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Vorrichtung zum @@stellen einer in einem Kraftfahrzeug
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zu dessen Antrieb vorgeschenen Dieser-Brennkraftmaschine Man ist bereits
seit einiger @eit besteht, ddie Bedienung der in Personenkraftwagen eingesetzten
Diesel-Brennkraftmaschinen nach Möglichkeit an die Bedienungsweise der üblichen
Vergaser-Brennkraftmaschinen anzugleichen. So sind bereits verschiedene Verschläge
dazu bekannt, das früher durch Betätigen eine besonderen Stopzuges durchgeführte
Abstellen der Diesel-Brennkraftmaschine so zu vereinfachen, daß das Fördermengen-Verstellglied
der Einspritzpumpe von einem Druckmittel her in seine Nullfördermengenstellung zurückdgeholt
wird, wenn der Schloßzylinder eines auch bei Vergasermotoren üblichen Anlaßschlosses
über den Anlaßschlüssel in seine Nullstellung gebracht wird, bei der das @ordnetz
des Kraftfahrzeuges abgeschaltet ist. Zu diesem Zweck hat man den Schloßzylinder
in der aus Seite 505/3 eines tuches "Motoren", Band 2-Nachtrag 1 (Erweiterung) vom
Mai 1975 hevorgehenden Weise axial mit einer Kurvenscheibe verbunden, di- ein cinerseits
an ein Unterdruc]system des Kraftfahrzeuges und anderseits an eine an der Einspritzpumpe
der Diesel-Brennkraftmaschine befindliche Unterdruckdose angeschlossenes Ventil
in der genannten Null stellung des Schloßzylinders öffnet. Durch den auf diese leise
der Unterdruckdose zugeführten Unterdruck wird die normalerweise über eine mechanische
Drehzahlregelung gesteuerte Regelstange der Einspritzpumpe in ihre Nullfördermengestellung
zurückgeholt. Da infolge der dadurch bewirkten Abstellung der Brennkraftmaschine
auch die von der 13rennkraftmaschine her angetriebene Unterdruckpumpe stillgesetzt
wird, kehrt die Regelstange bei abgestellter Brennkraftmaschine dann in üblicher
Weise wieder in ihre Startstellung zurück, so daß die Brennkraftmaschine bei entsprechender
neuer 13e-
tätigung des Anlaßschlosses sogleich wieder startbereit
ist.
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Nachteilig ist bei einer solchen Ausbildung der Abstellvorrichtung
vor allem der Aufwand für das besondere, nockengesteuerte Unterdruckventil. Überdies
ist weiterhin nachteilig, daß sich eine solche Ventilsteuerung nicht für Einspritzpumpen
mit einer pneumatischen Steuerung der Regelstange eignet, deren Druckdose bekanntlich
vom Druck der Ansaugluft im Saugrohr der Brennkraftmaschine her beaufschlagt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten, der Gattung
des Patentanspruches entsprechenden Abstellvorrichtungen so zu vervollkommnen, daß
mit weitgehend gleichen, nach Möglichkeit handelsüblichen Teilen sowohl Einspritzpumpen
mit mechanischer Fördermengenregelung als auch Einspritzpumpen mit pneumatischer
Fördermengenregelung, die zum Antrieb von Kraftfahrzeugen dienen, abgestellt werden
können.
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Die gestellte Aufgabe ist durch die im Kennzeichen des Patentanspruches
wiedergegebene Lehre gelöst.
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Bei einer solchen Ausbildung der Abstellvorrichtung ist es möglich,
den größten Teil der Vorrichtung für beide vorgenannten unterschiedlichen Regelarten
der Einspritzpumpen gleichartig auszubilden. So kann für beide genannten Regelfälle
ein und dasselbe Dreiwege-reagnetventil handelsüblicher Art, dessen gleichartiger
Anschluß an die Lichtmaschine über einen durch das Anlaßschloß gebildeten Schalter,
ein und derselbe Anschluß des Magnetventils an das vorhandene Unterdruck system
des Kraftfahrzeuges und schließlich auch ein und dieselbe Leitungsverbindung vom
Magnetventil zur Unterdruckdose bzw. zum pneumatischen Steuerglied der Einspritzpumpe
Verwendung finden. Es ist im Falle einer pneumatischen Fördermengenregelung der
Einspritzpumpe lediglich noch erforderlich, die bei einer pneumatischen Regelung
der Einspritzmenge sonst unmittelbar vom Saugrohr zum pneumatischen Steuer-
glied
führende Leitung statt dessen an den sonst freien dritten Anschluß des Dreiwege-Magnetventils
anzuschließen.
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Es entfallen ein besonderes, vom Anlaßschloß her mechanisch gesteuertes
Vakuumsteuerventil und ein besonderer Vakuum-Elektroschalter.
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Vorteilhaft ist bei der erfindungsgemäßen Abstellvorrichtung auch
noch, daß bei abgestellter Brennkraftmaschine kein Bauteil mehr mit Strom oder Unterdruck
belastet bleibt und mit der kurzen Unterdruckbeaufschlagung des pneumatischen Verstellgliedes
der Einspritzpumpe während des Abstellvorganges selbst nur eine sehr geringe Belastung
des im übrigen für andere Zwecke benötigten Unterdrucksystems verbunden ist.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht;
es zeigen: Fig. 1 ein Schaltschema der einem Kraftfahrzeug zugeordneten Abstellvorrichtung,
das eine Diesel-Brennkraftmaschine mit einer Einspritzpumpe mit mechanischer Fördermengenregelung
aufweist; Fig. 2 ein entsprechendes Schaltschema der Abstellvorrichtung eines Kraftfahrzeuges,
welches eine Diesel-Brennkraftmaschine mit pneumatischer Fördermengenregelung der
Einspritzpumpe aufweist.
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Die in Fig. 1 dargestellte, dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechende
Abstellvorrichtung ist Bestandteil eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges mit
einer lediglich angedeuteten Diesel-Brennkraftmaschine 1, in deren, gemäß dem Ausführungsbeispiel
fünf Arbeitszylinder der Kraftstoff von einer Einspritzpumpe 2 her über je eine
Einspritzleitung 3 in üblicher, nicht besonders dargestellter Weise eingespritzt
werden kann. Das lediglich angedeutete und in üblicher Weise als Regel stange ausgebildete
Fördermengen-Verstellglied 4 der Einspritzpumpe 2 wird beim Betrieb der
Brennkraftmaschine
in üblicher, nicht besonders dargestellter Weise mechanisch von einem Fliehkraftregler
5 her in Abhängigkeit von der Drehzahl der Diesel-Brennkraftmaschine 1 gesteuert.
Das gemäß Fig. 1 linke Ende des Fördermengen-Verstellgliedes 4 ist mit einer membranförmigen
Wand 6 einer Unterdruckdose 7 verbunden, die über eine Leitung 8 an einen Ventilanschluß
9 eines Dreiwege-Magnetumschaltventils 10 angeschlossen ist.
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Ein zweiter Ventilanschluß 11 desselben Ventils ist über eine Leitung
12 an eine Abzweigungsstelle 13 einer Unterdruckleitung 14 angeschlossen, die in
üblicher Weise von einer von der Diesel-Brennkraftmaschine 1 her antreibbaren Vakuumpumpe
15 zu einem üblichen, lediglich angedeuteten Bremsgerät 16 des Kraftfahrzeuges führt.
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Die durch die Vakuumpumpe 15 durch die Unterdruckleitung 14 abgesaugte
Luft wird von der Vakuumpumpe 15 an der Stelle 17 in die freie Atmosphäre abgegeben.
Gemäß Fig. 1 mündet auch der dritte Ventilanschluß 10 des Dreiwege-Magnetumschaltventils
10 in die freie Atmosphäre aus.
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Das handelsübliche Dreiwege-Magnetumschaltventil 10 ist in nicht
besonders dargestellter Weise so ausgebildet, daß der Ventilanschluß 9 bei nichterregter
Magnetwicklung bei unterbrochener Verbindung zui Ventilaiischliß 11 iiit dem Ventilanschluß
18 und bei erregter Magnetwicklung bei unterbrochener Verbindung zum Ventilanschluß
1 Z nit dem Ventilanschluß 11 verbunden ist. Im übrigen ist die einerseits über
die Masse 19 des Kraftfahrzeuges an den einen Pol einer Lichtmaschine 20 des Kraftfahrzeuges
angeschlossene Magnetwicklung des Dreiwege-Magnetumschaltventils 10 anderseits über
eine elektrische Leitung 21 an den Ruhekontakt 22 eines im übrigen durch den Schloßzylinder
23 eines üblichen Anlaßschlosses 24 des Kraftfahrzeuges gebildeten Schalters angeschlossen,
dessen beweglicher Kontakt 25 sich an einer Umfangsstelle des Schloßzylinders 23
befindet. Der Schloßzylinder 23 des Anlaßschlosses 24 ist in üblicher Weise von
einem nicht dargestellten Anlaßschlüssel aus in vier verschiedene Winkelstellungen
verdrehbar, und zwar aus
einer Nullstellung 0 aus, bei der das Bordnetz
des Kraftfahrzeuges ausgeschaltet ist, in eine Fahrstellung 1 und aus dieser weiterhin
in eine Vorglühstellung 2 und eine Anlaßstellung 3, aus welcher er nach dem Anlassen
bei freigegebenem Anlaßschlüssel von selbst wieder in die Fahrstellung 1 zurückkehrt.
Der einerseits über eine elektrisclle Leitung 26 an die Lichtmaschine 20 angeschlossene
bewegliche Kontakt 25 ist am Schloßzylinder 23 im übrigen an einer solchen Stelle
angebracht, daß er die Kontaktverbindung zum Ruhekontakt 22 bei der dargestellten
Nullstellung 0 des Schoßzylinders 23 herstellt.
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Die vorstehend beschriebene, dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechende
Abstellvorrichtung arbeitet folgendermaßen: Bei abgestelltem Fahrzeug und bei in
der dargestellten Nullstellung 0 befindlichem Schloßzylinder 23 ist die Magnetwicklung
des Dreiwege-Magnetumschaltventils 10 stromlos, weil die Diesel-Brennkraftmaschine
1 und damit auch die Lichtmaschine 20 nicht arbeitet. Infolgedessen ist die Leitung
8 ijber das Dreiwege-Magnetumschaltventil 10 an die freie Atmosphäre angeschlossen
und das Fördermengen-Verstellglied 4 befindet sich in üblicher Weise in seiner Startmengeneinstellung.
Auch beim anschließenden Starten und Betrieben der Diesel-Brennkraftmaschine 1,
wo sich der Schloßzylinder 23 außerhalb seiner Nullstellung 0 befindet, bleibt die
Leitung 8 über das Dreiwege-Magnetumschaltventil 10 an die freie Atmosphäre angeschlossen
und es erfolgt eine übliche mechanische Fördermengenregelung der Einspritzpumpe
2 über deren Fliehkraftregler 5, wobei während des Laufes der Brennkraftmaschine
auch die Vakuumpumpe 15 arbeitet und das Bremsgerät 16 über die Unterdruckleitung
14 mit Unterdruck versorgt wird.
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Wird der Schloßzylinder @@ mittels des @@laßschlüssels zum Abstellen
der @i@sel@brennkraftmaschine 1 in seine @@llstellung 0 gedreht, dann wird dadurch
die @@@taltverbindung zwischen dem @uhekontakt @@ und dem beweglichen Kontakt 25
am Anlaßschloß 24 herge-
stellt und die ilagnetwicklung des Dreiwege-Magnetumschaltventils
10 erregt. Dies hat zur Folge, daß die Leitung 8 nunmehr bei Unterbrechung der Verbindung
zum Ventilanschluß 18 über den Ventilanschluß 11 an die Leitung 12 angeschlossen
wird, die über die Abzweigungsstelle 13 an die Unterdruc]tleitung 14 angeschlossen
ist. Dadurch wird auch die Unterdruckdose 7 mit Unterdruck beaufschlagt und das
Fördermengen-Verstellglied 4 in seine Stoppstellung zurückgeholt.
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Dies hat zur Folge, daß die Diesel-Brennkraftmaschine 1 stehenbleibt,
womit auch die Vakuumpumpe 15 und die Lichtmaschine 20 stillgesetzt werden. Mangels
einer weiteren Erregung seiner Magnetwicklung kehrt daraufhin auch das Dreiwege-llagnetumschaltventil
10 in seine Ausgangsstellung zurück, bei der die Unterdruckdose 7 über die Leitung
8 und die beiden Ventilanschlüsse 9 und 18 an die freie Atmosphäre angeschlossen
ist.
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Die in Fig. 2 dargestellte, dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechende
Abstellvorrichtung unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel lediglich dadurch,
daß die über die EinsPritzpumpe 2 in die Arbeitszylinder der Diesel-Brennkraftmaschine
1 einzuspritzende Kraftstoffmenge über einen pneumatischen Regler 7a in Abhängigkeit
vom Druck der Ansaugluft im Ansaugrohr 27 der Brennkraftmaschine geregelt wird.
Infolgedessen stellt die membranförmige Wand 6 hier einen Bestandteil des die Unterdruckdose
7 und den Fliehkraftregler 5 ersetzenden pneumatischen Reglers 7a dar.
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Außerdem wird die Verbindung zum Ansaugrohr 27 über eine zusätzliche
Leitung 3a hergestellt, die vom Ventilanschluß 18 zu einer üblichen Anschlußstelle
28 am Regelklappengehäuse 29 des Ansaugrohres 27 führt.
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Die dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechende Abstellvorrichtung
arbeitet beim Abstellen der Diesel-Brennkraftmaschine 1 und bei dem entsprechend
unterbrochener Verbindung zum Ventilanschluß 18 des Dreiwege-Magnetumschaltventils
10 genauso wie beim ersten Ausführungsbeispiel, wobei der pneumatische Regler 7a
die gleiche Funktion wie die Unterdruckdose 7 des ersten Ausführungs-
beispieles
ausübt. Beim Anlassen und beim Fahrbetrieb der Diesel-Brennkraftmaschine 1 wird
der pneumatische Regler 7a jedoch bei entsprechend abgeschalteter Magnetwicklung
des Dreiwege-Magnetumschaltventils 10 über die Leitung 8a und das flegelklappengehäuse
29 an das Ansaugrohr 27 angeschlossen, so daß der pneumatische Regler 7a hierbei
in üblicher Weise vom Druck der durch das Ansaugrohr 27 angesaugte Luft beaufschlagt
wird.
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Beide beschriebenen Abstellvorrichtungen weisen im übrigen insofern
auch noch die Eigenschaft einer vorteilhaften Diebstahlsicherung auf, als bei in
seiner Nullstellung verbleibendem Schloßzylinder 23 kein geeignetes Anlassen mit
Weiterlaufen der Diesel-Brennkraftmaschine 1 durch Anschieben des Kraftfahrzeuges
mehr möglich ist. Sobald nämlich die Brennkraftmaschine durch Anschieben angesprungen
sein sollte, wird auch das Dreiwege-Magnetumschaltventil 10 von der ebenfalls in
Gang gesetzten Lichtmaschine 20 her so umgeschaltet, daß das Fördermengen-Verstellglied
4 sogleich über die Unterdruckdose 7 bzw. über den pneumatischen Regler 7a, das
Dreiwege-Magnetumschaltventil 10 und den aufgrund der nunmehr gleichfalls arbeitenden
Vakuumpumpe 15 in der Leitung 12 herrschenden Unterdruck in seine Nullfördermengenstellung
zurückgeholt wird, in der kein weiterer Lauf der Brennkraftmaschine mehr möglich
ist.
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Patentanspruch:
L e e r s e i t e