DE2251587A1

DE2251587A1 - Elektronisches brennstoffeinspritzsystem fuer verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE2251587A1
Application number: DE2251587A
Authority: DE
Inventors: John Patrick Mcgavic
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1971-10-21
Filing date: 1972-10-20
Publication date: 1973-04-26
Also published as: CA965506A; GB1340307A; JPS4850121A; US3774580A

Description

dr. MÜLLER-BORE dipl-phys. dr. MANITZ dipl.-chem. dr. DEUFEL DiPL-ING. FINSTERWALD dipl.-ing. GRÄMKOW

PATENTANWÄLTE

München, den *³· QfCL Hak/Sv - G 2271

GMEEAL HOTOES COBPOEA'IlOlT ' . Detroit, Michigan, USA

Elektronisches Brennstoffeinspritzsystem für Verbrennungsmotoren

Die Erfindung betrifft ein elektronisches Brennstoffeinspritzsyst em für Verbrennungsmotoren.

Erfindungsgemäß ist ein elektronisches Brennstoffeinspritzsystem vorgesehen, bei dem die gesamte zu dem Motor gelieferte Brennstoffmenge eine lineare Funktion von zumindest einem Motor-Betriebsparameter ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen elektronischen Brennstoffeinspritzsystems wird eine Erregungsspannung mit einer im wesentlichen konstanten Amplitude in Synchronisation mit der Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Motors über eine bzw. parallel zu einer Spule angelegt,,-die eine Induktivität aufweist, die als eine lineare !Funktion von zumindest einem Motor-.Betriebsparameter, beispielsweise dem Motor-Ansaugrohr-Druck bestimmt ist» Als eine Folge dessen wird ein Steuer-

^ " " Pr. tAüLJ-Bdk 8 9 5 _Dr. j Dipl.-Ing. Grämkow

Braunschweig, Am Bürgerpark 8 8 München 22, Robert-Koch-Straßo 1 7 Stuttgart-Bad Cannstatt, Marktstraßa

Telefon (0531) 73887 Telefon (0311) 2936«, Telex 5-22050 mbpat Telefon (0711) 537261

Bank: Zentralkasse Bayer. Volksbanken, München, Kto.-Kr. SS22 Po3tschecE: Mündisn SS4S3

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strom durch die Spule entwickelt, der eine Größe aufweist, die linear variiert mit einer konstanten Änderungsgeschwindigkeit, die proportional zu dem Motor-Betriebsparameter ist. Brennstoff wird zu dem Motor in einer Menge geliefert, die durch die Geschwindigkeit der Änderung der Größe des Steuerstromes bestimmt wird, so daß die gesamte zum Motor gelieferte Brennstoffmenge zu dem Motor-Betriebsparameter linear in Beziehung gesetzt ist.

Mehr im einzelnen wird bei diesem System die Erregungsspannung parallel zur Spule durch einen Transistor angelegt, der in einer Emitterfolger-Anordnung zwischen die Spule und zumindest einen Widerstand geschaltet ist. Folglich "verläuft der durch die Spule entwickelte Steuerstrom ebenfalls durch den Widerstand, um eine Steuerspannung über den Widerstand zu erzeugen, die eine Größe aufweist, welche von einem Spitzen-Pegel zu einem Bezugspegel mit einer konstanten Inderungsgeschwindigkeit, die durch die konstante Geschwindigkeit der Änderung der Größe des Steuerstromes definiert ist, linear variiert. Die Menge des zu dem Motor gelieferten Brennstoffs wird in direkter Beziehung zu der Zeitperiode bestimmt, die zwischen dem Start bzw. Abweichen der St euer spannung von dein Spitzen-Pegel und dem Erreichen des Bezugspegels durch die Steuerspannung definiert bzw. eingegrenzt ist, so daß Brennstoff zu dem Motor als eine lineare Funktion des Motor-Betriebsparameters zugemessen wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform eines elektronischen Brennstoffeinspritze systems gemäß der Erfindung und

Fig. 2 eine graphische Darstellung von mehreren Wellenformen, die bei der Erläuterung der Betriebsweise des in Fig.1 dargestellten elektronischen Br enxisto ff einspritz sy st eins nutalion cind.

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Nach Pig. 1 umfaßt ein Verbrennungsmotor 10 für ein Motorfahrzeug eine Verbrennungskammer in der Form eines Zylinders 12. Ein Kolben 14 ist für eine hin- und hergehende Bewegung . in dem Zylinder 12 angeordnet. Eine Kurbelwelle 16 ist in dem Motor 10 drehbar gelagert. Eine Verbindungsstange bzw. Kolben- ■ stange 18 ist zwischen dem Kolben 14- und der Kurbelwelle 16 ■ schwenkbar -verbunden, um- die Kurbelwelle in dem Motor 10 zu drehen, wenn der Kolben 14 in dem Zylinder 12 hin- und herbewegt wird.

Ein Ansaugrohr 20 ist mit dem Zylinder 12 durch eine Ansaugöffnung 22 verbunden. Eine Abgasleitung bzw. ein Auspuffkrümmer 24 ist mit dem Zylinder 12 durch eine Abgasöffnung 26 verbunden. Ein Ansaugrohr 28 ist in dem Kopf des Zylinders 12 für ein Zusammenwirken mit dem Ansaugrohr 22 gleitend angebracht, um das Eintreten von Verbrennungsingredienzen bzw. von Verbrennungsgemisch in dem Zylinder 12 aus dem Ansaugrohr 20 zu steuern. Eine Zündkerze 30 ist in dem Kopf des Zylinders 12 angebracht, die das Verbrennungsgemisch in dem Zylinder 12 zündet, wenn die Zündkerze JO mit Energie versorgt wird. Ein Auslaßventil 32 ist in dem Kopf des Zylinders 12 in Zucaiiimenwirkung mit der Auslaßöffnung 26 gleitend angebracht, um den Austritt von Verbrennungsprodukten aus dem Zylinder 12 in den Auspuffkrümmer 24 zu steuern. Das Einlaßventil 28 und das Auslaßventil 32 werden durch ein Gestänge 34- angetrieben, das in einer bekannten Weise Kipphebel, Heber und eine Nockenwelle umfaßt.

Eine elektrische Leistungsquelle ist durch eine Fahrzeugbatterie 36 vorgesehen. Ein Zündschalter 38 verbindet die Batterie 36 zwischen einer Leistung führenden Leitung 40, im folgenden Stromleitung 40 genannt, und einer Grundleitung 42, im folgenuen Hause ^l\2 genannt. Wenn der Zündschalter 38 geschlossen ist, _lu_o'u aiü Bakterie 36 eine Versorgungsspannung an die Stromleitung 40 an. Ein bekannter Zündkreis 44 ist elektrisch mit dex*

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Stromleitung 40 und mechanisch mit der Kurbelwelle 16 des Motors 10 verbunden. Weiterhin ist der Zündkreis 44 durch ein Zündkabel 46 mit der Zündkerze 30 verbunden. Der Zündkreis 44 versorgt in einer bekannten Weise die Zündkerze 30 in Synchronisation mit der Drehung der Kurbelwelle 16 des Motors 10 mit Energie. Somit bildet der Zündkreis 44 in Kombination mit dem Zündschalter 38 und der Zündkerze 30 ein Zündsystem.

Ein Brennstoffinjektor bzw. eine Brennstoffeinspritzdüse 48 umfaßt ein Gehäuse 50 mit einer festen Zumeßöffnung 52. Ein Plunger 54, im folgenden Stempel 54- genant, ist in dem Gehäuse 50 für eine Hin- und Herbewegung zwischen einer voll geöffneten Stellung und einer voll geschlossenen Stellung angebracht. In der voll geöffneten Stellung ist das vordere Ende des Stempels 54- von der öffnung 52 weg geöffnet. In der voll geschlossenen Stellung ist das vordere Ende des Stempels 54-gegen die öffnung 52 geschlossen. Eine Vorspannungsfeder 56 ist zwischen dem hinteren Ende des Stempels 5^- und dem Gehäuse 50 eingesetzt, um den Stempel 54 normalerweise in der voll geschlossenen Stellung zu halten. Eine Solenoidwicklung 58 ist mit dem Stempel 54- elektromagnetisch gekoppelt, um den Stempel 54 in die voll geöffnete Stellung entgegen der Wirkung der Vorspannungsfeder 56 zu treiben, wenn die Wicklung 58 ^i^ Energie vosorgt wird. Die Vorspannungsfeder 56 treibt den Stempel 54 in die voll geschlossene Stellung, wenn die Wicklung 58 entregt'wird. Die Brennstoffeinspritzdüse 48 ist an dem Ansaugrohr 20 angebracht mit einer konstanten Strömungsgeschwindigkeit durch die Zumeßöffnung 52, wenn der Stempel 54 sich in der vollständig geöffneten Stellung befindet. Die Brennstoffeinspritzdüse 48 kann alternativ im wesentlichen durch jegliches geeignetes Ventil mit konstanter Strömungsgeschwindigkeit vorgesehen werden.

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Eine Brennstoffpumpe 60 ist mit der Brennstoffeinspritzdüse 4-8 durch eine Leitung 62 und mit dem Fahrzeug-Brennstofftank 64 durch eine Leitung 66 verbunden, um Brennstoff von dem Brennstofftank 64 zu der Brennstoffeinspritzdüse 48 zu pumpen. Bei dieser Ausführungsform ist die Brennstoffpumpe 60 mit der Stromleitung 40 verbunden, um von der Fahrzeugbatterie 36 elektrisch angetrieben zu v/erden. Alternativ kann jedoch die Brennstoffpumpe 60 auch mit der Kurbelwelle 16 verbunden sein, um mechanisch von dem Motor 10 angetrieben zu werden.

Ein Druckregler 68 ist mit der Leitung 62 durch eine Leitung und mit dem Brennstofftank 64 durch eine Leitung 72 verbunden, um den Druck des zu der Brennstoffeinspritzdüse 48 gelieferten Brennstoffs zu bestimmen. Somit arbeitet die Brennstoffeinspritzdüse 48 mit dem Brennstofftank 64, der Brennstoffpumpe 60 und dem Druckregler 68 zusammen und bildet mit diesen ein Brennstoff Versorgungssystem.

Eine Drosselklappe 7^ ist in dem Ansaugrohr 20 drehbar angebracht zum Eegeln der Luftströmung in das Ansaugrohr 20 in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe 74-. Die Drosselklappe 74 ist durch ein Gestänge 76 mit dem Fahrzeug-Beschleunigungspedal 78, im folgenden Gaspedal 78 genannt, verbunden. Das Gaspedal ¹JQ ist an einer Bezugsfläche schwenkbar angebracht für eine Bewegung entgegen der Wirkung einer Druckfeder 79 j die zwischen dem Gaspedal 78 ^und der Bezugsfläche eingesetzt ist. Wenn das Gaspedal 78 niedergedrückt wird, wird die Drosselklappe 74· in eine weitergeöffnete Stellung bewegt, um die Luftströmung in das Ansaugrohr 20 zu steigern. Umgekehrt wird, wenn das Gaspedal entspannt bzw. zurückgenommen wird, die Drosselklappe 74 in eine weniger geöffnete Stellung bewegt, um die Luftströmung in das Ansaugrohr 20 zu vermindern.

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Im Betrieb werden Brennstoff und Luft in dem Ansaugrohr 20 zur Bildung eines Luft/Brennstoff-Gemischs kombiniert. Der Brennstoff wird in das Ansaugrohr 20 mit einer konstanten Strömungsgeschwindigkeit durch die Brennstoffeinspritzdüse 48 in Abhängigkeit von einer Erregung eingespritzt. Die präzise Menge des in das Ansaugrohr 20 eingeführten Brennstoffs wird durch ein Brennstoff-Versorgungs-Steuersystem geregelt, das später beschrieben wird. Die Luft tritt in das Ansaugrohr 20 aus einem nicht gezeigten Luft-Ansaugsystem ein, das in bekannter Weise ein Luftfilter umfaßt. Die genaue Menge von zu dem Ansaugrohr 20 durchgelassener Luft wird durch die Stellung der Drosselklappe 74 bestimmt. Wie oben erläutert worden ist, wird durch die Stellung des Gaspedals 78 die Stellung der Drosselklappe 74 gesteuert.

Wenn sich der Kolben 14 anfänglich abwärts in dem Zylinder 12 bei dem Ansaughub bewegt, wird das Einlaßventil 28 von der Einlaßöffnung 22 weg geöffnet und das Auslaßventil 32 ist gegen die Auslaßöffnung 26 geschlossen. Infolgedessen werden Verbrennungsingredienzien in Form des Luft/Brennstoff-Gemischs in dem Ansaugrohr 20 durch Unterdruck durch die Einlaßöffnung 22 in den Zylinder 12 gesaugt. Wenn der Kolben 14 sich nachfolgend in dem Zylinder 12 bei dem Kompressionshub aufwärts bewegt, wird bzw. ist das Einlaßventil 28 gegen die Einlaßöffnung 22 geschlossen, sO daß das Luft/Brennstoff-Gemisch zwischen dem Kopf des Kolbens 14- und der Oberseite des Zylinders 12 komprimiert wird. Wenn der Kolben 14 das Ende seines Aufwärtshubes bei dem Kompressionshub erreicht, wird die Zündkerze 30 durch den Zündkreis 44 mit Energie versorgt, um das Luft/Brennstoff-Gemisch zu zünden. Die Zündung des Luft/Brennstoff-Geniischs löst eine Verbrennungsreaktion aus, durch die der Kolben 14 in dem Zylinder 12 bei dem Arbeitshub abwärts getrieben wird. Wenn, sich der Kolben 14 in dem Zylinder 12 bei dem Ausstoßhub aufwärts bewegt, wird bzw. ist das Auslaß-

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ventil 32 von der Auslaßöffnung 26 weg geöffnet. Als.Folge dessen werden die Verbrennungsprodukte in der Form von verschiedenen Abgasen durch Überdruck aus dem Zylinder 12 durch die Auslaßöffnung 26 in den Auspuffkrümmer 24 gedruckt. Die Abgase verlaufen aus dem Auspuffkrümmer 24 in ein nicht gezeigtes Auspuffsystem, das in bekannter Wei,se einen Schalldämpfer und ein Auspuffrohr umfaßt.

Es sind der Aufbau und die Betriebsweise nur einer einzigen Verbrennungskammer oder eines einzigen Zylinders 12 beschrieben wordenj jedoch kann der dargestellte Verbrennungsmotor 10 zusätzliche Zylinder 12 im gewünschten Maß umfassen. In ähnlicher Weise können zusätzliche Brennstoffeinspritzdüsen 48 erforderlichenfalls vorgesehen sein. Wenn die Brennstoffeinspritzdüsen 48 an dem Ansaugrohr 20 angebracht sind, muß die Anzahl der zusätzlichen Brennstoffeinspritzdüsen 48 nicht notwendigerweise irgendein festes Verhältnis zu der Zahl der zusätzlichen Zylinder 12 erfüllen. Wenn jedoch alternativ die Brennstoffeinspritzdüse 48 direkt an dem Zylinder 12 angebracht ist, so daß Brennstoff direkt in den Zylinder 12 eingespritzt wird, muß die Anzahl von zusätzlichen Brennstoffeinspritzdüsen 48 notwendigerweise gleich der. Anzahl von zusätzlichen Zylindern 12 sein. Der dargestellte Verbrennungsmotor ist zusammen mit seiner gesamten zugeordneten Ausrüstung für ein besseres Verständnis des erfindungsgemäßen elektronischen Brennstoffeinspritz-Steuersystems dargestellt.

Ein Taktsteuer-Impulsgenerator 80 ist mit der Kurbelwelle verbunden, um rechteckige Taktsteuerimpulse zu entwickeln, die eine Frequenz aufweisen, welche proportional zu der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der Kurbelwelle 16 und mit dieser synchronisiert ist. Die.rechteckigen Taktsteuerimpulse werden an eine Taktsteuerleitung 82 angelegt. Bei diener Au ο führung s form ist der Takt st euer-Inipulsgen er at or bO ein mit einem Schaltungskreis gekoppelter induktiver Gerjchwiiidigkeits- bzw. Dr eh ζ aiii wandler. Alternativ kann

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— ο —

der Taktsteuer-Impulsgenerator 80 im wesentlichen jegliche impulserzeugende Einrichtung wie ein Vielfach-Kontakt-Drehschalter seih.

Ein Einspritzdüsen-Antriebskreis 84 ist mit der Stromlei tung 40 und der Taktsteuerleitung 82 verbunden. Weiterhin ist der Einspritzdüsen-Antriebskreis 84 durch eine, Einspritzleitung 86 mit der Brennstoffeinspritzdüse 48 verbunden. Der Einspritzdüsen-Antriebskreis 84 spricht auf die Taktsteuerimpise an, die durch den Taktsteuer-Impulsgenerator 80 erzeugt werden, um das Brennstoff-Einspritzdüsen-Ventil 48 in Synchronisation mit der Drehzahl (Frequenz) der Kurbelwelle 16 in im wesentlichen der gleichen Weise mit Energie zu versorgen, wie der Zündkreis 44 die Zündkerze JO mit Energie versorgt. Die Zeitdauer, während der die Brennstoffeinspritzdüse 48 durch den Antriebskreis 84 mit Energie versorgt wird, ist durch die Länge (Dauer) der rechteckigen Steuerimpulse bestimmt, die durch einen Modulator in der Form eines Steuerimpulsgenerators 88 erzeugt werden, der später mehr im einzelnen beschrieben wird. Die Steuerimpulse werden durch den Steuerimpulsgenerator an den Einspritzdüsen-Antriebskreis 84 über eine Steuerleitung 90 in Synchronisation mit den durch den Taktsteuer-Impulsgenerator 80 erzeugten Taktsteuerimpulsen angelegt. Mit anderen Worten, der Einspritzdüsen-Antriebskreis 84 spricht auf die Koinzidenz bzw. das Zusammentreffen eines Taktsteuerimpulses und eines Steuerimpulses an, um die Brennstoffeinspritzdüse 48 für die Länge (Dauer) des Steuerimpulses mit Energie zu versorgen.

Der Einspritzdüsen-Antriebskreis 84 kann im wesentlichen jeglicher Verstärkerkreis sein, der in der Lage ist, den gewünschten Koinzidenz-Impuls-Arbeitsgang bzw. -Betrieb in logischer Weise auszuführen. Wenn jedoch zusätzliche Brennstoffeinspritzdüsen 48 vorgesehen sind,kann es erforderlich sein, daß der Einspritzdüsen-Antriebskreis 84

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ebenfalls auswählt, welche der Brennstoffeinspritzdüsen 48 in Abhängigkeit von jedem entsprechenden Taktsteuerimpuls mit Energie zu versorgen ist bzw. sind. Beispielsweise können die Brennstoffeinspritzdüsen 48 in separate Gruppen unterteilt sein, die aufeinanderfolgend in Abhängigkeit von aufeinanderfolgenden Impulsen der Taktsteuerimpulse mit Energie versorgt werden. Andererseits können die Taktsteuerimpulse so angelegt werden, daß sie einen Zählkreis bzw. einen Logikkreis betätigen, welcher die Brennstoffeinspritzdüsen 48 für eine Erregung in individueller Weise auswählt.

Der Steuerimpulsgenerator 88 umfaßt einen Steuerkreis 92 und einen Schaltkreis 94- Der Steuerkreis 92 umfaßt einen Spannungsregler, der durch einen HPU-Junction-Transistor bzw. HEET-ITlächentransistor 96 vorgesehen ist. Die Kollektorelektrode des Transistors 96 ist direkt mit einer Verbindungsstelle 98 verbunden. Ein Paar von Vorspannungswiderständen 100 und 102 sind in Reihe zwischen die Stromleitung 40 und die Verbindungsstelle 98 geschaltet. Ein Klemmschalter (clamping switch) ist durch einen HPH-Flächentransistor 104 vorgesehen. Die Kollektorelektrode des Transistors 104 ist direkt mit der Verbindungsstelle 98 verbunden. Die Emitterelektrode des Transistors 104 ist direkt mit der Masse 42 verbunden. Ein Vorspannungswiderstand 106 ist zwischen die Basiselektrode des Transistors 104 und eine Verbindungsstelle 108 geschaltet.

Ein Steuerwandler 110 umfaßt einen Induktor bzw. eine Spule (Wicklung) 112, die zwischen die Emitterelektrode des Transistors 96 und die Masse 42 geschaltet ist. Weiterhin umfaßt der Steuerwandler 110 einen beweglichen magnetisierbaren Kern 114, der induktiv mit der Wicklung 112 gekoppelt ist. Je tiefer der Kern 114 in die Wicklung 112 eingesetzt ist, umso größer ist die Induktivität 1 der Wicklung 112. Der

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bewegliche Kern 114 ist durch ein Gestänge 116 mit einem Druckfühler 118 mechanisch verbunden. Der Druckfühler 118 steht mit dem Ansaugrohr 20 des Motors 10 stromabwärts der Drosselklappe 7^ durch eine Leitung 120 in Verbindung, um den Unterdruck (das Vakuum) in dem Ansaugrohr 20 zu überwachen bzw. anzuzeigen. Der Druckfühler 118 bewegt den Kern 114 in der Wicklung 112, um die Induktivität der Wicklung 112 in direktem Verhältnis bzw. direkt proportional zum Druck in dem Ansaugrohr 20 zu steuern bzw. einzustellen. Infolgedessen wird, wenn der Druck in dem Ansaugrohr 20 in Abhängigkeit von der öffnung der Drosselklappe 7^· ansteigt, der Kern 114 tiefer in die Wicklung 112 eingesetzt, um die Induktivität der Wicklung 112 proportional zu erhöhen.

Ein Vorspannungskreis 122 ist mit der Basiselektrode des Transistors 96 verbunden. Der Vorspannungskreis 122 umfaßt NPN-Flächentransistoren 124-, 126 und 128 und einen PHF-1'lächentransistor 1JO. Ein Vorspannungswiderstand 131 ist zwischen die Basiselektrode des Transistors 124- und eine Verbindungsstelle 132 geschaltet. Die Emitterelektrode des Transistors 124- ist direkt mit der Masse 42 verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 124- ist mit der Baäselektrode des Transistors 126 an einer Verbindungsstelle 134- verbunden. Ein Vorspannungswiderstand 136 ist zwischen die Stromleitung 4-0 und die Verbindungsstelle geschaltet. Ein Paar von Vorspannungswiderständen 138 und 14-0 ist in Reihe zwischen die Stromleitung 40 und die Kollektorelektrode des Transistors 126 geschaltet. Die Basiselektrode des Transistors 128 ist mit der Emitterelektrode des Transistors 126 direkt verbunden. Die Emitterelektrode deö Transistors 128 ist mit der Masse 42 direkt verbunden. Ein Vorspannungswiderstand 142 ist in Reihe mit einer Steuerdiode 144 zwischen eine Verbindungsstelle 146 und die Kollektorelektrode des Transistors 128 geschaltet. Ein Vorspannungswiderstand 148 ist in Reihe mit einer Steuerdiode 150 zwischen

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die Verbindungsstelle 146 und die Kollektorelektrode des Transistors 130 geschaltet. Ein Vorspannungswiderstand ist zwischen die Basis - Elektrode des Transistors 130 und eine Verbindungsstelle 154 geschaltet, die zwischen den Vorspannungswiderständen 1J8 und 140 gelegen ist. Die Emitterelektrode des Transistors 130 ist mit der Stromleitung 40 direkt verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 96 ist mit der Verbindungsstelle 146 direkt verbunden.

Der Schaltkreis 94 umfaßt einen Differentialschalter 156 mit KPN-Flächentransistoren 158, 160 und 162. Die Emitterelektrode des Transistors 158 ist direkt mit der Masse 42 verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 158 ist mit einer Verbindungsstelle 164 verbunden. Eine Strom-Bezugsdiode 166 ist zwischen die Verbindungsstelle 164 und die Masse 42 geschaltet. Ein Vorspannungswiderstand 168 ist zwischen die Verbindungsstelle 164 und die Stromleitung 40 geschaltet. Die Kollektorelektrode des Transistors 158 ist mit einer Verbindungsstelle 170 zwischen den Emitterelektroden der Transistoren 160 und 162 verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 162 ist mit einer Verbindungsstelle 172 direkt verbunden. Ein Vorspannungswiderstand 174 ist zwischen die Verbindungsstelle 172 und die Stromleitung 40 geschaltet. In ähnlicher Weise ist ein Vor-Spannungswiderstand 176 zwischen die Verbindungsstelle und die Masse 42 geschaltet. Die Basiselektrode des Transistors 160 ist direkt mit einer Verbindungsstelle 178 verbunden, die zwischen den Vorspannungswiderständen 100 und 102 gelegen ist. Die Kollektorelektrode des Transistors 162 ist mit einer Verbindungsstelle 180 direkt verbunden. Ein Vorspannungswiderstand 182 ist zwischen die Verbindungsstelle 180 und die Stromleitung 40 geschaltet. Die Kollektoreicjkti'ode des Transistors 162 ist direkt mit der Stromleitung 40 verbunden.

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Ein Pufferschalter 184 ist durch einen PltP-Flächentransistor 186 und einen HPN-I¹Iachentransistör 188 vorgesehen. Ein Ausgangsschalter ist durch einen MPN-Flächentransistor 190 vorgesehen. Die Basiselektrode des Transistors 186 ist mit der Verbindungsstelle 180 direkt verbunden· Die Emitterelektrode des Transistors 186 ist zusammen mit der Kollektorelektrode des Transistors 188 mit der Stromleitung 40 direkt verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 186 ist mit der Basiselektrode des Transistors 188 direkt verbunden. Ein Vorspannungswiderstand 192 ist zwischen die Emitterelektrode des Transistors 188 und eine Verbindungsstelle 194· geschaltet. Ein Vorspannungswiderstand 196 ist zwischen die Verbindungsstelle 19^ und die Masse 42 geschaltet. Ein Vorspannungswiderstand 198 ist zwischen die Basiselektrode des Transistors und die Verbindungsstelle 194 geschaltet. Ein Vorspannungswiderstand 200 ist zwischen die Kollektorelektrode des Transistors 190 und die Stromleitung 40 geschaltet. Die Emitterelektrode des Transistors 190 ist direkt mit der Ilasse 42 verbunden.

Ein Triggerimpulsformer 202 ist zwischen die Taktsteuerleitung 82 und die Verbindungsstellen 132, 108 und 194 des Steuerimpulsgenerators 88 geschaltet, um negative Triggerimpulse (ßpannungsnadeln bzw. Spannungs-Nadelimpulse) in Abhängigkeit von den durch den Taktsteuer-Impulsgenerator 80 erzeugten rechteckigen Taktsteuerimpulsen zu entwickeln. Mehr im einzelnen liefert der Triggerimpulsformer 202 einen Triggerimpuls in Koinzidenz mit dem Beginn jedes der Taktsteuerimpulse auf der TaktSteuerleitung 82. Somit weisen die Triggerimpulse die gleiche Frequenz wie die TaktSteuerimpulse auf. Der Triggerimpulsformer 202 ist in dieser Ausführungsforui durch ein einfaches KC-Differenzierglied vorgesehen, obgleich andere Typen einer Impuleformungsschaltung benutzt werden können. Der Triggerimpulsformer 202 und der Taktsteuer-Impulsgenerator 80 umfassen bzw. bilden zu-

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sammen eine !Taktsteuereinrichtung zum Erzeugen von Triggerimpulsen P, die eine !Frequenz proportional zu der .Ausgangs-Drehzahl des Motors 10 aufweisen.

Nach den Fig. 1 und 2 erzeugt der Steuerkreis 92 eine Steuerspannung K an der Verbindungsstelle 178. Die .Amplitude der Steuerspannung K variiert in einer Weise, die später mehr im einzelnen erläutert wird. In dem Schaltkreis 94- bilden die Widerstände 174· und 176 ein Spannungsteilernetzwerk, um eine Bezugsspannung R an der Verbindungsstelle 172 vor__zusehen. Die Amplitude der Bezugsspannung R ist im wesentlichen konstant mit einem Bezugspegel V , der durch das Verhältnis der Widerstandswerte der Widerstände 174- und 175 bestimmt ist. In bekannter Weise ist der Differentialschalter 156 zwischen einem ersten und einem zweiten Zustand betätigbar. Mehr im einzelnen geht der Different!alschalter 156 zu dem ersten Zustand über, wenn die Amplitude der Steuerspannung K geringer bzw. kleiner als die Amplitude der Bezugsspannung R ist. Umgekehrt geht der Differentialschalter 156 in den zweiten Zustand über, wenn die Amplitude der Steuerspannung K größer als die Amplitude der Bezugsspannung R ist. Der Transistor 158 arbeitet mit der Diode 166 und dem Widerstand 168 zusammen, um eine Konstantstromsenke für den Differentialschalter 156 an der Verbindungsstelle 170 vorzusehen.

Zunächst wird vorausgesetzt, daß die Amplitude der.Steuerspannung K kleiner als die Amplitude der Bezugss.pannung R ist, so daß der Differentialschalter 150 in den ersten Zustand übergeht. In dem ersten Zustand ist der Transistor 162 vollständig leitend und der Transistor 160 vollständig nichtleitend gemacht. Wenn der Transistor 162 eingeschaltet ist, sind die Transistoren 186 und 188 in dem Pufferschalter 184 vollständig leitend gemacht durch die Vorspannungswirkung des Widerstandes 182 und der Transistoren 158 und 162. Wenn

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die Puffertransistoren 186 und 188 eingeschaltet sind, ist der Klemmtransistor (clamping tr&nsistor) 104 vollständig leitend gemacht durch die Vorspannungswirkung der Widerstände 192, 196 und 106. Wenn der Transistor 104 eingeschaltet ist, ist die Verbindungsstelle 98 mit der Masse 42 durch den Transistor 104 wirksam verbunden. Als Folge dessen ist die Amplitude der Steuerspannung K an der Verbindungsstelle 178 bei einem Anfangspegel (unteren Pegel) V effektiv angeklemmt bzw. wird dort festgehalten, der primär durch die Spannungsteilerwirkung der Widerstände 100 und 102 definiert ist. Der untere Pegel V der Steuerspannung K liegt unter dem Bezugspegel V der Bezugsspannung H, so daß der Differ en ti al sch alt er 1% in dem ersten Zustand bleibt.

Weiterhin ist, wenn die Puffertransistoren 186 und 188 eingeschaltet sind, der Vorspannungstransistor 124 vollständig leitend gemacht durch die Vorspannungswirkung der Widerstände 192, 196 und 130. Wenn der Transistor 124 eingeschaltet ist, sind die Transistoren 126, 128 und 130 in dem Vorspannungskreis 122 vollständig nichtleitend gemacht. Darüberhinaus ist, wenn die Puffertransistoren 186 und 188 eingeschaltet sind, der Ausgangstransistor 190 vollständig leitend gemacht durch die Vorspannungswirkung der Transistoren 192, 196 und 198. Wenn der Transistor 190 eingeschaltet ist, ist die ßteuerleitung 90 mit der Masse 42 durch den Transistor 190 effektiv verbunden. Somit wird kein Steuerimpuls G auf der Taktsteuerleitung 90 entwickelt.

Wie oben beschrieben worden ist, legt der Triggerimpulsformer 202 negative Triggerimpulse P an die Verbindungsstellen 132, 108 und 194 mit einer !frequenz an, die in direkter Beziehung zu der Drehzahl des Motors 10 definiert ist. Wenn ein Triggerimpuls P an der Verbindungsstelle 194 ankommt, macht dieser den Transistor 190 augenblicklich vollständig nichtleitend.

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Wenn der Ausgangstransistor 190 abgeschaltet ist, ist die Steuerleitung 90 von der Masse 4-2 effektiv getrennt. Polglich wird ein Steuerimpuls 0 auf der Steuerleitung 90 angestoßen. Der Spannungspegel des Steuerimpulses 0 wird primär bestimmt durch die Versorgungsspannung auf der Stromleitung 40. " ,

Wenn weiterhin ein Triggerimpuls P an der Verbindungsstelle 108 ankommt, macht dieser den Transistor 104- augenblicklich vollständig nichtleitend. Wenn der Anklemmtransistor 104- abgeschaltet ist, ist die Verbindungsstelle 98 von der Masse effektiv getrennt. IPolglich springt die Amplitude der Steuerspannung K an der Verbindungsstelle 178 von dem unteren Pegel V zu einem Spitzenpegel (einem oberen Pegel) V , der primär durch das Versorgungspotential auf der Stromleitung 40 bestimmt ist. Der obere Pegel V liegt oberhalb des Bezugspegels V der Bezugsspannung E, so daß der Differentialschalter 156 in den zweiten Zustand übergeht. Im zweiten Zustand ist der Transistor 160 vollständig leitend und der Transistor 162 vollständig nichtleitend gemacht. Wenn der Transistor 162 abgeschaltet ist, werden bzw. sind die Transistoren 186 und 188 in dem Pufferschalter 184 vollständig nichtleitend-/ gemacht durch die Vorspannungswirkung des Widerstandes 182_# Wenn die Puffertransistoren 186 und 188 abgeschaltet sind, wird der Ausgangstransistor 190 abgeschaltet gehalten.

Der Transistor 124 ist anfänglich abgeschaltet in Abhängigkeit von dem Auftreten eines Triggerimpulses P an der Verbindungsstelle 132 und wird folglich abgeschaltet gehalten, während die Puffertransistoren 186 und 188 abgeschaltet sindi Wenn der Transistor 124 abgeschaltet ist, ist der Transistor 126 vollständig leitend gemacht durch die Vorspannungswirkung des Widerstandes 136. Wenn der Transistor 126 eingeschaltet ist, ist der Transistor 128 vollständig leitend gemacht durch · die Vorspannungswirkung der Widerstände 138 und 140 und der

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Transistor 130 ist vollständig leitend gemacht durch die Vorspannungswirkung der Widerstände 138, 140 und 152. Wenn die Transistoren 128 und 13O eingeschaltet sind, bilden die Widerstände 142 und 148 ein Spannungsteilernetzwerk, um eine Erregungsspannung E an der Verbindungsstelle 146 zu entwickeln. Die Amplitude der Erregungsspannung E ist im wesentlichen konstant bei einem Erregungspegel V , der primär definiert ist durch das Verhältnis der Widerstandswerte der Widerstände 142 und 148.

Der Steuertransistor 96 arbeitet als ein Emitterfolger, um die Erregungsspannung E über die Wicklung 112 bzw. parallel zu der Wicklung 112 des Steuerwandlers 110 anzulegen. In Abhängigkeit von dem Anlegen der Erregungsspannung E parallel zur Wicklung 112 wird ein Steuerstrom J durch die Spulenwicklung 112 entwickelt. Die Größe des Steuerstromes J nimmt linear zu von einem Baäspegel (einem unteren Pegel) I zu einem Bezugspegel (einem oberen Pegel) I mit einer konstanten Änderungsgeschwindigkeit, die direkt proportional zur Amplitude V der Erregungsspannung E und umgekehrt proportional zur Induktivität L der Wicklung 112 ist. Wenn der Steuerstrom J in der Größe zunimmt, nimmt der effektive Widerstandswert zwischen der Kollektorelektrode und der Emitterelektrode des Transistors 96 ab, um die Erregungsspannung E im wesentlichen konstant bei dem Erregungspegel V über die Wicklung 112 zu halten. Der Erregungspegel V der Erregungsspannung E wird geringfügig reduziert durch den Spannungsabfall über die Basis-Emitter-Verbindung des Transistors 96. Da die Induktivität L der Wicklung 112 direkt proportional zum Druck in dem Ansaugrohr 20 ist, ist die Geschwindigkeit der Änderung der Größe des Steuerstromes J um-

druck gekehrt proportional zum Ansaugrohiy des Motors 10. D.h. wenn

der Ansaugdruck des Motors 10 zunimmt, nimmt die Geschwindigkeit der Änderung der Größe des Steuerstromes J ab.

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Der Steuerstrom J, der 'durch die Wicklung 112 entwickelt wird, verläuft ebenfalls durch die- Widerstände '100 und 102. 5'olglich nimmt die S teuer spannung K an der Verbindungsstelle 178 von dem oberen Pegel Y·mit einer konstanten Inderungsgeschwindigkeit, die durch die konstante Geschwindigkeit der Änderung der Größe des Steuerstromes J definiert ist, linear ab. Somit ist die Geschwindigkeit der Änderung der Amplitude der Steuerspannung K ebenfalls umgekehrt proportional zum Druck im Ansaugrohr 20 im Motor 10. Wenn die Amplitude der Steuerspannung K den Bezugspegel V der Bezugsspannung R erreicht, geht der Differentialschalter 156 zum ersten Zustand über, um den Steuerimpuls 0 auf der .Steuerleitung zu beenden, wie es oben beschrieben worden ist.

Somit ist die Dauer der Steuerimpulse 0 gleich,, der Zeitperiode, die zwischen dem Start bzw. Abweichen der Steuerspannung K von dem oberen Eegel V und dem nachfolgenden Erreichen des Bezugspegels V durch die Steuerspannung K. definiert ist. Da diese Zeitperiode umgekehrt proportional zur Geschwindigkeit der Änderung der Amplitude der Steuerspannung K ist, ist die Dauer der Steuerimpulse 0 eine direkte lineare Funktion des Drucks in dem Ansaugrohr 20.. Somit nimmt, wenn der Ansaugdruck des Motors 10 ansteigt, die Dauer der Steuerimpulse C in einer linear proportionalen Weise zu. Da die Brennstoffeinspritzdüse 46 für die Dauer der Steuerimpulse C mit Energie versorgt wird, ist die gesamte Menge des zum Motor 10 gelieferten Brennstoffs in linearer Weise in Beziehung gesetzt zu dem Druck in dem Ansaugrohr 20*

Wenn der Differentialschalter 156 zum ersten ^ustand übergeht, um den Steuerimpuls G zu beenden, werden die Transistoren 104 und 124 angeschaltet, so daß der Transistor 96 -vollständig nichtleitend gemacht wird. Wenn der Transistor 96 ab-

der Stromkreis

schaltet, wird/der Wicklung 112 des Steuerwandlers 110 effektiv krers^e-s^tö-s-aen. .Folglich wird eine Sperrspannung (back

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voltage) über die Wicklung 112 entwickelt. Die Polarität der Sperrspannung ist entgegengesetzt zu der Polarität der Erregungsspannung E, so daß die Sperrspannung dazu tendiert, den ötromfluß durch die Widdung 112 aufrechtzuerhalten. Jedoch ist, wenn der Transistor 96 einmal abgeschaltet ist, die Sperrspannung nicht in der Lage, jeglichen zusätzlichen Strom durch die Wicklung 112 zu ziehen und somit hat unter diesen Bedingungen die Sperrspannung eine minimale Dauer, die primär durch in deai inagnetisierbaren Kern 114- induzierte Wirbelströme definiert ist.

Somit ist erfindungsgemäß ein elektronisches Brennstoffeinspritzsystem vorgesehen, das eine relativ einfache, jedoch wirksame Einrichtung bildet, um die Menge von zu einem Verbrennungsmotor gelieferten Brennstoff als eine lineare Jftinktion von zumindest einem Hotor-Betriebsparameter zu steuern. Verschiedene Änderungen und Modifikationen können an diesem System vorgenommen werdenj beispielsweise kann die Dauer der Steuerimpulse 0 als eine Funktion nicht nur des Ansaugdruckes, sondern zusätzlich anderer Motor-Betriebsparameter wie der Lufttemperatur, der Ausgangs-Drehzahl oder der Batteriespannung bestimmt werden. Dies kann ausgeführt werden, indem der Pegel der Erregungsspannung E an der Verbindungsstelle 146, die Bezugsspannung R an der Verbindungsstelle 172 oder die Steuerspannung K an der Verbindungsstelle 17ö selektiv verschoben werden.

- Patentansprüche -

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Claims

Pat entansprüche

Elektronisches Brennstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor, bei dem die gesamte Menge des zu dem Motor gelieferten Brennstoffs eine Punktion eines Motor-Betriebsparaiiieters ist, gekennz eichnet durch eine Einrichtung (110 bis 120) mit einer Induktionsspule (112), die eine Induktivität (L) aufweist, die als eine lineare Punktion eines Motor-Betriebsparameters (MAP) bestimmt ist, durch eine Einrichtung (80, 202, 92, 96), die über die bzw. parallel zu der Induktionsspule in Synchronisation mit dem Betrieb des Motors (10) eine Erregungsspannung (E) mit einer im wesentlichen konstanten Amplitude (V ) anlegt zum Entwickeln eines Steuerstromes (J) durch die Induktionsspule mit einer linear variierenden Größe, so daß die konstante Geschwindigkeit der Änderung (ττ) der Größe des Steuerstromes proportional zu der Induktivität der Induktionsspule ist, und durch eine Einrichtung (100, 102, 94-, 84-, 50 bis 72), die dem Motor Brennstoff in einer Menge zuführt, die durch die Geschwindigkeit der Änderung der Größe des Steuerstromes , bestimmt ist, so daß die gesamte Menge an zu dem Motor gelieferten Brennstoff eine lineare Punktion des Motor-Betriebsparameters ist.
2. Elektronisches Brennstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, idadurch gekennz ei chnet, daß die Erregungsspannung (E) über die bzw. parallel zu der Induktionsspule (112) in Synchronisation mit der Drehzahl des Motors (1O) angelegt wird zur Entwicklung eines Steuerstromes (J) durch die Induktionsspule mit einer linear variierenden Größe, die von einem Basispegel (I_Q) zu einem Bezugspegel (1 ) mit einer konstanten Geschwindigkeit (44r) zunimmt, die als eine inverse Punktion der Induktivität (L) der

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Induktionsspule bestimmt ist, und daß die Einrichtung (100, 102, 94, 84-, 50 bis 72) zum Versorgen des Motors mit Brennstoff so vorgesehen ist, daß sie dem Motor Brennstoff in einer Menge zuführt, die direkt proportional zu der Zeitperiode ist, die zwischen dem Start bzw. Abweichen des Steuerstromes von dem Basispegel und dem Erreichen des Bezugspegels durch den Steuerstrom definiert ist.

J. Elektronisches Brennstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (80, 202, 92) zum Anlegen der Erregungsspannung (E) über die bzw. parallel zu der Induktionsspule (112) einen '.Transistor (96) umfaßt, der mit der Induktionsspule in einer Eiaitterfolger-Anordnung verbunden ist.

4·. Elektronisches Brennstoffeinspritzsystern nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Widerstand (IOO) mit einem festen Widerstandswert im Kreis verbunden ist mit der Induktionsspule (112), daß die Einrichtung (80, 202, 92) zum Anlegen der Erregungsspannung (E) parallel zu der Induktionsspule (112) einen Flächentransistor (96) umfaßt, der in einer Emitterfolger-Anordnung zwischen die Induktionsspule und den Widerstand geschaltet ist und dadurch über die Induktionsspule in Synchronisation mit dem Betrieb des Motors (10) eine Erregungsspannung (E) anlegt, die eine im wesentlichen konstante Amplitude aufweist, so daß durch die Induktionsspule und den Widerstand ein Steuerstrom (J) mit einer linear variierenden Größe erzeugt und dadurch über den Widerstand

, . Amplitude

eine Steuerspannung (K) mit einer linear variierenden«?«»« entwickelt wird, die von einem Spitzenpegel (V₁₁) zu einem Bezugspegel (V ) -mit einer Geschwindigkeit abnimmt, die umgekehrt proportional zu der Induktivität (L) der Induktionsspule ist, und daß die Einrichtung (9ö, 84, ^O bis 72) zum

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■Versorgen des Motors mit Brennstoff so vorgesehen ist, daß sie-den Brennstoff zu dem Motor in einer Menge liefert, die durch die Zeitperiode definiert ist, die sich zwischen dem Start bzw. Abweichen der Steuerspannung von■ dem Spitzenpegei und dem Erreichen des Bezugspegels¹- durch die Steuerspännung erstreckt.

$. Elektronisches Brennstoffeinspritzsystern nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die einen Flächentransistor (96) mit einer Basis-, Emitter- und Kollektor-Elektrode umfaßt, durch eine Einrichtung, die mit der Emitter-Elektrode des Transistors verbunden ist und eine Induktionsspule. (112) umfaßt, die eine Induktivität aufweist, welche als eine lineare Funktion von zumindest einem Motor (10)-Betriebsparameter (MAP) bestimmt ist, durch eine Einrichtung, die mit der Kollektorelektrode des Transistors verbunden ist und zumindest einen Widerstand (100) mit einem Widerstandswert umfaßt, der im wesentlichen konstant ist, durch eine Einrichtung (80, 202, 122), die mit der Basiselektrode des Transistors verbunden ist für ein periodisches Betätigen des Transistors als ein Emitterfolger in Synchronisation mit dem Betrieb des Motors zum Anlegen einer Erregungsspannung (E) parallel zu der Induktionsspule mit einer Amplitude, die im wesentlichen konstant Ist, so daß durch d^e Induktionsspule und den Widerstand ein Steuerström (J) mit einer G-röße, die linear zunimmt, erzeugt und dadurch über" den Widerstand eine Steuer spannung (K) mit einer Amplitude entwickelt wird, die linear von einem Spitzenpegel (V₁₁) zu einem Bezugspegel (V ) mit einer konstanten Geschwindigkeit '(^rr) abnimmt, die umgekehrt proportional zu der Induktivität (L) der Induktionsspule ist, und durch eine Einrichtung (94, Ö4, 50 bis ?2), die den Motor in einer Menge mit Brennstoff versorgt, die in direkte Beziehung gesetzt ist zu der Zeitperiode, die sich zwischen dem Start bzw. Abweichen der Steuerspannung von dem Spitzenpegei und dem Erreichen des Bezugspegels durch die St euer spannung erstreckt;, so daß die gesamte Menge

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an zu dein Motor gelieferten Brennstoff eine lineare Funktion des Motor-Betriebsparameters ist·

Elektronisches Brennstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Einrichtung mit einem T.aktsteuergenerator (80, 202), der mit dem Motor (10) verbunden ist zum Erzeugen von Triggerimpulsen (P), die mit einer Frequenz auftreten, die proportior nal zur Drehzahl des Motors (10) ist, durch eine Einrichtung mit einem Flächentransistor (96), der eine Basis-, Emitter- und Kollektorelektrode umfaßt, durch eine Einrichtung, die mit der Emitterelektrode des Transistors verbunden ist und eine Induktionsspule (112) mit einer Induktivität (L) umfaßt, die als eine lineare Funktion von zumindest einem Motor-Betriebsparauieter (MAP) bestimmt ist, durch eine Einrichtung, die mit der Kollektorelektrode des Transistors verbunden ist und zumindest einen Widerstand (100) mit einem Widerstandswert umfaßt, der im wesentlichen konstant ist, durch eine Einrichtung (122), die mit der Baäselektrode des Transistors und den Taktsteuergenerator verbunden ist für ein periodisches Einschalten des Transistors in einer Emitterfolger-Anordnung in Abhängigkeit von dem Auftreten jedes Triggerimpulses, so daß parallel zu der Induktionsspule eine Erregungsspannung (E) mit einer Amplitude, die im wesentlichen konstant ist, angelegt und dadurch durch die Induktionsspule und den Widerstand ein Steuerstrom (J) mit einer Größe entwickelt wird, die in linearer Weise anwächst, wodurch über den Widerstand eine Steuerspannung (K) mit einer Amplitude erzeugt wird, die linear von einem Spitzenpegel (V) zu einem Bezugspegel (V₁,) mit einer konstanten Geschwindigkeit abnimmt, die im Verhältnis zu der Induktivität der Induktionsspule bestimmt ist, durch eine Einrichtung (.9*0 mit einem Differentialschalter (156), der von einem ersten Zustand zu einem zweiten Zustand übergeht, wenn die ßfceuerspannung den liezugspegel erreicht, durch eine Einrichtung (184), die mit dem Taktsteuergenerator und dem Differential-

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schalter "verbunden ist zum Erzeugen eines Steuerimpulses (G), der in Abhängigkeit von dem Auftreten jedes Triggerimpulses angestoßen wird und welcher beendet wird, wenn der Differentialschalter zu dem zweiten Zustand übergeht, und durch eine Einrichtung (84, 50 bis 72) zum Versorgen des Motors mit Brennstoff mit einer konstanten Rate für die Dauer des Steuerimpulses, so daß die gesamte Menge von zu dem Motor gelieferten Brennstoff eine lineare Funktion des Motor-Betriebsparameters ist.

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