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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Starten eines Verbrennungsmotors.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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In
Bezug auf Geräusch
und Laufruhe werden bei Motoren, Getrieben und weiteren Antriebskomponenten
ständig
Verbesserungen angestrebt. Da das Motoranlassen ein verhältnismäßig seltenes
und zeitlich begrenztes Ereignis – typisch eines pro Fahrzyklus – ist, hatte
die Verbesserung der Laufruhe nach dem Starten bislang eine höhere Priorität erhalten.
Allerdings treten bei Hybridelektrofahrzeugen, die das Abschalten
des Verbrennungsmotors während
des Fahrzeugbetriebs ermöglichen
(z. B. Ampel-Leerlauf), während
eines normalen Fahrzyklus erheblich häufigere Motorstarts auf. Die
Motorstarts werden dabei ohne eine Drehung des Zündschlüssels bewirkt. Das heißt, die
Motorstarts Können
z. B. bewirkt werden, nachdem der Betreiber das Fahrzeugbremspedal
freigibt und das Gaspedal niederdrückt. Außerdem können Motorstarts erfolgen,
um z. B. die Batterie zu laden und den Abgaskatalysator auf Temperatur
zu halten. Obgleich diese technologischen Fortschritte den Kraftstoffverbrauch
und die Abgasemissionen erheblich beeinflussen können, wird dadurch eine verhältnismäßig neue
Quelle von potentiell störender
Laufunruhe für
den Betreiber erzeugt.
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Aus
der WO2004/029425 ist beispielsweise ein Motorsteuerverfahren bekannt,
mit dem sich die Betriebsbedingungen in Bezug auf Schadstoffemissionen
während
eines Motorstarts verbessern lassen, wozu während des Motorstarts die Motordrehzahl
angehoben wird, um einen Saugrohrbereich leer zu saugen, wodurch
sich ein in Bezug auf die Oxidation unverbrannter Kraftstoffreste
günstiges
Luft/Kraftstoffverhältnis
einstellen lässt.
Allerdings eignet sich dieses Verfahren nicht für den Neustart eines Motors während eines
Fahrzyklus, da das Anheben der Motordrehzahl während eines Fahrzyklus mit
einem ruhigen Motorlauf unvereinbar ist.
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In
einigen Motoren kann ein unruhiger Motorlauf durch verbesserte Ventilsteuerungen
erreicht werden. Zum Beispiel können
Motorstarts, bei denen alle Zylinder bis auf einen mechanisch deaktiviert werden,
einen ruhigeren Motorlauf bewirken. Gleichfalls können die
Ventile derart gesteuert werden, dass der Kompressionsdruck während eines
Motorstarts verringert wird. Allerdings führen diese Lösungen zu
komplexeren Ventiltrieben und -kosten und sind in Motoren mit herkömmlichen
Ventiltrieben nicht realisierbar.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Somit
ist es allgemein erwünscht,
einen unruhigen Motorlauf in einem Kraftfahrzeug zu minimieren,
wobei Lösungen,
ohne Änderungen
der Ventilsteuerungen und zugeordnete Kosten und Komplexität besonders
erwünscht
sind.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, definierte Zündbedingungen
für die
ersten Zündungen
in den Brennkammern eines Verbrennungsmotors zu schaffen.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie mit einer Startvorrichtung mit
den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst.
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Ein
Verbrennungsmotor umfasst ein Saugrohr und mehrere Brennkammern.
In Übereinstimmung
mit dem Verfahren der vorliegenden Erfindung wird der Motor zur
Verringerung von Torsionsstörungen
derart gestartet, dass der Druck in dem Saugrohr vor dem Starten
des Motors, bei dem eine Drehung des Motors erzwungen wird und eine
Kraftstoffzufuhr zu den Brennkammern sowie die Verbrennung des Kraftstoffs
in den Brennkammern erfolgt, abgesenkt wird. Eine elektrische Pumpe
wird so gesteuert, dass sie das Saugrohr vor dem Anlassen absaugt
oder evakuiert. Vorzugsweise ist für diese Absaugung eine zur
Förderung
von Sekundärluft
geeignete Pumpe vorgesehen. Außerdem
ist es vorteilhaft, vor der Absaugung alle Leckwege zu dem Saugrohr
zu verschließen.
Insbesondere ist es gegebenenfalls erwünscht, eine Einlassdrosselklappe,
ein Abgasrückführungsventil
oder ein anderes steuerbares Ventil, das irgendeinem solchen Leckweg
zugeordnet ist, zu schließen.
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Dementsprechend
umfasst eine Startvorrichtung für
einen Verbrennungsmotor mit einem eine Drosselklappe aufnehmenden
Saugrohr eine Pumpe, die mit dem Saugrohr gekoppelt ist und in der Weise
arbeitet, dass mit ihr das Saugrohr zwischen der Drosselklappe und
den Brennkammern des Motors vor dem Motoranlassen absaugbar ist.
Ferner umfasst diese Vorrichtung einen Anlasser zum Drehen einer
Motorabtriebswelle, wobei ein Luft/Kraftstoff-Gemisch an die Brennkammern
geliefert und darin verbrannt wird. Vorteilhaft umfasst die Startvorrichtung
ferner eine Einlassdrosselklappe, die während des Absaugens des Saugrohrs
im Wesentlichen geschlossen ist. Ferner kann die Vorrichtung eine Zündkerze
umfassen, um das Luft/Kraftstoff-Gemischs in den Brennkammern zu
zünden.
Ferner kann die Vorrichtung ein Rohr umfassen, um die durch die
Pumpe aus dem Saugrohr abgesaugten Gase in das Auspuffrohr zu leiten.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
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Es
wird nun Bezug auf die Zeichnung genommen, die beispielhaft und
nicht einschränkend sein
soll, wobei die Figur eine schematische Darstellung eines beispielhaften
Verbrennungsmotorsystems ist, um eine bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORM
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Es
wird nun Bezug genommen auf die Figur, in der ein Motorsteuermodul
(ECM) 36 eine mikrocontrollergestützte Vorrichtung mit einer
Standard-Steuer-
und -Logikschaltungsanordnung und Standardspeichervorrichtungen
einschließlich Nur-Lese-Speichervorrichtungen
ist, in denen mehrere Routinen zum Ausführen von Motorsteuerungs- und
Motordiagnoseoperationen einschließlich Routinen zum Ausführen der
Operationen zur Realisierung des Verfahrens der vorliegenden Erfindung
gespeichert sind. Jede Routine umfasst eine Folge von Anweisungen,
die durch den Mikrocontroller 36 nach vorher festgesetzten
Motorereignissen oder zeitgesteuert ausgeführt werden. Diese Routinen,
die nach jedem aufeinander folgenden Motorzylinderereignis, während der
Motor arbeitet, und auch während
des Startens des Motors wiederholt ausgeführt werden können, umfassen
Kraftstoffsteuerroutinen und Zündungseinstellungsroutinen
zum Erzeugen und Ausgeben von Kraftstoff- und Zündungseinstellungsbefehlen.
Diese Befehle werden an jeweilige Kraftstoffsteuereinheiten und
Zündungssteuereinheiten
(nicht einzeln veranschaulicht) geliefert, um die Kraftstoffzufuhr
und Zündungseinstellung
für jedes
Zylinderereignis einschließlich
während
des Startens des Motors zu steuern. Diese Kraftstoff- und Zündungssteuereinheiten
sind dem Fachmann auf dem Gebiet allgemein gut bekannt.
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Ein
Gaspedal wird durch einen Fahrer niedergedrückt, um eine gewünschte Motorleistung
zu erreichen. Die Stellung des aus einer Ruhestellung oder einer
Stellung niedrigen Winkels niedergedrückten Pedals wird durch ein
herkömmliches
Potentiometer (nicht gezeigt) in ein Ausgangssignal PPS umgewandelt,
das als ein Signal für
eine gewünschte Motorleitung
und als ein Signal für
einen Motorstart als eine Steuereingabe an das ECM 36 geliefert
wird. Die Drosselklappenbetätigung
und die Abtastung der Drosselklappenstellung werden durch eine elektronische
Drosselklappenkörper-Drosselklappenbetätigungsanlage
und durch eine Drosselklappenstellungs-Abtastanlage wie folgt ausgeführt. Ein
Ansaugluftventil-Stellungsbefehl wird in ein impulsbreitenmoduliertes
Stellgliedantriebssignal (PWM-Stellgliedantriebssignal) auf der
Leitung 46 umgesetzt, um die Abtriebswelle des Stellglieds 18 in
eine gewünschte
Drehstellung zu drehen. Das Ansaugluftventil-Stellungssignal TP
wird von dem ECM 36 für Regelungsoperationen
empfangen. Alternativ umfasst ein getrenntes Drosselklappen-Steuermodul (nicht
gezeigt) eine herkömmliche
Steuereinheitsarchitektur mit bekannten Elementen wie einer Zentraleinheit
und einer Eingabe/Ausgabe-Schaltungsanordnung. Das Drosselklappen-Steuermodul
empfängt
allgemein über
eine doppeltgerichtete serielle Datenverbindung Motorbetriebsbedingungsinformationen
von dem ECM 36, empfängt
Wandlersignale und erzeugt durch Ausführung einer Reihe gespeicherter
Anweisungen in Form einer Steuerroutine einen Ansaugluftventil-Stellungsbefehl
(d. h. ein Stellgliedantriebs-Stromsignal), um die Abtriebswelle
des Stellglieds 18 in eine gewünschte Drehstellung zu drehen.
In dieser Anordnung wird das Signal TP durch das Drosselklappen-Steuermodul für Regelungsoperationen
empfangen.
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Ein
Bremspedal (nicht gezeigt) wird durch einen Fahrer niedergedrückt, um
eine gewünschten Fahrzeugbremsleitung
zu erreichen. Der Grad der Bremspedalkraft (BR) kann z. B. in pneumatischen und
hydraulischen Bremssystemen von herkömmlichen Druckwandlern (nicht
gezeigt) geliefert werden. Die Bremspedalkraft BR wird als ein Signal
für eine gewünschte Bremsleitung
und als ein Signal, das einen Motorneustart angibt, als eine Steuereingabe
an das ECM 36 geliefert.
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Im
normalen Motorbetrieb wird die Ansaugluft durch das Saugrohr 12 an
einem Massenluftstrommesser 14 vom Dickschicht- oder Hitzdrahttyp vorbei
geleitet, um die Motor-Einlassluft-Massenstromrate in ein Ausgangssignal
MAF umzuwandeln. In dem Saugrohr 12 ist ein elektronisch
gesteuertes Ansaugluftventil 16 z. B. in Form einer Drosselklappe oder
-schieber angeordnet, das sich darin bewegt, um den Öffnungsgrad
des Saugrohrs 12 für
die hindurchgehende Ansaugluft zu ändern. Ein elektromechanisches
Stellglied 18 z. B. in Form eines Gleichstrommotors oder
Schrittmotors umfasst eine drehbare Abtriebswelle (nicht gezeigt),
die beispielsweise über
ein Sammelgetriebe (nicht ausführlich
gezeigt) mechanisch mit dem Ventil 16 verbunden ist. Die Drehstellung
der Abtriebswelle des Stellglieds 18 wird durch Änderung
eines elektrischen Stromsignals gesteuert, das vom ECM 36 z.
B. durch Impulsbreitenmodulationssteuerung der vier Gatter (Gates)
einer kommerziell verfügbaren
H-Vollbrücke
(nicht gezeigt) für
die doppeltgerichtete Stromsteuerung ausgegeben wird. Durch die
zeitlich gesteuerte Änderung
des Betrags des Stromsignals wird eine hoch aufgelöste, schnell
reagierende Steuerung der Motoransaugluftventilstellung für die Motoransaugluftratensteuerung
geschaffen. Das Stellglied 18 kann irgendein kommerziell
verfügbares
elektromechanisches Hochleistungsstellglied sein, das eine dynamische
Hochleistungspositionierung liefert, die, wie gut bekannt ist, in
elektronischen Drosselklappensteueranwendungen unter bestimmten
Motorbetriebsbedingungen wie etwa unter Betriebsbedingungen mit
hoher Motoransaugluftrate (hoher Motorlast) erforderlich ist. Die
Drehstellung des Ansaugluftventils 16 wird durch das Potentiometer 20 in
das Ausgangssignal TP umgewandelt.
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Die
durch das Ansaugluftventil 16 hindurch tretende Ansaugluft
wird in einem Saugrohr 21 zur Verteilung an die Einlasskanäle mehrerer
Motorzylinder (nicht gezeigt) empfangen. Der Ansaugluft-Absolutdruck
in dem Saugrohr 21 wird durch einen herkömmlichen
Druckwandler 22 in ein Ausgangssignal MAP umgewandelt.
Der Umgebungsluftdruck (BARO) wird durch einen herkömmlichen
Luftdrucksensor (nicht gezeigt) umgewandelt oder wird alternativ unter
angegebenen Betriebsbedingungen wie etwa unter Bedingungen, in denen
der Druckabfall über das
Ansaugluftventil 16 im Wesentlichen null ist, auf den durch
das Signal MAP dargestellten Druckwert eingestellt.
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Die
Ansaugluft wird mit einer eingespritzten Kraftstoffmenge gemischt
und den Motorzylindern zur Verbrennung zugeführt, um die Kolben (nicht gezeigt)
in den Zylindern wechselseitig anzutreiben, wobei die Kolben mechanisch
mit einer Motorabtriebswelle 30 verbunden sind, um die
Abtriebswelle 30 drehbar anzutreiben. Der Kraftstoff wird
von einem herkömmlichen
Kraftstoffsystem (nicht veranschaulicht) zugeführt, das einen Kraftstofftank
oder -behälter,
eine Kraftstoffpumpe, Kraftstoffleitungen und Kraftstoffeinspritzvorrichtungen
umfasst. Es kann irgendeine einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen
einschließlich
Drosselklappenkörpereinspritzung,
Schlitzkraftstoffeinspritzung oder Zylinderdirekteinspritzung genutzt
werden. Die Kraftstoffsteuerroutinen erzeugen Kraftstoffbefehle
in Form einer Impulsbreite, die einer gewünschten Kraftststoffeinspritzvorrichtungs-Öffnungszeit
entspricht, während
der mit Druck beaufschlagter Kraftstoff durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung
für einen
aktiven Motorzylinder geleitet wird, um ein gewünschtes Motorzylinder-Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu
liefern, und geben sie aus. Die Kraft stoffbefehle führen zu
Ansteuerströmen,
die an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen aktiven Motorzylinder
angelegt werden. Wie beschrieben wurde, wird die eingespritzte Kraftstoffmenge
in einem Drosselklappenkörper,
in einem Einlasskanal oder direkt in einem Motorzylinder mit einer
Ansaugluftmenge gemischt und in dem Motorzylinder gezündet.
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Die
Motorstellung wird durch einen Drehsensor 32, z. B. durch
einen herkömmlichen
Hall-Effekt-Wandler oder durch einen Wandler mit variablem magnetischen
Widerstand, umgewandelt, der in nächster Nähe zu der Abtriebswelle 30 positioniert ist,
um den Durchgang codierter Muster von Zähnen oder an der Abtriebswelle
gebildeter Kerben (nicht gezeigt) in Zyklen des Wandlerausgangssignals
EPS umzuwandeln. Wie es herkömmlich
auf dem Gebiet der Motorsteuerungen verwirklicht wird, kann aus dem
EPS die Motordrehzahl (RPM) abgeleitet werden.
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Die
während
des Verbrennungsprozesses in den Motorzylindern erzeugten Gase werden
aus den Zylindern durch Abgaskanäle
zu dem und durch den Auspuffkrümmer 33 zum
Auspuffrohr 34 geleitet. Die verbrannten Gase werden durch
Katalysatorbehandlungsvorrichtungen 41 geleitet, die herkömmliche Dreiwegekatalysatoren
und eng gekoppelte Katalysatoren für verbesserte Kaltstartemissionsleistungsfähigkeit
umfassen können.
Durch Schalt- oder Weitbereichs-Sauerstoffsensoren 42 und 33 wird
vor dem Katalysator 41 und nach dem Katalysator 41 eine Sauerstoffabtastung
ausgeführt,
um Sauerstoffgehaltssignale (O2) zur Kraftstoffregelung an das ECM 36 zu
liefern.
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Eine
Abgasrückführungsleitung
(AGR-Leitung) 44 mündet
an einem ersten Ende in den Auspuffkrümmer 33 und an einem
zweiten Ende, das dem ersten Ende gegenüberliegt, in das Saugrohr 21,
um eine Rückführung von
Abgas aus dem Auspuffkrümmer 33 in
das Saugrohr 21 zu schaffen, um die Motoransaugluft zu
verdünnen
und dadurch den Sauerstoffgehalt der Ansaugluft zu verringern und
die Verbrennungstemperaturen zu verringern, was mit bekannten Techniken
zum Verringern der Motorstickoxidemissionen NOx im Einklang steht.
In dem Rückführungsrohr 44 ist
ein elektromagnetisch gesteuertes AGR-Ventil 45 angeordnet,
das auf ein Steuersignal anspricht, um den Abgasstroms durch das
Rohr zu reduzieren, um so eine Steuerung der Ansaugluftladungsverdünnung zu
schaffen. Dem Ventil 45 ist ein Potentiometer (nicht veranschaulicht)
derart zugeordnet, dass sich ein bewegliches Abtastelement wie etwa
ein Schleifarm mit einem Drehbolzen (nicht gezeigt) des Ventils 45 bewegt,
um das Sensorausgangssignal (EGRPOS) zu ändern, das den Grad der Reduzierung
des Abgasstroms angibt, die durch die gesteuerte Ventilstellung
hervorgerufen wird. Die Leitung 50 repräsentiert die Verbindung des
durch das ECM 36 gelieferten AGR-Stellungsbefehls und des an
das ECM 36 gelieferten AGR-Ventilstellungssignals EGRPOS.
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Ein
Reaktionsrohr (AIR-Rohr) 47 zur Einblasung von Sekundärluft mündet an
einem ersten Ende in das Auspuffrohr 34 und an einem zweiten
Ende in ein elektromagnetisch gesteuertes Umschaltventil 49.
In dem AIR-Rohr 47 ist eine elektrische AIR-Pumpe 48 angeordnet,
die auf ein Steuersignal vom ECM 36 reagiert, um Frischluft
durch das Rohr 47 zum Auspuffrohr 34 zu pumpen.
Der Motor der AIR-Pumpe 48 ist aus Haltbarkeitsgründen bzw.
zu Zwecken der Steuerbarkeit vorzugsweise bürstenlos und weist eine veränderliche
Drehzahl auf. Das Umschaltventil 49 steht in Verbindung
mit dem ECM 36 und wird dadurch wahlweise positioniert,
um das AIR-Rohr 47 entweder über das oberstromige Rohr 54 mit
dem Saugrohr 12, das oberstromig des Ansaugluftventils 16 ist,
oder über
das unterstromige Rohr 55 mit dem Saugrohr 21,
das unterstromig des Ansaugluftventils 16 ist, zu koppeln.
In dem AIR-Rohr 47 und in dem oberstromigen Rohr 54 sind
Rückschlagventile 57 und 53 veranschaulicht,
um unerwünschte
Luftströme
zu verhindern. Die Rückschlagventile
können
auf Wunsch durch anders betätigbare
Ventile ersetzt werden.
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Das
ECM 36 empfängt
mehrere Eingangssignale einschließlich der beschriebenen Wandler-
und Sensorausgangssignale PPS, BR, MAF, MAP, EPS, EGRPOS, O2, TP
und BARO und erzeugt durch Ausführung
verschiedener Routinen Kraftstoff- und Zündbefehle sowie weitere Steuerbefehle
einschließlich
jener für
die Drosselklappenpositionierung in Übereinstimmung mit einer elektronischen
Drosselklappensteuerung. Unter den durch das ECM 36 ausgeführten Motorsteuerroutinen
werden verschiedene Routinen einmal für jedes abgetastete Motorzylinderereignis
ausgeführt.
In diesem Kontext kann ein Zylinderereignis als jedes Zylinderdrehmomenterzeugungsereignis
definiert werden. Bei dem Auftreten jedes Zylinderereignisses, das
durch jedes zyklische EPS-Signal vom Sensor 32 angegeben
werden kann, werden für
mehrere Motorparameter einschließlich der Kühlmitteltemperatur, der Motordrehzahl,
dem Krümmerabsolutdruck,
der Motorzündungseinstellung
und dem Motor-Luft/Kraftstoff-Verhältnis Istwerte
(im Rahmen einer Regelung) erzeugt. Wie im Gebiet der Motorsteuerung
selbstverständlich
ist, wird der Ist-Zündeinstellungswert
in Übereinstimmung
mit einer Vielzahl herkömmlicher Motorsteuerziele
einschließlich
Motorleistungsfähigkeit
und Emissionsvorgaben bestimmt. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnis wird
in Reaktion auf die Sauerstoffsensor-Eingangssignale O2 bestimmt, die eine
Angabe des Ist-Motor-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
liefern.
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Die
vorliegende Erfindung erfordert, dass mit dem Verbrennungsmotor
wenigstens ein Elektromotor funktional gekoppelt ist, so dass der
Verbrennungsmotor davon aus dem Stillstand in Drehung versetzt werden
kann. Der Elektromotor kann direkt mit der Motorabtriebswelle 30 gekoppelt
sein oder kann damit über
eine Vielzahl von Sammelgetrieben (ein schließlich Zwischenvorgelegen) oder
wahlweise eingriffsfähigen
Mitteln wie etwa einer Startkupplung, einer Bereichskupplung oder
einer Ring-Ritzel-Zahnradanordnung
wie etwa eines Starterritzels und eines Motorschwungrads, die in
Eingriff sind, gekoppelt sein. Der Startelektromotor kann ein herkömmlicher Anlassermotor,
der mit dem Motorschwungrad eingriffsfähig ist, eine Elektromaschine,
die primär
als Anlasser/Wechselstromerzeuger in leichten Hybridanwendungen
verwendet wird, oder ein Traktionselektromotor/Generator in anderen
Hybridelektrofahrzeuganwendungen, die elektrisch variable Getriebe
umfassen, sein. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung umfasst das
Motoranlassen das zwangsweise Drehen des Motors durch beispielsweise
eine Elektromaschine und die Motorkraftstoffversorgung für die Verbrennungsdrehmomenterzeugung.
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Im
normalen Kaltstartbetrieb wird das Kraftstoff/Luft-Verhältnis allgemein
fett eingestellt, um eine stabile Verbrennung zu unterstützen und
sicherzustellen. Die Kaltstartbedingungen können z. B. durch die Motorkühlmitteltemperatur,
durch die Getriebefluidtemperatur, durch die Motoröltemperatur usw.
bestimmt werden. Eine fettes Kraftstoff/Luft-Verhältnis
kann zu unerwünscht
hohen Emissionen unverbrannter Kohlenwasserstoffe führen. Herkömmliche
Dreiwegekatalysatoren sind im Allgemeinen nicht wirksam, wenn an
sie Abgase mit übermäßigen unverbrannten
Kohlenwasserstoffen abgeben werden. Außerdem werden während des
Kaltstarts, bevor die Katalysatoren die Anspringtemperatur erzielen,
selbst stöchiometrische
Abgasgemische nicht efizient behandelt. Somit wird die AIR-Pumpe 48 verwendet,
um durch geeignetes Positionieren des Umschaltventils 49 Frischluft
von dem Saugrohr 12 in das Auspuffrohr 34 zu pumpen,
um die überschüssigen Kohlenwasserstoffe
vor dem Katalysator 41 zu oxidieren und zusätzliche
Wärme an
den Katalysator 41 zu liefern, um ein schnelleres Anspringen
zu erzielen. Außerdem
kann die AIR-Pumpe 48 durch geeignetes Einstellen des Umschaltventils 49 Frischluft von
dem Saugrohr 12 in das Auspuffrohr 34 leiten, um
die überschüssigen Kohlenwasserstoffe
während anderer
Zeiten, wenn das Kraftstoff/Luft-Verhältnis übermäßig fett sein kann, wie etwa
bei Verzögerungen
und Manövern
mit weit geöffneter
Drosselklappe 16 vor dem Katalysator 41 zu oxidieren.
In einigen Motorsystemen können
eng gekoppelte Katalysatoren 41 die Notwendigkeit dieses
Lufteinblasens ersetzen, indem sie ein schnelles Anspringen der
eng gekoppelten Katalysatoren 41 und eine angemessene Oxidation übermäßig fetter
Kraftstoff/Luft-Gemische erzielen.
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In Übereinstimmung
mit dem Verfahren und mit der Vorrichtung der vorliegenden Erfindungist
das Umschaltventil 49 während
des Startens des Motors, insbesondere während der häufigen Neustarts in einem Hybridfahrzeug,
so positioniert, dass es das Saugrohr 21, das unterstromig
des Ansaugluftventils 16 ist, über das unterstromige Rohr 55 mit
dem AIR-Rohr 47 koppelt.
Die AIR-Pumpe 48 wird aktiviert, um das Saugrohr 21 vor
dem Motoranlassen und während
der Anfangsphasen des Motoranlassens im Wesentlichen abzusaugen
oder zu evakuieren. Dadurch werden die AIR-Pumpe 48 und
das Umschaltventil 49 verwendet, um den Druck in dem Saugrohr 21 vor
dem Motoranlassen und in den Anfangsphasen des Motoranlassens zu
verringern, was eine Verringerung von Motordrehmomentschwankungen
während
des Anlassens bewirkt. Dieses Absaugen wird am wirksamsten ausgeführt, wenn
potentielle Leckwege zu dem Saugrohr geschlossen werden. Zum Beispiel
ist es erwünscht,
irgendwelche Ventile, die mit dem Saugrohr 21 gekoppelt
sind, zu steuern und das Saugrohr 21 mit der Atmosphäre oder
mit erheblichen Volumina wie etwa dem Motorkurbelgehäuse und
Unterdruckbehältern
zu verbinden. Somit ist es vorteilhaft, die Drosselklappe 16 während des
Ansaugens zu schließen.
Es ist auch vorteilhaft, das AGR-Ventil 49 während des
An saugens zu schließen.
Vorteilhaft werden steuerbare Kurbelgehäusespülventile (nicht gezeigt) sowie
weitere steuerbaren Leitungen, die das Saugrohr 21 als Unterdruckquelle
nützen,
ebenfalls geschlossen.
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Die
Erfindung ist in Bezug auf eine bestimmte bevorzugte Ausführungsform
beschrieben worden, die als Veranschaulichung der Erfindung und
nicht als Beschränkung
verstanden werden soll. Obgleich die Erfindung in Bezug auf einen
benzinbetriebenen Ottomotor beschrieben worden ist, ist sie z. B.
mit geeigneten Änderungen
gleichfalls auf benzinbetriebene Motoren mit gesteuerter Selbstzündung anwendbar.