DE2242194C3 - Elektronisches Brennstoff-Einspritzsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein elektronisches Brennstoff-Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine der im

Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Aus der DT-AS 12 31954 ist eine elektrische Steuereinrichtung zum Betrieb der Saugrohreinspritzanlage einer Brennkraftmaschine bekannt, wobei der Brennkraftmaschine während der Dauer von Steuerimpulsen Brennstoff zugeführt wird. Die Dauer dieser Steuerimpulse ist direkt proportional zu der Dauer einer Spannung, die wiederum durch die Induktivität einer Eisendrossel und durch die Amplitude einer zyklischen Steuerspannung festgelegt ist. Die Induktivität der Eisendrosscl ist eine direkte Funktion des Ansaugdrucks der Brennkraftmaschine, während die Amplitude der Steuerspannung eine Funktion der Drehzahl der Brennkraftmaschine ist.

Im einzelnen nimmt dabei die Amplitude der Steuerspannung vor einem bestimmten Zeitpunkt zu und danach wieder ab. Wird ein konstanter Ansaugdruck angenommen, so nimmt die der Brennkraftmaschine zugeführte Brennstoffmenge mit zunehmender Drehzahl ab, wenn die Drehzahl der Brennkraftmasehine oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, der diesem Zeitpunkt entspricht. Wenn jedoch eine konstante Drehzahl angenommen wird, nimmt die der Brennkraftmaschine zugeführte Brennstoffmenge mit zunehmendem Ansaugdruck zu, wenn die Drehzahl der Maschine über dem vorgegebenen Wert liegt, der diesem Zeitpunkt entspricht.

Aufgrund bestimmter, drehzahlabhängiger Phänomene bei der Brennkraftzuführung, wie beispielsweise dem voiumetrischen Wirkungsgrad, kann es erforderlich sein, dem Motor mehr oder weniger Brennstoff in Abhängigkeit von Änderungen der Motordrehzahl zuzuführen. So ist aus der DT-AS 11 75 033 eine für Brennkraftmaschinen mit Saugrohreinspritzung bestimmte Kraftstoffeinspritzanlage bekannt, bei der die der Brennkraftmaschine zugeführte Brennstoffmenge unter bestimmten Bedingungen abnimmt, wenn die Ausgangsdrehzahl bestimmte, für jeden Ansaugdruck charakteristische Werte übersteigt. Eine solche Ausgestaltung ist jedoch nicht zweckmäßig, da die Brennstoffmenge bei einer bestimmten oberen, für den Maschinentyp charakteristischen Drehzahlgrenze mit zunehmender Drehzahl und zunehmendem Ansaugdruck abnehmen sollte.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein elektronisches Brennstoff-Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine der angegebenen Gattung zu schaffen, bei der über einer vorher bestimmten, konstanten oberen Drehzahlgrenze die zugeführte Brennstoffmenge mit einer Erhöhung der Drehzahl und des Ansaugdrucks abnimmt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

pie mit der Erfindung erzielten Vorteile liegen insbesondere darin, daß sich eine Drehzahlkompensation des Brennstoff-Einspritzsystems ergibt, wobei als Steuerparameter der Ansaugdruck der Brennkraftmaschine und die Ausgangsdrehzahl verwendet werden, ohne daß mechanische Schalter oder andere mechanische Betätigungselemente erforderlich sind. Dies». Drehzehlkompensation arbeitet äußerst effektiv und stellt eine hohe Wirtschaftlichkeit des Brennstoffverbrauchs bei hohen Drehzahlen sicher.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild, in dem eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen elektronischen Brennstoff-Einspritzsystems dargestellt ist,

Fig.2 eine graphische Darstellung, in welcher Wellenformen dargestellt sind, die zur Erläuterung der Betriebsweise des in F i g. 1 dargestellten elektronischen Brennstoff- Einspritzsystem dienen,

Fig.3 eine graphische Darstellung bestimmter, drehzahlabhängiger Betriebswerte, die für die Erläuterung der Erfindung nützlich sind, und

Fig.4 eine graphische Darstellung von mehreren Wellenformen, die zur Erläuterung der Erfindung nützlich sind.

Nach Fig. I umfaßt eine Brennkraftmaschine 10 für ein Motorfahrzeug eine Verbrennungskammer oder einen Zylinder 12. Ein Kolben 14 ist in den Zylinder 12 für eine Hin- und Herbewegung angebracht. Eine Kurbelwelle 16 ist in dem Motor 10 drehbar gelagert. Eine Verbindungsstange bzw. Pleuelstange 18 ist zwischen dem Kolben 14 und der Kurbelwelle 16 schwenkbar verbunden für eine Drehung mit der Kurbelwelle in dem Motor 10, wenn der Kolben 14 in dem Zylinder 12 hin- und herbewegt wird.

Ein Ansaugrohr 20 ist mit dem Zylinder 12 durch eine Ansaugöffnung 22 verbunden. Eine Auspuffleitung 24 ist mit dem Zylinder 12 durch eine Auslaßöffnung 26 verbunden. Ein Ansaugventil 28 ist in dem Kopf des Zylinders 12 gleitbar angebracht und wirkt mit der Ansaugöffnung 22 für die Regulierung des Eintritts der Verbrennungsbestandteile von dem Ansaugrohr 20 in den Zylinder 12 zusammen. Eine Zündkerze 30 ist in dem Kopf des Zylinders 12 angebracht, um die Verbrennungsbestandteile in dem Zylinder 12 zu zünden, wenn die Zündkerze 30 mit Energie versorgt wird. Ein Auslaßventil 32 ist in dem Kopf des Zylinders 12 gleitbar angebracht und wirkt mit der Auslaßöffnung 26 für eine Regulierung des Austritts von Verbrennungsprodukten von dem Zylinder 12 in die Auspuffleitung 24 zusammen. Das Einlaßventil bzw. Ansaugventil 28 und das Auslaßventil 32 werden durch ein Gestänge 34 angetrieben, das in bekannter Weise Kipphebel, Heber bzw. Nocken und eine Nockenwelle umfaßt.

Eine elektrische Leistungsquelle ist durch die Fahrzeugbatterie 36 vorgesehen. Ein Zündschalter 38 schaltet die Batterie 36 zwischen eine Leistung führende Leitung 40, im folgenden Leitung 40 genannt, und eine Grundleitung 42, im folgenden Masseleitung 42 genannt. Wenn der Zündschalter 38 geschlossen ist, Hefen die Batterie 36 eine Versorgungsspannung zu der Leitung 40. Ein bekannter Zündkreis 44 ist elektrisch mit der Leitung 40 und mechanisch mit der Kurbelwelle 16 des Motots 10 verbunden. Weiterhin ist der Zündkreis 44 über ein Zündkabel 46 mit der Zündkerze 30 verbunden. In einer bekannten Weis., versorgt der Zündkreis 44 die Zündkerze 30 in Synchronisation mit der Drehung der Kurbelwelle 16 des Motors 10 mit Energie. Somit arbeitet der Zündkreis 44 mit dem Zündschalter 38 und der Zündkerze 30 zusammen, um ein Zündsystem zu bilden.

Ein Brennstoffinjektor 48, im folgenden Einspritzdüse 48 genannt, umfaßt ein Gehäuse 50, das eine feste Zumeßöffnung 52 aufweist. Ein Plunger 54 ist in dem Gehäuse 50 für eine Hin- und Herbewegung zwischen einer vollständig offenen und einer vollständig geschlossenen Stellung gelagert. In der vollständig offenen Stellung ist das vordere Ende des Plungers 54 von der öffnung 52 weg geöffnet. In der vollständig geschlossenen Stellung befindet sich das vordere Ende des Plungers 54 gegen die öffnung 52 in der Schließstellung. Eine Vorspannfeder 56 sitzt zwischen dem hinteren Ende des Plungers 54 und dem Gehäuse 50, um den Plunger 54 normalerweise in der vollständig geschlossenen Stellung zu halten. Ein Solenoid oder eine Wicklung 58 ist elektromagnetisch mit dem Plunger 54 gekoppelt, um den Plunger 54 in die vollständig geöffnete Stellung entgegen der Wirkung der Vorspannfeder 56 zu treiben, wenn die Wicklung 58 mit Energie versorgt wird. Die Vorspannfeder 56 treibt den Plunger 54 in die vollständig geschlossene Stellung, wenn die Wicklung 58 entregt wird. Die Brennstoff-Einspritzdüse 48 ist an dem Ansaugrohr 20 des Motors 10 angebracht, um Brennstoff in das Ansaugrohr 20 mit einer konstanten Strömungsrate bzw. Strömungsgeschwindigkeit durch die Zumeßöffnung 52 einzuspritzen, wenn der Plunger 54 sich in der vollständig geöffneten Stellung befindet. Die Brennstoff-Einspritzdüse 48 kann durch jeden Schieber bzw. jedes Ventil mit konstanter Strömungsgeschwindigkeit vorgesehen sein.

Eine Brennstoffpumpe 60 ist mit der Brennstoff-Einspritzdüse 48 durch eine Leitung 62 und mit dorn Fahrzeug-Brennstofftank 64 durch eine Leitung 66 verbunden, um Brennstoff von dem Brennstofftank 64 zu der Brennstoff-Einspritzdüse 48 zu pumpen. Die Brennstoffpumpe 60 ist mit der Leitung 40 verbunden dargestellt und wird mittels der Fahrzeugbatterie 36 elektrisch angetrieben. Alternativ kann die Brennstoffpumpe 60 mit der Kurbelwelle 16 verbunden sein, um mechanisch von dem Motor 10 angetrieben zu werden.

Ein Druckregler 68 ist mit der Leitung 62 durch eine Leitung 70 und mit dem Brennstofftank 64 durch eine Leitung 72 verbunden, um den Druck des zu der Brennstoffdüse 48 gelieferten Brennstoffes zu definieren bzw. begrenzen. Somit ist die Brennstoff-Einspritzdüse 48 mit dem Brennstofftank 64, der Brennstoffpumpe 60 und dem Druckregler 68 zur Bildung eines Brennstoffversorgungssystems kombiniert.

Eine Drosselklappe 74 ist in dem Ansaugrohr 20 drehbar angebracht, um die Luftströmung in das Ansaugrohr 20 in Abhängigkeit von der Position der Drosselklappe 74 zu steuern. Die Drosselklappe 74 ist über ein geeignetes Gestänge 76 mit dem Fahrzeug-Beschleunigungspedal 78, im folgenden Gaspedal 78 genannt, verbunden. Das Gaspedal 78 ist an einer Bezugsoberfläche schwenkbar angebracht für eine Bt'vegung entgegen der Wirkung einer Kompressionsfeder 79, die zwischen dem Gaspedal 78 und der Bezugsfläche sitzt. Wenn das Gaspedal 78 niedergedrückt wird, wird die Drosselklappe 74 in eine Stellung bewegt, in der sie mehr öffnet, um die Luftströmung in das Ansaugrohr 20 zu erhöhen. Umgekehrt wird, wenn das Gaspedal 78 losgelassen wird, die Drosselklappe 74 in eine Stellung mit geringer öffnung bewegt, um die Luftströmung in das Ansaugrohr 20 zu vermindern.

Im Betrieb werden in dem Ansaugrohr 20 Brennstoff

und Luft kombiniert zur Bildung eines Luft/Brennstoff-Gemisches. Der Brennstoff wird in das Ansaugrohr 20 mit einer konstanten Strömungsgeschwindigkeit durch die Brennstoff-Einspritzdüse 48 in Abhängigkeit von einer Erregung eingespritzt. Die genaue Menge des in das Ansaugrohr 20 eingebrachten Brennstoffes wird durch ein Brennstoff-Steuersystem geregelt bzw. gesteuert, das später beschrieben wird. Die Luft tritt von dem nicht dargestellten Luftansaugsystem, das in bekannter Weise ein Luftfilter aufweist, in das Ansaugrohr 20 ein. Die genaue Menge der in das Ansaugrohr 20 zugeführten Luft wird durch die Stellung der Drosselklappe 74 bestimmt. Wie oben beschrieben worden ist, wird durch die Stellung des Gaspedals 78 die Stellung der Drosselklappe 74 gesteuert.

Wenn der Kolben 14 sich anfänglich in den Zylinder 12 bei dem Ansaughub abwärts bewegt, wird das Ansaugventil bzw. Einlaßventil 28 von der Einlaßöffnung 22 weg geöffnet und das Auslaßventil 32 befindet sich in seiner geschlossenen Stellung gegen die Auslaßöffnung 26. Infolgedessen werden die Verbrennungsingredienzien in der Form des Luft/Brennstoff-Gemisches in dem Ansaugrohr 20 mittels Unterdruck durch die Einlaßöffnung 22 in den Zylinder 12 gesaugt. Wenn der Kolben 14 sich nachfolgend in dem Zylinder 12 bei dem Kompressionshub aufwärts bewegt, ist das Einlaßventil 28 gegen die Einlaßöffnung 22 geschlossen, so daß das Luft/Brennstoff-Gemisch zwischen dem Kopf des Kolbens 14 und dem Kopf des Zylinders 12 komprimiert wird. Wenn der Kolben 14 das Ende seiner Aufwärtsbewegung bei dem Aufwärtshub erreicht, wird die Zündkerze 30 durch den Zündkreis 44 mit Energie versorgt, um das Luft/Brennstoff-Gemisch zu zünden. Durch die Zündung des Luft/Brennstoff-Gemischs wird eine Verbrennungsreaktion gestartet, durch die der Kolben 14 in dem Zylinder 12 in seinem Arbeitshub abwärts getrieben wird. Wenn sich der Kolben 14 wiederum in den Zylinder 12 bei dem Ausstoßhub aufwärts bewegt, ist das Auslaßventil 32 von der Auslaßöffnung 26 weg geöffnet. Als eine Folge dessen werden die Verbrennungsprodukte in der Form von verschiedenen Abgasen durch Überdruck aus dem Zylinder 12 durch die Auslaßöffnung 26 in die Abgasleitung 24 gedrückt. Die Abgase strömen aus der Abgasleitung 24 in das nicht gezeigte Abgassyslem, das in bekannter Weise einen Schalldämpfer und ein Auspuffrohr umfaßt.

Obgleich die Konstruktion und Betriebsweise nur einer einzigen Verbrennungskammer oder eines einzigen Zylinders 12 beschrieben worden sind, kann der dargestellte Verbrennungsmotor to zusätzliche Zylinder 12 im gewünschten Umfange umfassen. In gleicher Weise können zusätzliche Brennstoffeinspritzdüsen 48 im erforderlichen Maße vorgesehen sein. Solange jedoch die Brennstoff-Einspritzdüsen 48 an dem Ansaugrohr 20 angebracht sind, muß die Anzahl der zusätzlichen Brennstoff-Einspritzdüsen 48 nicht notwendigerweise irgendeine feste Beziehung zu der Anzahl von zusätzlichen Zylindern 12 aufweisen. Alternativ kann die Brennstoff-Einspritzdüse 48 direkt an dem Zylinder 12 angebracht sein, um Brennstoff direkt in den Zylinder 12 einzuspritzen. In einem solchen Fall muß die Anzahl von zusätzlichen Einspritzdüsen 48 notwendigerweise gleich der Anzahl von zusätzlichen Zylindern 12 sein. Der Verbrennungsmotor 10 Ist zusammen mit seiner gesamten zugeordneten Ausrüstung nur dargestellt, um das Verständnis des erfintlungsgemtlßen elektronischen Steuersystems zu er leichtern.

Ein Zeittakt- bzw. Taktsteuer-Impulsgenerator 80 ist mit der Kurbelwelle 16 verbunden, um rechtwinklige Taktsteuerimpulse zu erzeugen, die eine Frequenz aufweisen, die proportional zu der Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle 16 und mit dieser synchronisiert ist. Die rechtwinkligen Taktsteuerimpulse werden an eine Taktsteuerleitung 82 angelegt. Der Taktsteuer-Impulsgenerator 80 ist ein mit einem Schaltkreis gekoppelter

ίο induktiver Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlwandler. Der Taktsteuer-Impulsgenerator 80 kann alternativ durch im wesentlichen jede Impuls-Erzeugungseinrichtung wie einen Vielfach-Kontakt-Drehschalter vorgesehen sein.

Ein Injektor-Antriebskreis84.im folgenden Einspritzdüsen-Antriebskreis 84 genannt, ist mit der Leitung 40 und der Taktsteuerleitung 82 verbunden. Weiterhin ist der Einsptitzdüsen-Antriebskreis 84 über eine Einspritzleitung 86 mit der Brennstoffeinspritzdüse 48 verbun-

jo den. Der Einspritzdüsen-Antriebskreis 84 spricht auf die Taktsteuerimpulse an, die durch den Taktsteuer-Impulsgenerator 80 erzeugt werden, um das Brennstoff-Einspritzdüsen-Ventil 48 in Synchronisation mit der Drehgeschwindigkeit oder Frequenz bzw. Drehzahl der Kurbelwelle 16 in beinahe der gleichen Weise mit Energie zu versorgen, wie der Zündkreis 44 die Zündkerze 30 mit Energie versorgt. Die Zeitperiode bzw. Zeitdauer, während der die Brennstoff-Einspritzdüse 48 durch den Antriebskreis 84 mit Energie versorgt wird, wird durch die Länge oder Dauer von rechtwinkligen Steuerimpulsen bestimmt, die durch einen Modulator oder Steucrimpulsgcncrator 88 erzeugt werden, der später mehr im einzelnen beschrieben wird. Die Steuerimpulse werden durch den Stcuerimpulsgenera-

3$ tor 88 an den Einspril/.düsenantricbskrcis 84 über eine Steuerlcitung 90 in Synchronisation mit den Taktsteucrimpuisen angelegt, die von dem Taktsteuer-lnipulsgenerator 80 erzeugt werden. Mit anderen Worten, der Einsprilzdüsen-Antricbskrcis 84 spricht auf die Koin/.iden/, eines Taktstcucrimpulscs und eines Steuerimpulses an, um die Brennstoff-Einspritzdüse 48 für die Länge oder Dauer des Steuerimpulses mit Energie zu versorgen.

Der Einspritzdüscn-Antriebskrcis 84 kann im wesenlliehen jeglicher Vcrstiirkcrkrcis sein, der in der Lage ist, den gewünschten koin/.identen Impuls-Betrieb bzw. die koinzidcntc Impulsurbcilswcisc in logischer Weise auszuführen. Es kann jedoch in dem Falle, wenn zusätzliche Brennstoff-Einspritzdüsen 48 vorgesehen

so sind, erforderlich sein, daß der Brcnnstoffdüscn-Antricbskreis 84 ebenfalls auswählt, welche der Brennstoff-Einspritzdüsen 48 in Abhängigkeit von jedem cntsprc· chendcn Tuktsteucrimpuls mit Energie zu versorgen is bzw. sind. Beispielsweise können die Brennstoff-Ein

SS spritzdüscn 48 in getrennte Gruppen unterteilt sein, dii aufeinanderfolgend in Abhängigkeit von aufeinander folgenden Impulsen der Tnktstcucrlmpulsc mit Energii versorgt wcrdon. Andererseits können die Taktsteuer impulse zum Betätigen einer Zählschaltung oder eine

Logikschaltung angelegt werden, die individuell di Brennstoff-Einspritzdüsen 48 für eine Encrgicversoi gung auswählt,

Der Steucrimpulsgcncrator 88 umfaßt ein Taktstct crnctzwcrk 92, einen Taktstcucrschaltcr 94, eine

6s Schaltkreis % und einen Ausgangsschattcr 98. Dt Taklsteuernetzwerk 92 umfaßt einen Steuerwandli 100, einen ersten Steuerwiderstand 102 und eine zweiten Slcucrwldcrstand 104, Der Steuerwundler K

umfaßt einen Induktor bzw. eine Induktivität oder eine Steuerwicklung 106, die in Reihe mit den Steuerwiderständen 102 und 104 zwischen die Leitung 40 und die Masseleitung 42 geschaltet ist. Weiterhin umfaßt der Steuerwandler 100 einen beweglichen magnetisierbaren Kern 108, der induktiv mit der Wicklung 106 gekoppelt ist. Je tiefer der Kern 108 in die Wicklung 106 eingesetzt ist, umso größer ist die Induktanz bzw. Induktivität der Wicklung 106. Der bewegliche Kern 108 ist über ein Gestänge 110 mit einem Druckfühler 112 mechanisch verbunden. Der Druckfühler 112 steht mit dem Ansaugrohr 20 des Motors 10 stromabwärts der Drosselklappe 74 durch eine Leitung 114 in Verbindung, um den Unterdruck oder das Vakuum in dem Ansaugrohr 20 zu überwachen bzw. anzuzeigen. Der Druckfühler 112 bewegt den Kern 108 in der Wicklung 106 des Steuerwandlers 100, um die Induktivität der Wicklung 106 in direkter Beziehung bzw. in direkter Abhängigkeit von dem Druck in dem Ansaugrohr 20 einzustellen. Infolgedessen wird, wenn der Druck in dem Ansaugrohr 20 in Abhängigkeit von der öffnung der Drosselklappe 74 ansteigt, der Kern 108 tiefer in die Wicklung 106 des Steuerwaridlers 100 eingesetzt, um in proportionaler Weise die Induktivität der Wicklung 106 zu erhöhen.

Der Taklsteucrschalter 94 ist durch einen NPN-]unction-Transistor 116 vorgesehen. Die Emitterelektrode des Transistors 116 ist mit der Masseleitung 42 direkt verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 116 ist mit einer Verbindungsstelle 118 zwischen dem ersten und zweiten Stcuerwiderstand 102 und 104 in dem Taktsteuernetzwerk 92 direkt verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 116 über eine Abschaltdiode 120 und einen Vorspannungswiderstand 122 mit einer Verbindungsstelle 124 in dem Schaltkreis % verbunden.

Der Schaltkreis 96 umfaßt einen Diffcrentialschaltcr oder Verstärker 126 und einen Puffcrschaller 128. Der Differentialvcrstärkcr 126 umfaßt NPN-Junclion- bzw. ■Fächenlransistorcn 129, 130 und 132. Die Emitterelektrode des Transistors 129 ist direkt mit der Masselcitung 42 verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 129 ist mit einer Verbindungsstelle 134 ζ wichen den Emitterelektroden der Transistoren 130 und 132 verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 129 ist mit einer Verbindungsstelle 136 zwischen einer Temperaiurkompensationsdiode 138 und einem Vorspannungswiderstnnd 140 verbunden, die in Reihe /wischen die Leitungen 40 und die Mussclcimng 42 gcsuhuhel sind, Die Basiselektrode des Transistors 130 ist direkt mit der Verbindungsstelle 1118 in dem Taktstcucrnctzwerk 92 verbunden, Die Basiselektrode des Transistors 132 ist mit einer Verbindungsstelle 142 zwischen einem Puur von VorspunnungswiderstUnden 144 und 146 verbunden, die in Reihe »wischen die Leitung 40 und die Masselcitung 42 geschaltet sind. Die SS Kollektorclcktrode des Transistors 130 ist direkt mit der Leitung 40 verbunden und die Kollcklorülektrodc des Transistors 132 ist über einen Vorspannungswiderstand 148 mit der Leitung 40 verbunden.

Der Pufferschalter 128 umfaßt einen PN P-Flüchen· transistor 150 und einen NPN-Fläeheniranslstor 152. Die Emitterelektrode des Transistors 150 und die Kollektorelektrode des Transistors 152 sind zusammen direkt mit der Leitung 40 verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 150 ist mit der Basiselektrode des fts Transistors 152 direkt verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 150 ist mit der Kollektorelektrode des Transistors 132 in dem Differenzverstärker 126 direkt verbunden. Die Emitterelektrode des Transistors 152 ist über einen Vorspannungswiderstand 154 mit der Verbindungsstelle 124 verbunden. Weiterhin ist ein Vorspannungswiderstand 156 zwischen die Verbindungsstelle 124 und die Masseleitung 42 geschaltet.

Der Ausgangsschalter 98 ist durch einen NPN-Flächentransistor 158 vorgesehen. Die Emitterelektrode des Transistors 158 ist direkt mit der Masseleitung 42 verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 158 ist über einen Vorspannungswiderstand 160 mit der Leitung 40 verbunden. Zusätzlich ist die Kollektorelektrode des Transistors 158 direkt mit der Steuerleitung 90 verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 158 ist über einen Vorspannunswiderstand 162 mit der Eingangs-Verbindungsstelle 124 in dem bistabilen Kreis % verbunden.

Ein Triggerimpulsformer 164 ist zwischen die Taktsteuerleitung 82 und die Verbindungsstelle 124 des Steuerimpulsgenerators 88 geschaltet, um negative Triggerimpulse oder Spannungsspitzen in Abhängigkeit von den rechtwinkligen Taktsteuerimpulsen zu entwikkeln, die von dem Taktsteuer-Impulsgcnerator 80 erzeugt werden. Mehr im einzelnen liefert der Triggerimpulsformer 164 in Koinzidenz mit dem Beginn von jedem der Taktsieuerimpulsc auf der Taktstcuerleitung 82 einen Triggerimpuls. Somit weisen die Triggerimpulse die gleiche Frequenz wie die Taktsteucrimpulse auf. Der Triggerimpulsformer 164 ist durch eine einfache flC-Differenzierschaluing vorgesehen, obgleich andere Triggcr-lmpulsformer-Schaltungen benutzt werden können. Zusammen umfassen der Triggerimpulsformer 164 und der Taktstcucr-lmpulsgcnerator 80 eine Taklsteuercinrichtung zum Erzeugen von Triggerimpulsen mit einer Triggerfrequenz proportional zu der Ausgangsgeschwindigkeit bzw. Ausgangs-Drehzahl des Motors 10.

Nach den Fig. I und 2 erzeugt das Taktsteuernetzwcrk 92 ein Steuersignal A über die Windung 106 des Steuerwandlers 100. Wie nachfolgend mehr im einzelnen beschrieben wird, umfaßt das Steuersignal eine Lndcspunnung A\ mit einer positiven Polarität und eine Enlladespannung Ai mit einer negativen Polarität. In dem Schaltkreis 96 ist der Transistor 129 mit der Diode 138 und dem Widerstand 140 kombiniert, um eine konstante Slromsenke für den Difforentialverstärkcr 126 an der Verbindungsstelle 134 vorzusehen. Weiterhin bilden die Widerstände 144 und 146 ein Spannungsteiler-Netzwerk, um eine Uczugsspuntuing an der Verbindungsstelle 142 vorzusehen. Die Bezugsspannung ist im wesentlichen konstant bei einem Uezugspugel U der durch das Verhältnis der Widerstünde 144 und 146 bestimmt ist.

Der Differcntialschulier oder Verstärker 126 ist zwischen einem ersten und einem zweiten Zustand in bekannter Weise betütigbnr Mehr im einzelnen schaltet der Diffcrcnimlvcrstttrkcr 126 in den zweiten Zustand, wenn die Spannung an der Verbindungsstelle 118 die Spannung an der Verbindungsstelle 142 überschreitet, und in den ersten Zustand, wenn die Spannung an der Verbindungsstelle 142 die Spannung an der Verbindungsstelle 118 überschreitet. Somit schaltet der Diffcrentialverstürkcr 126 von dem ersten Zustund in den zweiten Zustand, wenn die Amplitude des Steuersignals A über die Wicklung 106 unfttnglieh über einen Bezugspcgcl L'_r ansteigt, und von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand, wenn die Amplitude des Steuersignals A nachfolgend uuf den Bezugspcgcl L', abfüllt, Der Bczugspcgel /.V ist nühcrungsweisc gleich

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dem Bezugspegel L_n wie er in Abhängigkeit von dem Widerstandsverhältnis des ersten und zweiten Steuerwiderstandes 102 und 104 verschoben bzw. verlagert ist. In dem ersten Zustand des Schaltkreises 96 ist der Transistor 132 vollständig leitend und derTransistor 130 vollständig nichtleitend gemacht. Wenn der Transistor 132 angeschaltet ist, sind die Transistoren 150 und 152 in dem Pufferschalter 128 durch die Vorspannwirkung des Widerstandes 148 und die Transistoren 128 und 132 vollständig leitend gemacht. In dem zweiten Zustand des Schaltkreises 96 ist der Transistor 130 vollständig leitend und der Transistor 132 vollständig nichtleitend gemacht. Wenn der Transistor 132 abgeschaltet ist, sind die Transistoren 150 und 152 in dem Pufferschalter 128 durch die Vorspannungswirkung des Widerstandes 148 vollständig nichtleitend gemacht.

Es wird angenommen, daß vor der Zeit t\ der Differentialverstärker 126 sich in dem ersten Zustand befindet. Als Folge dessen ist der Transistor 132 eingeschaltet, um den Pufferschaltcr 128 anzuschalten. Bei angeschalteten Pufferschalter-Transistoren 150 und 152 ist der Taktsteuerschalter-Transistor 116 durch die Vorspannungswirkung der Widerstände 122, 154 und 156 vollständig leitend gemacht. Bei angeschaltetem Transistor 116 ist die Stcuerverbindungsstclle 118 in dem Taktstcuernctzwcrk 92 durch den Transistor 116 mit der Masseleitung 42 wirksam verbunden. Somit schließt der Transistor 116 den ersten Widerstand 104 und die Stciierwicklung 106 des Taktsteuernetzwerkes 92 wirksam kurz. Weiterhin ist bei angeschaltetem Pufferschaltcr 128 der Ausgangsschalter-Transistor 158 durch die Vorspannungswirkung der Widerstände 154, 156 und 162 vollständig leitend gemacht. Bei angeschaltetem Transistor 158 ist die Steucrk'itung 90 mil der Masseluitung 42 durch den Transistor 158 wirksam verbunden. Somit werden vor der Zeit fi keine Steuerimpulse C'auf der .Steuerleitung 90 erzeugt, wie es in Fi g. 2 dargestellt ist.

Wie oben erläutert wurde, legt der Triggerimpulsfoimer 164 negative Triggerimpulse an die Verbindungs-Meile 124 des Steuerimpulsgenerators 88 mit einer Triggerfrequenz an, die in direkter Beziehung zu der Drehzahl des Motors 10 definiert ist. Wenn angenommen wird, daß ein Triggerimpuls an der Verbindungsstelle 124 zu der Zeit d ankommt, dann werden augenblicklich sowohl der Taktsleuorschalter-Transistor Hh als auch der Ausgangssehalter-Transistor 158 vollständig nichtleitend gemacht. Bei abgeschaltetem Transistor 158 ist die Sleuerleitung 90 von der MasiKoleuung 42 getrennt. Somit wird zu der Zeit /| ein Steuerimpuls C auf der Slcuerleiuing 90 angestoßen, wie es in l^r i g. 2 durgestellt ist. Der Spunnungspegel des Steuerimpulses C ist durch die Vcrsorgungsspunniing auf der Leitung 40 und dem Widerstundswert des Vorspunnungswidcrstandes 160 bestimmt.

Weiterhin ist bei abgeschaltetem Tuktsteuersehulter-Transistor 116 die Verbindungsstelle 118 von der Mtisscleitung 42 getrennt. Als Folge dessen wird die Wicklung 106 des Steucrwandlcrs 100 durch den ersten und /weiten Steuerwiderstand 102 und 104 geladen bzw. belastet, um die Ladespannung A\ über die von der Sieucrwicklung 106 gebildete Induktivität zu cntwlkkeln, Anfünglich zur Zeit /ι steigt die Ladespunnung A\ augenblicklich um einen Betrug gleich der Vcrsorgungsspunnung ubzüglich der minimalen negativen Spitze der lintludesptinming Ai auf der Leitung 40 uuf eine maximale Spitze positiver PolnritUt über den Bezugspcgel LV an, Nachfolgend nimmt die Ladespunnung A\ allmählich in Übereinstimmung mit einer ersten L//?-Zeitkonstanten ab, die durch die Induktivität der Wicklung 106 und die kombinierten Widerstände des ersten und zweiten Steuerwiderstandes 102 und 104 vorgesehen ist. Zur Zeit t₂ fällt die Ladespannung A\ auf eine minimale Spitze positiver Polarität gleich dem Bezugspegel L'_r.

Zu der Zeit l\ schaltet der Differentialverstärker 126 von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand, wenn ίο die Ladespannung A\ über den Bezugspegel L'_r ansteigt. In dem zweiten Zustand ist der Transistor 130 angeschaltet und der Transistor 132 abgeschaltet, um den Pufferschalter 128 abzuschalten. Bei abgeschalteten Pufferschalter-Transistoren 150 und 152 bleiben der Ausgangssehalter-Transistor 158 und der Taklsteuerschalter-Transistor 116 abgeschaltet. Zur Zeit h schaltet der Differentialverstärker 126 vom zweiten Zustand in den ersten Zustand. Wenn sich der Differentialverstärker 126 in dem ersten Zustand befindet, ist der Transistor 130 abgeschaltet und der Transistor 132 angeschaltet, um den Pufferschalter 128 anzuschalten. Bei angeschalteten Pufferschalter-Transistoren 150 und 152 sind der Taktsteuerschaltcr-Transistor 116 und der Ausgangssehalter-Transistor 158 angeschaltet. Bei angeschaltetem Ausgangsschalter-Transistor 158 ist die Steuerleitung 90 mil der Masselcitung 42 wirksam verbunden. Somit wird zur Zeil h der Steuerimpuls C auf der Steuerleitung 90 beendet, wie es in Fig.2 dargestellt ist.

Weiterhin ist, wenn derTaktsteuerschalter-Tiansistor 116 zur Zeit I₂ angeschaltet ist, die Verbindungsstelle 118 mit der Masseleitung 42 wirksam verbunden. Als eine Folge dessen einlädt sich die Sleuerwicklung 106 desSleuerwandlers 100 durch den zweiten Steuerwiderstand 104 und den Transistor 116 bzw. wird über diese entlastet, um eine Gntladcspannung A₂ negativer Polarität über die Wicklung 106 zu erzeugen. Anfänglich zur Zeit /₂ nimmt die Eniladcspunnimg A₂ augenblicklich auf der Leitung 40 in der Größe bis auf eine maximale negative Spitze um einen Betrag zu, der gleich dem Produkt aus der Induktivität /.der Induktiviiätseinriehtung 106 und der Änderungsrate bzw. Änderungsgeschwindigkeit 106 und der Anderungsrate bzw. Anderungsgeschwindigkeit (üi/ilt) des Stromes A. durch die Indukliviiäiscinrichtung 106 in bezug auf die Zeit 7 unmittelbar nach dem Übergang zuzüglich dem Produkt aus dem Widerslandswert K des Widerstandes 104 und dem Strom /durch den Widersland 104 gerade vor dem Übergang ist. Typischerweise ist der Übergang vom positiven zum negativen Wort in dur liiuUulcspaniumB A₁ ctwiis größer uls der Übergang vom negativen zum positiven Wert der Ludcspunnung A\. Nuehfolgcnd nimmt die Entludespunnung /\j in Übereinstimmung mil einer zweiten L/K-Zeitkonstunicu üb, die durch die Induktivität der Steuerwicklung 106 und den Wider· standswert des zweiten Steuerwiderstundes 104 vorge sehen ist. Zur Zeit /j erreicht die Entladespannung A eine minimale Spitze negutiver Polarität, wenn eil negativer Triggeiimpuls als nilchstcs un der Verbin dungsstellc 124 ankommt, um wiederum die Ludespan nting A\ unzustoßen. Infolgesessen wird zur Zelt ti eil weiterer Steuerimpuls C auf der Stcucrlcitung « angestoßen und der Betrieb des Stcuerimpulsgenernior! 88 erfolgt in der oben beschriebenen Welse. "5 Die Duuer der Steuerimpulse C ist gleich der Datie der Ladespunnung A\, wie sie in direkter Beziehung zi der ersten /yfl-Zcitkonstantcn bestimmt ist, die clurcl die Induktivität der Steucrwicklunii 106 und dci

Il

gesamten Widerstandswert des ersten und zweiten Steuerwiderstandes 102 und 104 vorgesehen ist. Da weiterhin die Induktivität der Steuerwicklung 106 in direkter Beziehung zu dem Unterdruck in dem Ansaugrohr 20 steht, ist die Dauer der Steuerimpulse C in direkter Beziehung gesetzt zu dem Ansaugdruck des Motors 10. Somit nimmt, wenn der Ansaugdruck des Motors 10 anwächst, die Dauer der Steuerimpulse C ebenfalls zu. Die Dauer der Steuerimpulse C kann zusätzlich als eine Funktion von mehreren anderen Moior-Bctriebsparametern, wie der Motortemperatur oder der Battcriespannung bestimmt werden. Wie oben beschrieben worden ist, wird die Brennstoff-Einspritzdüse 46 mit Energie versorgt, um Brennstoff zu dem Motor 10 für die Dauer der Steuerimpulse C/.u liefern, ι $

Die Frequenz der Steuerimpulse C ist durch die Frequenz der Triggerimpulse bestimmt, die an der Verbindungsstelle 124 des Steuerimpulsgcncrators 88 angelegt werden. Somit ist die Frequenz der Steuerimpulse C in direkte Beziehung gesetzt zu der Ausgangs- ta geschwindigkeit bzw. Abgangsdrehzahl des Motors 10. Als Folge dessen ist die Menge des zum Motor 10 gelieferten Brennstoffs in inhärenter Weise eine Funktion der Moior-Ausgangsdrehzahl. Es ist jedoch aufgrund bestimmter gcschwindigkeiis- bzw. drehzahlabhängiger Brennstoffzufiihrphanomene, wie dem volumeirischen Wirkungsgrad, erforderlich, dali die normale Brennstoffmenge in Abhängigkeit von Variationen in der Ausgangsdrehzahl des Motors 10 geändert wird.

Die Wirkung dieser Art der Brennstoffzuführung kann am besten in Verbindung mit F i g. 3 erläutert werden, in der eine Gruppe von typischen Brennstoff-Bedarfs-Kurven D\ - D₄ dargestellt ist, bei denen ein Motor 10 mil acht Zylindern vorausgesetzt ist. Die JS BrennMoff-Bedarfs-Kiirven Di-D* repräsentieren jeweils eine graphische Darstellung der Motor-Brenn-Mtifl'mengc über der MotorAusgangsdreh/.ahl bei verschiedenen konstanten Ansatigdrückcn. Mehr im einzelnen ist der der Brennstoff-Uedarfs-Kurve l)\ entsprechende Aiisaugdruck relativ niedrig, während der der Brennsioff-Bedarfs-Kurve D₄ entsprechende Ansaugdruck relativ hoch ist. Da die Menge des zum Motor IO gelieferten Brennstoffs in direkte Beziehung gesetzt ist zur Dauer der Steuerimpulse C', repräsentiert die Ordinate der graphischen Darstellung ebenfalls die Duner der Steuerimpulse C

Im allgemeinen /eigen die Brennstoff-Bedarfs-Kurv«u O\ - D₄ jeweils einen Übergangspunkt bei etwa der gleichen unteren Geschwindigkeit*· b/.w. Drehzahlgrenze N₁, und einen weiteren Übergangspunkl bei etwa der gleichen oberen Dreh/.ahlgrcnze N,,. Unter der unteren Dreh/.tihlgrenze N„ sind die Brcnnsloff-Bedurfs-Kurven Di-D₄ jeweils relativ konstant bei verschiedenen minimalen Pegeln. Zwischen der unteren Dreh/.ithlgrenzc N₁, und der oberen Drehzuhlgrciv/.e N„ nehmen die Brcnnstoff-Bedurfs-Kurven Di- D₄ jeweils allmählich /.ti von den verschiedenen minimalen Pegeln zu verschiedenen muximulcn Pegeln. Oberhalb der oberen Drchzuhlyrcnzc N₁, nehmen die Nrcnnstoff-Bc- <*> darfs-Kurvcn Di-D₄ mit anwachsender Motor-Ausgungsdrchzuhl ab, Weiterhin nehmen oberhalb der oberen Drehzahlgrenze /V„die Brennstoff-Bedarfs-Kurven D\ - D₄ mit ansteigendem Motor-Ansaugdruek ab. Die Brcnnstoff-Bedttrfs-Kurve Di zeigt den geringsten ''5 Abfall und die Brennsioff-Bcdarfs-Kurvc D₄ zeigt den höchsten Abfall,

Um eine optimale Betriebsweise des Motors 10 /ti erreichen, muß der zum Motor 10 gelieferte Brennstoff, wie die Brennstoff-Bedarfs-Kurven Di-D₄ anzeigen, bei relativ hohen Ausgangsdrehzahlen und hohen Ansaugdrücken reduzicit werden. Im einzelnen sollte der zu dem Motor 10 zugeführtc Brennstoff mit zunehmender Ausgangsdrehzahl und anwachsendem Ansaugdruck abnehmen, wenn die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 sich oberhalb der oberen Drehzahlgrenze Ν,, befindet. Dies wird mit dem erfindungsgemäüen elektronischer: Brennstoffeinspritzsystem erreicht. Mehr im einzelnen arbeitet der Steuerimpiilsgenerator 88 in einer Drehzahl-Kompensations-Weise, um die Dauer der Steuerimpulse C um einen Prozentsatz zu kürzen, der mit ansteigender Motor-Ausgangsdrehzahl und ansteigendem Moior-Ansaugdruck anwächst, wenn die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 die obere Drehzahlgrenze N₁,übersteigt.

Wie oben erläutert worden ist, ist die Dauer der Steuerimpulse Cdurch die Dauer der Ladespannimg /\i definiert, wie sie in direkter Beziehung zu der ersten L/ft-Zcitkonstanten bestimmt ist, die durch die Induktivität der Stcucrwicklung 106 und die kombinierten Widerstandswerte des eisten und zweiten Steuei Widerstandes 102 und 104 vorgesehen ist. Die Dauer der l.adespannung A\ ist jedoch ebenfalls in direkte Beziehung gesetzt zu der maximalen positiven Spil/e der l.adespannung A\. Die maximale positive Spitze der l.adespannung A\ ist ihrerseits umgekehrt proportional zu der minimalen negativen Spitze der Entladespannung Λ2. Das heißt, wenn die minimale negative Spitze der Entladespannung /\i ansteigt, nimmt die maximale positive Spitze der l.adespannung .·\ι proportional ab. Die minimale negative Spitze der Entladespaniuing .·\_> ist in direkte Beziehung gesetzt zu derTriggerfrequen/, mit tier die Triggerimpulse an ilen Sieuerimpulsgcnera· tor 88 angelegt werden, wie es in direkter Beziehung zu der Ausgangsdrehzahl des Motors 10 bestimmt ist. Darüber hinaus ist die minimale negative Spitze der Entladespannung .Λ.) direkt proportional zu der /weiten /./W-Zeitkonsuinicn, die durch die Indukiiviiäi der Sleucrwickluni', 106 und dein Widersiandswori des /weiten Sleiicwiderstandes 104 vorgesehen ist. Die erste und zweite /./K/.eitkonsianie sind direkt propor tional zu der Induktivität der Slcucrwieklung 106, wit.· sic in direkter Beziehung zu dem Aitsaugdruck des Motors 10 bestimmt ist.

Unter Beiuilzung dieser Beziehungen zwischen der I .adespannuug A\ und der Fniladespaniuing .·\.< kann die Dauer der durch den Sieucrimpulsgencrator W erzeugten Steuerimpulse C'gesteuert werden, indem dii Widersiandswcrte des ersten und zweiten Steuerwider Standes 102 und 104 variiert werden. Durch du Variation des Widerstandswertes sowohl des ersten al auch des /,weiten Steilerwiderstandes 102 und 10' werden sowohl die erste als auch die zweid /./W-Zeitkonstante gelindert, wahrend durch ein Variation des Widerstandswertes des zweiten Steuer Widerstandes 104 allein nur die Dauer der zweite //K-Zeitkonsiunlcn gelindert wird, Es ist infolgedesse möglich, dus Taktsteuerneizwerk 92 so einzustellen, da die Dauer der durch den Steuerimpulsgenerator 8 erzeugten Steuersignale Γ mit zunehmender Moloi drchzuhl abnimmt, wenn die Alisgangsdrehzahl di Motors 10 oberhalb der oberen Drehzahlgrenze l· liegt, und ebenfalls mit zunehmendem Ansuugdrui abnimmt, wenn die Ausgangsdrehzahl des Motors I oberhalb der oberen Drehzahlgrenze N₁, liegt, Diesi Ergebnis ist durch die Wellenformen in Fig,

anschaulich dargestellt.

In F i g. 4a entspricht der Ansaugdruck des Motors 10 der Brennstoff-Bedarfs-Kurve D₃ in Fig.3 und die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 einer Motordrehzahl Ni, die in F i g. 3 dargestellt ist. Die Motordrehzahl Ni liegt höher als die obere Drehzahlgrenze N₁* Unter diesen Bedingungen liegt die maximale positive Spitze der Ladespannung A\ um eine Größe Mi über dem Bezugspegel L',, Die Größe M₍ wird umgekehrt proportional zu dem Ansaugdruck des Motors 10, der durch die zweite L/Ä-Zeitkonstante wirkt, und umgekehrt proportional zu der Ausgangsdrehzahl des Motors 10, die durch die Frequenz der Triggerimpulse wirkt, bestimmt. Die resultierende Dauer der Steuerimpulse Cist durch die Zeitdauer Ti gegeben, wie sie durch die Dauer der Ladespannung A₁ definiert ist.

In F i g. 4b entspricht der Ansaugdruck des Motors 10 der Brennstoff-Bedarfs-Kurve D₃ in Fig.3 und die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 der Motordrehzahl N₂, die in F i g. 3 gezeigt ist. Unter diesen Bedingungen befindet sich die maximale positive Spitze der Ladespannung A\ um eine Größe M₂ über dem Bezugspegel L\. Da die Motordrehzahl N₂ größer als die Motordrehzahl Ni ist, ist die Größe M₂ kleiner als die Größe Mi aufgrund der inversen Beziehung zwischen der maximalen positiven Spitze der Ladespannung A\ und der Ausgangsdrehzahl des Motors 10, die durch die Frequenz der Triggerimpulse wirkt. Wenn die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 über die obere Drehzahlgrenze Nu ansteigt, nimmt die maximale positive Spitze der Ladespannung A\ ab. Die resultierende Dauer der Steuerimpulse Cist durch die Zeitdauer T₂ gegeben, die entsprechend kurzer als die Zeitdauer T₁ ist. Infolgedessen nimmt die Menge des zu dem Motor 10 gelieferten Brennstoffs mit anwachsender Motor-Ausgangsdrehzahl über der oberen Drehzahlgrenze N„ ab. '

In F i g. 4c entspricht der Ansaugdruck des Motors 10 der Brennstoff-Bedarfs-Kurve D4 in Fig.3 und die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 der Motordrehzahl N₂, die in Fig.3 dargestellt ist. Unter diesen Bedingungen liegt die maximale positive Spitze der Ladespannung A\ um eine Größe M3 über dem Bezugspegel L'_r. Da der der Brennstoff-Bedarfs-Kurve Da entsprechende Ansaugdruck größer als der der Brennstoff-Bedarfs-Kurve D₃ entsprechende Ansaugdruck ist, ist die Größe M₃ kleiner als die Größe M₂ aufgrund der inversen Beziehung zwischen der maximalen positiven Spitze der Ladespannung A] und dem Ansaugdruck des Motors 10. Wenn somit der Ansaugdruck des Motors 10 zunimmt und sich die Motorausgangsdrehzahl über der oberen Drehzahlgrenze ΛΊ, befindet, nimmt die maximale positive Spitze der Ladespannung A] ab. Die resultierende Dauer der Steuerimpulse Cist durch die Zeitdauer T₃ gegeben, die in entsprechender Weise kürzer als die Zeitdauer T₂ ist. Folglich nimmt die Menge des zu dem Motor 10 gelieferten Brennstoffs mit zunehmendem Ansaugdruck ab, wenn die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 oberhalb der oberen Drehzahlgrenze N„ liegt.

Mit dem erfindungsgemäßen Einspritzsystem wird also auf einfache Weise erreicht, daß die Menge des zu einer Brennkraftmaschine gelieferten Brennstoffs mit ansteigender Motordrehzahl und zunehmendem Ansaugdruck abnimmt, wenn die Motordrehzahl oberhalb einer vorbestimmten Drehzahlgrenze liegt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Elektronisches Brennstoff-Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, bei welchem ein induktiver Wandler eine Induktivität aufweist, deren Wert direkt von dem Ansaugdruck der Brennkraftmaschine abhängt, bei welchem weiterhin Triggerimpulse mit einer Frequenz erzeugt werden, welche in direkter Beziehung zu der Ausgangsdrehsahl der Brennkraftmaschine steht, wobei weiterhin in Reaktion auf das Auftreten jedes Triggerimpulses ein Steuerimpuls erzeugt wird, der sich über eine Zeitspanne erstreckt, die eine Funktion des Wertes der Induktivität des induktiven Wandlers ist, und wobei der Brennkraftmaschine Brennstoff mit einer im wesentlichen konstanten Rate zugeführt wird, und zwar während der Dauer jedes Steuerimpulses, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster und ein zweiter Widerstand (102 und 104) vorgesehen sind, die mit dem induktiven Wandler (106) in Reihe geschaltet sind, um abwechselnd eine Ladespannung (A\) und eine Entladespannung (A2) entgegengesetzter Polarität in dem induktiven Wandler (106) zu induzieren, daß weiterhin eine Ladeeinrichtung (94) vorhanden ist, welche auf jeden der Triggerimpulse zur Beaufschlagung des induktiven Wandlers (106) über den ersten und den zweiten Widerstand (102 und 104) anspricht, um die Entladespannung (A2) abzuschalten und um die Ladespannung (A\) zu induzieren, welche im wesentlichen augenblicklich auf einen variablen maximalen Spitzenwert (Zeit t\) anwächst und welche dann allmählich gemäß einer ersten Zeitkonstanten abfällt, welche durch den Wert der Induktivität (L) des induktiven Wandlers (106) und den Gesamtwiderstandswert (R\ und R2) des ersten und zweiten Widerstandes (102 und 104) festgelegt ist, und zwar auf einen festen minimalen Spitzenwert (L'X bei dessen Erreichen erneut eine Entladespannung (Ai) in dem induktiven Wandler (106) induziert wird, daß weiterhin eine Entladeeinrichtung (94,96) vorhanden ist, welche anspricht, wenn die Ladespannung (A\) den festen minimalen Spitzenwert (L'_r) erreicht, um die Ladespannung (A\) abzuschalten und um den induktiven Wandler (106) über den zweiten Widerstand (104) zu entladen, wobei die erneute Induktion einer Entladespannung {A2) erfolgt, welche im wesentlichen augenblicklich auf einen festen maximalen Spitzenwert (Zeit fe) anwächst und welche anschließend gemäß einer zweiten Zeitkonstanten allmählich abfällt, welche durch den Wert der Induktivität (L) des induktiven Wandlers (106) und den Widerstandswert (R2) des zweiten Widerstandes (104) festgelegt ist, und zwar auf einen variablen, von dem Zeitpunkt der erneuten Induktion einer Ladespannung abhängigen minimalen Spitzenwert (Zeit t^t), und daß weiterhin eine Einrichtung (96,98) vorgesehen ist, um die Dauer der Steuerimpulse (C) in direkter Beziehung zu der Dauer der Ladespannung (A\) festzulegen, die ihrerseits in einer direkten Beziehung zu der ersten Zeitkonstanten und zu dem maximalen Spitzenwert der Ladespannung (A]) steht, die wiederum umgekehrt proportional ist zu dem minimalen Spitzenwert der Entladespannung (A2), welche der zweiten Zeitkonstanten direkt proportional ist, sowie außerdem zu der Frequenz der Triggerimpulse, und daß die Widerstandswerte (R\ und R2) des ersten und des zweiten Widerstandes (102 und 104) derart gewählt sind, daß die der Brennkraftmaschine zugeführte Brennstoffmenge mit zunehmender Ausgangsdrehzahl abnimmt, wenn die Ausgangsdrehzahl oberhalb einer vorgegebenen Drehzahlgrenze liegt, and mit zunehmendem Ansaugdruck abnimmt, wenn die Ausgangsdrehzahl oberhalb der vorgegebenen Drehzahlgrenze liegt.