DE2242194A1 - Elektronisches brennstoff-einspritzsystem - Google Patents

Description

DR. MÜLLER-BQRE DIPL-PHYS. DR. MAMiTZ DIPL-CHEM. DR. OEUFEL DIPL-ING. FINSTERWALD DIPL-ING. GRÄMKOW

München, den 28. AUG. 197? Mak/Sv - G 2261

PDTORS COEPORAtDIOlT Detroit, Michigan, USA

Elektronisches Brennstoff~Einspritzsystem

Die Erfindung betrifft ein elektronisches Brennstoff-Einspritzsystem für Verbrennungsmotoren mit einem variablen Ansaugdruck und einer variablen Ausgangsdrehzahl., das Brennstoff zu dem Motor in einer Menge liefert, die in direkte Beziehung zu der Dauer von Steuerimpulsen gesetzt ist, die durch das Brennstoff-Snspritzsystem erzeugt werden, wobei diese Steuerimpulse eine Dauer, die eine Funktion des Ansaugdrucks des Motors ist, und eine !Frequenz aufweisen, die eine Funktion der Ausgangsdrehzahl des Motors ist_o

Ein solches System ist unter dem Namen "Jetronic" von der Firma Bosch bekannt.

Eg kann jedoch aufgrund bestimmter,, geschwindigkeits- .bzw. drehzahlabhängiger Brennstoff-Zufuhr-Phänomene, wie dem volumetr^s-ehen Wirkungsgrad^ erforderlich sein₉ daß mehr oder 309810/0796 - ι „

weniger Brennstoff dem Motor in Abhängigkeit von Änderungen der Motordrehzahl zugeführt wird. Um eine optimale Betriebsweise für bestimmte Motoren vorzusehen, wird erfindungsgemäß die Dauer der Steuerimpulse bei hohen Ausgangsdrehzahlen und hohen Ansaugdrücken verkürzt. Hehr im einzelnen wird die Dauer der Steuerimpulse mit zunehmender Motordrehzahl und zunehmendem Ansaugdruck vermindert, wenn die Motordrehzahl eine vorbestimmte Drehzahlgrenze übersteigt.

Dadurch wird vorteilhafterweise die gewünschte Drehzahlkompensation in dem Brennstoff -Einspritz system erreicht.

Ein erfindungsgemäßes Brennstoffeinspritzsystem kennzeichnet sich durch einen induktiven Wandler, der einen Induktivitätswert vorsieht, der in direkter Beziehung zu dem Ansaugdruck des Motors bestimmt ist, eine Einrichtung zum Erzeugen von Triggerimpulsen mit einer Triggerfrequenz, die in direkter Beziehung zu der Ausgangsdrehzahl des Motors bestimmt ist, durch eine Einrichtung zum Laden des induktiven Wandlers durch einen Widerstands-Ladepfad, wenn ein Triggerimpuls auftritt, und Erzeugen einer Ladespannung mit einer ersten Polarität, die im wesentlichen augenblicklich in der Größo auf eine variable maximale Spitze zunimmt und nachfolgend in der Größe in Übereinstimmung mit einer ersten Zeitkonsfcanten, die durch den Induktivitätswert des induktiven Wandlers und den Widerstandswert des Widerstands-Ladepfades vorgeseh.en4.st, auf eine feste minimale Spitze abnimmt, wenn die Ladespannung einen vorbestimmten Bezugspegel erreicht, durch eine Einrichtung zum Entladen des induktiven Wandlers durch einen Widerstands-Entladepfad, wenn die Lades/pannung den Bezugspegel erreicht für ein Erzeugen einer Entladespannung einer zweiten Polarität, die im wesentlichen augenblicklich in der Größe auf eine feste maximale Spitze anwächst und nachfolgend in der Größe in Übereinstimmung mit einer zweiten Zeitkonstanten,

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die durch den Induktivitätswert des induktiven Wandlers und den Widerstandswert des Widerstands-Ehtladepfades vorgesehen ist, auf eine variable minimale Spitze abnimmt, wenn ein Triggerimpuls das nächste Mal auftritt/und durch eine Einrichtung, die Brennstoff zu dem Motor in einer Menge liefert, die direkt proportional zu der Dauer der Iiadespannung ist, wie sie in direkter Beziehung zu der maximalen Spitze der Ladespannung und der ersten Zeitkonstanten bestimmt ist, wobei die maximale Spitze in inverser Beziehung zu der minimalen Spitze der Eatladespannung steht, wie es in direkter Beziehung zu der zweiten Zeitkonstanten und der Triggerfre— quenz bestimmt ist, und wobei die Widerstandswerte des Widerst ands-Lade- und -Entlade-Pfades so gewählt sind, daß die Menge des zu dem Motor gelieferten Brennstoffs, wenn sich die Motordrehzahl oberhalb einer vorbestimmten Drehzahlgrenze befindet, mit zunehmender Ausgangsdrehzahl und anwachsendem Ansaugdruck abnimmt.

Vorteilhafterweise wird bei dieser Anordnung die gewünschte Drehzahlkompensation durch die elektronische Schaltung vorgesehen, wobei als Steuerparameter der Motor-Ansaugdruck und die Motor-Ausgangsdrehzahl benutzt werden, ohne daß mechanische Schalter oder andere mechanische Betätigungselemente erforderlich sind. Es ist dadurch eine äußerst effektive Drehzahlkompensation und große Wirtschaftlichkeit im Brennstoffverbrauch bei hohen Drehzahlen möglich.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform xdLrd nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Fundamentale Merkmale dieser Ausfuhrungsform gemäß der Erfindung sind der Taktsteuer-Impulsgenerator 80 und der Triggerimpulsformer 164 zum Erzeugen von geschwindigkeitsabhängigen Triggerimpulsen, der Ausgangsschalter 98, der auf die Triggerimpulse anspricht, um die Steuerimpulse 0 zur Steuerung der Brennstoffeinspritzung anzustoßen, der Takt st euer schalt er 116, der auf die Triggerimpulse anspricht, um das Taktsteuernetzwerk 92 (das die

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Widerstände 102 und 104 und die vom Suagdruck abhängige Induktivität 106 umfaßt, die in Reihe zwischen die Leistung führende Leitung 40 und Masse geschaltet sind, umfaßt) zu aktivierenfür ein Anstoßen der Aktionsspannung A^, und das bistabile Element, das von dem Differentialverstärker 126 gebildet wird, der bei einem ausgelegten Wert der abfallenden Aktionsspannung A. seinen Zustand ändert, um den Steuerimpuls 0 zu beenden und den !Paktsteuerschalter 116 zurückzustellen für ein Anstoßen der Reaktionsspannung Ap (von entgegengesetzter Polarität zu der Aktions spannung A^,), so daß der Pegel, der von der abfallenden Reaktionsspannung Ao zu der Zeit des nächsten Triggerimpulses erreicht wird, den Polaritäts-Spitzenwert der nachfolgenden Alctionsspannung A^ bestimmt (wie durch Erzeugen eines Spannungs-"Schrittes" entsprechend der Versorgungsspannung), wobei dieser Polaritäts-Spitzenwert ein bedeutender Bezugspunkt für die Steuerung der Dauer der Brennstoffeinspritzung durch die Steuerimpulse C ist.

Dabei wird bei einer Auaführungsform der Erfindung eine induktive Einrichtung mit einem Induktivitätswert, der direkt proportional zu dem Ansaugdruck des Motors ist, alternativ durch eine erste Widerstendseinrichtung geladen und eine zweite Widerstandseinrichtung entladen mit einer Triggerfrequenz, die direkt proportional zu der Ausgangsdrehzahl des Motors ist. Als eine Folge dessen wird eine Aktionsspannung mit einer ersten Polarität erzeugt, wenn die induktive Einrichtung geladen wird, und eine Reaktionsspannung mit einer zweiten Polarität erzeugt, wenn die induktive Einrichtung entladen wird. Dabei nimmt die Aktionsspannung mit der ersten Polarität von einer variablen maximalen Spitze auf eine feste minimale Spitze ab, wenn die induktive Einrichtung in Abhängigkeit von einer ersten Zeitkonstanten geladen wird, die durch den Induktivitätswert der induktiven Einrichtung und den Widerstandswert dor ersten Widerstandseinriclitaing vorgesehen ist;

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andererseits nimmt die Reaktionsspannung mit der zweiten Polarität von einer festen maximalen Spitze e.uf eine variable minimale Spitze ab, wenn die induktive Einrichtung in Abhängigkeit von einer zweiten Zeitkonstanten entladen wird, die durch den Induktivitätswert der induktiven Einrichtung und den Widerstandswert dei zweiten Wider starteinrichtung vorgesehen ist.

Die Dauer der Steuerimpulse ist gleich der Dauer der Aktionsspannung, wie sie in direkter Beziehung zu der ersten Zeitkonstanten und in direkter Beziehung zu der maximalen Spitze der Aktionsspannung bestimmt ist. Somit steht die Dauer dor Steuerimpulse in direkter Beziehung zu dem Ansaugdruck des Motors. Weiterhin steht die maximale Spitze der Aktionsspannung in inverser Beziehung zu der minimalen Spitze dor Reaktionsspannuhg, wie es in direkter Beziehung zu der zweiten Zeitkonotanten und in dirokter Beziehung zu der Triggorfrequenz bestimmt ist. Unter Benutzung dieser Beziehungen sind dio Widerotandswerte der ersten und zweiten Widerstandseinrichtungen oo gewählt, daß die Dauer dor Steuerimpulse in Abhängigkoit auf Steigerungen der Ausgangsdrehzahl dos Motors über einer vorbostimmten Drehzahlgrenze und in Abhängigkeit von Steigerungen des Ansaugdrucks des Motors, wenn die Ausgangsdrehzahl sich oberhalb der vorbestimmten Drehzahlgrenze befindet, allmählich abnimmt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt:

1 ein ochomatischos Schaltbild, in dom eine Ausfilhrungsforra eines erfindungsgemüßen elektronischen Bronnatoff-Einspritzsystoms dargestellt i3t,

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Fig· 2 eine graphische Darstellung, in welcher Wellenformen dargestellt sind, die zur Erläuterung der Betriebsweise des in Fig. 1 dargestellten elektronischen BrennotoΓΓ-Einspritzsystems dionon,

Fig. J eine graphische Darstellung bestimmter, drehzahlabhöngigor Notor-Phünomone, die für die Erläuterung der Erfindung nützlich sind, und

Fig. 4 eine graphischo Darstellung von mehreren Wellenformen, die zur Erläuterung der Erfindung nützlich sind.

Nach Fig· 1 umfaßt ein Verbrennungsmotor 10 für ein Motorfahrzeug eine Verbrennungskammer oder einen Zylinder 12. Ein Kolben 14 ist in den Zylinder 12 für eine Hin- und Herbewegung angebracht. Eino Kurbelwolle 16 ist in dem Motor 10 drehbar gelagert. Eine Vorbindungadbange bzw. Pleuelstange 18 ist zwischen dem Kolbon 14 und der Kurbelwelle 16 schwenkbar vorbundon für oino Drohung mit; der Kurbolwolle in dem Motor 10, wonn dor Kolben 1⁷I- in dom Zylinder 12 hin- und herbewegt wird.

Ein Ansaugrohr 20 ist mit dem Zylinder 12 durch eino Ancaugöffnung 22 verbunden. Eine Auspuffleitung 24 ict mit dom Zylinder \<L durch eine Auslaßöf fnung 26 verbunden. Ein Ansaugventil 20 ist in dem Kopf dos Zylinders 12 gleitbar angebracht und wirkü mit der Ansaugüffnung 22 für die Regulierung dos Eintritts dor VcrbrennuiiGsbestandfccilo von dem Ansaugrohr 20 in den Zylinder 12 zusammen. Eine Zündkerze ^O lot in dem Kopf des Zyllrdors 12 an&obracht, um dio Vcrbrennungnbestandüeilo in d:m Zylinder 12 zu zünden, v/oiui die Zündkerze $0 mit Enorgio vorcsorgb wird. Ein Auslaßventil 32 ist in dom Kopf des Zylinders 12 glcitbar angebracht und wirkt mit dor Aualaßu L'fnung 26 für oino Uoi;uliorung des Austritts von Vorbronnungoproclukten von dem Zylindor 12 in dlu Auspuff Lulling 24 zusammen. Du» Eiida/3-

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ventil bzw. Ansaugventil 28 und das Auslaßventil 32 werden durch ein Gestänge 34 angetrieben, das in bekannter Weise Kipphebel, Heber bzw. Nocken und eine Nockenwelle umfaßt.

Eine elektrische Leistungsquelle ist durch die Fahrzeugbatterie 36 vorgesehen. Ein Zündschalter 38 schaltet die Batterie 36 zwischen eine Leistung führende Leitung 40, im folgenden Leitung 40 genannt, und eine Grundleitung 42, im folgenden Masseleitung 42 genannt. Wenn der Zündschalter 38 geschlossen ist, liefert die Batterie 36 eine Versorgungsspannung zu der Leitung 40. Ein bekannter Zündkreis 44 ist elektrisch mit der Leitung 40 und mechanisch mit der Kurbelwelle 16 des Motors 10 verbunden. Weiterhin ist der Zündlireis 44 über ein Zündkabel 46 mit der Zündkerze 30 verbunden. In einer bekannten Weise versorgt der Zündkreis 44 die Zündkerze 30 in Synchro 211 sat ion mit der Drehung der Kurbelwelle 16 des Motors 10 mit Energie. Somit arbeitet der Zündkreis 44 mit dem Zündschalter Ϊ58 und der Zündkerze 30 zusammen, um ein Zündsystem zu bilden»

Ein Brennstoffinjektor 48, im folgenden Einspritzdüse 48 genannt, umfaßt ein Gehäuse 50, das eine feste Zumeßöffnung 52 aufweist. Ein Plunger 54 ist in dem Gehäuse 50 für eine Hin- und Herbewegung zwischen üiner vollständig offenen und einer vollständig geschlossenen Stellung gelagert. In der vollständig offenen Stellung ist das vordere Ende des Plungers 54 von der Öffnung 52 weg geöffnet. In der vollständig geschlossenen Stellung befindet sich das vordere Ende des Plungers 54 gegen die Öffnung 'j2 in der Schließstellung. Eine Vorspannfeder 56 sitzt zwischen dem hinteren Ende des Plungers 54 und dem Gehäuse 50, um den Plunger 54 normalerweise in der vollständig geschlossenen Stellung zu halten. Ein Solenoid oder eine Wicklung 58 ist elektromagnetisch mit dem Plunger 54 gekoppelt, um den Plunger 54 in die vollständig geöffnete Stellung entgegen der Wirkung der Vorspann-

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feder 56 zu treiben, wenn die Wicklung 58 mit Energie versorgt wird. Die Vorspannfeder 56 treibt den Plunger 54 in die vollständig geschlossene Stellung, wenn die Wicklung 58 entregt wird. Die Brennstoff-Einspritzdüse 48 ist an dem Ansaugrohr 20 des Motors 10 angebracht, um Brennstoff in das Ansaugrohr 20 mit einer konstanten Strömungsrate bzw. Strömungsgeschwindigkeit durch die Zumeßöffnung 52 einzuspritzen, wenn der Plunger ^A- sich in der vollständig geöffneten Stellung befindet. Die Brennstoff-Einspritzdüse 48 kann durch jeden Schieber bzw. jedes Ventil mit konstanter Strömungsgeschwindigkeit vorgesehen sein.

Eine Brenstoffpumpe 60 ist mit der Brennstoffeinspritzdüse 48 durch eine Leitung 62 und mit dem Fahrzeug-Brennstofftank 64 durch eine Leitung 66 verbunden, um Brennstoff von dem Brennstofftank 64 zu der Brennstoff-Einspritzdüse 48 zu pumpen. Die Brennstoffpumpe 60 ist mit der Leitung 40 verbunden dargestellt und wird mittels der Fahrzeugbatterie elektrisch angetrieben. Alternativ kann die Brennstoffpumpe 60 mit der Kurbelwelle 16 verbunden sein, um mechanisch von dem Motor 10 angetrieben zu werden.

Ein Druckregler 68 ist mit der Leitung 62 durch eine Leitung 70 und mit dem Brennstofftank 64 durch eine Leitung 72 verbunden, um den Druck des zu der Brennstoffdüse 48 gelieferten Brennstoffes zu definieren bzw. begrenzen. Somit ist die Brennstoff-Einspritzdüse 48 mit dem Brennstofftank 64, der Brennstoffpumpe 60 und dem Druckregler 68 zur Bildung eines BrennstoffVersorgungssystems kombiniert.

Eine Drosselklappe 74 ist in dem Ansaugrohr 20 drehbar angebracht, um die Luftströmung in das Ansaugrohr 20 in Abhängigkeit von der Position der Drosselklappe 74 zu steuern. Die Drosselklappe 74 ist über ein geeignetes Gestänge 76 mit dem Fahrzeug-Beschleunigungspedal 78, im folgenden Gaspedal 78 genannt, verbunden. Das Gaspedal 78 ist an einer Bezugsober-

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fläche schwenkbar angebracht für eine Bewegung entgegen der Wirkung einer Kompressionsfeder 79? die zwischen dem Gaspedal 78 und der Bezugsfläche sitzt. Wenn das Gaspedal 78 niederge&ni ckt wird, wird die Drosselklappe 74- in eine Stellung bewegt, in der sie mehr öffnet, um die Luftströmung in das Ansaugrohr 20 zu erhöhen. Umgekehrt wird, wenn das Gaspedal 78 losgelassen wird, die Drosselklappe 74· in eine Stellung mit geringer Öffnung bewegt, um die Luftströmung in das Ansaugrohr 20 zu vermindern.

Im Betrieb werden in dem Ansaugrohr 20 Brennstoff und Luft kombiniert zur Bildung eines Luft/Brennstoff-Gemisches. Der Brennstoff wird in das Ansaugrohr 20 mit einer konstanten Strömungsgeschwindigkeit durch die Brennstoff-Einspritzdüse 48 in Abhängigkeit von einer Erregung eingespritzt. Die genaue Menge des in das Ansaugrohr 20 eingebrachten Brennstoffes wird durch ein Brennstoff-Steuersystem geregelt bar. gesteuert, das später beschrieben wird* Die Luft tritt von dem nicht dargestellten Luftansaugsystem, das in bekannter Weise ein Luftfilter aufweist, in das Ansaugrohr 20 ein. Die genaue Menge der in das Ansaugrohr 20 zugeführten Luft wird durch die Stellung der Drosselklappe 74 bestimmt. Wie oben beschrieben worden ist, wird durch die Stellung des Gaspedals 78 die Stellung der Drosselklappe 74 gesteuert.

Wenn der Kolben 14 sich anfänglich in den Zylinder 12 bei dem Ansaughub abwärts bewegt, wird das Ansaugventil bzw. Einlaßventil 28 von der Einlaßöffnung 22 weg geöffnet und das Auslaßventil 32 befindet sich in seiner geschlossenen Stellung gegen die Auslaßöffnung 26. Infolgedessen werden die Terbrennungsingredienzien in der Form des Luft/Brennstoff-Gemischs in dem Ansaugrohr 20 mittels Unterdruck durch die Einlaßöffnung 22 in den Zylinder 12 gesaugt. Wenn der Kolben 14 sich nachfolgend in dem Zylinder 12 bei dem Kompressionshub aufwärts bewegt, ist das Einlaßventil 28 gegen die Ein- '

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laßöffnung 22 geschlossen, so daß das Luft/Brennstoff-Gemisch zwischen dem Kopf des Kolbens 14 und dem Kopf des Zylinders 12 komprimiert wir do Wenn der Kolben 14 das Ende seiner Aufwärt sbewegung bei dem Aufwärtshub erreicht, wird die Zündkerze 30 durch den Zündkreis 44 mit Energie versorgt, um das Luft/Brennstoff-Gemisch zu zünden. Durch die Zündung des Luft/ Brennstoff-Gemischs wird eine Verbrennungsreaktion gestartet, dirch die der Kolben 14 in dem Zylinder 12 in seinem Arbeitshub abwärts getrieben wird« Wenn sich der Kolben 14 wiederum in den Zylinder 12 bei dem Ausstoßhub aufwärts bewegt, ist das Auslaßventil 32 von der Auslaßöffnung 26 weg geöffnet. Als eine Folge dessen werden die Verbrennungsprodukte in der Form von verschiedenen Abgasen durch Überdruck aus dem Zylinder 12 durch die Auslaßöffnung 26 in die Abgasleitung 24 gedruckt. Die Abgase strömen aus der Abgasleitung 24 in das nicht gezeigte Abgassysbem, das in bekannter Weise einen Schalldämpfer und ein Auspuffrohr umfaßt.

Obgleich die Konstruktion und Betriebsweise nur einer einzigen Verbrennungskammer oder eines einzigen Zylinders 12 beschrieben worden sind, kann der dargestellte Verbrennungsmotor 10 zusätzliche Zylinder 12 im gewünschten Umfange umfassen. In gleicher Weise können zusätzliche Brennstoffeinspritzdüsen 48 im erforderlichen liaße vorgesehen sein. Solange jedoch die Brennstoff-Einspritzdüsen 48 an dem Ansaugrohr 20 angebracht sind, muß die Anzahl der zusätzlichen Brennstoff-Einspritzdüsen 48 nicht notwendigerweise irgendeine feste Beziehung zu der Anzahl von zusätzlichen Zylindern 12 aufweisen. Alternativ kann die Brennstoff-Einspritzdüse 48 direkt an dem Zylinder 12 angebracht sein, um Brennstoff direkt in den Zylinder 12 einzuspritzen. In einem solchen Fall muß die Anzahl von zusätzlichen Einspritzdüsen 48 notwendigerweise gleich der Anzahl von zusätzlichen Zylindern 12 sein. Der Verbrennungsmotor 10 ist zusammen mit seiner gesamten zugeordneten Ausrüstung nur dargestellt, um da3 Verständnis des orfindungsgemäßen elektronischen Steuersystems zu erleichtern.

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Ein Zeittakt- bzw. Taktsteuer-Impulsgenerator 80 ist mit der Iäirbelwelle 16 verbunden, um rechtwinklige Taktsteuerimpulse zu erzeugen, die eine Frequenz aufweisen, die proportional zu der Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle 16 und mit dieser synchronisiert ist» Die rechtwinkligen TaktSteuerimpulse werden an eine Taktsteuerleitung 82 angelegte Der Taktsteuer-Impulsgenerator 80 ist ein mit einem Schaltkreis gekoppelter induktiver Geschwindigkeits- bzwo Drehzahrwandler. Der Taktsteuer-Impulsgenerator 80 kann alternativ durch im wesentlichen jede Impuls-Erzeugungseinrichtung wie einen Vielfach-Kontakt-Drehschalter vorgesehen seiiic

Ein Injektor-Antriebskreis 84, im folgenden Einspritzdüsen-AntrÄskreis 84 genannt, ist mit der Leitung 40 und der T aktsteuer leitung 82 verbunden. Weiterhin ist der Einspritzdüsen.-Antriebskreiε 84 über eine Einspritzleitung 86 mit der Brennstoffeinspritzdüse 48 verbunden. Der Einspritzdüsen-Antriebskreis 84 spricht auf die Taktsteuerimpulse an, die durch den Taktsteuer-Impulsgenerator 80 erzeugt v/erden, um das Brennstoff-Einspritzdüsen-Ventil 48 in Synchronisation mit der Drehgeschwindigkeit oder Frequenz bzw. Drehzahl der Kurbelwelle 16 in beinahe der gleichen Weise mit Energie zu versorgen, wie der Zündkreis 44 die Zündkerze 30 mit Energie versorgt. Die Zeitperiode bzw. Zeitdauer, während der die Brennstoff-Einspritzdüse 48 durch den Antriebskreis 84 mit Energie versorgt wird, wird durch die länge oder Dauer von rechtwinkligen Steuerimpulsen bestimmt, die durch einen Modulator oder Steuerimpulsgenerator 88 erzeugt werden, der später mehr im einzelnen beschrieben wird. Die Steuerimpulse v/erden durch den Steuerimpulsgenerator 88 an den Einspritzdüsenantriebskreis 84 über eine Steuerleitung 90 in Synchronisation mit den Takt Steuerimpulsen angelegt, die von dem Taktsteuer-Impulsgenerator 80 erzeugt werden. Mit anderen Worten, der Einspritzdüsen-Antriebskreis 84 spricht auf die Koinzidenz

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eines Taktsteuerimpulses und eines Steuerimpulses an, um
die Brennstoff-Einspritzdüse 48 für die Länge oder Dauer
des Steuerimpulses mit Energie zu versorgen.

Der Einspritzdüsen-Antriebskreis 84 kann im wesentlichen
jeglicher Verstärkerkreis sein, der in der Lage ist, den
gewünschten kdnzidenten Impuls-Betrieb bzw. die koinzidente
Impulsarbeitsweise in logischer Weise auszuführen. Es kann ■ jedoch in dem Falle, wenn zusätzliche Brennstoff-Einspritz- ί düsen 48 vorgesehen sind, erforderlich sein, daß der Brennstoffdüsen-Antriebskreis 84 ebenfalls auswählt, welche der ; Brennstoff-Einspritzdüsen 48 in Abhängigkeit von jedem ent- '' sprechenden Taktsteuerimpuls mit Energie zu versorgen ist -

bzw. sind. Beispielsweise können die Brennstoff-Einspritz- ■ düsen 48 in getrennte Gruppen unterteilt sein, die aufein- j anderfolgend in Abhängigkeit von aufeinanderfolgenden Impulsen der TaktSteuerimpulse mit Energie versorgt werden.
Andererseits können die TaktSteuerimpulse zum Betätigen j

einer Zählschaltung oder einer Logikschaltung angelegt wer- ) den, die individuell die Brennstoff-Einspritzdüsen 48 für j

eine Energieversorgung auswählt· ;

Der Steuerimpulsgenerator 88 umfaßt ein Taktsteuernetzwerk I

92, einen Taktstauerschalter 94, einen Schaltkreis 96 und ;

einen Ausgangsschalter 98· Das Taktsteuernetzwerk 92 umfaßt _;

einen ßteuerwandler 100, einen ersten ßteuerwiderstand 102 ; und einen zweiten ßteuerwiderstand 104. Der Steuerwandler 100

umfaßt einen einen Induktor bzw. eine Induktivität oder eine _;'

ßteuerwicklung 106, die in Reihe mit den ßteuerwiderständen )

102 und 104 zwischen die Leitung 40 und die Masseleitung 42 \

geschaltet ist. Weiterhin umfaßt der Steuerwandler 100 einen j

beweglichen magnetisiedbaren Kern 108, der induktiv mit der / Wicklung 106 gekoppelt ist» Je tiefer der Kern 108 in die

Wicklung 106 eingesetzt ist, umso größer ist die Induktanz >

bzw. Induktivität der Wicklung 106. Der bewegliche Kern 108 {

ist über ein GestJinge 110 mit einem Druckfühler 112 mechanisch !

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verbunden. Br Druckfühler 112 steht mit dem Ansaugrohr des Motors 10 stromabwärts der Drosselklappe 74 durch eine Leitung 114 in Verbindung, um den Unterdruck oder das Vakuum in dem Ansaugrohr 20 zu überwachen bzw. anzuzeigen. Der Druckfühler 112 beilegt den Kern 108 in der Wicklung 106 des Steuerwandlers 100, um die Induktivität der Wicklung 106 in direkter Beziehung bzw·, in direkter Abhängigkeit von dem Druck in dem Ansaugrohr 20 einzustellen. Infolgedessen wird, wenn der Druck in dem Ansaugrohr 20 in Abhängigkeit von der Öffnung der Drosselklappe 74 ansteigt, der Kern 108 tiefer in die Wicklung 106 des Steuerwandlers 100. eingesetzt, um in proportionaler Weise die Induktivität der Wicklung 106 zu erhöhen.

Der Taktsteuerschalter 94 ist durch einen KPN-Junction-QEcansistor 116 vorgesehen. Die Emitt elektrode des Transistors 116 ist mit der Masseleitung 42 direkt verbunden,, Die Kollektorelektrode des Transistors 116 ist mit einer Verbindungsstelle 118 zwischen dem ersten und zweiten Steuerwiderstand 102 und 104 in dem Taktsteuernetzwerk 92 direkt verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 116 ist über eine Abschaltdiode 120 und einen Vorspannungswiderstand 122 mit einer Verbindungsstelle 124 in dem Schaltkreis 96 verbunden.

Der Schaltkreis 96 umfaßt einen Differentialschalter oder Verstärker 126 und einen Pufferschalter 128. Der Differentialverstärker 126 umfaßt HPH-Junction- bzw. -Flächentransistoren 129, 130 und 132, Die Emitterelektrode des Transistors 129 ist direkt mit der Masseleitung 42 verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 129 ist mit einer Verbindungsstelle 134 zwischen den Emitterelektroden der Transistoren 130 und 132 verbundene Die Basiselektrode des Transistors 129 ist mit einer Verbindungsstelle 136 zwischen einer Temperaturkompensationsdiode 138 und einem Vorspannungswiderstand 140 verbunden,

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die in Reihe zwisehen die Leitung 40 und die Ilasseleitung geschalUet sind. Die Basiselektrode des Transistors 130 ist direkt mib der Verbindungsstelle 118 in dem TaktSteuernetzwerk 92 verbunden. Die Basiselektrode des Transistors Λ'·}2 ist mit. einer Verbindungsstelle 142 z.rischen einem. Parir von Vorspannungswider stünden 144 und 14G verbunden, die in Reihe zwischen die Leitung 40 und die Iiasseleitung 42 geschaltet sind« Die Kollektorelektrode des Transistors I30 ist direkt mit der Leitung 40 verbunden und die Kollektorelektrode des Transistors 1^2 ist über einen Vorspannungswiderstand 148 mit der Leitung 40 verbunden.

Dur Puffer schalter 128 umfaßt einen FNP-Flächentransistor 150 und einen EPH-J?lächentransistor 152. Die Emitterelektrode des Transistors I50 und die Kollektorelektrode des Transistors 152 sind zusammen direkt mit der Leitung 40 verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors I50 ist mit der Basiselektrode des Transistors 152 direkt verbunden. Die Basiselektrode des Transistors I50 ist mit der Kollektorelektrode des Transistors 132 in dem Differentialverstärker 126 direkt verbunden. Die Emitterelektrode des Transistors 152 ist über einen Vorspannungswiderstand 154 mit der Verbindungsstelle 124 verbunden. Weiterhin ist ein Vox'spannungswiderstand zwischen die Verbindungsstelle 124 und die Masseleitung 42 geschaltet.

Der Ausgangsschalter 98 ist durch einen HPN-Plächentransiator 158 vorgesehen. Die Emitterelektrode des Transistors 158 ist direkt mit der Masseleitung 42 verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 158 ist über einen.Vorspannungswiderstand 160 mit der Leitung 40 verbunden. Zusätzlich ist die Kollektorelektroda des Transistors 158 direkt mit der Steuerleitung 90 verbundjn. Die Basiselektrode des Transistors ist über einen Vorspannungswiderstand 162 mit der Eingangs-Verbindungsstelle 124 in dem bistabilen Kreis 96 verbunden·

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Ein Triggerimpulsformer 164 ist zwischen die Taktsteuerleitung 82 und die Verbindungsstelle 124 des Steuerimpulsgenerators 88 geschaltet, um negative Triggerimpulse oder Spannungsspitzen in Abhängigkeit von den rechtwinkligen Taktsteuerimpulsen zu entwickeln, die von dem Taktsteuer-Impuls gener at or 80 erzeugt werden. Mehr im einzelnen liefert der Trigger impulsformer 164 in Koinzidenz mit dem Beginn von jedem der Taktsteuerimpulse auf der Taktsteuerleitung 82 einen Triggerimpuls. Somit weisen die Triggerimpulse die gleiche Frequenz wie die TaktSteuerimpulse auf_o Der Triggerimpulsformer 164 ist durch eine einfache EO-Differenzierschalter vorgesehen, obgleich andere Trigger-Impulsformer-Schaltungen benutzt werden können. Zusammen umfassen der Triggerimpulsformer 164 und der Taktsteuer-Impulsgenerator 80 eine Taktsteuereinrichtung zum Erzeugen von Triggerimpulsen mit einer Triggerfrequenz proportional zu der Ausgangsgeschwindigkeit bzw. Ausgangs-Drehzahl des Motors 10_o

Nach den Fig. 1 und 2 erzeugt das Taktsteuernetzwerk 92 ein Steuersignal A über die Windung 106 des Steuerwandlers 100. Wie nachfolgend mehr im einzelnen beschrieben wird, umfaßt das Steuersignal eine Aktions spannung A,, mit einer positiven Polarität und eine Beaktionsspannung A2 mit einer negativen Polarität. In dem Schaltkreis 96 ist der Transistor 129 mit der Diode 138 und dem Widerstand 140 kombiniert, um eine konstante Stromsenke für den Differentialverstärker 126 an der Verbindungsstelle 154 vorzusehen. Weiterhin bilden die Widerstände 144 und 146 ein Spannungsteiler-Hetzwerk, um eine Bezugsspannung an der Verbindungsstelle 142 vorzusehen. Die Bezugsspannung ist im wesentlichen konstant bei einem Bezugspegel L_r, der durch das Verhältnis der Widerstände 144 und 146 bestimmt ist.

3 0 i\ B 1 0 / 0 V 9 6

Der Differentialschalter oder Verstärker 126 ist zwischen einem ersten und einem zweiten Zustand in bekannter Weise betätigbar. Hehr im einzelnen schaltet der Differentialverstärker 126 in den zweiten Zustand, wenn die Spannung an dor Verbindungsstelle 118 die Spannung an·der Verbindungsstelle 142 überschreitet, und in den ersten Zustand, wenn die Spannung an der Verbindungsstelle 142 die Spannung an der Verbindungsstelle 118 überschreitet. Somit schaltet der Differentialverstärker 126 von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand, wenn die Amplitude des Steuersignals A über die WicüLung 106 anfänglich über einen Bezugspegel L¹ ansteigt, und von dem zweiten Zustand zu dem ersten Zustand, wenn die Amplitude des Steuersignals A nachfolgend auf den Bezugspegel L' abfällt. Der Bezugspegel L¹ ist näherungsweise gleich dem Bezugspegel L , wie er in Abhängigkeit von dem Widerstandsverhältnis des ersten und zweiten ßteuerwiderStandes 102 und 104 verschoben bzw. verlagert ist.

In dem ersten Zustand des Schaltkreises 96 ist der Transistor 132 vollständig leitend und der Transistor 1JO vollständig nichtleitend gemacht. Wenn der Transistor 132 angeschaltet ist, sind die Transistoren 15O und 152 in dem Pufferschalter 128 durch die Vorspannungswirkung des Widerstandes 148 und die Transistoren 128 und 132 vollständig leitend gemacht· In dem zweiten Zustand des Schaltkreises 96 ist der Transistor 130 vollständig leitend und der Transistor 132 vollständig nichtleitend gemacht. Wenn der Transistor 132 abgeschaltet ist, sind die Transistoren 15O und 152 in dem Pufferschalter 128 durch die Vorspannungswirkung des Widerstandes 148 vollständig nichtleitend gemacht.

Es wird angenommen, daß vor der Zeit t,- der Differentialverstärker 126 sich in dem ersten Zustand befindet. Als Folge dessen ist der Transistor 132 eingeschaltet, um den Pufferschalter 128 anzuschalten. Bei angeschalteten Puffer-

3 0 9 8 10/0796 ORIGINAL INSPECTED

sclialter-Transistoren 150 und 152 ist der Taktsteuerschaltor-Transistor 116 durch die YorSpannungswirkung der Widerstände 122, 154 und 156 vollständig leibend gemacht. Bei angeschaltetem Transistor 116 ist die Steuerverbindungsstelle 118 in dem Taktsteuernetzwerk 92 durch den Transistor 116 mit der riasseleitung 42 wirksam verbunden. Somit schließt der Transistor 116 den ersten Widerstand 104 und die Steuerwicklung 106 des Taktsteuernetzwerkes 92 wirksam kurz. Weiterhin ist "bei angeschaltetem Puff er schalt er 1-28 der Ausgangsschalter-Transistor 158 durch die VorSpannungswirkung der Widerstände 154, 156 und 162 vollständig leitend gemacht. Bei angeschaltetem Transistor 158 ist die Steuerleitung 90 mit der Masseleitung 42 durch-den Transistor 158 wirksam verbunden. Somit werden vor der Zeit t,, keine Steuerimpulse G auf der Steuerleitung 90 erzeugt, wie es in Fig. 2 dargestellt ist.

Wie oben erläutert wurde, legt der Triggerimpulsformer 164 negative Triggerimpulse an dB Verbindungsstelle 124 des Steuerimpulsgenerators 88 mit einer Triggerfrequenz an, die in direkter Beziehung zu der Drehzahl des Motors 10 definiert ist. Wenn angenommen wird, daß ein Triggerimpuls an der Verbindungsstelle 124 zu der Zeit t^, ankommt, dann werden augenblicklich sowohl der TaktSteuerschalter-Transistor 116 als auch der Ausgangsschalter-Transistor 158 vollständig nichtleitend gemacht. Bei abgeschaltetem Transistor 158 ist die Steuerleitung 90 von der Masseleitung 42 getrennt. Somit wird zu der,Zeit t^. ein Steuerimpuls 0 auf der Steuerleitung 90 angestoßen, wie es in Figo 2 dargestellt ist. Der Spannungspegel des Steuerimpulses 0 ist durch die Versorgungsspannung auf der Leitung 40 und dem Widerstandswert des Vorspannungswiderstandes 160 bestimmt.

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ORIGINAL INSPECTEP

3 0 ^£ ; 1 Π / 0 7 i B

Weiterhin ist boi abge Gehaltet em Taktsteuerschalter-Transistor 116 die Verbindungsstelle 118 von der Hasseleitung 42 getrennt. Als Folge dessen wird die Wicklung 106 des Steuerwandlers lOO durch den ersten und zweiten Steuerwiderstand 102 und 104 geladen bzw. belasbet, um die Aktionsspannung A^, über die von der Sbeuerv;icklung 106 gebildete Induktivität zu entwickeln. Anfänglich zur Zeit t^ steigt die Aktionsspannung A_x, oder Ladespannung bzw. Belastungsspannung augenblicklich um einen Betrag gleich der Versorgungsspannung*auf der Leitung 40 auf eine maximale Spitze positiver Polarität über den Bezugspegel L'_r an. Nachfolgend nimmt die Aktionsspannung A^. allmählich in Übereinstimmung mit einer ersten L/R-Zeitkonstanten ab, die durch die Induktivität der Wicklung 106 und die kombinierten Widerstände des ersten und zweiten SteuerwiderStandes 102 und 104 vorgesehen ist. Zur Zeit t2 fällt die Aktionsspannung A^ auf eine minimale Spitze positiver Polarität gleich dem Bezugspegel L'_r.

Zu der Zeit t^ schaltet der Differentialverstärker 126 von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand, wenn die Aktionsspannung A^, über den Bezugspegel L' ansteigt. In dem zweiten Zustand ist der Transistor 130 angeschaltet und d?r Transistor 132 abgeschaltet, um den Pufferschalter 128 abzuschalten. Bei abgeschalteten Pufferschalter-Transistoren 150 und 152 bleiben der Ausgangsschalter-Transistor 158 und der Taktsteuerschalter-Transistor 116 abgeschaltet· Zur Zeit tp schaltet der Differentialverstärker 126 vom zweiten Zustand in den ersten Zustand. Wenn sich der Differentialverstärker 126 in dem ersten Zustaad befindet, ist der Transistor I30 abgeschaltet und. der Transistor 132 angeschaltet, um den Pufferschalter 128 anzuschalten. Bei angeschalteten Pufferschalter-Transistoren 150 und 152 sind der Taktsteuerschalter-Transistor 116 und der Ausgangsschalter-Transistor 158 angeschaltet. Bei angeschaltetem Ausgangsschalter-Transistor 150

*) abzüglich der minimalen negativen Spitze der Reaktionsspannung A^

■V 309 8 It/·β 716 _om6lNAt

λ*¹

ist die Stetierleitung 90 mit der Masseleitung 42 wirksam verbunden. Somit wird zur Zeit t^ der Steuerimpuls G auf der Steuerleitung 90 beendet, wie es in Fig„ 2 dargestellt ist.

Weiterhin ist, wenn der Taktsteuerschalter-Transistor 116 zur Zeit tp angeschaltet ist, die Verbindungsstelle 118 mit der Masseleitung 42 wirksam verbunden. Als eine IPolge dessen entlädt sich die Steuerwicklung 106 des Steuerwandlers 100 durch den zweiten Steuerwiderstand 104· und den Transistor 116 bzw« wird über diese entlastet,· um eine Reaktionsspannung &2 negativer Polarität über die Wicklung 106 zu erzeugen. Anfanglich zur Zeit \,^ nimmt die Reaktionsspannung L^ oder Entlade- bzw. Entlastungsspannung augenblicklich auf der Leitung 40 in der Große bis auf eine maximale negative Spitze um einen Betrag zu, der gleich dem Produkt aus der Induktivität L der Induktivitätseinrichtung 106 und der Inderungsrate bzw. Änderungsgeschwindigkeit (di/dt) des Stromes L durch die Induktivitätseinrichtung 106 in bezug auf die Zeit T unmittelbar nach dem Übergang zuzüglich dem Produkt aus dem Widerstandswert R des Widerstandes 104 und dem Strom I durch den Widerstand 104 gerade vor dem Übergang ist. Typischerweise ist der Übergang vom positiven zum negativen Wert in der Reaktions spannung Ap etwas größer als der Übergang vom negativen zum positiven Wert der Aktionsspannung A,-. Nachfolgend nimmt die Reaktions spannung Ao in Übereinstimmung mit einer zweiten L/R-Zeitkonstanten ab, die durch die Induktivität der St euer wicklung 106 und den Widerst andswert des zweiten Steuerwiderstandes 104 vorgesehen ist. Zur Zeit t^ erreicht die Reaktions spannung Ap eine minimale Spitze negativer Polarität, wenn ein negativer Triggerimpuls als nächstes an der Verbindungsstelle 124 ankommt, um wiederum die Aktions spannung JL· anzustoßen. Infolgedessen wird zur Zeit t-, ein weiterer Steuerimpuls 0 auf der Steuerleitung 90 angestoßen und der Betrieb des Steuerimpulsgenerators 88 erfolgt in der oben beschriaffinen Weise»

Die Dauer der Steuerimpulse 0 ist gleich der Dauer der Aktionsspannung A₇,, wie sie in direkter Beziehung zu der ersten L/R-Zeitkonstanten bestimmt ist, die durch die Induktivität der Steuerwicklung 106 und den gesamten Wider-

309 810/0 7.96

ϋϋ-

standswert des ersten und zweiten SteuerwiderStandes 102 (

und 104 vorgesehen ist. Da weiterhin die Induktivität der j

Steuerwicklung 106 in direkter Beziehung zu dem Unterdruck

in dem Ansaugrohr 20 steht, ist die Dauer der Steuerimpulse C } in direkte Beziehung gesetzt zu dem Ansaugdruck des Motors 10. ί Somit nimmt, wenn der Ansaugdruck des Motors 10 anwächst,

die Dauer der Steuerimpulse 0 ebenfalls zu. Die Dauer der

Steuerimpulse C kann zusätzlich als eine Funktion von mehre- !

ren anderen Motor-Betriebsparametern, wie der Motortempera- I tür oder der Batterie spannung bestimmt werden. Wie oben be- ' schrieben worden ist, wird die Brenstoff-Einspritzdüse 46

mit Energie versorgt, um Brennstoff zu dem Motor 10 für /

die Dauer der Steuerimpulse C zu liefern. ;

Die Frequenz der Steuerimpulse C ist durch die Frequenz der ( Triggerimpulse bestimmt, die an der Verbindungsstelle 124 \ des Steuerimpulsgenerators 88 angelegt werden. Somit ist \ die Frequenz der Steuerimpulse 0 in direkte Beziehung gesetzt zu der Ausgangsgeschwindigkeit bzw· Abgangedrehzahl j des Motors 10. Als Folge dessen ist die Menge des zum Motor I 10 gelieferten Brennstoffs in inhärenter Weise eine Funktion j der Motor-Ausgangsdrehzahl. Es ist jedoch aufgrund bestimmter \ geschwindigkeits- bzw. drehzahlabhängiger Brennstoffzuführphänomene, wie dem volumetrischen Wirkungsgrad, erforderlich,
daß die normale Brennstoffmenge in Abhängigkeit von Variatio- \ nen in der Ausgangsdrehzahl des Motors 10 geändert wird.

Die Effekte dieser Brennstoffzuführ-Phänomene kann am besten j in Verbindung mit Fig. 3 erläutert werden, in der eine Gruppe ] von typischen Brennstoff-Bedarfs-Kurven D^-D^, dargestellt ist, ' bei denen ein Motor 10 mit acht Zylindern vorausgesetzt ist. \ Die Brennstoff-Bedarfs-Kurvön D^-D^ repräsentieren jeweils ( eine graphische Darstellung der Motor-Brennstoffmenge über
der Motor-Ausgangsdrehzahl bei verschiedenen konstanten
Ansaugdrücken. Mehr im einzelnen ist der der Brennstoff-Bedarfs-Kifte D^ entsprechende Ansaugdruck relativ niedrig,
während der der Brennstoff-Bedarfs-Kurve D^, entsprechende
Ansaugdruck relativ hoch ist. Da die Menge des zum Motor 10

- 20 - t

3Ö9810/0796 original insfected

gelieferten Brennstoffs in direkte Beziehung gesetzt ist zur Dauer der Steuerimpulse C, repräsentiert die Ordinate der graphischen Darstellung ebenfalls die Dauer der Steuerimpulse 0.

Im allgemeinen zeigen die Brennstoff-Bedarf s-Kurven Β,,-ΰ^ jeweils einen Übergangspunkt bei etwa der gleichen unteren Geschwindigkeit- bzw. Drehzahlgrenze H₀ und einen weiteren Übergangspunkt bei etwa der gleichen oberen Drehzahlgrenze H . Unter der unteren Drehzahlgrenze Έ sind die Brennstoff-Bedarfs-Kurven D^-D^ jeweils relativ konstant bei verschiedenen minimalen Pegeln. Zwischen der unteren Drehzahlgrenze N und der oberen Drehzahlgrenze N_u nehmen die Brennstoff-Bedarfs-Kurven D_xJ-D₂. jeweils allmählich zu von den verschiedenen minimalen Pegeln zu verschiedenen maximalen Pegeln. Oberhalb der oberen Drehzahlgrenze N_, nehmen die Brennstoff-Bedarfs-Kurven D^-D₁, mit anwachsender Motor-Ausgangsdrehzahl ab. Weiterhin nehmen oberhalb der oberen Drehzahl grenze N- die Brennstoff-Bedarfs-Kurven D^-D₂, mit ansteigendem Motor-Ansaugdruck ab„ Die Brennstoff-Bodarfs-Kurve D^,- zeigt den geringsten Abfall und die Brennstoff-Bedarf s-Kurve D^ zeigt den höchsten Abfall*

Um eine optimale Betriebsweise des Motors 10 zu erreichen, muß, wie die Brennstoff-Bedarfs-Kurven D^-D^ zeigen, die Menge des normalerweise zu dem Motor 10 gelieferten Brennstoffes bezüglich der Variationen in der Ausgangsdrehzahl des Motors 10 kompensiert werden. Mehr im einzelnen muß eine zunehmende Menge von zusätzlichem Brennstoff zu der normalen Brennstoffmenge in Abhängigkeit von einer anwachsenden Ausgangsdrehzahl zwischen der unteren Drehzahlgrenze H und der oberen Drehzahlgrenze N hinzugefügt werden. D«Ji. die normale Dauer der Steuerimpulse C, wie sie durch den Ansaugdruck des Motors 10 bestimmt ist, sollte um einen Prozentsatz verlängert werden, der mit ansteigender Motordrehzahl zwischen

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. ORIGINAL INÖPECTPD 3090 10/0796 · :■ ^fcürfc0

der unteren Drehzalilgrenze N und der oberen Drehzahlgrenze N anwächst. Ebenfalls sollte, wenn die Drehzahl des Motors 10 unterhalb der unteren Drehzahlgrenze N liegt, eine konstante minimale Brennstoffmenge zu der normalen Brennstoffmenge hinzugefügt werden., Mit anderen Worten, die normale Sauer der Steuerimpulse 0, wie sie durch den Ansaugdruck des Motors 10 bestimmt ist, sollte um einen konstanten minimalen Prozentsatz erhöht werden, wenn die Motordrehzahl sich unter der unteren Drehzahlgrenze N befindet. Ein elektronisches Brennstoffeinspritzsystem, das diese gewünschte Drehzahl-Kompensation vorsieht, ist in der Patentanmeldung P 22 32 198.8 beschrieben.

Zusätzlich sollte der zusätzlich zum Motor 10 gelieferte Brennstoff, wie die Brennstoff-Bedarfs-Kurven D^-D^ anzeigen, bei relativ hohen Ausgangsdrehzahlen und hohen Ansaugdrücken reduziert werden. Im einzelnen sollte der zu dem Motor 10 zugeführte zusätzliche Brenstoff mit zunehmender Ausgangsdrehzahl und anwachsendem Ansaugdruck abnehmen, wenn die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 sich oberhalb der oberen Drehzahlgrenze N befindet. Erfindungsgemäß ist ein elektronisches Brenstoffeinspritzsystem vorgesehen, mit dem diese zusätzliche Geachwindigkeitskompensation erreicht iirerden kann. Mehr im einzelnen arbeitet der Steuerimpulsgenerator in einer Drehzahl-Kompensations-Weise, um die Dauer der Steuerimpulse C um einen Prozentsatz zu kürzen, der mit ansteigender Motor-Ausgangsdrehzahl und ansteigendem Motor-Ansaugdruck anwächst, wenn die Ausgangsdrehzalil des Motors die obere Drehzahlgrenze N_u übersteigt.

Wie oben erläutert worden ist, ist die Dauor der Steuerimpulse C durch die Dauer dor Aktionsijpaunung A,, definiert;» wie sie in direkter Beziehung zu der ersten L/R-Zeiükon-Gtanten bestimmt isb, die durch die Induktivität der Steuerwicklung 106 und die kombinierten Widorstandowerto des ersten und zweiten Steuerwideratandec 102 und 104 vor-

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gesehen ist. Die Dauer der Aktionsspannung A^ ist jedoch ' ebenfalls in direkte Beziehung gesetzt zu der maximalen positiven Spitze der Aktions spannung A,-. Die maximale positive Spitze der Akt ions spannung A_x, ist ihrerseits umgekehrt proportional zu der minimalen negativen Spitze der Reaktionsspannung Ap. D.h., wenn die minimale negative Spitze der Eeaktionsspannung"A~ ansteigt, nimmt die maximale positive Spitze der Aktionsspannung k* proportional ab. Die minimale negative Spitze der Reaktionsspannung A2 ist in direkte Beziehung gesetzt zu der Triggerfrequenz, mit der die Triggerimpulse an den ßteuerimpulsgenerator angelegt v/erden, wie es in direkter Beziehung zu der Ausgangsdrehzahl des Motors 10 bestimmt ist. Darüberhinaus ist die minimale negative Spitze der Reaktionsspannung Ap direkt proportional zu der zweiten I/R-Zeitkonstant en, die durch die Induktivität der Steuerwicklung 106 und dem Widerstandswert des zweiten Steuerwiderstandes 104 vorgesehen ist. Die erste und zweite I/R-Zeitkonstante sind direkt proportional zu der Induktivität der Steuerwick- .. lung 106, wie sie in direkter Beziehung zu dem Ansaugdruck des Motors 10 bestimmt ist.

Unter Benutzung dieser Beziehungen zwischen der Aktionsspannung A,- und der Reaktionsspannung J^ kann die Dauer der durch den Steuerimpulsgenerator 88 erzeugten Steuerimpulse 0 gesteuert werden, indem die Widerstandswerte des ersten und zxireiten Steuerwiderstandes 102 und 104 variiert werden. Durch die Variation des Widerstandswertes sowohl des ersten als auch des zweiten Steuerwiderstandes 102 und 104 werden sowohl die erste als auch die zweite I/R-Zeitkonstante geändert, während durch eine Variation des Widerstandswertes des zweiten Steuerwiderstandes 104 allein nur die Dauer der zweiten L/R-Zeitkonstanten geändert wird. Es ist infolgedessen möglich,

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309810/0 796 o_Rig»nau inspected

das Taktsteuemetzwerk 92 so zu bedingen bzw. einzustellen, daß die Dauer der durch den Steuerimpulsgenerator 88 erzeugten Steuerimpulse C mit zunehmender Motordrehzahl abnimmt, wenn die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 oberhalb der oberen Drehzahlgrenze N liegt, und ebenfalls mit zunehmendem Ansaugdruck abnimmt, wenn die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 oberhalb der oberen Drehzahlgrenze N liegt. Dieses Ergebnis ist durch die Wellenformen in Fig. 4 anschaulich dargestellt.

In Fig. 4a entspricht der Ansaugdruck des Motors 10 der Brennstoff-Bedarfs-Kurve D, in Fig. 3 und die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 einer Motordrehzahl N,,, die in Fig. 3 dargestellt ist. Die Motordrehzahl N_x. liegt höher als die obere Drehzahlgrenze N . Unter diesen Bedingungen liegt die maximale positive Spitze der Aktionsspannung A_x, um eine Größe M_x. über dem Bezugspegel L'_r· Die Größe M^ wird umgekehrt proportional zu dem Ansaugdruck des Motors 10, der durch die zweite Ii/R-Zeitkonstante wirk,^ und umgekehrt proportional zu der Ausgangsdrehzahl des Motors 10, die durch die Frequenz der Triggerimpulse wirkt, bestimmt. Die resultierende Dauer der Steuerimpulse C ist durch die Zeitdauer T. gegeben, wie sie durch die Dauer der Aktietonsspannung A,, definiert ist.

In Fig. 4b entspricht der Ansaugdruck des Motors 10 der Brennstoff-Bedarfs-Kurve D, in Fig. 3 und die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 der Motordrehzahl N₂, die in Fig.3 gezeigt ist. Unter diesen Bedingungen befindet sich die maximale positive Spitze der Akt ions spannung A^. um eine Größe M₂ über dem Bezugspegel L¹ _r· Da die Motordrehzahl N₂ größer als die Motordrehzahl N^ ist, ist die Größe M₂ klei ner als die Größe M^ aufgrund der inversen Beziehung zwischen der maximalen positiven Spitze der Aktionsspannung A und der Ausgangsdr«hzahl des Motors 10, die durch die Fre-

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- ^:;'- ^v ^ ^; 309810/0796

quenz der Triggeriinpulse wirkt. Venn die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 über die obere Drehzahlgrenze N^ ansteigt,
nimmt die maximale positive Spitze der Aktionsspannung A^, ab.. Die resultierende Dauer der Steuerimpulse 0 ist durch die Zeitdauer T₂ gegeben, die entsprechend kurzer als die Zeitdauer ÜL ist. Infolgedessen nimmt die Menge des zu dem Hotor 10 gelieferten Brennstoffs mit anwachsender Motor-Ausgangsdrehzahl über der oberen Drehzahlgrenze N ab.

In Fig. 4c entspricht der Ansaugdruck des Motors 10 der
Brennstoff-Bedarfs-Kurve D^, in Fig. 3 und die Ausgangsdrehzahl des Motors 10 der Motordrehzahl No, die in Fig.3 dargestellt ist. Unter diesen Bedingungen liegt die maximale positive Spitze der Aktionsspannung A^, um eine Größe M^ über dem Bezugspegel L¹ . Da der der Brennstoff-Bedarfs,-Kurve D^ entsprechende Ansaugdruck größer als der der Brennstoff-Bedarfs-Kurve D2 entsprechende Anaaugdruck ist, ist die Größe M, kleiner als die Größe M^ aufgrund der inversen Beziehung zwischen der maximalen positiven Spitze der Aktionsspannung A* und dem Ansaugdruck des Mot as 10. Wenn somit der Ansaugdruck des Motors 10 zunimmt und sich die
Motorausgangsdrehzahl über der oberen Drehzahlgrenze N
befindet, nimmt die maximale positive Spitze der Aktionsspannung A^ ab. Die resultierende Dauer der Steuerimpulse ist durch die Zeitdauer T-? gegeben, die in entsprechender Weise kurzer als die Zeitdauer Ig ist. Folglich nimmt die Menge des zu dem Motor 10 gelieferten Brennstoffs mit zunehmendem Ansaugdruck ab, wenn die Ausgangsdrehzahl des
Motors 10 oberhalb der oberen Drehzahlgrenze Ή liegt»

Erfindungsgemäß ist somit vorteilhafterweise ein einfaches aber wirksames System vorgesehen," mit dem die Menge d©s zu einem Verbrennungsmotor gelieferten Brennstoffe mit ansteigender Motordrehzahl und zunehmendem Ansaugdruok abnimmt,

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wenn die Motordrehzahl oberhalb einer vorbestimmten Drehzahlgrenze liegt.

- Patentansprüche -

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Claims (4)

1. Patentansprüche

   rl.JElektronisches Brennstoff-Einspritzsystem für einen Verbrennungsmotor mit einem variablen Ansaugdruck und einer variablen Ausgangsdrehzahl_s das Brennstoff zu dem Motor in einer Menge liefert, die direkt proportional zu der Dauer von Steuerimpulsen ist, die durch das Brennstoff-Einspritzsystem erzeugt werden_s wobei die Steuerimpulse eine Dauer, die eine Punktion des Ansaugdrucks des Motors ist, und eine Frequenz aufweisen* die eine Funktion der Ausgangsdrehzahl des Motors ist, gekennzeichnet durch einen induktiven Wandler (100), der eine Induktivität (L) liefert, die in direkter Beziehung zu dem AnsaugdruGk des Motors (10) bestimmt ist, durch eine Einrichtung (8O₁ 164) zum Erzexigen von Triggerimpulseh mit einer Triggerfrequenz (f), die in direkter Beziehung zu derAusgangsdrehzahl (N) des Motors bestimmt ist, durch eine Einrichtung (94), die den induktiven Wandler durch ' einen einen ohmschen Widerstand aufweisenden Ladepfad (102, 104) belastet bzw· auflädt, wenn ein Trigger impuls·- auftritt, und dadurch eine Lade- bzw. Belastungsspannung (A^) mit einer ersten Polarität (+) entwickelt,, die im wesentlichen augenblicklich in der Große auf eine variable maximale Spitze (Zeit t^) anwächst und nachfolgend in der Größe in Abhängigkeit von einer ersten Zeitkonstanten (L/R^), die durch die Induktivität des induktiven Wandlers und dem Widerstandswert (R,,) des Wider st ands-Ladepf ade s vorgesehen ist, auf eine feste minimale Spitze (Zeit t2) allmählich abnimmt, wenn die Ladespannung einen vorbestimmten Bezugspegel (L¹r) erreicht, durch eine Einrichtung (94, 96), die den induktiven Wandler durch einen mit ohmschßn Widerstand behafteten Entlastungs- bzw. Entladepfad (104, 116) entlastet bzw. entlädt, wenn die,Ladespannung den Bezugspegel erreicht, und dadurch eine Entlade spannung (A2) einer zweiten Polarität (<-) entwickelt, wobei die Entlade-

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   309810/0798

   spannung im wesentlichen augenblicklich, in der Größe auf eine feste maximale Spitze (Zeit t2) zunimmt und nachfolgend allmählich in der Größe in Abhängigkeit von einer zweiten Konstanten(L/Rp) , die durch die Induktivität des induktiven Wandlers und dem Wider st anderer t (R2) des Widerstands-Entladungs-Pfades vorgesehen ist, auf eine variable minimale Spitze (Zeit t-,) allmählich abnimmt, wenn ein Triggerimpuls als nächstes auftritt, und durch eine Einrichtung (158, 84, 48 bis 72), die Brennstoff zu dem Motor in einer Menge liefert, die in direkte Beziehung gesetzt ist au der Dauer der Ladespannung, wie sie direkt proportional zu der maximalen Spitze der Ladespannung und der ersten Zeitkonstanten bestimmt ist, wobei die maximale Spitze umgekehrt proportional zu der minimalen Spitze der Entladespannung ist, wie sie in direkter Beziehung zu der zweiten Konstanten und der Triggerfrequenz bestimmt ist, und wobei die Widerstandswerte des mit ohmschem Widerstand behafteten Lade- und Entladepfades so gewählt sind, daß die Menge des zu dem Motor gelieferten Brennstoffes, wenn sich die Motordrehzahl über einer vorbestimmten Drehzahl-Grenze (Hu) befindet, mit ansteigender Ausgangsdrehzahl (H) und zunehmendem Ansaugdruck (P) abnimmt.
2. 2. Elektronisches Brennstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Taktsteuernetzwerk (92) mit einer induktiven Einrichtung (106) und einer ersten (102, 104) und einer zweiten (104) mit ohmschem Widerstand behafteten Einrichtung zur alternativen Erzeugung einer Akt ions spannung (A,-) und einer Re aktions spannung (Ag) entgegengesetzter Polarität, durch eine Wandlereinrichtung (108 bii3 114) zum Definieren der Induktivität (L) der induktiven Einrichtung als eine direkte Funktion des Ansaugdruckes (P) den Motox's (10), durch eine Belastungsbzw. Ladeeinrichtung (94) zura PoIa«ten bzw. Laden der induktiven Einrichtung durch die crate Widerstandseinriclitung, wenn rdc geti'igcert iijt, iJi.o Reaktionsspannung
3. 3 Π ⁽i H1 0 / ü 7 9 B ORIGINAL INSPECTED

   zu beenden und die Aktions spannung anzustoßen, die im wesentlichen augenblicklich in der Größe auf eine variable maximale Spitze (Zeit t.) zunimmt und nachfolgend in der Größe in Übereinstimmung mit einer ersten Zeitkonstanten (L/R^), die durch die Induktivität der induktiven Einrichtung und dem Widerstandsxirert (E^) der ersten Wider-Standseinrichtung vorgesehen ist, auf eine feste minimale Spitze (Zeit t^) allmählich abnimmt, wenn die Reaktionsspannung das nächste Mal angestoßen wird, .durch eine Entlastungs- bzw. Entlade einrichtung (94, 96) zum Entlasten bzw. Entladen der induktiven Einrichtung durch die zweite Widerstandseinrichtung, wenn die Aktionsspannung die feste minimale Spitze erreicht, für eine Beendigung der Aktionsspannung und ein Anstoßen der Reaktionsspannung, die im wesentlichen augenblicklich in der Größe auf eine feste maximale Spitze (Zeit tp) anwächst und nachfolgend in der Größe in Übereinstimmung mit einer zweiten Zeitkonstanten (L/R₂), die durch die Induktivität der induktiven Einrichtung und dem Widerstandswert (Rp) der zweiten Widerstandseinrichtung vorgesehen ist, auf eine variable minimale Spitze (Zeit t^) abnimmt, wenn die Aktionsspannung das nächste Mal angestoßen wird, durch eine üJaktsteuereinrichtung (80, 164) zum Triggern der Ladeeinrichtung mit einer Triggerfrequenz (f), die als eine direkte Funktion der Ausgangsdrehzahl des Motors bestimmt ist, und durch eine Brennstoffversorgungseinrichtung (158? 84 ₃ 4.8 bis 72), die Brennstoff zu dem Motor in einer Menge liefert, die direkt proportional zu der Dauer der Aktionsspannung ist, wie sie in direkter Beziehung zu der maximalen Spitze der Aktionsspannung und der ersten Zeitkonstanten bestimmt ist, wobei die maximale Spitze in inverser Beziehung zu der minimalen Spitze.der Reaktionsspannung steht, wie sie in direkter Beziehung zu der zweiten Konstanten und der Triggerfrequenz bestimmt ist, und wobei die Widerstandswerte der ersten und zweiten Widerstandseinrichtung so gewählt sind₅

   -29-3 0 9 8 10/0796

   daß die Menge des zu dem Motor gelieferten Brennstoffs, wenn die Ausgangsdrehzahl sich oberhalb einer vorbestimmten Drehzahlgrenze N befindet, mit¹ zunehmender Ausgangsdrehzahl und anwachsendem Ansaugdruck abnimmt.

   Elektronisches Brennstoff-Einspritzsystem noch Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Taktsteuernetzi/oi'k (92) mit einer induktiven Einrichtung (106) und einer ersten (102, 104) und einer zweiten (104) Widerstandseinrichtung zum alternativen Erzeugen einer Aktionsspannung (A,.) und einer Re aktions spannung (A2) entgegengesetzter Polarität, durch eine Einrichtung (112, 108) zum Bestimmen der Induktivität der induktiven Einrichtung in direkter Beziehung zu dem Ansaugdruck (P) des Motors (10), durch eine Einrichtung zum Erzeugen von Steuerimpulsen (C), von denen jeder angestoßen wird, wenn die Aktionsspannung anfänglich über einen Bezugspegel (L'r) ansteigt, und jeder beendet wird, wenn die Aktionsspannung nachfolgend auC einen Bezugspegel abfällt, durch eine Einrichtung (80, 164) zum Erzeugen von Triggerimpulsen mit einer Triggerfrequenz (f), die in direkter Beziehung zu der Ausgangsdrehzahl (N) des Motors bestimmt ist, durch eine Einrichtung (94) zum Laden der induktiven Einrichtung durch die erste Widerstaridceinrichtung in Abhängigkeit von dem Auftreten von jedem der Triggerimpulse zur Beendigung der Heaktionsspannung und dem Anstoßen der Aktionsspannung, die im wesentlichen augenblicklich auf eine variable maximale Spitze über den Bezugspegel ansteigt und nachfolgend in Übereinstimmung mit einer ersten Zeitkonstanten (L/R,,), die durch dio Induktivität (L) der induktiven Einrichtung und dem Widerstandswert (R^) der ersten Widerstandseinrichtung vorgesehen ist, auf eine feste minimale Spitze auf dem Bezugspegel allmählich abnimmt, wenn die Aktionsspannung d&u nächste Mal angestoßen wird, durch eine Einrichtung OJ4, 96) zum Entladen der induktiven Einrichtung durch die zweite Widerstandseinrichtung in Abhängigkeit von der

   - 30 - ORIGINAL INSPECTED

   >-¹' ■·'■ ' 3098 10/0796

   Beendigung von jedem ^er Steuerimpulse zum Beendigen der Aktions spannung und Anstoßen der Re akti ons spannung, die im wesentlichen augenblicklich auT eine feste maximale Spitze ansteigt und nachfolgend in Übereinstimmung mit einer zweiten Zeitkonstanten (L/E^), die durch die Induktivität der induktiven Einrichtung und dem Widerstandswert (Ro) ü-^er zweiten Wider Standseinrichtung vorgesehen ist, auf eine variable minimale Spitze allmählich abnimmt, wenn die Reaktionsspannung das nächste Mal angestoßen wird, und durch eine Einrichtung (158, 84, 48 bis ?2)_s die -krennstoff zu dem Motor in einer Menge liefert, die direkt proportional zu der Dauer der Steuerimpulse ist, wie si© in direkter Beziehung zu der maximalen Spitze der Aktionsspannung und der ersten Zeitkonstanten bestimmt ist, wobei die maximale Spitze in inverser Beziehung zu der minimalen Spitze der Reaktionsspannung steht, wie sie in direkter Beziehung zu der zweiten Zeitkonstanten und der Eriggerfrequenz bestimmt ist j und wobei die Widerstandswerte der ersten und zweiten Widerstandseinrichtung so gewählt sind, daß die Menge des zu dem Motor gelieferten Brennstoffs mit zunehmender Ausgangsdrehzahl, wenn die Ausgangsdrehzahl oberhalb einer vorbestimmten Drehzahlgrenze liegt, abnimmt und mit zunehmendem Ansaugdruck, wenn die Ausgangsdrehzahl oberhalb da? vorbestimmten Drehzahlgrenze liegt, abnimmt.
4. 4. Elektronisches Brennstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Taktsteuernetzwerk • (92) mit einer Induktivität (106) und einem Paar von Widerständen (102, 104) zum Erzeugen eines Steuersignals (A) mit einer Ak ti ο ns .'spannung (A.) und einer Reaktionsspannung (Ao) entgegengesetzter Polarität, durch eine Einrichtung (112, 103) 'Mvi\ 3)cfi?iieren des Induktivitätswertes der Induktivität in direkter Beziehung zu .dem Ansaugdruck (P) des Motors (10), durch eine Einrichtung die einen Schaltkreis (98) um-

   - 31 3 O H 8 1 O / O ',- I) 6

   faßt, der von einem ersten Zustand in einen zweiten Zustand betätigbar ist zum Anstoßen eines Steuerimpulses (C), wenn die Aktionsspannung über einen Bezugspegel (L¹r) ansteigt, und von dem zweiten Zustand in den ersten Zustand betätigbar ist zum Beendigen des Steuerimpulses, wenn die Aktionsspannung auf den Bezugspegel abfällt, durch eine Einrichtung (80, 164) zum Erzeugen von Triggerimpulsen mit einer Triggerfrequenz, die in direkter Beziehung zu der Ausgangsdrehzahl (N) des Motors definiert ist, durch eine Einrichtung mit einer Schalteinrichtung (126, 128), die von einem ersten Zustand in einen zweiten Zustand in Abhängigkeit von dem Auftreten von jedem der Triggerimpulse betätigbar ist und von dem zweiten Zustand in den ersten Zustand entsprechend dem Übergang des Schaltkreises von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand betätigbar ist, wobei die Schalteinrichtung mit dem Taktsteuernetzwerk verbunden ist zum Laden der Induktivität durch das Paar von Widerständen, wenn sie sich in dem zweiten Zustand befindet, für ein Beendigen der Reaktionsspannung und Anstoßen der Aktionsspannung, die im wesentlichen augenblicklich auf eine variable maximale Spitze über den Bezugspegel anwächst und nachfolgend in Übereinstimmung mit einer ersten I/R-Zeitkonstanten (L/R*)» die durch den Induktivitätswert (L) der Induktivität und die kombinierten Widerstandswerte des Paares von Widerständen vorgesehen ist, auf eine feste minimale Spitze allmählich abnimmt, wenn die Reaktionsspannung das nächste Hai angestoßen wird, und wobei die Schalteinrichtung mit dem Taktsteuernetzwerk zum Entladen der Induktivität durch einen (104) des Paares von Widerständen verbunden ist, wem sie sich in dem ersten Zustand befindet, zum Beendigen der Aktionsspannung und Anstoßen der Reaktionsspannung, die im wesentlichen augenblicklich auf eine feste maximale Spitze anwächst und nachfolgend in Übereinstimmung mit einer zweiten I/R-Zeitkonstanten (IvORp), die durch den Induktivitätswert der Induktivität und dem Wideretandswert (Rg) von einem des Paares von Widerständen vorgesehen

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   ist, auf eine variable minimale Spitze allmählich abnimmt, . wenn die Aktionsspannung das nächste Mal angestoßen wird, und durch eine Einrichtung (158, 84-, 48 bis ?2), die Brennstoff zu dem Motor in einer Menge liefert, die direkt proportional zu der Dauer der Steuerimpulse ist, wie sie in direkter Beziehung zu der maximalen Spitze der Aktionsspannung und der ersten Zeitkonstanten bestimmt ist, wobei die maximale Spitze in inverser Beziehung zu der minimalen Spitze der Reaktionsspannung steht, wie sie in direkter Beziehung zu der zweiten Zeitkonstanten und der Triggerfrequenz bestimmt ist, und wobei die Widerstandswerte des Paares von Widerständen so gewählt sind, daß die Menge des zu dem Motor gelieferten Brennstoffs, wenn die Ausgangsdrehzahl eine vorbestimmte Drehzahlgrenze übersteigt, mit zunehmender Ausgangsdrehzahl und anwachsendem Ansaugdruck abnimmt.

   Elektronisches Brennstoff-Einspritzsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine induktive Einrichtung (106) zum Erzeugen eines Steuersignales (A) über diese, durch eine Einrichtung (112, 108) zum Bestimmen des Induktiv! tätswertes der induktiven' Einrichtung in direkter Beziehung zu dem Ansaugdruck (P) des Motors (10), durch eine Einrichtung (80, 164) zum Erzeugen von Triggerimpulsen, die eine Triggerfrequenz (f) aufweisen, die in direkter Beziehung zu der Ausgangsdrehzahl (N) des ^otors bestimmt ist, durch eine Einrichtung (98) zum Erzeugen von Steuerimpulsen (C), die nur während der Zeit, wenn die S teuer spannung einen Bezugopegel (L'r) übersteigt, vorhanden sind und zu allen anderem Zeiten nicht vorhanden sind, durch eine Einrichtung, (94) lulu Belasten bzw. Laden dor induktiven Einrichtung durch einen mit ohmschem ViLd--.α· st find bohafteben Belastuncsbzvr» Ladupfad Ln Abhangi{;l"oi t; von dein V\>rhanclrtnnei.ri iltion "l'riggerLripulseii, für ο Ln Li.t .osontLichun augenblicklichuiJ »Uihubon de α Übuiuit'.u.^;tia.l.G in dor Richtung einer ernten Polt'iritäü ( f-) bin au L" ei no ^.icLabLo i.i-urLmale Spitze üb·:?!¹

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   den Bezugspegel und ein nachfolgendes allmähliches Absenken des Steuersignals in Übereinstimmung mit einer Zeitkonstanten (L/R/i)» die durch den Induktivitätswert (L) der Induktivität und dem Widerstandswert (H_x.) des mit ohmschem Widerstand behafteten I/adepfades vorgesehenst, auf eine feste minimale Spitze auf dem Bezugspegel, durch eine Einrichtung (94-1 96) zum Entladen der Induktivität durch einen mit ohmschem Widerstand behafteten Entladepfad in Abhängigkeit von der Abwesenheit eines Steuersignals für ein im wesentlichen augenblickliches Anheben des Steuersignals in der Richtung einer zweiten Polarität (-) auf eine feste maximale Spitze und ein nachfolgendes allmähliches Absenken des Steuersignals in Übereinstimmung mit einer Zeitkonstanten (L/R2)» die durch den Induktivitätswert der Induktivität und dem Widerstandswert (Ho) des mit ohmschem Widerstand behafteten Entladepfades vorgesehen ist, auf einen variablen minimalen Pegel bei dem Auftreten von Jedem der Triggerimpulse, durch eine Einrichtung (158, 84, 48 bis 72), die Brennstoff zu dem Motor in einer Menge liefert, die in direkte Beziehung zu der Bauer der Steuerimpulse gesetzt ist, wie sie in direkter Beziehung zu der ersten Zeitkonstanten und der maximalen Spitze des Steuersignals in der Richtung der ersten Polarität bestimmt ist, die in inverser Beziehung mit der maximalen Spitze des Steuersignals in düi^% Richtung der zweiten Polarität sbeht, wie sie in direkter Beziehung zu der zweiten Zeitkonstanben und der Triggerfrequenz bestimmt ist, wobei die Widers tandswerte des mit olmi3chem Widerstand behafteten Lade- und Entladepfades so gewählt sind, daß dio Menge des zu den Hobor n;oliefertön Brennstoffs dann, wenn dio Ausgangsdrohzahl sieh oberhalb einer vorbestimmten DrelizahLtfrenze befindet, mit zunohmondoj' Au.Jgangsdrehzahl und anuachnendom Anilindruck abnimmt.

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