WO2022089683A1 - Elektrisch betreibbarer antriebsstrang - Google Patents

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WO2022089683A1
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housing part
drive train
electrically operable
insert
operable drive
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PCT/DE2021/100813
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Daniel Merken
Joerg Bauer
Christian BERFT
Bastian Rupp
Carolin WELSCHER
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Definitions

  • the present invention relates to an electrically operable drive train of a motor vehicle, comprising an electric machine and a transmission arrangement, the electric machine and the transmission arrangement forming a structural unit, and the structural unit comprising a first housing part and a second housing part, the first housing part and/or the second housing part has fastening means, whereby a predefined positioning of the first housing part relative to the second housing part is brought about, and the first housing part is formed in particular from a metallic material.
  • Electric motors are increasingly being used to drive motor vehicles in order to create alternatives to internal combustion engines that require fossil fuels.
  • Significant efforts have already been made to improve the suitability for everyday use of electric drives and also to be able to offer users the driving comfort they are accustomed to.
  • the drive unit is very compact and allows a good compromise between climbing ability, acceleration and energy consumption due to the switchable 2-speed planetary gear set.
  • Such drive units are also referred to as e-axles or electrically operable drive train.
  • the noise generated by the drive and its weight play an important role, particularly in the case of hybrid or fully electric drive concepts. However, these two requirements run counter to each other, with better noise insulation of the drive usually also resulting in a higher weight.
  • a noise- and weight-optimized electrically operable drive train can be made available.
  • the combination of the insert part with the second housing part creates a composite component which is optimized for use in an electrically operable drive train.
  • An electrically operable powertrain includes an electric machine and a transmission assembly coupled to the electric machine.
  • the gear arrangement and the electrical machine form a structural unit.
  • This can be formed, for example, by means of a drive train housing, in which the transmission arrangement and the electric machine are accommodated together.
  • the drive train housing is preferably formed from a metallic material, particularly preferably from aluminum, gray cast iron or cast steel, in particular by means of a primary shaping process such as casting or die-casting. In principle, however, it would also be possible to form the drive train housing from a plastic.
  • the drive train housing can particularly preferably have a pot-like basic shape, so that the electrical machine and the transmission can be inserted into the drive train housing via the open end face thereof.
  • the first housing part is designed as a drive train housing.
  • the second housing part is a cover for closing the drive train housing at the end.
  • the electrical machine could have a motor housing and the transmission to have a transmission housing, in which case the structural unit can then be effected by fixing the transmission in relation to the electrical machine.
  • the gearbox housing is a housing for accommodating a gearbox. It has the task of guiding existing shafts via the bearings and giving the wheels (possibly cam discs) the degrees of freedom they require under all loads without impeding their rotary and possible path movement, as well as absorbing bearing forces and supporting torques.
  • a transmission housing can be single-shell or multi-shell, that is, undivided or divided.
  • the housing should also dampen noise and vibrations and also be able to safely absorb lubricant.
  • the transmission housing is preferably formed from a metallic material, particularly preferably from aluminum, gray cast iron or cast steel, in particular by means of a primary shaping process such as casting or die-casting. In principle, however, it would be also possible to form the transmission housing partially or completely from a plastic.
  • the motor housing encloses the electric machine.
  • a motor housing can also accommodate the control and power electronics.
  • the motor housing can also be part of a cooling system for the electric machine and can be designed in such a way that cooling fluid can be supplied to the electric machine via the motor housing and/or the heat can be dissipated to the outside via the housing surfaces.
  • the motor housing protects the electrical machine and any electronics that may be present from external influences.
  • a motor housing can be formed in particular from a metallic material.
  • the motor housing can be formed from a cast metal material, such as gray cast iron or cast steel. In principle, it is also conceivable to form the motor housing entirely or partially from a plastic.
  • the first housing part prefferably be the motor housing or the gear housing.
  • the second housing part is a cover for closing the motor housing or the gear housing at the front.
  • the electrical machine is used to convert electrical energy into mechanical energy and/or vice versa, and it generally comprises a stationary part, referred to as a stator, stand or armature, and a stationary part, referred to as a rotor or runner, that is arranged such that it can move, in particular rotate, relative to the stationary part Part.
  • the electrical machine is dimensioned in such a way that vehicle speeds of more than 50 km/h, preferably more than 80 km/h and in particular more than 100 km/h can be achieved.
  • the electric motor particularly preferably has an output of more than 30 kW, preferably more than 50 kW and in particular more than 70 kW. It is also preferred that the electrical machine speeds greater than 5,000 l/min, particularly preferably greater than 10,000 l/min, very particularly preferably greater than 12,500 l/min.
  • motor vehicles are land vehicles that are moved by machine power without being tied to railroad tracks.
  • a motor vehicle can be selected, for example, from the group of passenger cars (cars), trucks (lorries), mopeds, light motor vehicles, motorcycles, buses (COM) or tractors.
  • the transmission arrangement can be coupled to the electric machine, which is designed to generate a drive torque for the motor vehicle.
  • the drive torque is particularly preferably a main drive torque, so that the motor vehicle is driven exclusively by the drive torque.
  • the gear arrangement is preferably designed as a planetary gear, very particularly preferably as a switchable, in particular two-speed planetary gear.
  • the specific damping stiffness is defined as modulus of elasticity/density.
  • the modulus of elasticity can be determined according to DIN EN ISO 6892-1 and/or DIN EN ISO 527-1/-2.
  • the density can be determined using DIN EN ISO 1183 and/or DIN EN ISO 2738.
  • the specific damping stiffness has proven to be a suitable parameter for describing the weight-specific damping and stiffness of a component. Within the intervals of the specific damping stiffness according to the invention, high noise and vibration damping can be achieved with low weight and high stiffness.
  • the second housing part has improved thermal insulation within the interval of the specific damping stiffness according to the invention, which can be used, for example, to ensure that a cooling and/or lubricating fluid is heated more quickly after a cold start of the electric machine, so that the operating temperature of the electric machine can be reached more quickly. This also makes it possible to provide improved energy efficiency for the electrical machine.
  • the advantage of this configuration lies in the fact that it allows a further increase in rigidity to be brought about at the same time as improved noise damping. .
  • the insert is not fiber-reinforced.
  • the second housing part can be in the form of a housing cover. It has been shown that noise dampening and weight reduction are particularly efficient with a housing cover.
  • the housing cover particularly preferably has a disc-shaped or plate-shaped basic shape.
  • the housing cover particularly preferably has a circular or cylindrical basic shape.
  • the insert part is designed as a reinforcement, as a result of which particularly effective noise and vibration damping is made possible.
  • the reinforcement can be partially or completely surrounded by the plastic of the second housing part.
  • a plurality of insert parts it is also conceivable for a plurality of insert parts to be present, which together form the reinforcement.
  • the invention can also be further developed such that the reinforcement has at least one annular bearing seat on which a bearing, in particular a roller bearing or plain bearing, can be positioned so that an integrated bearing seat can be formed.
  • the reinforcement has fastening openings through which the fastening means for fixing the second housing part to the first housing part pass. In this way, in particular the transmission of force and/or torque at the attachment points of the second housing part to the first housing part can be optimized.
  • the reinforcement comprises fastening means by means of which the second housing part can be fastened to a drive train suspension, whereby separate fastening means, such as a screw, can be dispensed with.
  • the insert part is an internally toothed ring gear.
  • This ring gear can be the ring gear of a planetary gear, for example.
  • the invention can also be advantageously implemented in such a way that the insert part is a roller bearing or a part thereof or a sliding bearing or a part thereof, for example for mounting a shaft within the electrically operable drive train. In this way, in particular, a separate assembly of these components can also be dispensed with, as a result of which the assembly process is simplified.
  • the insert can be a ring with a lateral surface running in the axial direction, the ring having a section protruding from its lateral surface in the radial direction. It is thus possible, for example, to form a bearing seat that can also absorb axial forces in particular. In this context, it is also advantageous that the insert realizes a radial force absorption.
  • the insert part is a sleeve through which a fastening means extends, as a result of which an improved fastening of the second housing part in relation to a further component can be produced.
  • the second housing part can have a plurality of insert parts.
  • at least one sensor in the second housing part can be surrounded by plastic at least in sections, so that a measured variable can be detected by the sensor integrated in the second housing part.
  • a measured variable is preferably recorded in the interior of the first housing part.
  • the measured variable can be, for example, a temperature, a speed, a direction of rotation and/or a pressure.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the electrically operable drive train in a coaxial configuration
  • FIG. 2 shows a first embodiment of a housing cover in a perspective view
  • FIG. 3 shows a second embodiment of a housing cover in a perspective view
  • FIG. 4 a reinforcement in a perspective view
  • FIG. 5 shows a motor vehicle with electrically operable drive trains
  • FIG. 6 shows a first embodiment of a housing cover in an axial sectional view
  • FIG. 1 shows a first embodiment of an electrically operable drive train 1 of a motor vehicle 2 comprising an electric machine 3 and a transmission arrangement 4, the electric machine 3 and the transmission arrangement 4 forming a structural unit 5.
  • the left axle of the motor vehicle 1 is provided with a coaxial design of an electrically operable drive train 1, while the right axle shows an axially parallel design of an electrically operable drive train 1. This is discussed in more detail below.
  • the structural unit 5 shown in FIG. 1 corresponds to a coaxial design.
  • the structural unit 5 has a first housing part 6 in which an electric machine 3 and a gear arrangement 4 are arranged.
  • the first housing part 6 is made from die-cast aluminum.
  • the structural The unit also has a second housing part 7 designed as a housing cover 13, with the first housing part 6 and the second housing part 7 having fastening means 8 in the form of screws and corresponding internal threads, as a result of which the first housing part 6 is positioned in a predefined manner relative to the second housing part 7.
  • the second housing part 7 is formed from a plastic by means of a primary molding process, in particular by means of an injection molding process.
  • the second housing part 7 has at least one insert part 9 , which is surrounded by plastic in such a way that it is arranged in the second housing part 7 , which is designed as a housing cover 13 , to transmit axial and radial forces and torque. This can be seen particularly well in the illustration in FIG.
  • the insert part 9 is designed as an internally toothed ring gear 10 for a planetary gear.
  • FIG. 6 shows a cross-sectional view of the second housing part 7 known from FIGS. 2 and 3. This illustration clearly shows that the hollow radii 0 is axially encapsulated by the plastic of the second housing part 7 on both sides.
  • an additional ring-like insert 18 with a U-shaped cross section can be arranged in second housing part 7, against which ring gear 10 rests axially at least in sections.
  • the free leg of the U-shaped insert part 18 lying axially on the ring gear 10 and running in the radial direction is configured in such a way that it only bears within the root circle radius of the ring gear 10 .
  • the free leg of the U-shaped insert part 18 that is not in contact with the ring gear 10 and runs in the radial direction is longer than the free leg that is in contact with the ring gear 10 .
  • the U-shaped insert 18 thus also enables the injection molding tool to be configured in a way that is favorable in terms of production technology, by means of which the second housing part 7 is manufactured.
  • demolding is simplified in the embodiment shown in FIG. 6, since the second housing part 7 has no injection-molded undercuts due to the U-shaped insert.
  • the U-shaped insert 18 can also have other cross-sectional contours, such as V, W, N, C, O, X, Z, or S-shaped cross-sectional contours.
  • Such an insert can in principle be used to increase the force absorption, in particular for axial and/or radial force absorption.
  • a roller bearing 14 is arranged as an insert part 9 in the second housing part 7 .
  • the roller bearing 14 has a diameter that is smaller than the diameter of the ring gear 10 and smaller than the smallest diameter of the insert 18.
  • the roller bearing 14 is also overmolded axially on both sides by the plastic of the second housing part 7 .
  • an insert 9 can also be provided for the roller bearing 14 to increase the axial and/or radial force absorption.
  • an insert part 20 with an L-shaped cross section is provided in the second housing part 7 , with the roller bearing 14 being supported axially on the radially extending section of the L-shaped insert part 20 .
  • a further bearing for example a roller bearing or plain bearing, on the axially running section of the L-shaped insert part 20, but this is not shown in FIG.
  • the second housing part 7 can also assume the function of an A or B end shield of the electrical machine.
  • the second housing part 7 also has, on its radially outer lateral surface, fastening sections 9 which protrude radially outwards and by means of which the second housing part 7 can be fixed to the first housing part 6 .
  • an insert part 9 in the form of a metallic sleeve 17 is provided in a fastening section 19, through which a fastening means 8--here a screw--engages.
  • FIG. 3 shows a second housing part 7 configured as a housing cover 13, which is configured for use in an axially parallel construction of the structural unit 5.
  • the insert 9 is designed as a reinforcement 11 in the embodiment shown in FIG.
  • the reinforcement 11 has three axially parallel, circular bearing seats 12, on which a bearing, in particular a roller bearing 14 or plain bearing, can be positioned.
  • the reinforcement 11 is shown again in FIG. 4 in an isolated view.
  • the reinforcement 11 can have fastening openings--which is not shown in FIGS.
  • the bearing seats 12 are each formed as a ring 15 with a lateral surface 16 running in the axial direction, the ring 15 having a section protruding from its lateral surface in the radial direction. In the exemplary embodiment shown, these sections are connected to one another in one piece in one plane to form the reinforcement 11 .
  • the lateral surfaces 16 running in the axial direction extend out of the reinforcement 11 in different axial directions.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1 ) eines Kraftfahrzeugs (2) umfassend eine elektrische Maschine (3) und eine Getriebeanordnung (4), wobei die elektrische Maschine (3) und die Getriebeanordnung (4) eine bauliche Einheit (5) bilden, und die bauliche Einheit (5) ein erstes Gehäuseteil (6) und ein zweites Gehäuseteil (7) umfasst, wobei das erste Gehäuseteil (6) und/oder das zweite Gehäuseteil (7) Befestigungsmittel (8) aufweist, wodurch eine vordefinierte Positionierung des ersten Gehäuseteils (6) gegenüber dem zweiten Gehäuseteil (7) bewirkt ist, und das erste Gehäuseteil (6) insbesondere aus einem metallischen Material gebildet ist, wobei das zweite Gehäuseteil (7) aus einem Kunststoff mittels Urformverfahren, insbesondere mittels eines Spritzgussverfahrens, geformt ist, und wenigstens ein Einlegeteil (9) aufweist, welches so von Kunststoff umgeben ist, dass es axial- und/oder radialkraft- und/oder drehmomentübertragend in dem zweiten Gehäuseteil (7) angeordnet ist, wobei das Einlegeteil (9) eine spezifische dämpfende Steifigkeit zwischen >= 1.500 kN*g/cm5 und <=25.000 kN*g/cm5, bevorzugt zwischen >=1.800 kN*g/cm5 und <=15.000 kN*g/cm5 aufweist und das Gehäuseteil (7) eine spezifische dämpfende Steifigkeit zwischen >=20 kN*g/cm5 und <1.800 kN*g/cm5, bevorzugt zwischen >= 200 kN*g/cm5 und <1.500 kN*g/cm3 besitzt.

Description

Elektrisch betreibbarer Antriebsstranq
Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektrisch betreibbaren Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs umfassend eine elektrische Maschine und eine Getriebeanordnung, wobei die elektrische Maschine und die Getriebeanordnung eine bauliche Einheit bilden, und die bauliche Einheit ein erstes Gehäuseteil und ein zweites Gehäuseteil umfasst, wobei das erste Gehäuseteil und/oder das zweite Gehäuseteil Befestigungsmittel aufweist, wodurch eine vordefinierte Positionierung des ersten Gehäuseteils gegenüber dem zweiten Gehäuseteil bewirkt ist, und das erste Gehäuseteil insbesondere aus einem metallischen Material gebildet ist.
Bei Kraftfahrzeugen werden für den Antrieb verstärkt Elektromotoren eingesetzt, um Alternativen zu Verbrennungsmotoren zu schaffen, die fossile Brennstoffe benötigen. Um die Alltagstauglichkeit der Elektroantriebe zu verbessern und zudem den Benutzern den gewohnten Fahrkomfort bieten zu können, sind bereits erhebliche Anstrengungen unternommen worden.
Eine ausführliche Darstellung zu einem Elektroantrieb ergibt sich aus einem Artikel der Zeitschrift ATZ 113. Jahrgang, 05/2011 , Seiten 360-365 von Erik Schneider, Frank Fickl, Bernd Cebulski und Jens Liebold mit dem Titel: Hochintegrativ und Flexibel Elektrische Antriebseinheit für E-Fahrzeuge, der wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet. In diesem Artikel wird eine Antriebseinheit für eine Achse eines Fahrzeugs beschrieben, welche einen E-Motor umfasst, der konzentrisch und koaxial zu einem Kegelraddifferenzial angeordnet ist, wobei in dem Leistungsstrang zwischen Elektromotor und Kegelraddifferenzial ein schaltbarer 2-Gang-Planetenradsatz angeordnet ist, der ebenfalls koaxial zu dem E-Motor bzw. dem Kegelraddifferenzial oder Stirnradifferential positioniert ist. Die Antriebseinheit ist sehr kompakt aufgebaut und erlaubt aufgrund des schaltbaren 2-Gang-Planetenradsatzes einen guten Kompromiss zwischen Steigfähigkeit, Beschleunigung und Energieverbrauch. Derartige Antriebseinheiten werden auch als E-Achsen oder elektrisch betreibarer Antriebsstrang bezeichnet. Insbesondere bei hybriden oder vollelektrischen Antriebskonzepten spielen die Geräuschentwicklung durch den Antrieb sowie dessen Gewicht eine wichtige Rolle. Diese beiden Anforderungen sind jedoch gegenläufig, wobei eine bessere Geräuschdämmung des Antriebs in der Regel auch in einem höheren Gewicht resultiert.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung einen elektrisch betreibbaren Antriebsstrang bereitzustellen, der hinsichtlich seiner Laufruhe und seines Gewichts optimiert ist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch einen elektrisch betreibbaren Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs umfassend eine elektrische Maschine und eine Getriebeanordnung, wobei die elektrische Maschine und die Getriebeanordnung eine bauliche Einheit bilden, und die bauliche Einheit ein erstes Gehäuseteil und ein zweites Gehäuseteil umfasst, wobei das erste Gehäuseteil und/oder das zweite Gehäuseteil Befestigungsmittel aufweist, wodurch eine vordefinierte Positionierung des ersten Gehäuseteils gegenüber dem zweiten Gehäuseteil bewirkt ist, und das erste Gehäuseteil insbesondere aus einem metallischen Material gebildet ist, wobei das zweite Gehäuseteil aus einem Kunststoff mittels Urformverfahren, insbesondere mittels eines Spritzgussverfahrens, geformt ist, und wenigstens ein Einlegeteil aufweist, welches so von Kunststoff umgeben ist, dass es axial- und/oder radialkraft- und/oder drehmomentübertragend in dem zweiten Gehäuseteil angeordnet ist, wobei das Einlegeteil eine spezifische dämpfende Steifigkeit zwischen >= 1.500 kN*g/cm5 und <=25.000 kN*g/cm5, bevorzugt zwischen >=1.800 kN*g/cm5 und <=15.000 kN*g/cm5 aufweist und das Gehäuseteil eine spezifische dämpfende Steifigkeit zwischen >=20 kN*g/cm5 und <1.800 kN*g/cm5, bevorzugt zwischen >= 200 kN*g/cm5 und <1.500 kN*g/cm3 besitzt.
Hierdurch kann ein geräusch- wie auch gewichtsoptimierter elektrisch betreibbarer Antriebsstrang zur Verfügung gestellt werden. Durch die Kombination des Einlegeteils mit dem zweiten Gehäuseteil wird ein Verbundbauteil geschaffen, welches für die Anwendung in einem elektrisch betreibbaren Antriebsstrang optimiert ist.
Ein elektrisch betreibbarer Antriebsstrang umfasst eine elektrische Maschine und eine mit der elektrischen Maschine gekoppelte Getriebeanordnung. Die Getriebeanordnung und die elektrische Maschine bilden eine bauliche Einheit. Diese kann beispielsweise mittels eines Antriebsstranggehäuses gebildet sein, in welchem die Getriebeanordnung und die elektrische Maschine gemeinsam aufgenommen sind. Das Antriebsstranggehäuse ist bevorzugt aus einem metallischen Material, insbesondere bevorzugt aus Aluminium, Grauguss oder Stahlguss, insbesondere mittels einem Urformverfahren wie Gießen oder Druckguss geformt. Grundsätzlich wäre es jedoch auch möglich, das Antriebsstranggehäuse aus einem Kunststoff zu bilden. Das Antriebsstranggehäuse kann insbesondere bevorzugt eine topfartige Grundform aufweisen, so dass die elektrische Maschine und das Getriebe über die offene Stirnseite des Antriebsstranggehäuses in dieses eingesetzt werden können. Im Zusammenhang mit dieser Ausgestaltung der Erfindung ist es insbesondere vorteilhaft, dass das erste Gehäuseteil als Antriebsstranggehäuse ausgebildet ist. Es ist ferner in diesem Zusammenhang bevorzugt, dass das zweite Gehäuseteil ein Deckel zum stirnseitigen Verschluss des Antriebsstranggehäuses ist.
Alternativ wäre es natürlich auch möglich, dass die elektrische Maschine ein Motorgehäuse und das Getriebe ein Getriebegehäuse besitzt, wobei die bauliche Einheit dann über eine Fixierung des Getriebes gegenüber der elektrischen Maschine bewirkbar ist.
Das Getriebegehäuse ist ein Gehäuse zur Aufnahme eines Getriebes. Es hat die Aufgabe, vorhandene Wellen jeweils über die Lager zu führen und den Rädern (eventuell Kurvenscheiben) bei allen Belastungen diejenigen Freiheitsgrade zu gewähren, derer sie bedürfen, ohne sie in der Dreh- und eventuell Bahnbewegung zu behindern, sowie Lagerkräfte und Abstützmomente aufzunehmen.
Ein Getriebegehäuse kann ein- oder mehrschalig, das heißt, ungeteilt oder geteilt ausgebildet sein. Das Gehäuse sollte insbesondere auch sowohl Geräusche und Vibrationen dämpfen, als auch Schmierstoff sicher aufnehmen können.
Das Getriebegehäuse ist bevorzugt aus einem metallischen Material, insbesondere bevorzugt aus Aluminium, Grauguss oder Stahlguss, insbesondere mittels einem Urformverfahren wie Gießen oder Druckguss geformt. Grundsätzlich wäre es jedoch auch möglich, das Getriebegehäuse teilweise oder vollständig aus einem Kunststoff zu bilden.
Das Motorgehäuse umhaust die elektrische Maschine. Ein Motorgehäuse kann darüber hinaus auch die Steuer- und Leistungselektronik aufnehmen. Das Motorgehäuse kann darüber hinaus auch Bestandteil eines Kühlsystems für die elektrische Maschine und derart ausgebildet sein, dass Kühlfluid über das Motorgehäuse der elektrischen Maschine zugeführt werden und/oder die Wärme über die Gehäuseflächen nach außen abgeführt werden kann. Darüber hinaus schützt das Motorgehäuse die elektrische Maschine sowie die ggf. vorhandene Elektronik vor äußeren Einflüssen.
Ein Motorgehäuse kann insbesondere aus einem metallischen Material gebildet sein. Vorteilhafter Weise kann das Motorgehäuse aus einem metallischen Gussmaterial, wie zum Beispiel Grauguss oder Stahlguss geformt sein. Grundsätzlich ist es auch denkbar, das Motorgehäuse ganz oder teilweise aus einem Kunststoff auszubilden.
Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung wäre es dann vorteilhaft, dass das erste Gehäuseteil das Motorgehäuse oder das Getriebegehäuse ist. In diesem Zusammenhang ist es ferner bevorzugt, dass das zweite Gehäuseteil ein Deckel zum stirnseitigen Verschluss des Motorgehäuses oder des Getriebegehäuses ist.
Die elektrische Maschine dient zur Umwandlung elektrischer Energie in mechanische Energie und/oder umgekehrt, und sie umfasst in der Regel einen als Stator, Ständer oder Anker bezeichneten ortsfesten Teil sowie einen als Rotor oder Läufer bezeichneten und gegenüber dem ortsfesten Teil beweglich, insbesondere drehbar, angeordneten Teil.
Insbesondere ist die elektrische Maschine so dimensioniert, dass Fahrzeuggeschwindigkeiten größer als 50 km/h, vorzugsweise größer als 80 km/h und insbesondere größer als 100 km/h erreicht werden können. Besonders bevorzugt weist der Elektromotor eine Leistung größer als 30 kW, vorzugsweise größer als 50 kW und insbesondere größer als 70 kW auf. Es ist des Weiteren bevorzugt, dass die elektrische Ma- schine Drehzahlen größer als 5.000 ll/min, besonders bevorzugt größer als 10.000 ll/min, ganz besonders bevorzugt größer als 12.500 ll/min bereitstellt.
Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise ausgewählt sein aus der Gruppe der Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Kleinkrafträder, Leichtkraftfahrzeuge, Krafträder, Kraftomnibusse (KOM) oder Zugmaschinen.
Die Getriebeanordnung ist insbesondere mit der elektrischen Maschine koppelbar, welche zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments für das Kraftfahrzeug ausgebildet ist. Bei dem Antriebsdrehmoment handelt es sich besonders bevorzugt um ein Hauptantriebsdrehmoment, sodass das Kraftfahrzeug ausschließlich durch das Antriebsdrehmoment angetrieben wird. Bevorzugt ist die Getriebeanordnung als ein Planetengetriebe ausgebildet, ganz besonders bevorzugt als ein schaltbares, insbesondere zweigängiges Planetengetriebe.
Die spezifische dämpfende Steifigkeit ist definiert als E-Modul/Dichte. Der E-Modul kann gemäß DIN EN ISO 6892-1 und/oder DIN EN ISO 527-1/-2 bestimmt werden. Die Dichte ist mittels DIN EN ISO 1183 und/oder DIN EN ISO 2738 bestimmbar. Die spezifische dämpfende Steifigkeit hat sich als geeigneter Parameter zur Beschreibung der gewichtsspezifischen Dämpfung und Steifigkeit eines Bauteils erwiesen. Innerhalb der erfindungsgemäßen Intervalle der spezifisch dämpfenden Steifigkeit lässt sich eine hohe Schall- und Schwingungsdämpfung bei geringem Gewicht und hoher Steifigkeit realisieren.
Durch das geringe Gewicht lassen sich insbesondere Vorteile bei der Energieeffizienz von Kraftfahrzeugen mit einem erfindungsgemäßen elektrisch betreibbaren Antriebsstrang realisieren.
Ferner hat sich gezeigt, dass das zweite Gehäuseteil innerhalb des erfindungsgemäßen Intervalls der spezifischen dämpfenden Steifigkeit eine verbesserte thermische Isolation aufweist, was beispielsweise dazu genutzt werden kann, dass ein Kühl- und/oder Schmierstofffluid nach einem Kaltstart der elektrischen Maschine schneller erwärmt wird, so dass die Betriebstemperatur der elektrischen Maschine schneller erreicht werden kann. Auch hierdurch kann eine verbesserte Energieeffizienz der elektrischen Maschine bereitgestellt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Kunststoff des zweiten Gehäuseteils faserverstärkt ist und die mittlere Faserlänge der Fasern zwischen >=0,1 und <= 50mm, bevorzugt zwischen >=0,1 und <=25mm, insbesondere bevorzugt zwischen >=0,1 und <=8 mm liegt. Der Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, dass sich hierdurch eine weitere Steigerung der Steifigkeit, bei gleichzeitig verbesserter Geräuschdämpfung bewirken lässt. .
Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass das Einlegeteil faserverstärkt ist und die mittlere Faserlänge der Fasern zwischen >50mm und <=860mm, bevorzugt zwischen >50mm und <=560mm liegt, wodurch sich eine weitere Optimierung der Steifigkeits- und Vibrationsdämpfungseigenschaften realisieren lässt.
Es kann ferner bevorzugt sein, das Einlegeteil eine spezifische dämpfende Steifigkeit zwischen >= 1.800 kN*g/cm5 und <=15.000 kN*g/cm5 aufweist und das zweite Gehäuseteil eine spezifische dämpfende Steifigkeit zwischen >=20 kN*g/cm5 und <1.800 kN*g/cm5 besitzt. In diesem Zusammenhang ist es besonders bevorzugt, dass das Einlegeteil nicht faserverstärkt ist.
Ferner ist es möglich, das Einlegeteil eine spezifische dämpfende Steifigkeit zwischen >= 1 .800 kN*g/cm5 und <=25.000 kN*g/cm5 aufweist und das zweite Gehäuseteil eine spezifische dämpfende Steifigkeit zwischen >=20 kN*g/cm5 und <1.800 kN*g/cm5 besitzt. In diesem Zusammenhang ist es ferner besonders vorteilhaft, dass das Einlegeteil faserverstärkt ist und die mittlere Faserlänge der Fasern zwischen >50mm und <=860mm. Ganz besonders vorteilhaft ist es in diesem Zusammenhang ferner, dass das zweite Gehäuseteil faserverstärkt ist und die mittlere Faserlänge der Fasern zwischen >0,1 mm und <=25mm gewählt ist.
Auch hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, dass das Einlegeteil eine spezifische dämpfende Steifigkeit zwischen >= 1.500 kN*g/cm5 und <=25.000 kN*g/cm5 aufweist und das Gehäuseteil eine spezifische dämpfende Steifigkeit zwischen >=20 kN*g/cm5 und <1 .500 kN*g/cm5 besitzt. In diesem Zusammenhang ist es ferner besonders vorteilhaft, dass das Einlegeteil faserverstärkt ist und die mittlere Faserlänge der Fasern zwischen >50mm und <=860mm. Ganz besonders vorteilhaft ist es in diesem Zusammenhang ferner, dass das zweite Gehäuseteil faserverstärkt ist und die mittlere Faserlänge der Fasern zwischen >0,1 mm und <=25mm gewählt ist.
Des Weiteren kann es gemäß einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass das zweite Gehäuseteil als Gehäusedeckel ausgebildet ist. Es hat sich gezeigt, dass die Geräuschdämpfung und die Gewichtsreduktion bei einem Gehäusedeckel besonders effizient sind. Der Gehäusedeckel hat besonders bevorzugt eine scheibenförmige oder tellerförmige Grundform. Besonders bevorzugt besitzt der Gehäusedeckel eine kreisrunde bzw. zylinderförmige Grundform.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass das Einlegeteil als eine Armierung ausgebildet ist, wodurch eine besonders effektive Geräusch- und Vibrationsdämpfung ermöglicht ist. Die Armierung kann abschnittsweise oder vollständig vom Kunststoff des zweiten Gehäuseteils umschlossen sein. Zur Ausbildung der Armierung ist es auch denkbar, dass eine Mehrzahl von Einlegeteilen vorhanden ist, welche im Verbund die Armierung bilden.
Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass die Armierung wenigstens einen kreisringförmigen Lagersitz aufweist, an dem eine Lagerung insbesondere ein Wälzlager oder Gleitlager positionierbar ist, so dass ein integrierter Lagersitz ausgebildet werden kann. ln einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass die Armierung Befestigungsöffnungen aufweist, die von den Befestigungsmittel zur Fixierung des zweiten Gehäuseteils an dem ersten Gehäuseteil durchgriffen werden. Hierdurch kann insbesondere die Kraft- und/oder Drehmomentübertragung an den Befestigungsstellen des zweiten Gehäuseteils am ersten Gehäuseteil optimiert werden.
Auch kann es vorteilhaft sein, die Erfindung dahingehend weiterzuentwickeln, dass die Armierung Befestigungsmittel umfasst, mittels derer eine Befestigung des zweiten Gehäuseteils an einer Antriebsstrangaufhängung bewirkbar ist, wodurch auf separate Befestigungsmittel, wie beispielsweise eine Schraube, verzichtet werden kann.
Gemäß einer weiteren zu bevorzugenden Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes kann vorgesehen sein, dass das Einlegeteil ein innenverzahntes Hohlrad ist. Dieses Hohlrad kann beispielsweise das Hohlrad eines Planetengetriebes sein. Schließlich kann die Erfindung auch in vorteilhafter Weise dahingehend ausgeführt sein, dass das Einlegeteil ein Wälzlager oder ein Teil davon oder ein Gleitlager oder ein Teil davon ist, beispielsweise zur Lagerung einer Welle innerhalb des elektrisch betreibbaren Antriebsstranges. Hierdurch kann insbesondere auch auf eine separate Montage dieser Bauelemente verzichtet werden, wodurch der Montageprozess vereinfacht wird.
Das Einlegeteil kann gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ein Ring mit einer in Axialrichtung verlaufenden Mantelfläche sein, wobei der Ring einen aus seiner Mantelfläche in radialer Richtung herausragenden Abschnitt aufweist. Somit ist es beispielsweise möglich, einen Lagersitz auszubilden, der insbesondere auch Axialkräfte aufnehmen kann. Es ist in diesem Zusammenhang auch vorteilhaft, dass das Einlegeteil eine Radialkraftaufnahme realisiert.
Schließlich kann es auch bevorzugt sein, dass das Einlegeteil eine Hülse ist, durch welche ein Befestigungsmittel hindurchgreift, wodurch eine verbesserte Befestigung des zweiten Gehäuseteils gegenüber einem weiteren Bauteil herstellbar ist. Es versteht sich, dass das zweite Gehäuseteil eine Mehrzahl von Einlegeteilen aufweisen kann. Insbesondere ist es möglich, dass das zweite Gehäuseteil unterschiedliche Einlegeteile aufweisen kann. Es kann des Weiteren vorteilhaft sein, dass in dem zweiten Gehäuseteil mindestens ein Sensor wenigstens abschnittsweise von Kunststoff umgeben ist, so dass eine Messgröße von dem in dem zweiten Gehäuseteil integrierten Sensor erfassbar ist. Bevorzugt wird eine Messgröße im Inneren des ersten Gehäuseteils erfasst. Bei der Messgröße kann es sich beispielsweise um eine Temperatur, eine Drehzahl, eine Drehrichtung und/oder einen Druck handeln.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden.
Es zeigen:
Figur 1 eine erste Ausführungsform des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs in einer koaxialen Konfiguration,
Figur 2 eine erste Ausführungsform eines Gehäusedeckels in perspektivischer Ansicht,
Figur 3 eine zweite Ausführungsform eines Gehäusedeckels in perspektivischer Ansicht,
Figur 4 eine Armierung in perspektivischer Ansicht,
Figur 5 ein Kraftfahrzeug mit elektrisch betreibbaren Antriebssträngen, und
Figur 6 eine erste Ausführungsform eines Gehäusedeckels in einer Axialschnittansicht,
Die Figur 1 zeigt eine erste Ausführungsform eines elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs 1 eines Kraftfahrzeugs 2 umfassend eine elektrische Maschine 3 und eine Getriebeanordnung 4, wobei die elektrische Maschine 3 und die Getriebeanordnung 4 eine bauliche Einheit 5 bilden. Dies ist exemplarisch in der Figur 5 gezeigt. Die linke Achse des Kraftfahrzeugs 1 ist mit einer koaxialen Bauform eines elektrisch betreiba- ren Antriebsstrangs 1 versehen, während die rechte Achse eine achsparallele Bauform eines elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs 1 zeigt. Hierauf wird nachfolgend näher eingegangen.
Die in der Figur 1 gezeigte bauliche Einheit 5 entspricht einer koaxialen Bauform. Die bauliche Einheit 5 besitzt ein erstes Gehäuseteil 6, in dem eine elektrische Maschine 3 und eine Getriebeanordnung 4 angeordnet sind. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist das erste Gehäuseteil 6 aus einem Aluminiumdruckguss gefertigt. Die bauli- ehe Einheit besitzt ferner ein zweites als Gehäusedeckel 13 ausgebildetes Gehäuseteil 7, wobei das erste Gehäuseteil 6 und das zweite Gehäuseteil 7 Befestigungsmittel 8 in Form von Schrauben und korrespondierenden Innengewinden aufweist, wodurch eine vordefinierte Positionierung des ersten Gehäuseteils 6 gegenüber dem zweiten Gehäuseteil 7 bewirkt ist.
Das zweite Gehäuseteil 7 ist aus einem Kunststoff mittels Urformverfahren, insbesondere mittels eines Spritzgussverfahrens, geformt. Das zweite Gehäuseteil 7 weist wenigstens ein Einlegeteil 9 auf, welches so von Kunststoff umgeben ist, dass es axial- und radialkraft- und drehmomentübertragend in dem als Gehäusedeckel 13 ausgeformten zweiten Gehäuseteil 7 angeordnet ist. Dies ist besonders gut in der Darstellung der Figur 2 erkennbar. In dem in Figur 2 gezeigten Ausführungsbeispiel eines zweiten Gehäuseteils 7 ist das Einlegeteil 9 als ein innenverzahntes Hohlrad 10 für ein Planetengetriebe ausgebildet.
Die Figur 6 zeigt eine Querschnittsansicht des aus den Figuren 2 und 3 bekannten zweiten Gehäuseteils 7. Man erkennt anhand dieser Darstellung gut, dass das Hohlradi 0 beidseitig axial von dem Kunststoff des zweiten Gehäuseteils 7 umspritzt ist.
Um die axiale Fixierung des Hohlrads 10 und insbesondere die Axialkraftaufnahme zu verbessern, kann ein zusätzliches, im Querschnitt U-förmiges ringartiges Einlegeteil 18 in dem zweiten Gehäuseteil 7 angeordnet sein, an dem das Hohlrad 10 zumindest abschnittsweise axial anliegt. Der an dem Hohlrad 10 axial anliegende und in Radialrichtung verlaufende freie Schenkel des U-förmigen Einlegeteils 18 ist dabei so konfiguriert, dass er lediglich innerhalb des Fußkreisradius des Hohlrads 10 anliegt. Der nicht an dem Hohlrad 10 anliegende freie und in Radialrichtung verlaufende Schenkel des U-förmigen Einlegeteils 18 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Figur 6 länger als der an dem Hohlrad 10 anliegende freie Schenkel. Er besitzt eine radiale Erstreckung nach innen, deren Radius größer oder gleich dem Kopfkreisradius des Hohlrads 10 ist. Das U-förmige Einlegeteil 18 ermöglicht so auch eine herstellungstechnisch günstige Ausgestaltung des Spritzgusswerkszeugs, mittels dessen das zweite Gehäuseteil 7 gefertigt ist. Insbesondere ist die Entformung in der gezeigten Ausführungsform der Figur 6 vereinfacht, da das zweite Gehäuseteil 7 durch das U-förmige Einlegeteil keine spritzgusstechnischen Hinterschnitte aufweist.
Grundsätzlich kann das U-förmige Einlegeteil 18 auch andere Querschnittskonturen aufweisen, wie beispielsweise V-, W-,N-,C-,0-, X- Z-, oder S-förmige Querschnittskonturen. Ein derartiges Einlegeteil kann grundsätzlich zur Erhöhung der Kraftaufnahme verwendet werden, insbesondere zur Axial- und/oder Radialkraftaufnahme.
Ferner ist in dem zweiten Gehäuseteil 7 ein Wälzlager 14 als ein Einlegeteil 9 angeordnet. Das Wälzlager 14 besitzt einen Durchmesser, der kleiner ist als der Durchmesser des Hohlrads 10 und kleiner als der kleinste Durchmesser des Einlegeteils 18.
Auch das Wälzlager 14 ist beidseitig axial von dem Kunstsoff des zweiten Gehäuseteils 7 umspritzt. Wie bei dem Hohlrad 10 kann auch bei dem Wälzlager 14 ein Einlegeteil 9 zur Erhöhung der Axial- und/oder Radialkraftaufnahme vorgesehen sein. Hierzu ist ein in Querschnitt L-förmiges Einlegeteil 20 in dem zweiten Gehäuseteil 7 vorgesehen, wobei sich das Wälzlager 14 axial an dem radial verlaufenden Abschnitt des L-förmigen Einlegeteils 20 abstützt. Es wäre ebenfalls möglich, an dem axial verlaufenden Abschnitt des L-förmigen Einlegeteils 20 ein weiteres Lager, beispielsweise ein Wälzlager oder Gleitlager anzuordnen, was jedoch in der Figur 6 nicht gezeigt ist. Das zweite Gehäuseteil 7 kann in der gezeigten Ausführungsform auch die Funktion eines A- oder B-Lagerschilds der elektrischen Maschine übernehmen.
Das zweite Gehäuseteil 7 weist ferner an seiner radial äußeren Mantelfläche aus dieser radial nach Außen herausragende Befestigungsabschnittei 9 auf, durch die das zweite Gehäuseteil 7 an dem ersten Gehäuseteil 6 fixierbar ist. Hierzu sind in einem Befestigungsabschnitt 19 jeweils ein Einlegeteil 9 in Form einer metallische Hülse 17 vorgesehen, durch welche ein Befestigungsmittel 8 - hier eine Schraube - hindurchgreift. Die Einlegeteile 9 besitzen eine spezifische dämpfende Steifigkeit zwischen >= 1.500 kN*g/cm5 und <=25.000 kN*g/cm5, bevorzugt zwischen >=1.800 kN*g/cm5 und <=15.000 kN*g/cm5 und das Gehäuseteil 7 weist eine spezifische dämpfende Steifigkeit zwischen >=20 kN*g/cm5 und <1 .800 kN*g/cm5, bevorzugt zwischen >= 200 kN*g/cm5 und <1 .500 kN*g/cm3 auf.
Die Figur 3 zeigt ein als Gehäusedeckel 13 konfiguriertes zweites Gehäuseteil 7, welches für die Verwendung in einem achsparallelen Aufbau der baulichen Einheit 5 konfiguriert ist. Das Einlegeteil 9 ist in der gezeigten Ausführungsform der Figur 3 als eine Armierung 11 ausgebildet. Die Armierung 11 besitzt drei achsparallele kreisringförmige Lagersitze 12, an denen eine Lagerung insbesondere ein Wälzlager 14 oder Gleitlager positionierbar ist. Die Armierung 11 ist in der Figur 4 auch noch einmal in einer freigestellten Ansicht dargestellt.
Die Armierung 11 kann Befestigungsöffnungen aufweisen - was jedoch nicht in den Figuren 3-4 gezeigt ist - , die von den Befestigungsmittel 8 - beispielsweise Schrauben - zur Fixierung des zweiten Gehäuseteils 7 an dem ersten Gehäuseteil 6 durchgriffen werden.
Die Lagersitze 12 sind jeweils als ein Ring 15 mit einer in Axialrichtung verlaufenden Mantelfläche 16 ausgebildet, wobei der Ring 15 einen aus seiner Mantelfläche in radialer Richtung herausragenden Abschnitt aufweist. Diese Abschnitte sind in dem gezeigten Ausführungsbeispiel miteinander einstückig in einer Ebene verbunden zu der Armierung 11 verbunden. Die in Axialrichtung verlaufenden Mantelflächen 16 erstrecken sich aus der Armierung 11 in unterschiedliche Axialrichtungen. Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vor- handen ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung 'erste' und 'zweite' Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.
Bezuqszeichenliste
1 Antriebsstrang
2 Kraftfahrzeug
3 Maschine
4 Getriebeanordnung
5 Einheit
6 Gehäuseteil
7 Gehäuseteil
8 Befestigungsmittel
9 Einlegeteil
10 Hohlrad
11 Armierung
12 Lagersitz
13 Gehäusedeckel
14 Wälzlager
15 Ring
16 Mantelfläche
17 Hülse
18 Einlegeteil
19 Befestigungsabschnitt
20 Einlegeteil

Claims

Ansprüche Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1 ) eines Kraftfahrzeugs
(2) umfassend eine elektrische Maschine (3) und eine Getriebeanordnung (4), wobei die elektrische Maschine (3) und die Getriebeanordnung (4) eine bauliche Einheit (5) bilden, und die bauliche Einheit (5) ein erstes Gehäuseteil (6) und ein zweites Gehäuseteil (7) umfasst, wobei das erste Gehäuseteil (6) und/oder das zweite Gehäuseteil (7) Befestigungsmittel (8) aufweist, wodurch eine vordefinierte Positionierung des ersten Gehäuseteils (6) gegenüber dem zweiten Gehäuseteil (7) bewirkt ist, und das erste Gehäuseteil (6) insbesondere aus einem metallischen Material gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Gehäuseteil (7) aus einem Kunststoff mittels Urformverfahren, insbesondere mittels eines Spritzgussverfahrens, geformt ist, und wenigstens ein Einlegeteil (9) aufweist, welches so von Kunststoff umgeben ist, dass es axial- und/oder radialkraft- und/oder drehmomentübertragend in dem zweiten Gehäuseteil (7) angeordnet ist, wobei das Einlegeteil (9) eine spezifische dämpfende Steifigkeit zwischen >= 1.500 kN*g/cm5 und <=25.000 kN*g/cm5, bevorzugt zwischen >=1.800 kN*g/cm5 und <=15.000 kN*g/cm5 aufweist und das Gehäuseteil (7) eine spezifische dämpfende Steifigkeit zwischen >=20 kN*g/cm5 und <1.800 kN*g/cm5, bevorzugt zwischen >= 200 kN*g/cm5 und <1.500 kN*g/cm3 besitzt. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1 ), nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Kunststoff des zweiten Gehäuseteils (7) faserverstärkt ist und die mittlere Fa- serlänge der Fasern zwischen >=0,1 und <= 50mm, bevorzugt zwischen >=0,1 und <=25mm, insbesondere bevorzugt zwischen >=0,1 und <=8 mm liegt.
3. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1 ), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegeteil (9) faserverstärkt ist und die mittlere Faserlänge der Fasern zwischen >50mm und <=860mm, bevorzugt zwischen >50mm und <=560mm liegt
4. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1 ), dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Gehäuseteil (7) als Gehäusedeckel (13) ausgebildet ist.
5. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1 ), dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegeteil (9) als eine Armierung (11 ) ausgebildet ist.
6. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1 ), dadurch gekennzeichnet, dass die Armierung (11 ) wenigstens einen kreisringförmigen Lagersitz (12) aufweist, an dem eine Lagerung insbesondere ein Wälzlager (14) oder Gleitlager positionierbar ist.
7. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1 ), dadurch gekennzeichnet, dass die Armierung (11 ) Befestigungsöffnungen aufweist, die von den Befestigungsmittel (8) zur Fixierung des zweiten Gehäuseteils (7) an dem ersten Gehäuseteil (6) durchgriffen werden.
8. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1 ),, dadurch gekennzeichnet, dass die Armierung (11 ) Befestigungsmittel umfasst, mittels derer eine Befestigung des zweiten Gehäuseteils (7) an einer Antriebsstrangaufhängung bewirkbar ist. - 18 - Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1 ), dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegeteil (9) ein innenverzahntes Hohlrad (10) ist. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1 ), dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegeteil (9) ein Wälzlager (14) oder ein Gleitlager ist. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1 ), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegeteil (9) ein Ring (15) mit einer in Axialrichtung verlaufenden Mantelfläche (16) ist, wobei der Ring (15) einen aus seiner Mantelfläche in radialer Richtung herausragenden Abschnitt (15) aufweist. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1 ), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegeteil (9) eine Hülse (17) ist, durch welche ein Befestigungsmittel (8) hindurchgreift. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1 ), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Gehäuseteil (7) mindestens ein Sensor wenigstens abschnittsweise von Kunststoff umgeben ist.
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