass es sich um die Differentialachse dreht, ein Endabschnitt des Zahnrads auf einer unteren Seite in einer Vertikalrichtung tiefer als das Untersetzungsgetriebe in der Vertikalrichtung angeordnet ist und so angeordnet ist, dass er in das Öl im Inneren des Getriebegehäuseabschnitts eintaucht, das Gehäuse aufweist: ein Ölabführloch, welches so angeordnet ist, dass es ein Inneres des Gehäuses und einen außerhalb des Gehäuses liegenden Raum miteinander verbindet, und ein erstes Verschlusselement, welches lösbar in das Ölabführloch eingesetzt ist, um das Ölabführloch zu verschließen, auf, und das Ölabführloch in einem Endabschnitt des Gehäuses an der unteren Seite in der Vertikalrichtung definiert ist.
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