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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Steuerungssystem für eine Verbrennungskraftmaschine.
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Im Stand der Technik ist bekannt, wie beispielsweise in der internationalen Patentveröffentlichung WO 2016/ 002 599 A1 offenbart ist, dass in einem Rezirkulationsdurchlass für Abgas der Verbrennungskraftmaschine (im Folgenden: der Motor) ein Doppelt-Exzenterventil vorgesehen ist.
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In einem Fall, in dem das Doppelt-Exzenterventil als ein An-Aus-Ventil verwendet wird, das in einer Abgasrückführleitung vorzusehen ist, verbleibt das Doppelt-Exzenterventil in einem Zustand, in dem das Doppelt-Exzenterventil nicht vollständig geschlossen ist, wenn der Motor nicht betrieben wird. Dann kann ein Teil des Abgases unbeabsichtigt das Doppelt-Exzenterventil durchlaufen, und dadurch kann das Abgas über die Abgasrückführleitung in eine Brennkammer strömen. Wenn dies stattfindet, kann die Startfähigkeit für einen Betrieb des Motors durch das in die Brennkammer strömende Abgas verringert sein. Da das vorstehende Problem durch ein Einklemmen von Fremdmaterial und/oder einen Fehler eines Ventilschließvorgangs verursacht werden kann, ist das vorstehende Problem nicht nur für den Fall unter Verwendung des Doppel-Exzenterventils, sondern auch für einen Fall unter Verwendung eines An-Aus-Ventils anderer Art ein häufiges Problem.
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Darüber hinaus offenbart die
DE 198 48 368 C2 ein Verfahren zur Steuerung einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine, bei welchem eine die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine beeinflussende Drosselklappe wenigstens im Start und/oder beim Abstellen der Brennkraftmaschine auf elektrischem Wege betätigt wird, wobei die Drosselklappe im Start und/oder beim Abstellen der Brennkraftmaschine auf einem Maximalwert gesteuert wird, welcher der vollständig geöffneten Stellung oder einer nahezu vollständig geöffneten Stellung entspricht.
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Die
DE 25 19 482 A1 offenbart ein Startluft-Steuersystem für eine Brennkraftmaschine mit einem Luftabgabesystem, welches ein von einer Drosselklappe gesteuertes Luftansaugrohr enthält, mit einem normalerweise geschlossenen Drosselventil, welches zwischen der Schließstellung und einer voll geöffneten Stellung bewegbar ist, und mit einem Anlassersystem zum Starten der Maschine, wobei das Startluft-Steuersystem folgende Merkmale und Einrichtungen enthält: einen Temperaturfühler, der ein die Temperatur der Maschine wiedergebendes Signal erzeugt; eine ein Bezugssignal erzeugende Einrichtung, die das Temperatursignal zum Erzeugen eines temperaturabhängigen Bezugsumdrehungssignals empfängt; einen Drehzahlfühler, der ein die tatsächliche Drehzahl der Maschine wiedergebendes Signal erzeugt; eine Vergleichseinrichtung, die das Bezugsdrehzahl-Signal und das tatsächliche DrehzahlSignal zum Erzeugen eines Beendigungssignals empfängt, wenn das tatsächliche Drehzahlsignal eine Drehzahl der Maschine anzeigt, die gleich oder größer ist als die Drehzahl, die von dem Bezugsdrehzahl-Signal wiedergegeben wird; eine Startluft-Steuereinrichtung, die die Luftströmung durch das Luftabgabesystem der Maschine während des Startens der Maschine steuert, wobei die Startluft-Steuereinrichtung einen ersten Zustand einnehmen kann, bei welchem eine vorbestimmte Erhöhung der Luftströmung durch das Luftabgabesystem während der Ankurbelungsperiode vorgesehen wird, und dieser erste Zustand so lange beibehalten wird, bis auf einen zweiten Zustand geschaltet wird, bei welchem die erhöhte Luftströmung in Abhängigkeit von dem Beendigungssignal beendet wird.
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Die
US 6 499 455 B1 offenbart ein Steuersystem und ein Verfahren zum Verhindern des Eindringens von Abgasen in einen Ansaugkrümmer eines Motors nach dem Abschalten des Motors. Der Motor umfasst ein Ventil, das den Luftstrom in den Ansaugkrümmer steuert. Das Verfahren umfasst eine Bestimmung, wann der Motor abgestellt wurde. Das Verfahren umfasst ferner ein Öffnen des Ventils für eine vorgegebene Zeitspanne nach dem Abschalten des Motors, damit Luft mit atmosphärischem Umgebungsdruck mit dem Ansaugkrümmer in Verbindung treten kann.
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Die
DE 10 2013 200 830 A1 beschreibt Ausführungsformen zum Einstellen einer Kraftstoffeinspritzung. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren ein Einstellen der Kraftstoffeinspritzung auf Grundlage der Kraftstoffkonzentration in einem Motoreinlasskrümmer und im Leerlauf und wenn AGR deaktiviert ist, ein Einstellen der Kraftstoffeinspritzung auf Grundlage der Kraftstoffkonzentration und einer Kraftstoff-Pushback-Menge. Auf diese Weise kann eine Kraftstoffeinspritzung auf Grundlage von Kraftstoffkonzentration im Einlasskrümmer eingestellt werden.
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Zudem offenbart die
DE 10 2013 209 781 A1 ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug, welches ein Modul für eine Sauerstoff-Massenströmungsrate, ein Modul für einen Sauerstoff pro Zylinder und ein Kraftstoffsteuermodul umfasst. Das Modul für die Sauerstoff-Massenströmungsrate erzeugt eine Massenströmungsrate von Sauerstoff, der in einen Motor strömt, basierend auf einer Luftmassenströmungsrate in den Motor und einem Prozentanteil von Sauerstoff pro Volumen, der unter Verwendung eines Einlass-Sauerstoffsensors in einem Einlasssystem gemessen wird. Das Modul für den Sauerstoff pro Zylinder erzeugt eine Masse des Sauerstoffs für ein Verbrennungsereignis eines Zylinders des Motors basierend auf der Massenströmungsrate des Sauerstoffs, der in den Motor strömt. Das Kraftstoffsteuermodul steuert eine Kraftstoffzufuhr zu dem Zylinder für das Verbrennungsereignis basierend auf der Masse des Sauerstoffs.
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Die vorliegende Offenbarung erfolgt mit Blick auf das vorstehende Problem. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Steuerungssystem für eine Verbrennungskraftmaschine bereitzustellen, mit dem ein Startvorgang der Verbrennungskraftmaschine verbessert werden kann.
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Die vorstehende Aufgabe wird durch den Gegenstand von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der sich daran anschließenden abhängigen Ansprüche.
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Gemäß einem erläuternden Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist ein Steuerungssystem für eine Verbrennungskraftmaschine auf:
- eine Brennkammer (110) zum Verbrennen von Kraftstoff darin;
- einen Kolben (119), der in einem Zylinder der Verbrennungskraftmaschine zum Bilden der Brennkammer (110), deren Volumen beim Hin- und Herbewegen des Kolbens (119) verändert wird, beweglich vorgesehen ist;
- eine Einlassleitung (120) zum Zuführen von Luft hin zu der Brennkammer (110);
- ein Drosselventil bzw. eine Drosselklappe (122), welche beweglich in der Einlassleitung (120) vorgesehen ist und eine Menge der Luft steuert, welche der Brennkammer (110) zuzuführen ist;
- eine Abgasrückführleitung (140) zum Zurückführen eines Teils des aus der Brennkammer (110) abgegebenen Abgases in die Einlassleitung (120);
- ein An-Aus-Ventil (144), das in der Abgasrückführleitung (140) vorgesehen ist und eine Menge des Abgases steuert, welches der Brennkammer (110) zuzuführen ist; und
- eine Steuerungseinheit (200) zum Steuern jedes Betriebs des Kolbens (119), des Drosselventils (122) und des An-Aus-Ventils (144),
- wobei die Steuerungseinheit (200) eine IG-An-Steuerung ausführt, wenn ein Zündschalter (40) angeschaltet wird,
- wobei bei der IG-An-Steuerung ein Öffnungsgrad des Drosselventils (122) und/oder des An-Aus-Ventils (144) größer gemacht ist als dieser unter einer Bedingung, bevor der Zündschalter (40) angeschaltet ist, und der Kolben (119) unter einer solchen Bedingung, dass das Drosselventil (122) und/oder das An-Aus-Ventil (144) stärker geöffnet ist/sind, hin- und herbewegt wird, um Gas aus der Brennkammer (110) nach außerhalb davon abzugeben.
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Gemäß einem weiteren erläuternden Aspekt der vorliegenden Offenbarung steuert die Steuerungseinheit eine Kraftstoffmenge, die in die Brennkammer eingespritzt werden soll, basierend auf einer Sauerstoffdichte in der Einlassleitung, die beim Anschalten des Zündschalters erfasst wird, so dass die Kraftstoffeinspritzung mit einer so angepassten Menge ausgeführt wird, wenn ein normaler Betrieb des Motors gestartet wird.
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Gemäß dem Steuerungssystem für die Verbrennungskraftmaschine der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, in der die Leistungsfähigkeit eines Startvorgangs für den Motor verringert ist, auch wenn Abgas unbeabsichtigt in eine Brennkammer des Motors strömt.
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Die Vorstehende und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlicher, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen ausgeführt ist. In den Abbildungen sind:
- 1 eine schematische Ansicht, die einen Überblick über ein Steuerungssystem für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
- 2 ein Flussdiagramm, welches einen Prozess für eine Abgassteuerung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
- 3 ein Flussdiagramm, welches einen Prozess für eine Abgassteuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt;
- 4 eine schematische Ansicht, die einen Überblick über ein Steuerungssystem für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt; und
- 5 ein Flussdiagramm, welches einen Prozess für eine Kraftstoffeinspritzsteuerung gemäß der dritten Ausführungsform zeigt.
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Die vorliegende Offenbarung wird im Folgenden durch mehrere Ausführungsformen und/oder Modifikationen mit Bezug auf die Abbildungen erläutert. Um eine sich wiederholende Erläuterung zu vermeiden, sind gleichen oder ähnlichen Strukturen und/oder Abschnitten die gleichen Bezugszeichen zugewiesen.
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(Erste Ausführungsform)
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Wie in 1 gezeigt ist, umfasst ein Steuerungssystem 10 für ein Verbrennungssystem 100 (im Folgenden: der Motor 100) eine elektronische Steuerungseinheit 200 (im Folgenden: die ECU 200) und einen Zündschalter 40. Der Zündschalter 40 ist ein Schalter zum Starten oder Stoppen eines Betriebs des Motors 100. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor 100 in einem Kraftfahrzeug 50 (im Folgenden: das Fahrzeug 50) montiert.
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Der Motor 100 erzeugt eine Antriebsleistung für das Fahrzeug 50 durch Verbrennen von Kraftstoff (wie Benzin, Leichtdieselöl oder dergleichen). Der Motor 100 verfügt über mehrere Verbrennungskammern 110 und mehrere Kraftstoffeinspritzventile 112 (im Folgenden: der Kraftstoffinjektor 112). Die Luftzufuhr in jede der Brennkammern 110 erfolgt über eine Einlass- bzw. Einlassleitung 120. In 1 sind nur eine Brennkammer 110 und ein Kraftstoffinjektor 112 gezeigt, um die Struktur des Motors 100 vereinfacht darzustellen. Jedes Element aus einem Luftfilter 121, einem Drosselventil 122, einem Einlassluftdrucksensor 123, einem Puffertank 124 ist in der Einlassleitung 120 in einer Richtung von einer Stromaufwärtsseite hin zu einer Stromabwärtsseite vorgesehen.
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Beim Einspritzen des Kraftstoffs von dem Kraftstoffinjektor 112 in die Brennkammer 110 wird ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff (im Folgenden: Luft-Kraftstoff-Gemisch) in der Brennkammer 110 verbrannt. Das bei der Verbrennung erzeugte Abgas wird über eine Auslassleitung 130 in die Atmosphäre abgegeben. Ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 133 (im Folgenden: der A/F-Sensor 133), ein Katalysator 132 sind in der Auslassleitung 130 in der Richtung von der Stromaufwärtsseite hin zu der Stromabwärtsseite vorgesehen. Die Auslassleitung 130 und die Einlassleitung 120 sind durch eine Abgasrückführleitung 140 (im Folgenden: die AGR-Leitung 140) miteinander verbunden. In der AGR-Leitung 140 sind ein AGR-Kühler 142 und ein An-Aus-Ventil 144 (im Folgenden: AGR-Ventil 144) vorgesehen. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das An-Aus-Ventil 144 aus einem Doppelt-Exzenterventil bzw. doppelt exzentrischem Ventil aufgebaut.
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Mehrere Zündkerzen 111, die Kraftstoffinjektoren 112, Einlassventile 125, Auslassventile 131, ein Klopfsensor 115, ein Kurbelwinkelsensor 116 und dergleichen sind beim Motor 100 vorgesehen. Der Klopfsensor 115 ist ein Vibrationssensor zum Erfassen von Vibrationen des Motors 100. Der Kurbelwinkelsensor 116 ist ein Drehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl des Motors 100. An einer Position unterhalb des Kurbelwinkelsensors 116 ist eine Blow-by-Gas-Leitung 117 vorgesehen. Über die Blow-by-Gas-Leitung 117 wird der Einlassleitung 120 ein Blow-by-Gas zugeführt. Die Blow-by-Gas-Leitung 117 ist mit der Einlassleitung 120 an einer Position stromabwärts einer Verbindungsstelle zwischen der AGR-Leitung 140 und der Einlassleitung 120 verbunden.
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In jedem der Zylinder des Motors 100 ist ein Kolben 119 vorgesehen, um die Brennkammer 110 zu bilden. Ein Volumen der Brennkammer 110 wird geändert, wenn der Kolben 119 hin- und herbewegt wird. Der Kolben 119 ist über eine Pleuelstange 118 mit einer Kurbelwelle 114 verbunden. Die Pleuelstange 118 wandelt eine Hin- und Herbewegung des Kolbens 119 in eine Drehbewegung der Kurbelwelle 114 um. Die Kurbelwelle 114 ist operativ mit einem Anlassermotor 113 verbunden, so dass die Kurbelwelle 114 beim Start des Betriebs des Motors 100 (beim Ankurbeln des Motors 100) vom Anlassermotor 113 rotiert wird.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor 100 aus einem Viertaktmotor aufgebaut, der während der Hin- und Herbewegung des Kolbens 119 zweimal mit vier Takten betrieben wird. Die vier Takte umfassen einen Ansaugtakt, einen Verdichtungstakt, einen Arbeitstakt und einen Auslasstakt. In dem Verdichtungstakt und dem Arbeitstakt wird eine Fremdzündung ausgeführt. Die in 1 gezeigten Teile und Komponenten sind Beispiele. Alle anderen Teile und/oder Komponenten können bei dem Motor 100 vorgesehen sein.
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Der Ausgang des Motors 100 wird hinsichtlich der Drehzahl durch eine im Fahrzeug 50 vorgesehene Getriebevorrichtung (nicht gezeigt) reduziert. Der Motorausgang bzw. die Motorleistung mit gewünschter Drehzahl und Drehmoment wird über ein Differentialgetriebe (nicht gezeigt) auf eine Antriebswelle (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 50 übertragen. Zusätzlich wird die Motorleistung über einen Antriebsmechanismus (nicht gezeigt) auf einen Motorgenerator (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 50 übertragen.
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Die ECU 200 steuert das Fahrzeug 50 durch Steuern des Motors 100, der als eine Antriebsleistungsquelle für das Fahrzeug 50 dient. Bei der vorliegenden Ausführungsform steuert die ECU 200 den Ausgang des Motors 100 durch Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge von dem Kraftstoffinjektor 112 zu den Brennkammern 110, eines Öffnungsgrades des Drosselventils 122 usw. basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Betätigungshubes eines Bremspedals oder dergleichen. Darüber hinaus führt die ECU 200 eine Abgassteuerung aus. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird eine IG-An-Steuerung als die Abgassteuerung ausgeführt, wie nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 erläutert.
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Die ECU 200 bestimmt bei einem Schritt S110 von 2 zunächst, ob der Zündschalter 40 angeschaltet ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Zündschalter 40 nicht angeschaltet ist (NEIN bei Schritt S110), geht der Prozess von 2 zu Ende, ohne die IG-An-Steuerung auszuführen.
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Wenn die ECU 200 bestimmt, dass der Zündschalter 40 angeschaltet ist (JA bei Schritt S110), geht der Prozess zu einem Schritt S120 über, um die IG-An-Steuerung auszuführen. Dann geht der Prozess von 2 zu Ende. Bei dem Schritt S120 steuert die ECU 200 das Drosselventil 122 und/oder das An-Aus-Ventil 144 so, dass deren Öffnungsgrad größer ist als dieser unter einer Bedingung vor dem Anschalten des Zündschalters 40. Zusätzlich treibt die ECU 200 den Anlassermotor 113 an, um den Kolben 119 unter einer Bedingung hin und her zu bewegen, in der das Drosselventil 122 und/oder das An-Aus-Ventil 144 stärker geöffnet ist/sind als eine Ventilöffnungsbedingung bzw. ein Ventilöffnungszustand vor dem Anschalten des Zündschalters 40. Folglich wird Gas in der Brennkammer 110 abgegeben. Bei der vorliegenden Ausführungsform betätigt die ECU 200 sowohl das Drosselventil 122 als auch das An-Aus-Ventil 144, so dass jeder Ventilöffnungsgrad größer wird als der Ventilöffnungszustand der jeweiligen Ventile 122 und 144, bevor der Zündschalter 40 angeschaltet ist. Danach startet die ECU 200 einen Normalbetrieb des Motors 100, das heißt, einen Normalbetrieb für die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer 110 durch Betätigen der Zündkerze 111 und des Kraftstoffinjektors 112.
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Wenn der Motor 100 nicht in Betrieb ist, wird auf das An-Aus-Ventil 144 von einer Seite der Einlassleitung 120 im Allgemeinen kein Druck aufgebracht. Daher befindet sich das An-Aus-Ventil 144 des Doppel-Exzenterventils in einem Zustand, in dem das An-Aus-Ventil 144 nicht vollständig geschlossen ist. In einem solchen Zustand des An-Aus-Ventils 144 (nicht vollständig geschlossener Zustand bzw. Bedingung) kann es zu einem Klemmen von Fremdmaterial oder einem Fehler eines Ventilschließvorgangs kommen. Dann kann die Außenluft in die Auslassleitung 130 eindringen und dadurch kann das Abgas das An-Aus-Ventil 144 hin zu der Einlassleitung 120 durchlaufen. Wenn der Betrieb des Motors 100 unter der vorstehenden Bedingung gestartet wird, kann das an der Einlassleitung 120 angekommene Abgas in die Brennkammer 110 geführt werden. Infolgedessen kann sich ein Startvorgang des Motors 100 verschlechtern.
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Bei dem Steuerungssystem 10 für den Motor 100 (im Folgenden: das Motorsteuerungssystem 10) der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch beim Anschalten des Zündschalters 40 der Ventilöffnungsgrad des Drosselventils 22 und/oder des An-Aus-Ventils 144 größer gemacht als der Ventilöffnungsgrad davon unter der Bedingung vor dem Anschalten des Zündschalters 40. Außerdem wird der Kolben 119 betätigt, um sich hin und her zu bewegen, um dadurch das Gas aus der Brennkammer 110 nach außen abzugeben, das in der Einlassleitung 120 und in der Brennkammer 110 vor dem Anschalten des Zündschalters 40 vorhanden war. Gemäß dem vorstehenden Betrieb ist es möglich, das bei der Einlassleitung 120 angekommene Abgas durch die Brennkammer 110 hin zu der Auslassleitung 130 abzugeben, bevor der Normalbetrieb des Motors 100 gestartet wird. Dadurch kann eine Situation vermieden werden, dass sich eine Motorstarteigenschaft verringert bzw. verschlechtert. Für die Sensoren kann vor der IG-An-Steuerung oder während eines Zeitraums zwischen der IG-An-Steuerung und einem Start des Normalbetriebs für die tatsächliche Verbrennung eine Lernsteuerung ausgeführt werden.
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(Zweite Ausführungsform)
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Bei einer zweiten Ausführungsform wird anstelle der IG-An-Steuerung der ersten Ausführungsform eine IG-Aus-Steuerung als die Abgassteuerung ausgeführt. Die IG-Aus-Steuerung kann zusätzlich zur IG-An-Steuerung für die Abgassteuerung erfolgen. Die zweite Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 3 erläutert.
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Die ECU 200 bestimmt zunächst bei einem Schritt S210, ob der Zündschalter 40 abgeschaltet ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Zündschalter 40 nicht abgeschaltet ist (NEIN bei Schritt S210), geht der Prozess von 3 zu Ende, ohne die IG-Aus-Steuerung auszuführen.
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Wenn die ECU 200 bestimmt, dass der Zündschalter 40 abgeschaltet ist (JA bei Schritt S210), geht der Prozess zu einem Schritt S220 über, um die IG-Aus-Steuerung auszuführen. Danach geht der Prozess von 3 zu Ende. Bei der IG-Aus-Steuerung von Schritt S220 steuert die ECU 200 das Drosselventil 122 und/oder das An-Aus-Ventil 144 in einer solchen Art und Weise, dass der Öffnungsgrad davon größer wird als dieser unter der Bedingung vor dem Ausschalten des Zündschalters 40. Darüber hinaus wird der Kolben 119 durch Trägheit unter einer Bedingung hin- und herbewegt, in der das Drosselventil 122 und/oder das An-Aus-Ventil 144 stärker geöffnet ist/sind als der Ventilöffnungszustand vor dem Abschalten des Zündschalters 40. Folglich wird Gas in der Brennkammer 110 abgegeben. Bei der vorliegenden Ausführungsform betätigt die ECU 200 sowohl das Drosselventil 122 als auch das An-Aus-Ventil 144, so dass jeder Ventilöffnungsgrad größer wird als der Ventilöffnungszustand vor dem Abschalten des Zündschalters 40. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Kolben 119 durch Trägheit hin- und herbewegt. Der Kolben 119 kann jedoch durch den Anlassermotor 113 hin- und herbewegt werden. Darüber hinaus kann die Lernsteuerung für die Sensoren nach der IG-Aus-Steuerung ausgeführt werden.
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Gemäß dem vorstehenden Betrieb, bei dem die IG-Aus-Steuerung ausgeführt wird, ist es möglich, das an der Einlassleitung 120 ankommende Abgas über die Brennkammer 110 zu der Auslassleitung 130 abzugeben. Dadurch kann die Situation vermieden werden, dass die Motorstartfähigkeit verringert bzw. verschlechtert wird.
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(Dritte Ausführungsform)
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Ein Motorsteuerungssystem 10A einer dritten Ausführungsform, die in 4 gezeigt ist, unterscheidet sich von dem Motorsteuerungssystem 10 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform dahingehend, dass ein Sauerstoffsensor 127 zum Erfassen der Sauerstoffdichte des Gases in der Einlassleitung 120 vorgesehen ist. Der Sauerstoffsensor 127 ist in der Einlassleitung 120 vorgesehen. Die dritte Ausführungsform führt eine Kraftstoffeinspritzmengensteuerung anstelle der Abgassteuerung der ersten Ausführungsform (der IG-An-Steuerung oder der IG-Aus-Steuerung) aus. Die weitere Struktur des Motorsteuerungssystems 10A ist gleich dieser des Motorsteuerungssystems 10 der ersten Ausführungsform. Die Kraftstoffeinspritzmengensteuerung wird anhand von 5 erläutert.
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Die ECU 200 bestimmt bei einem Schritt S310 von 5, ob der Zündschalter 40 angeschaltet ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Zündschalter 40 nicht angeschaltet ist (NEIN bei Schritt S310), geht der Prozess von 5 zu Ende.
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Wenn die ECU 200 bestimmt, dass der Zündschalter 40 angeschaltet ist (JA bei Schritt S310), geht der Prozess zu einem Schritt S320 über, bei dem die Sauerstoffdichte in der Einlassleitung 120 vom Sauerstoffsensor 127 erfasst wird. Die ECU 200 passt bei einem Schritt S330 eine Menge des von dem Kraftstoffinjektor 112 einzuspritzenden Kraftstoffs in Abhängigkeit von der vom Sauerstoffsensor 127 erfassten Sauerstoffdichte an, wenn der Normalbetrieb für den Motor 100 gestartet wird. Danach geht der Prozess zu Ende. Nachdem der Prozess von 5 beendet ist und der Normalbetrieb für den Motor 100 gestartet wird, wird der Kraftstoff mit der bei Schritt S330 von 5 angepassten Kraftstoffeinspritzmenge eingespritzt. Beispielsweise wird die Kraftstoffeinspritzmenge kleiner gemacht, wenn die erfasste Sauerstoffdichte geringer ist. Gemäß dem vorstehenden Betrieb ist es möglich, die Situation zu vermeiden, dass die Motorstartfähigkeit verringert bzw. verschlechtert ist, da die Kraftstoffeinspritzmenge angepasst wird, wenn das Abgas unbeabsichtigt bei der Einlassleitung 120 ankommt. Wenn die erfasste Sauerstoffdichte niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, kann der Kraftstoff darüber hinaus nicht eingespritzt werden, der Kurbelvorgang durch den Anlassermotor 113 kann jedoch erfolgen. Die Sauerstoffdichte ist verringert, nachdem der Kurbelvorgang ohne die Kraftstoffeinspritzung erfolgt. Anschließend kann die Kraftstoffeinspritzung gestartet werden.
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(Weitere Ausführungsformen oder Modifikationen)
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Bei der vorstehenden Ausführungsform ist das Doppelt-Exzenterventil als das An-Aus-Ventil 144 in der AGR-Leitung 140 vorgesehen. Jeder andere Typ des An-Aus-Ventils, z. B. das An-Aus-Ventil, welches als ein Leerlaufsteuerungsventil verwendet werden soll, kann als das An-Aus-Ventil verwendet werden, das in der AGR-Leitung 140 vorzusehen ist.
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Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen oder Modifikationen beschränkt, sondern kann auf verschiedene Art und Weise weiter modifiziert sein, ohne von dem Grundgedanken der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
