DE2519482A1

DE2519482A1 - Luftsteuersystem fuer eine brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2519482A1
Application number: DE19752519482
Authority: DE
Inventors: Jun William A Peterson
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1974-05-28
Filing date: 1975-05-02
Publication date: 1975-12-04
Also published as: GB1467204A; CA1015621A; SU633498A3; IT1038482B; DE2519482B2; FR2273168A1; JPS514418A; JPS5224177B2; DE2519482C3; FR2273168B1; US3960130A

Description

Ihr Zeichen: Tag: 30. April 1975

Your ref.: 521 3-A Date:

vl/sta

THE BENDIX CORPORATION, Executive Offices, Bendix Genter, Southfield, Michigan, 48075, USA

Luftsteuersystem für eine Brennkraftmaschine

Die Erfindung betrifft Luftsteuersysteme für eine Brennkraftmaschine und insbesondere ein 5tart-Luftsteuersystem, welches die Luftströmung in die Maschine steuert, um konsistente reine Starts zu begünstigen bzw. zu vereinfachen, wobei der Ausstoß von schädlichen Abgasen reduziert wird.

Beim Starten einer Brennkraftmaschine bei entweder hohen oder niedrigen Umgebungstemperaturen bis herab zu - 34,4 ⁰G (- 30 ⁰F) ist es grundsätzlich erforderlich, eine reichhaltige Luft/Brennstoffströmung während des Anlassens der Maschine vorzusehen, und zwar auch während einer kurzen Periode nach dem anfänglichen Start, damit

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die Maschine auf eine selb st erhalt ende Drehzahl in einer möglichst kurzen Zeit hochlaufen kann. Die Luft/Brennstoffströmung, die während dieser Anfangsphase des Startzyklusses für schnelle saubere Starts erforderlich ist, ist sehr viel größer als diejenige, die beim schnellen Leerlauf bzw. Steuerung vorgesehen wird, wobei diese Steuerung normalerweise den Brennkraftmaschinen zugeordnet ist. Die schnelle Leerlaufsteuerung hat lediglich den Zweck, die Drossel-Leerlaufdrehzahl der Maschine zu steuern, wenn diese einmal gestartet wurde und eine selbsterhaltende Drehzahl erreicht. Um konsistent erfolgreiche saubere Starts, insbesondere bei niedrigen Temperaturen, zu erreichen, muß während der Anlaßperiode eine ausreichende Luft/ Brennstoffmischung zugeführt werden, damit die Maschine von der Anlaßdrehzahl auf eine anfängliche selbsterhaltende Drehzahl in einem möglichst kurzen Zeitraum beschleunigen kann. Zweitens sollte die Maschine auf einer wesentlich höheren Drehzahl betrieben werden als die Schnell-Leerlaufdrehzahl, um das Ansaugrohr vom restlichen Startbrennstoff zu reinigen, der in dem kalten Ansaugrohr während des Anlassens kondensiert wurde, wobei eine Grenze für die wesentlich höhere Startdrehzahl beim Übergang zwischen dem Start und dem Leerlauf vorhanden sein soll, und ein relativ weicher Übergang von der wesentlich höheren Start-Drehzahl auf die Leerlaufdrehzahl verwirklicht werden soll, nachdem das System gereinigt wurde, um ein Abdrosseln zu verhindern. Die Grenze bei der anfänglichen Startdrehzahl während des Übergangs vom Start auf den Leerlauf stellt eine Sicherheitsmaßnahme dar, um einen Verschleiß minimal zu halten, der bei einem Betrieb der kalten Maschine auf hoher Drehzahl auftritt, wobei das Schmiermittel relativ viskos ist, und die Verteilung desselben noch nicht vollständig erfolgt ist.

Gemäß dem Stand der Technik wurde die Luft beim Kaltstart für I eine Brennkraftmaschine primär so ausgelegt, um die erforderliche fette Luft/Brennstoffmischung während des Anlassens , des anfänglichen Starts und des schnellen Leerlauf-Aufwärm- ι zyklusses zu erreichen, wobei das Vorsehen der erforderlichen Luft/Brennstoffmenge dem Fahrer überlassen wurde. \

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Gebrauchsanweisungen für Automobile enthalten normalerweise Kaltstart-Instruktionen, die zusätzlich zu der Prozedur der

Starterklappe

Einstellung der automatischen / und der Schnell—Leerlaufeinrichtungen eine Ausführung oder einen Hinweis darüber enthalten, daß das Gaspedal zirka um die Hälfte niedergedrückt werden soll und so lange in dieser Position gehalten werden soll, bis die Maschine erfolgreich gestartet wurde. Durch dieses Vorgehen soll erreicht werden, daß die erforderliche Menge an fettem Luft/Brennstoffgemisch, die zum Starten der Maschine erforderlich ist und es der Maschine ermöglicht, eine selbsterhaltende Drehzahl zu erreichen, vorgesehen wird. Zugegebenermaßen funktioniert dieses Vorgehen, es ist jedoch mit Veränderli- ■ chen behaftet, die von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich sind, aber auch ebenso von Maschine zu Maschine unterschiedlich sind. Daher hängt ein erfolgreiches Starten einer kalten Maschine von der Erfahrung des Fahrers ab und kann in vielen Fällen zu einer Zerstörung oder starkem Verschleiß der Maschine führen.

Die Erfindung schafft nun ein Startluft-System für eine Brennkraftmaschine, welches die Menge an Luft während der Ankurbel— phase und der Anfangsstartphase einer kalten Maschine steuert, so daß dadurch die Veränderlichen, die durch den Fahrer einge— ; führt werden, beseitigt werden, und die Konsistenz und Reinheit eines erfolgreichen Starts wesentlich verbessert werden. Da j weiter die Umdrehungszahl der Maschine zwischen dem Anfangsstart und dem Leerlauf gesteuert wird, wird die Maschine immer richtig von restlichem Startbrennstoff gereinigt, und es wird ein übermäßiger Verschleiß und eine Zerstörung der Maschine aufgrund hoher Drehzahlen bei Kaltstartbedingungen minimal gestaltet. Die Konsistenz und Reinheit des Starts, der durch den Gegenstand der Erfindung erreicht wird, ist insbesondere von Bedeutung im Hinblick auf die bestehenden und in Zukunft zu erwartenden Abgasnormen, die Automobilen und Verkehrsmitteln bzw. Kraftfahrzeugen auferlegt werden, und insbesondere für zukünftige Fahrzeuge, die mit thermischen Reaktoren ausgestattet sind.

: Bie Erfindung schafft ein Startluft-System, welches die Luftmenge steuert, die einer Brennkraftmaschine während der Ankur— belphase und des anfänglichen Betriebes auf hoher Drehzahl nach einem erfolgreichen Start zugeführt wird. Das System ist als Zusatz zu den Kaltstart-Brennstoffanreicherungseinrichtungen und Schnell-Leerlaufeinrichtungen gedacht, die normalerweise bei Brennkraftmaschinen vorhanden sind, und es sieht eine reichhaltige Luftzufuhr vor, die ausreichend ist, um eine heiße oder kalte Maschine erfolgreich zu starten. Nachdem die Maschine gestartet wurde, ermöglicht das System der Maschine, auf eine Drehzahl zu "beschleunigen, die durch die Temperatur der Maschine bestimmt ist. Nachdem dann die Maschine die von der Temperatur abhängige Drehzahl erreicht hat, und das Luftansaugrohr der Maschine von restlichem Startbrennstoff gereinigt wurde, reduziert das Startluft-System die Luftströmung auf den Wert, der durch die herkömmliche Leerlauf-Steuereinrichtung bei einer vorgegebenen Folge festgelegt wird, um ein Abdrosseln der Maschine durch eine zu plötzliche Verzögerung zu verhindern.

Das grundlegende System besteht aus einer Startluft-Betätigungsvorrichtung, die durch den Zündschalter zum Vorsehen einer vorbestimmten Luftströmung in die Maschine aktiviert wird. Die Betätigungsvorrichtung kann teilweise die Drosselklappe des primär vom Fahrer betätigten Luftabgabesystems der Maschine öffnen, kann sekundäre Drosselklappen öffnen oder kann die erforderliche Luftströmung über einen Hilfs-LuftStrömungskanal oder Durchgang vorsehen, wobei dieser Kanal oder Durchgang die Drosselklappe in dem primären Abgabesystem überbrückt. Das System enthält weiter einen temperaturgesteuerten Bezugsdrehzahl-Signalgenerator, der ein Signal erzeugt, welches die Anfangsdrehzahl kennzeichnet, welche die Maschine erreichen kann, nachdem sie gestartet wurde, um in dem Ansaugrohr den restlichen Startbrennstoff vollständig zu beseitigen, wobei sich die Maschine selbst auf Drehzahl hält, und kann weiter eine Vergleichsstufe enthalten, die das Bezugsumdrehungssignal mit einem Signal vergleicht, welches die tatsächliche Umdrehungszahl der Maschine wiedergibt, um die Startluft-Betätigungsvor-

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richtung zu deaktivieren, wenn die tatsächliche Maschinenumdrehungszahl gleich ist der Bezugsumdrehungszahl oder diese überschreitet. Weiter enthält das System eine Verzögerungseinrichtung, um die Start-Luftströmung in die Maschine von ihrem anfänglichen Strömungswert auf denjenigen Strömungswert zu reduzieren, der durch die schnelle Leerlaufsteuereinheit bzw. Steuerung bei einer vorbestimmten Folge festgelegt ist.

Es ist Ziel der vorliegenden Erfindung, ein automatisches Startluft-System zu schaffen, welches einen konsistenten, hoch qualitativen Start der Brennkraftmaschine ermöglicht. Auch soll durch die Erfindung ein Startluft-System geschaffen werden, welches den Ausstoß von schädlichen Abgasen während des Maschinenstarts reduziert und auch in Verbindung mit thermischen Reaktoren verwendet werden kann, die für zukünftige Fahrzeuge Anwendung finden. Auch soll durch die Erfindung ein System zur Erzeugung eines gesteuerten erhöhten Kaltstart-Luftstromes in die Maschine während der Ankurbelung und dem anfänglichen Start der Maschine geschaffen werden, um den Startvorgang und die Beschleunigung der Maschine auf eine vorbestimmte Drehzahl zu erleichtern. Auch ist es Ziel der Erfindung, einen Steuermechanismus zu schaffen, durch den eine erhöhte Luftströmung in die Maschine während der Ankurbelungsρhase und der anfänglichen Beschleunigungsphase auf eine vorbestimmte Drehzahl erreicht wird, wobei diese Drehzahl eine Funktion der Temperatur der Maschine ist. Auch soll bei dem Gegenstand der Erfindung bzw. dem Startluft-System zusätzlich zur Vereinfachung des Kaltstarts und der Beschleunigung der Maschine auf die temperaturabhängige Drehzahl automatisch die Luftströmung in die Maschine in einer vorbestimmten Weise auf einen Luftströmungswert reduziert werden, der für die Schnell-Leerlauf-Luftdurchsatzmenge kennzeichnend ist, um ein Abdrosseln zu verhindern. Schließlich ist es auch Ziel der Erfindung, ein Brennstoffsystem zu schaffen, welches sowohl für Brennkraftmaschinen mit Vergaser, als auch für Brennkraftmaschinen mit elektronischer Brennstoffeinspritzung geeignet ist.

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Die Vorteile des Systems nach der Erfindung sind (1) Startzuverlässigkeit unabhängig von der Erfahrung des Fahrers; (2) Verminderung der schädlichen Abgase; (3) eine gesteuerte maximale Drehzahl nach dem Start, um Start-Brennstoffrückstände zu beseitigen und um die Maschine vor einer Beschleunigung auf übermäßig hohe Drehzahlen nach dem Start zu schützen; und (4) eine gesteuerte Rückführung der Maschine auf die Leerlaufdrehzahl nach dem Startvorgang, wobei ein Abdrosseln der Maschine verhindert wird, nachdem sie einmal gestartet wurde.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine graphische Darstellung, welche die Maschinenumdrehungszahl als Funktion der Zeit für einen typischen Niedrigtemperatur-Startversuch wiedergibt;

Figur 2 ein Blockschaltbild der grundlegenden Elemente des Startluft-Systems;

Figur 3 eine schematische Darstellung des Startluft-Steuersystems mit einem Magnetventil, welches den Drosselkörper in dem primären Luftzuführsystem betätigt;

ι ^:

Figur 4 eine alternative Ausführungsform des Systems gemäß Figur 3» i

Figur 5 eine Darstellung des Systems gemäß Figur 3, wobei ) jedoch das Startluft-Steuersystem deaktiviert ist;

Figur 6 eine alternative Ausführungsform des Startluft- ; Steuersystems mit einem Vakuummotor, der zu Beginn , die Start-Luftströmung steuert; I

Figur 7 eine alternative Ausführungsform des Systems gemäß ;

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Figur 6;

Figur 8 eine schematische Darstellung des Magnetventils, welches die Betriebsweise des Vakuuramotors steuert; und

Figur 9 einen Stromlaufplan eines Festkörper-Schalters, der die Betätigung des Magnetventils steuert.

Der Startzyklus einer typischen Brennkraftmaschine, die bei - 29>4 ⁰C (- 21 ⁰F) gestartet wird, ist in der grundlegenden Form in Figur 1 veranschaulicht, die die Umdrehungszahl der Maschine als Funktion der Zeit wiedergibt. Der Starter der Maschine wird zum Zeitpunkt O betätigt, und nach einer kurzen Zeitdauer gemäß dem Punkt A auf der Kurve fängt die Maschine zu drehen an, und zwar mit einer Drehzahl, die durch die Drehzahl des Starters vorbestimmt ist. Nach ein paar Umdrehungen der Maschine, wie dies am Punkt B wiedergegeben ist, erreichen eine ausreichende Luft- und Brennstoffluftmenge die Zylinder, und es summiert sich die Energie der Brennkraftmaschine zu der von dem Starter erzeugten Energie, und die Drehzahl der Maschine fängt an, schnell zu wachsen. Kurz danach, entsprechend der Stelle C, ist die Drehzahl der Maschine bereits auf einen Wert angewachsen, der ausreichend ist, damit die Betriebsweise der Maschine bei dieser Temperatur aufrechterhalten wird, und die Ankurbelung durch den Starter kann dann aufhören. Wenn jedoch die Luft/Brennstoffströmung an dieser Stelle an die Strömung zurückgeführt würde, die durch die Schnell-Leerlauf-Steuerung bestimmt ist, würde der restliche Brennstoff, der zu Beginn in dem Ansaugrohr während des Anlaßintervalls zwischen A bis G kondensiert wurde, wieder verdampfen, wodurch ein übermäßig fettes Brennstoff/Luftgemisch erzeugt würde, welches bewirken kann, daß die Maschine Aussetzer hat und vielleicht abgedrosselt wird. In beiden Fällen verunreinigt eine übermäßig große Brennstoffmenge die Zündkerzen, wodurch ein "schmutziger¹· Start resultiert, und ebenso schädliche Abgase abgegeben werden. Um die Maschine von dem Restbrennstoff zu reinigen, sollte der

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Maschine die Möglichkeit gegeben werden, auf eine Drehzahl zu beschleunigen, die merklich höher liegt als die gewünschte Leerlaufdrehzahl, und zwar durch ein fortgesetztes hohes Volumen an Luft und Brennstoff. Da der restliche Brennstoff in dem Ansaugrohr eine relativ feste Menge darstellt, die von der Anfangstemperatur der Maschine und anderen Maschinenparametern abhängig ist, so wird die Aufnahme des restlichen Brennstoffs in einer großen Luftmenge zu einem geringeren Anreieherungseffekt führen als die Aufnahme der gleichen Menge an Restbrennstoff in einer kleineren Luftmenge. Die auf höherer Drehzahl drehende Maschine ist auch weniger anfällig gegenüber Aussetzern, und die Wahrscheinlichkeit einer Abdrosselung während des Reinigungsprozesses ist stark reduziert. Beide Paktoren tragen zu einer Reduzierung der Abgabe von schädlichen Abgasen bei und reduzieren die Sättigung und die Verunreinigung von thermischen Reaktoren, Nachdem der größte Teil des restlichen Brennstoffs aus dem Ansaugrohr beseitigt wurde, was durch den Punkt D angezeigt ist, kann die Maschine auf ihre normale Leerlaufdrehzahl zurückgeführt werden, was durch den Punkt F angedeutet ist. Es sei darauf hingewiesen, daß das ReinigungsinterYall von G bis D von der Menge des restlichen Brennstoffs abhängig ist, der im Ansaugrohr kondensiert hat, wobei diese Menge eine inverse Funktion der Temperatur des Ansaugrohres ist. Die Menge an Luft, die zum Reinigen des Ansaugrohres erforderlich ist, nimmt daher "bei niedrigen Temperaturen zu. Aus praktischen Gründen kann angenommen werden, daß die Maschine eine Pumpe mit konstantem Volumen darstellt, so daß daher die Menge der Luftströmung von der mittleren Pumpgeschwindigkeit der Maschine, multipliziert mit der Zeit, abhängig ist. Da die Maschine während der Reinigungsperiode beschleunigt wird, kann auch die zum Reinigen der Maschine erforderliche Zeit als Funktion der Drehzahl der Maschine berechnet werden. Es sei erwähnt, daß die zuvor geschilderte Ableitung relativ einfach ist, und daß andere Faktoren,

ι wie beispielsweise die Verdampfungsgeschwindigkeit des Brennstoffs ale Funktion der Zeit und des Startzeitpunktes C, die

ι- von Maschine zu Maschine, als auch von Start zu Start unterschiedlich sein können. Diese Faktoren können jedoch in der Be-

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rechnung der Zeit D berücksichtigt bzw. kompensiert werden, wobei diese Zeit die maximale Reinigungs-Drehzahl angibt. Durchgeführte Experimente haben gezeigt, daß ein sauberer Start konsistent erreicht werden kann, wenn die grundlegenden Prinzipien, wie sie zuvor erläutert wurden, in dem System gemäß
Fig. 2 verkörpert sind.

Figur 2 zeigt ein Blockschaltbild des grundlegenden Aufbaues
des Kaltstartsystems. Eine Brennkraftmaschine 10 empfängt Luft und Brennstoff von äußeren Quellen, wie dies durch das Luftabgabesystem 12 und das Brennstoffabgabesystem 14 angezeigt ist. Die Luft— und Brennstoffabgabesysteme können integriert ausgeführt sein, wie beispielsweise bei einer mit einem herkömmlichen Vergaser ausgestatteten Maschine, wie dies durch die gestrichelte Linie 16 angezeigt ist, oder können getrennte Einheiten sein, wie bei einer Maschine mit einem elektronischen
Brennstoffeinspritzsystem. Ob nun das Luft- und Brennstoffabgabesystem aus getrennten Einheiten besteht oder integriert
sind, und zwar unter Verwendung irgendeiner der gut bekannten
Verfahren, ist für die Erfindung ohne Bedeutung, solange diese Systeme den erforderlichen Brennstoff und die erforderliche
Luft in dem richtigen Verhältnis für die Betriebsweise der Maschine vorsehen. Der Einfachheit halber ist im folgenden angenommen, daß die Luft- und Brennstoffabgabesysteme die Fähigkeit haben, die Maschine mit der richtigen Luftmenge und Brennstoffmenge zu versorgen, um einen wirkungsvollen Betrieb zu gewährleisten, und zwar auch eine angereicherte Luft/Brennstoffmischung für den Kaltstart und für die sich anschließende Erwär— mungsperiode. Es sind zahlreiche Systeme mit diesen Eigenschaften gut bekannt, so daß ein weiteres näheres Eingehen auf diese Systeme zum Verständnis der Erfindung nicht erforderlich ist.

Zu Beginn eines Startversuchs spricht eine Startluft-Betätigungsvorrichtung 18 auf ein einen Start anzeigendes Signal an, wie beispielsweise das Schließen des Zündungsschalters 20, der an eine der Maschine zugeordnete Stromversorgungsquelle, wie
die Batterie 22, angeschlossen ist. Die Startluft-Betätigungs-

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vorrichtung 18 betätigt in Abhängigkeit von dem Startsignal das Luftabgabesystem 12, damit eine vorbestimmte Luftmenge an die Maschine 10 abgegeben wird. Die Startluft-Betätigungsvorrichtung 18 kann die Stellung der primären oder sekundären Drosselklappe (nicht gezeigt) einstellen, die die Luftströmung in dem Luftabgabesystem steuert, oder kann ein Hilfs-Luftabgabesystem betätigen, welches die Drosselklappe überbrückt. In dieser Beziehung ist das verwendete Verfahren ohne Bedeutung. Das Brennstoffabgabesystem 14, welches auf die Startluftströmung anspricht, gibt die erforderliche Brennstoffmenge ab, um einen Start der Maschine herbeizuführen. An der Maschine 10 ist ein Temperaturfühler 26 vorgesehen, der ein die Temperatur der Maschine wiedergebendes Signal erzeugt, ebenso ein Umdrehungszahlfühler 28, der ein die tatsächliche Drehzahl der Maschine wiedergebendes Signal erzeugt. Es sei darauf hingewiesen, daß diese Signale auch von der elektronischen Steuereinheit bei Maschinen mit elektrisch gesteuerter Brennstoffeinspritzung abgeleitet werden können, und daß getrennte Fühler nicht erforderlich sind. Ein Bezugsdrehzahlsignalgenerator 30 spricht auf das Temperatursignal an und erzeugt ein Bezugs-Maximumdrehzahlsi— gnal, welches die Maschinendrehzahl angibt, die von der Maschine erreicht werden soll, um effektiv das Ansaugrohr von restlichem Brennstoff zu reinigen. Das Besugsdrehzahlsignal wird zusammen mit dem Drehzahlsignal entsprechend der tatsächlichen Drehzahl vom Drehzahlfühler 28 zn einer Vergleichsstufe 32 übertragen, die diese zwei Signale vergleicht. Wenn das DrehzaJaisiCT.al entsprechend der tatsächlichen Drehzahl gleich ist oder größer ist als das Bezugsdrehzahlsignal, so erzeugt die Vergleichsstufe 32 ein Beendigungssignal, welches die Startluft-Betätigungsvorrichtung 18 entregt und die Steuerung der Luftströmung in die Maschine zurück an das Luftabgabesystem 12 übergibt und ebenso den zugeordneten Einrichtungen^ was in einer vorbestimmten Weise erfolgt.

Eine spezifische Ausführungsform der Startluft-Betätigungsvorrichtung, welche die Drosselstellung in einem herkömmlichen Luftabgabesystem steuert, ist in Figur 3 gezeigt. Die mit

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Figur 2 gemeinsamen Abschnitte oder Elemente sind mit den gleichen BeZVLgBzeichen versehen. Auch ist das Brennstoffabgabesystem, welches verwendet wird, der Übersichtlichkeit halber weggelassen. Es ist eine Teilschnittdarstellung des Drosselklappen-gesteuerten Luftabgabesystems 12 gezeigt. Das Luftabgabesystem umfaßt einen Drosselkörper 34, welches einen primären Luftkanal 36 bildet, der Luft von einer äußeren über Filter geführten Quelle zur Maschine 10 leitet. Bei einer herkömmlichen Brennkraftmaschine gelangt die Luft in das Luftabgabesystem, nachdem die Luft ein Luftfilter (nicht gezeigt) passiert hat, um Staub und andere verunreinigende Partikel aus der Luft zu entfernen, bevor sie in die Maschine gelangt. Es ist dabei vorausgesetzt, daß ein Filter in Verbindung mit dem Luftabgabesystem bei diesem und bei den nachfolgend erläuterten Ausführungsbeispielen zur Anwendung gelangt.

Die durch den Kanal 36 verlaufende Luftströmung wird durch eine drehbare Drossel 38 gesteuert, die fest auf einer Schwenkwelle 40 befestigt ist. Die Schwenkwelle 40 ist fest angeordnet und dreht sich mit einem Schwenkarm 42. Der Schwenkarm 42 wird durch das Gaspedal 44 des Fahrers betätigt, und zwar über ein mechanisches Gestänge, welches nur symbolisch in Form von strichlierten Linien 46 angezeigt ist, und wird durch die Betätigungsvorrichtung 48 betätigt. An einem Ende des Schwenkarmes 42 ist ein Nockenfolger vorhanden, und zwar in Form einer Leerlaufluft-Einstellschraube 50, die an die Fläche einer schnellen Leerlaufnöcke 52 angreift und die Stellung des Drosselkörpers 38 steuert, wenn das Gaspedal 44 sich in der Drossel-Leerlaufstellung befindet. Die Betriebsweise der schnellen Leerlaufnocke und des zugeordneten Positionierungs-Mechanismus sind auf dem Gebiet gut bekannt und brauchen daher nicht näher erläutert werden.

Eine elektrisch betätigte elektromechanisch^ Vorrichtung in Form eines Solenoids bzw. Magnetventils 54 mit einer linear betätigten Ankerwelle 56 ist so angeordnet, daß sie an dem Schwenkarm 42 in der Endstellung der Leerlaufschraube angreift

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den Drosselkörper 38 in die Startposition bringt, wenn das Magnetventil betätigt wird, und die Ankerwelle 56 wie gezeigt herausgeschoben ist. Die Welle 56 kann an dem Schwenkarm 42, wie gezeigt, direkt angreifen oder kann über ein geeignetes mechanisches Gestänge angreifen, wie dies beim Belieben des Fachmanns liegt. Das Magnetventil 54 wird von der elektrischen Stromversorgungsquelle der Maschine, wie beispielsweise der Batterie 22, über den Zündschalter 20 und ein normalerweise geschlossenes Stromstoßrelais 58 mit Strom versorgt. Durch das Schließen des Zündschalters 20 wird das Magnetventil 54 erregt und die Welle 56 ausgeschoben, wodurch der Schwenkarm 42 verschwenkt bzw. gedreht wird, und die Drossel 38 geöffnet wird, um die gewünschte Startluftströmung vorzusehen. Nachdem die Maschine gestartet hat, und der Drehzahlfühler 28 ein Signal erzeugt, welches angibt, daß die Drehzahl gleich oder größer ist als die Bezugsdrehzahl bzw. das Bezugsdrehzahlsignal, welches von dem Bezugsdrehzahl-Generator 30 erzeugt wird, erzeugt die Vergleichsstufe 32 ein Signal, welches der Stoßstromwicklung 60 des Relais 58 zugeführt wird. Das von der Wicklung 60 erzeugte magnetische Feld bewirkt, daß der Kontakt 62 des Schalters vom Kontakt 64 zum Kontakt 66 umgelegt wird, wodurch das Magnetventil 54 entregt wird, und die Wicklung 60 direkt von der Stromversorgungsquelle 22 her erregt wird, solange der Zündschalter 20 geschlossen bleibt. Ist das Magnetventil 54 entregt, so drückt eine Vorspanneinrichtung in Form einer Feder 68 den Schwenkarm 42 derart, daß dieser in einer Richtung (im Gegenuhrzeigersinn bei der zeichnerischen Darstellung) gedreht wird, damit der Nockenfolger 50 an dem Nocken 52 angreift und an das andere Ende des Schwenkarmes 42, um die Ankerwelle 56 in das Magnetventil 54 zurückzudrücken. Es sei darauf hingewiesen, daß bei einigen Magnetventilen die Ankerwelle 56 federvorgespannt ist und sich automatisch zurückzieht, wenn das Magnetventil entregt wird. Der Dämpfungszylinder 70, der zwischen dem Arm 42 und einem stationären Teil 72 befestigt ist, steuert die Folge, in welcher die Feder 68 den Arm 42 dreht, um den Nockenfolger 50 in Eingriff mit der Nooke 52 zu bringen. Der Dämpfungszylinder 70 steuert aufgrund der Steuerung der Drehgeschwindig-

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keit oder Folge des Armes 42 die Folge, in welcher die Drossel 38 geschlossen wird, wobei ein plötzliches Schließen der Drossel verhindert wird, wenn das Magnetventil entregt wird, und auch ein Äbdrosseln der Maschine durch eine plötzliche Verminderung der Luftströmung verhindert wird. Es ist nicht erforderlich, daß der Dämpfungszylinder 70 direkt mit dem Arm 42 verbunden ist. Dieser kann auch an ein Element in einem Verbindungsgestänge angeschlossen sein, welches der Ankerwelle 56, wie in Figur 4 gezeigt ist, zugeordnet ist, so daß dann, wenn die Welle 56 einmal in den Solenoid 54 zurückgezogen ist, der Dämpfungszylinder 70 nicht mehr langer der Bewegung des Armes 42 zugeordnet ist, und die Drosselfunktionen in normaler Weise erfolgen, und zwar unabhängig von dem Dämpfungszylinder 70.

In Fig. 4 dreht die ausfahrbare Welle 56 des Solenoids 54 einen Arm 74, der an einem Ende um eine Welle 76 drehbar an einer Öse 78 befestigt ist, die fest an einem stationären Teil, wie beispielsweise dem Drosselkörper 34, befestigt ist. Wenn das Magnetventil 54 entregt wird, drückt die Vorspannfeder 68 den Schwenkarm 42 derart, daß der Arm 74 gedreht wird, und die Ankerwelle 56 in den Solenoid 54 zurückgedrückt wird. Der Dämpfungszylinder 70 ist zwischen dem Arm 74 und einem stationären Teil 72 befestigt, und zwar mit Hilfe eines geeigneten Gestänges, und erschwert die Drehbewegung der Drossel 38 in die Schließstellung in Abhängigkeit von der Vorspannkraft der Feder 68.

Fig. 5 veranschaulicht die Stellungen der Elemente von Fig. 3, wobei das Magnetventil 54 deaktiviert ist, und die Ankerwelle sich in der zurückgezogenen Stellung befindet, nachdem das Relais 58 durch ein Signal aktiviert wurde, welches durch die Vergleichsstufe 32 erzeugt wird.

Gemäß Fig. 5 befindet sich der Eontakt 62 des Relais 58 in Berührung mit dem Kontakt 66 und führt den Batteriestrom direkt zur Wicklung 60. Die Wicklung 60 hält das Relais 58 in dieser

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Stellung, solange der Zündschalter 20 geschlossen bleibt. Das Magnetventil 54 befindet sich nicht langer in elektrischer Verbindung mit der elektrischen Stromversorgung 22 und wird entregt. Der Arm 42 dreht sich unter der Kraft der Feder 68 im Gegenuhrzeigersinn, und der Nockenfolger 50 greift an dem Sohnell-Leerlaufnocken 52 an, wodurch die Drossel in eine Schließstellung bewegt wird, die durch die Schnell—Leerlauf-Steuerung oder Steuereinheit des Luftabgabesystems bestimmt wird. Bei diesem Zustand mit herausgezogener Welle 56 wird die Luftabgabe an die Maschine durch entweder den schnellen Leer— laufnocken 52 gestueerf, wenn sich das Gaspedal 44 in der Leerlaufstellung befindet, oder durch das Gaspedal 44 entsprechend irgendeiner anderen Stellung.

Der Fachmann erkennt schnell, daß die gleiche oder eine mechanisch äquivalente Ausführung dazu verwendet werden kann, um die Luftströmung durch einen Drosselüberbrückungskanal zu steuern, wenn das Luftabgabesystem ein derartiges Drosselumgehungs-Hilfsluftabgabesystem enthält. Es ist daher offensichtlich, daß das der Betriebsweise zugrundeliegende Prinzip mit Hilfe der verschiedensten mechanischen Ausführungsformen unmittelbar realisiert werden kann.

Bei einem in Figur 6 gezeigten derartigen Ausführungsbeispiel wird die Federkraft eines Vakuummotors 80 ausgenutzt, um die Drossel zu Beginn in die Startluft-Stellung vor einem Startversuch zu bringen. Mit Ausnahme des Vakuummotors sind alle in Figur 6 gezeigten Elemente die gleichen wie in Figur 3· Der Vakuummotor 80 besitzt eine flexible Membran 82, die ein Vakuum- > mot or gehäuse 84 in zwei Kammern 86 und 88 teilt. Die Kammer 86 wird mit Hilfe eines hohlen Teiles, wie beispielsweise eines Rohres 90, zum Luftdruck im Ansaugrohr der Maschine hin belüftet. Die Kammer 88 wird zum atmosphärischen Druck hin belüftet. Die Kammer 86 besitzt ein nachgiebiges Teil, wie beispielsweise eine Feder 92, die die flexible Membran 82 von der gegenüberliegenden Wand der Kammer wegdrückt. Die Bewegung der Membran durch die von der Feder 92 entwickelte Kraft wird durch einen

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Anschlag 94 begrenzt, der tun eine Öffnung 96 in. dem Teil der das Gehäuse umschließenden Kammer 88 ausgebildet ist. An der Membran 82 ist eine Welle 98 mit dieser bewegbar befestigt und diese erstreckt sich durch die Öffnung 96 und greift an dem Schwenkarm 42 an. Liegt die flexible Membran an dem Anschlag 94 an, wenn die Maschine angehalten ist, und ist in dem Ansaugrohr kein Vakuum vorhanden, so greift die durch die Feder 92 geschobene Welle 98 an dem Schwenkarm 42 an und stellt die Stellung der Drossel 38 ein. Wenn der Zündschalter 20 eingeschaltet wird, so wird der Solenoid 54 betätigt, und die Ankerwelle 56 wird ausgeschoben und unterstützt die Vakuummotorfeder 92, den Schwenkarm 42 in der Startluft-Stellung zu halten. Während der Ankurbelungsphase und vor dem Starten der Maschine wirken der Vakuummotor 80 und der Solenoid 54 zusammen, um die Drossel in der Offenstellung zu halten. Nachdem die Maschine gestartet hat, entwickelt sich in dem Ansaugrohr ein Vakuum bzw. Unterdruck, welches über das Rohr 90 zur Kammer Q& in dem Vakuummotor übertragen wird. Die flexible Membran 82 bewegt sich unter dem Einfluß des atmosphärischen Luftdruckes in der Kammer 88 entgegen der Kraft der Feder 92 und zieht die Stange 98 vom Angriff mit dem Arm 42 weg. Der Schwenkarm 42 wird nun lediglich durch die Solenoidwelle 56 in Lage gehalten, die sich zurückzieht, wenn der Solenoid 54 entregt wird, wie dies zuvor unter Hinweis auf die Figuren 3 und 4 beschrieben wurde. Der Vorteil dieses Systems besteht darin, daß der Solenoid nur dazu verwendet wird, die Drosselklappe in der Startstellung zu halten, wofür wesentlich weniger Energie benötigt wird als diejenige Energie, die zum Öffnen der Drosselklappe aus der geschlossenen ; Stellung erforderlich ist, wie dies in Verbindung mit Figur 3 I erläutert wurde.

Alternativ kann der Solenoid 54 dazu verwendet werden, die Welle 98 des Vakuummotors zu blockieren, und zwar in der ausgefah- j renen Stellung, wie dies in Figur 7 gezeigt ist. Figur 7 zeigt i lediglich die Beziehung zwischen dem Vakuummotor 80 und dem So- I lenoid 54, während der Rest des Systems gemäß Figur 3 ausgeführt ist. Der Vakuummotor 80, wie dieser in Verbindung mit

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Figur 6 beschrieben wurde, hat eine Welle 98, die sich in ausgeschobener Stellung befindet, wobei die flexible Membran 82 durch die Feder 92 gegen den Anschlag 94 gedruckt wird. Die Welle 98 ist mit einer Kerbe 100 ausgestattet, in die eine Klaue 102 an einem Hebel 104 eingreift, der um eine Welle 106 verschwenkbar gelagert ist. Die Welle 106 wird von einem stationären Teil 108 gehaltert, welches aus dem Drosselkörper oder aus irgendeinem anderen stationären Teil bestehen kann, welches der Maschine zugeordnet ist. Die Klaue 102 ist von der Kerbe 100 durch eine federnde Einrichtung, wie beispielsweise eine Feder 110, weg vorgespannt. Wenn der Zündschalter 200 eingeschaltet wird, so wird der Solenoid 54 erregt, und die Ankerwelle 56 wird ausgeschoben, wodurch der Hebel 104 entgegen der Kraft der Feder 110 gedreht wird, und die Klaue 102 in die Kerbe 100 in der Welle 98 eingreift. Bei dieser Bedingung hindert die Klaue 102 die Welle 98 daran, zurückgezogen zu werden, und zwar selbst dann, wenn ein Vakuum in der Kammer 86 vorhanden ist. Die Klaue 102 bleibt in Eingriff mit der Kerbe 100, bis der Solenoid 54 entregt wird. Durch das Entregen des Solenoids 54 erhält die Feder 110 die Möglichkeit, die Klaue 102 aus der Kerbe 100 herauszuziehen, und die Welle 98 wird zurückgezogen, und zwar aufgrund des atmosphärischen Druckes, der auf die flexible Membran 82 wirkt. Für den Fachmann ist es offensichtlich, daß die Kraft der nachgiebigen Feder 110 und derjenigen der Ankerwelle 56 umgedreht werden kann und die vom Solenoid ausgeübte Kraft dazu verwendet werden kann, die Welle 98 zu entriegeln.

Figur 8 zeigt ein noch weiteres alternatives Verfahren bzw. Vorrichtung, bei welcher der Solenoid 54 die Position eines Ventils 112 in dem Vakuum- oder Unterdruckrohr 90 zwischen dem Ansaugrohr und dem Vakuummotor 80 steuert. Der Solenoid 54 wird erregt, wenn der Zündschalter 20 in die Stellung "EIN" gebracht wird, wodurch die Ankerwelle 56 nach außen ausgeschoben wird. Die Ankerwelle 56 greift an eine Ventilnadel 114 an und drückt diese nach vorne entgegen der Kraft eines nachgiebigen Teiles, wie beispielsweise einer Feder 116, und kommt

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dann am Ventilsitz 118 zur Anlage. Wenn sich die Ventilnadel 114 gegen den Ventilsitz 118 gedruckt befindet, so kann das im Ansaugrohr erzeugte Vakuum bzw· Unterdruck nicht die Kam-' mer 86 in dem Vakuummotor 80 evakuieren, und die Welle 98 bleibt in der ausgefahrenen Stellung. Ein Entregen des Solenoids 54 durch das von der Vergleichsstufe 32 erzeugte Signal ermöglicht der Feder 116, die Ventilnadel 114 vom Ventilsitz 118 abzuheben, wodurch der Unterdruck im Ansaugrohr die Möglichkeit erhält, die Kammer 86 zu evakuieren. Der in der Kammer 88 vorherrschende atmosphärische Druck bewegt dann die flexible Membran 82 entgegen der Kraft der Feder 92, wobei die Welle 98 zurückgezogen wird. Die Bewegung der Welle 98 in Figur 8 wird dazu verwendet, die Startluftströmung in einem Puls-Luftkanal zu steuern, der die Drosselklappe 38 in dem primären Luftabgabesystem 12 überbrückt.

Die Startluft wird von einer reinen Luftquelle mit atmosphärischem Druck abgeleitet, wie beispielsweise vom Einlaß—Luftfilter oder, wie dies gezeigt ist, von dem primären Luftabgabesy— stern, was über einen Lufteinlaßkanal 120 geschieht, der in den primären Luftkanal 36 an einer Stelle stromaufwärts von der Drosselklappe 38 mündet. Der Einlaßkanal 120 hat die Form eines "U¹* mit einem Ventilsitz 122 am Anschlußende. Ein Ventilgehäuse 124 ist mit einer Öffnung 126 ausgestattet, die in geeigneter Weise die Welle 98 an der Stelle des einen Schenkels des "Unförmigen Kanals 120 aufnimmt. Eine Dichtung 128 ist ebenfalls vorgesehen, um ein Lecken von Luft zu verhindern. Ein Ventilteil I30 ist fest an dem Ende der Welle 98 befestigt und bewegt sich mit diesem, so daß ein Zurückziehen der Welle 98 durch den Vakuummotor 80 bewirkt, daß das Ventilteil I30 gegen den Ventilsitz 122 unter Blockierung des Kanals 120 gedrückt wird. Die Startluftströmung wird auf den primären Luftka- ; nal 36 stromabwärts von der Drosselklappe 38 mit Hilfe des Aus- ! laßkanales 132 zurückgeführt. Die Folge, mit weicher die Welle 98 das Ventilteil 130 bewegt, um den Kanal 120 zu schließen, kann durch die Drosselstelle 134 gesteuert werden, die dem Ventil 112 zugeordnet ist, oder durch eine Drosselstelle in dem

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ι Unterdruck- oder Vakuumrohr 90, welches die Luftströmung von der Vakuummotor-Kammer 86 in das Ansaugrohr steuert.

Im Betrieb ist, vor dem Starten der Maschine, das Ventil 112 offen, und in der Kammer 86 herrscht atmosphärischer Druck, so daß durch die Kraft der" Feder 92 die Welle 98 ausgefahren wird, und das Ventilteil 130 vom Ventilsitz 122 abgehoben wird, und Startluft stromaufwärts von der Drosselklappe 38 durch den Kanal 120 strömt, ebenso durch den Auslaßkanal 132 zu einer Stel-

: Ie stromabwärts von der Drosselklappe. Wenn der Zündschalter 20 geschlossen wird, was einen Startversuch bedeutet, so wird der

' Solenoid 54 erregt, und das Ventil 112 schließt, wobei die Kammer 86 auf atmosphärischem Druck gehalten wird, und die Welle 98 ausgeschoben wird. Nachdem die Maschine die vorbestimmte Drehzahl erreicht hat, wird der Solenoid entregt, und das Ventil 112 öffnet, und weiter bewirkt der Unterdruck im Ansaugrohr, daß Luft aus der Kammer 86 strömt. Die Drosselstelle 134 steuert die Durchsatzmenge, gemäß welcher die Kammer 86 evakuiert wird, und damit auch die Geschwindigkeit, mit welcher die Welle 98 das Ventilteil 130 zurückzieht, um den Kanal 120 zu schließen. Nach einer vorbestimmten Zeit wird das Ventilteil I30 gegen den Ventilsitz 122 angelegt, und die Startluftströmung wird beendet.

Obwohl die Vergleichsstufe 32 so dargestellt ist, daß sie ein Stromstoßrelais wie das Relais 58 betätigt, so ist es für den Fachmann offensichtlich, daß diese Einrichtungen durch Festkörper-Steuervorrichtungen ersetzt werden können, um die gleiche Funktion durchzuführen. Figur 9 zeigt einen Abschnitt eines j Startluft-Servosystems, in welchem ein bistabiler Festkörper-Flip-Flop 136 zur Anwendung gelangt, der die gleiche Funktion wie das Relais 58 ausführt. Ein Set-Signal, welches durch Schließen des Zündschalters 20 empfangen wird, versetzt den Flip-Flop 136 in den ersten Zustand, wodurch der Solenoid 54 erregt wird. Ein Rückstellsignal, welches durch die Vergleichsstufe 32 erzeugt wird, wenn die tatsächliche Umdrehungszahl der Maschine gleich ist oder größer ist als die vorbestimmte

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Drehzahl, bewirkt, daß der Flip-Flop seinen Zustand ändert und der Solenoid 54 entregt wird. Der Flip-Flop 136 ist nun in seinem zweiten Zustand so lange blockiert, bis der Zündschalter 20 geöffnet wird, wodurch dann die Energieversorgung des Flip-Flops beendet wird, und ein erneutes Erregen des Solenoids 54 ! verhindert wird, nachdem die Maschine einmal gestartet wurde und auf eine vorbestimmte Drehzahl beschleunigt hat. Obwohl verschiedene Möglichkeiten dargelegt wurden, den Gegenstand der Erfindung zu realisieren, ist die Erfindung offensichtlich nicht auf diese Möglichkeiten bzw. Ausführungsbeispiele beschränkt. Der Fachmann kann ohne weiteres erkennen, daß Änderungen bei den dargestellten Ausführungsbeispielen vorgenommen werden können, ohne dadurch vom Rahmen der Erfindung abzuweichen. Beispielsweise kann die Betätigung des Solenoids durch ' ein Starterrelais eingeleitet werden anstatt durch den Zündschalter, oder der Solenoid kann durch einen Schrittmotor ersetzt werden, oder das Stromstoßrelais oder der Flip-Flop können durch Festkörper-Schalter-Kreise ersetzt werden. Audi diese Ausführungsformen liegen offensichtlich im Rahmen der Erfindung.

Die Erfindung schafft; somit ein Hilfs-Luftsteuersystem, um automatisch die Luftströmung in eine Brennkraftmaschine während der Startphase des Arbeitszyklusses der Maschine zu steuern, um dadurch reine konsistente Starts unter sowohl heißen als auch kalten Maschinenbedingungen zu vereinfachen. Das System enthält ei-, ne elektrisch betätigte Steuereinrichtung, die wärhrend der Ankurbelungsphase und des nachfolgenden Starts der Maschine eine ' vorbestimmte Luftströmung vorsieht. Nachdem der Start eingetre- ι ten ist, erhält die Maschine die Möglichkeit, auf eine Drehzahl zu beschleunigen, die von der Temperatur der Maschine bestimmt wird. Danach wird der Luftstrom in einer gesteuerten Weise auf die normale Leerlauf-Luftströmung reduziert. Das System vereinfacht nicht nur konsistente Starts der Maschine, sondern es trägfc auch wesentlich dazu bei, schädliche Abgase zu reduzieren, dfe normalerweise beim Starten einer Brennkraftmaschine auftreten.

Sämtliche in der Beschreibung erkennbaren und in den Zeichnungen¹ veranschaulichten technischen Einzelheiten sind für die Erfindunk von Bedeutung. - — "

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Claims

Patentansprüche

/1.\startluft-Steuersystem für eine Brennkraftmaschine mit ν—/einem Luftabgabesystem, welches ein von einer Drosselklappe gesteuertes Luftansaugrohr enthält, mit einem normalerweise geschlossenen Drosselventil, welches zwischen der Schließstellung und einer voll geöffneten Stellung bewegbar ist, und mit einem Anlassersystem zum Starten der Maschine, dadurch gekennzeichnet, daß das Startluft-Steuersystem folgende Merkmale und Einrichtungen enthält: einen Temperaturfühler (26), der ein die Temperatur der Maschine wiedergebendes Signal erzeugt; eine ein Bezugssignal erzeugende Einrichtung (30), die das Temperatursignal zum Erzeugen eines temperaturabhängigen Bezugsumdrehungssignals empfängt; einen Drehzahlfühler (28), der ein die tatsächliche Drehzahl der Maschine wiedergebendes Signal erzeugt; eine Vergleichseinrichtung (32), die das Bezugsdrehzahl-Signal und das tatsächliche Drehzahl-Signal zum Erzeugen eines Beendigungssignals empfängt, wenn das tatsächliche Drehzahlsignal eine Drehzahl der Maschine anzeigt, die gleich oder größer ist als die Drehzahl, die von dem Bezugsdrehzahl—Signal wiedergegeben wird; eine Startluft-Steuereinrichtung (18), die die Luftströmung durch das Luftabgabesystem (12) der Maschine während des Startens der Maschine (10) steuert, wobei die Startluft-Steuereinrichtung (18) einen ersten Zustand einnehmen kann, bei welchem eine vorbestimmte Erhöhung der Luftströmung durch das Luftabgabesystem (12) während der Ankurbelungsperiode vorgesehen wird, und dieser erste Zustand so lange beibehalten wird, bis auf einen zweiten Zustand geschaltet wird, bei welchem die erhöhte Luftströmung in Abhängigkeit von dem Beendigungssignal beendet wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verzögerungseinrichtung (70) vorgesehen ist, um die Folge oder Geschwindigkeit zu steuern, mit welcher die Luftströmung sich ändert, wenn die Startluft-Steuereinrichtung (18)

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von ihrem ersten Zustand in den zweiten Zustand schaltet.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Startluft-Steuereinrichtung (18) folgende Einrichtungen und Merkmale aufweist: eine Betätigungsvorrichtung (54t 56; 8o),^! um das Drosselventil (38) von der geschlossenen Stellung in eine Startstellung zu öffnen, die zwischen der geschlossenen Stellung und der vollständig geöffneten Stellung gelegen ist; und Steuervorrichtungen (58; 54, 56, 114) zum Steuern der Betätigung der Betätigungsvorrichtung (54, 56), _; um das Drosselventil (38) in die Startstellung während der

Ankurbelung der Maschine (10) zu öffnen und um die Betäti- \ gungsvorrichtung (54, 56) zu entregen bzw. zu deaktivieren, { so daß das Drosselventil (38) in seine normale geschlossene ' Stellung in Abhängigkeit von dem Beendigungssignal zurück- . kehren kann.

4. System nach den Ansprüchen 2 und 3» dadurch gekennzeichnet, ; daß die Verzögerungseinrichtung (70) aus einem Dämpfungszylinder besteht, der die Geschwindigkeit steuert, mit wel- ; eher das Drosselventil (38) aus der Startstellung in die geschlossene Stellung schließt.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die das Bezugsdrehzahl-Signal erzeugende Einrichtung (30) ein Bezugssignal erzeugt, welches eine Drehzahl der Maschine mit einem Wert wiedergibt, der ausreichend ist, um das Ansaugrohr der Maschine (10) von dem restlichen Brennstoff zu reinigen, der während der Ankurbelungsphase der Maschine (10) in diesem Rohr kondensiert hat.

6. System nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (54» 56) folgende Merkmale und Einrichtungen aufweist: einen elektrisch betätigten Solenoid (54) mit einem Anker (56), der beim betätigten Zustand des Solenoids linear verschoben ist; und eine mechanische Verbindungseinrichtung (42), die mechanisch die lineare

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Verschiebung des Ankers (56) zum Drosselventil (38) kuppelt, um das Drosselventil (38) in die Startstellung zu öffnen} daß weiter die Einrichtung (58) zum Steuern eines bistabilen elektrischen Schalters (58; 136) einen Anfangszustand einnehmen kann, bei welchem elektrische Energie dem Solenoid (54) zugeführt wird, und in einen zweiten Zustand in Abhängigkeit von dem Beendigungssignal schaltbar ist, um die elektrische Energiezufuhr zum Solenoid (54) zu beenden.

, System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Startluft-Steuereinrichtung (18) folgende Merkmale und Einrichtungen aufweist: einen Vakuummotor (80) mit einer Vakuumkammer (86), die mit dem Luftansaugrohr der Maschine (10) verbunden ist und eine flexible Membran (82) enthält, die in Abhängigkeit von dem in der Vakuumkammer (86) herrschenden Druck bewegbar ist, wobei die flexible Membran (82) eine erste Stellung einnimmt, wenn der Druck in der Vakuumkammer (86) oberhalb eines ersten vorbestimmten Wertes liegt, und eine zweite Stellung einnimmt, wenn der Druck in der Vakuumkammer (86) unterhalb eines zweiten vorbestimmten Wertes liegt, wodurch ein maximaler Druck im Ansaugrohr angezeigt wird, wenn die luftströmung in die Maschine (10) durch das Drosselventil (38) gesteuert wird; daß an die flexible Membran (82) eine Vorrichtung (98) zum Öffnen des Drosselventils (38) in die Startstellung befestigt ist, wenn sich die flexible Membran in der ersten Stellung befindet; daß ein elektrisch betätigter Solenoid (54) mit einem Anker (56) vorgesehen ist, der im Betätigungszustand des Solenoids linear verschoben ist; daß ein mechanisches Verbindungsgestänge (42) die lineare Verschiebung des Ankers (56) auf das Drosselventil (38) überträgt, um mit dem Vakuummotor (80) zusammenzuwirken, so daß das Drosselventil (38) in der Startstellung gehalten wird; und daß ein bistabiler Schalter (58; 136) vorgesehen ist, der in seinem ersten Schaltzustand elektrische Energie dem Solenoid (54) zuführt und der in einen zweiten Schaltzustand in Abhängigkeit von dem Beendigungssignal umschaltbar

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ist, um die elektrische Energiezufuhr zum Solenoid (54) zu beenden.

8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftabgabesystem (12) der Maschine (10) einen das Drosselventil überbrückenden Luftabgabekanal (120) aufweist, und daß die Startluft-Steuervorrichtung (18) die Luftströmung durch den das Drosselventil überbrückenden Luftabgabekanal (120) steuert, um die Maschine (10) während des Startens derselben mit einer erhöhten Luftströmung zu versehen.

9. System nach den Ansprüchen 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, ' daß die Betätigungsvorrichtung (80) aus einem Vakuummotor (8o) mit einer Vakuumkammer (86) besteht, die an das Ansaugrohr der Maschine (10) angeschlossen ist, und der eine flexible Membran (82) enthält, die in Abhängigkeit von dem Druck in der Vakuumkammer (86) bewegbar ist, wobei die flexible Membran (82) eine erste Stellung einnimmt, wenn der Druck in der Vakuumkammer (86) oberhalb eines ersten j vorbestimmten Wertes liegt, und eine zweite Stellung einnimmt, wenn der Druck in der Vakuumkammer (86) unterhalb eines zweiten vorbestimmten Wertes liegt, der einen maximalen Druck in dem Ansaugrohr anzeigt, wenn die Luftströmung in die Maschine (10) durch das Drosselventil (38) gesteuert wird; daß eine mechanische Einrichtung (98) die flexible Membran (82) mit einem Steuerventil (122, 130) koppelt, welches in dem das Drosselventil überbrückenden Luftabgabekanal (120) angeordnet ist, daß das Steuerventil (122, 130) geöffnet ist, wenn die flexible Membran (82) sich in der ersten Stellung befindet und geschlossen ist, wenn sich die flexible Membran (82) in der zweiten Stellung befindet; und daß die Einrichtung (54» 56, 114) zum Steuern der Betätigungsvorrichtung (8o) folgende Merkmale und Einrichtungen enthält: ein elektrisch betätigtes Magnetventil (54» 56, 114)» welches den Druck in der Vakuumkammer (86) oberhalb des ersten vorbestimmten Wertes im betätigten Zustand steuert; und einen bistabilen

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elektrischen Schalter (58; 136) mit einem Anfangs zustand, gemäß welchem elektrische Energie dem Magnetventil (54» 56, 114) zugeführt wird, und der in einen zweiten Zustand in Abhängigkeit von dem Beendigungssignal umschaltbar ist, wodurch die Stromzuführung zum Magnetventil (54» 56, 114) beendet wird.

10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Startluft-Steuervorrichtung (18) folgende Merkmale und Einrichtungen aufweist: einen Vakuummotor (80) mit einer Vakuumkammer (86), die an das Luftansaugrohr der Maschine (10) angeschlossen ist und eine flexible Membran (82) enthält, die in Abhängigkeit von dem Druck in der Vakuumkammer (86) bewegbar ist, wobei die flexible Membran (82) eine erste Stellung einnimmt, wenn der Druck in der Vakuumkammer (86) oberhalb eines ersten vorbestimmten Wertes liegt, und eine zweite Stellung einnimmt, wenn der Druck in der Vakuumkammer (86) unterhalb eines zweiten vorbestimmten Wertes liegt, der das Vorhandensein eines maximalen Druckes in dem Ansaugrohr anzeigt, wenn die Luftströmung in die Maschine (1O) durch das Drosselventil (38) gesteuert wird; eine an der flexiblen Membran (82) befestigte Welle (98), ^; die linear in betätigtem Zustand bzw. Betätigungsstellung verschoben ist, um das Drosselventil (38) in die Startstellung zu öffnen, wenn die flexible Membran (82) sich in der ersten Stellung befindet, und daß die Welle (98) eine Kerbe (100) aufweist} einen elektrisch betätigten Solenoid (54)! mit einem Anker (56), der im betätigten Zustand linear verschoben ist; einen schwenkbar gelagerten Hebel (104), der an einem Ende mit einer Klaue (102) ausgestattet ist, die normalerweise von der Kerbe (100) durch eine federnde Einrichtung (110) weg vorgespannt ist, und dessen anderes Ende an dem Anker (56) angreift, wenn er entsprechend dem Betätigungszustand verschoben ist, um die Klaue (102) in die Kerbe (100) einzudrücken, so daß die Welle (98) in der Betätigungsstellung gehalten wird, und das Drosselventil (38) ' in der Startstellung gehalten wird; und daß ein bistabiler

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Schalter (58; 136) vorgesehen ist, der, wenn er sich im ersten Schaltzustand "befindet, elektrische Energie dem Solenoid (54) zuführt, und der in einen zweiten Schaltzustand in Abhängigkeit von dem Beendigungssignal umschaltbar ist, um die Zufuhr von elektrischer Energie zum Solenoid (54) zu beenden.

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