DE112013003922B4

DE112013003922B4 - Antriebskraftsteuervorrichtung und Antriebskraftsteuerverfahren

Info

Publication number: DE112013003922B4
Application number: DE112013003922.2T
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAIS Takasaki Asuka; c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA Mashiki Kei
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-11
Filing date: 2013-12-06
Publication date: 2022-03-03
Anticipated expiration: 2033-12-07
Also published as: DE112013003922T5; WO2014091286A1; US9556801B2; CN104619973B; US20150233305A1; JP5857947B2; CN104619973A; JP2014114768A; DE112013003922B8

Abstract

Antriebskraftsteuervorrichtung, aufweisend:
einen Controller (500), der derart konfiguriert ist, dass er eine Antriebskraft eines Fahrzeugs entsprechend einer Fahrerbetätigung zum Anfordern einer Beschleunigung erhöht,
wobei der Controller (500) derart konfiguriert ist, dass er bestimmt, ob eine Erhöhung einer tatsächlichen Antriebskraft des Fahrzeugs relativ zu einer angeforderten Antriebskraft stagniert, die entsprechend wenigstens der Fahrerbetätigung zum Anfordern einer Beschleunigung bestimmt wird, und eine anschließende Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft beschränkt, wenn der Controller (500) bestimmt, dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert, und
wobei der Controller (500) derart konfiguriert ist, dass er die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft derart beschränkt, dass eine Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft umso stärker reduziert wird, je länger eine Stagnationsperiode ist, während der die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Antriebskraftsteuervorrichtung, die eine Antriebskraft eines Fahrzeugs oder dergleichen steuert, und betrifft ebenso ein Antriebskraftsteuerverfahren.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Es ist bekannt, dass es bei einer in einem Fahrzeug, wie z. B. ein Automobil, installierten Verbrennungskraftmaschine eine Verzögerung der Reaktion auf deren Ausgabe oder Leistung auf die Fahrerbetätigung gibt. Bei dem Fall, bei dem die Maschine speziell mit einem Turbolader ausgestattet ist, selbst wenn das Gaspedal bei einer Betätigungsregion gedrückt wird, in der die Strömungsrate des Abgases klein ist, wird die Maschine bis die Abgasströmungsrate erhöht wird, nicht ausreichend geladen und die Drehzahl der Turbine wird gleich oder höher als eine gegebene Drehzahl. Dadurch steigt die Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine oder die Antriebskraft des Fahrzeugs mit einer Verzögerung von einigen Sekunden.
Falls die Reaktion der Antriebskraft auf die Fahrerbetätigung zum Drücken des Gaspedals verzögert wird, kann der Fahrer wahrnehmen, dass die Antriebskraft seiner eigenen Betätigung folgt und stagniert (oder im Wesentlichen konstant bleibt); daher kann der Fahrer ein merkwürdiges Gefühl oder Unbehagen wahrnehmen, wenn sich die Antriebskraft rasch aufgrund der anschließenden Erhöhung des Ladedrucks erhöht. Die Antriebskraft steigt nämlich stufenweise als Reaktion auf die Betätigung des Drückens des Gaspedals, wodurch die Reaktionsverzögerung betont wird.
In Verbindung mit dem Verzögerungsproblem als Reaktion auf das vorstehend beschriebene, bestimmt eine Antriebskraftsteuervorrichtung, die beispielsweise in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung JP 2010 - 24 970 A beschrieben ist, ob eine Stagnationsperiode, während der die Antriebskraft stagniert (d. h. im Wesentlichen konstant bleibt), aufgrund einer Reaktionsverzögerung gleich oder länger als eine eingestellte Periode ist, und eine anschließende Erhöhung der Antriebskraft beschränkt, falls die Stagnationsperiode gleich oder länger als die eingestellte Periode wird, um das merkwürdige Gefühl des Fahrers oder dessen Unbehagen zu mildern. Falls die Stagnationsperiode kleiner als die eingestellte Periode ist, beschränkt andererseits die Steuervorrichtung nicht die Antriebskraft, um eine Hochbeschleunigungsleistung bzw. -performance des Fahrzeugs sicherzustellen.
Bei der JP 2010 - 24 970 A wird, wenn das Fahrzeug rasch mit einem großen Betrag der Betätigung zum Anfordern einer Beschleunigung beschleunigt wird, es weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich, dass sich der Fahrer sich über einen stufenweisen oder plötzlichen Anstieg der Antriebskraft Gedanken macht; daher wird die Zeitperiode zum Bestimmen einer Stagnation der Antriebskraft auf eine relativ lange Periode eingestellt und es ist weniger wahrscheinlich, dass die Antriebskraft beschränkt wird. Wenn das Fahrzeug langsam beschleunigt wird, wird andererseits angenommen, dass es wahrscheinlich ist, dass der Fahrer gegenüber einem stufenweisen oder plötzlichen Anstieg der Antriebskraft ein merkwürdiges Gefühl bekommt oder Unbehagen wahrnimmt; daher wird die Zeitperiode zum Bestimmen einer Stagnation auf eine relativ kurze Periode eingestellt, und es ist wahrscheinlicher, dass die Antriebskraft beschränkt wird.
Darüber hinaus offenbart die DE 10 2010 017 406 A1 ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Antriebsaggregat mit einem Verbrennungsmotor und mindestens einem Turbolader aufweist, wobei abhängig von einer aktuellen Fahrpedalbetätigung ein Fahrerwunschmoment ermittelt wird, wobei vom Antriebsaggregat ein vom Fahrerwunschmoment abhängiges Antriebsaggregatmoment über eine Lastschlagdämpfung derart bereitgestellt wird, dass abhängig vom Fahrerwunschmoment über Lastfiltergradienten der Lastschlagdämpfung das Antriebsaggregatmoment aufgebaut wird, und wobei bei einem relativ hohen Fahrerwunschmoment zur Gewährleistung eines komfortablen und dynamischen Aufbaus des Antriebsaggregatmoments unter Beteiligung des oder jedes Turboladers ein Sollwert für ein Luftmoment schneller auf einen Maximalwert erhöht wird als ein Sollwert für ein Zündungsmoment.
Weiter offenbart die EP 1 384 875 A2 ein System, welches eine drehmomentbasierte Steuerung auf einen Direkteinspritz-Ottomotor mit einem Turbolader aufbringt und gemäß einem Antriebszustand zwischen einem stöchiometrischen Betrieb und einem Magerverbrennungsbetrieb wechseln kann. Ein Turbolochindex wird basierend auf Ladedruckinformationen oder Lufteinlassrohrdruckinformationen berechnet, die direkt oder indirekt erhalten werden, und dann wird eine Drosselöffnung oder eine Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf dem vorstehend beschriebenen Turbolochindex korrigiert, um ein gewünschtes Drehmoment und eine gewünschte Abgascharakteristik zu erhalten.
Zudem offenbart die DE 103 30 951 A1 , dass bei einer Erhöhung der Leistungsvorgabe durch einen Fahrzeugführer zur Erhöhung von Drehzahlen der Brennkraftmaschine und des Abgasturboladers zeitlich begrenzt ein Schlupf an der Kupplung eingestellt wird.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Bei der JP 2010 - 24 970 A wird die Antriebskraft kaum so gesteuert, so dass es wahrscheinlicher ist, dass sie beschränkt wird oder weniger wahrscheinlich ist, dass sie in Abhängigkeit des Betrags der Fahrerbetätigung zum Anfordern einer Beschleunigung beschränkt wird, und die Antriebskraft wird einheitlich oder gleichmäßig reduziert, wenn sie beschränkt wird. Daher kann die Antriebskraft mehr als notwendig reduziert werden, und die Beschleunigungsperformance und die Fahrbarkeit können sich verschlechtem. Dagegen kann, falls die Antriebskraft nicht ausreichend reduziert wird, das merkwürde Gefühl des Fahrers oder ein Unbehagen nicht ausreichend beseitigt werden.
Die vorstehenden Probleme und die damit einhergehende Aufgabe der vorliegenden Erfindung werden durch die Gegenstände der Ansprüche 1 und 7 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der sich daran anschließenden abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung stellt eine Antriebskraftsteuervorrichtung bereit, die eine Erhöhung der Antriebskraft durch einen geeigneten Grad beschränkt nach einer Stagnation der Antriebskraft aufgrund einer Verzögerung der Reaktion einer Antriebsleistungsquelle eines Fahrzeugs oder dergleichen, um das merkwürdige Gefühl des Fahrers oder dessen Unbehagen zu verringern, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsperformance des Fahrzeugs und das Fahrverhalten minimiert wird. Die Erfindung stellt auch ein solches Antriebskraftsteuerverfahren bereit.
Ein erster Aspekt der Erfindung stellt eine Antriebskraftsteuervorrichtung bereit, die einen Controller enthält, der derart konfiguriert ist, dass er eine Antriebskraft eines Fahrzeugs entsprechend einer Fahrerbetätigung zum Anfordern einer Beschleunigung erhöht. Der Controller ist derart konfiguriert, dass er bestimmt, ob eine Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft des Fahrzeugs relativ zu der angeforderten Antriebskraft stagniert, die entsprechend wenigstens der Fahrerbetätigung zum Anfordern einer Beschleunigung bestimmt wird, und eine anschließende Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft beschränkt, wenn der Controller bestimmt, dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert. Der Controller ist derart konfiguriert, dass er die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft derart beschränkt, dass eine Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft reduziert wird, wenn eine Stagnationsperiode länger ist, während der die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert.
Gemäß den besonderen Angelegenheiten, wie vorstehend beschrieben, wird beispielsweise die angeforderte Antriebskraft während des Fahrens des Fahrzeugs entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrerbetätigung zum Anfordern einer Beschleunigung bestimmt, und die Antriebskraft des Fahrzeugs wird durch die Antriebskraftsteuervorrichtung erhöht, um der angeforderten Antriebskraft zu folgen. Falls bestimmt wird, dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft des Fahrzeugs zu einem vorbestimmten Grad oder größer stagniert aufgrund einer Verzögerung der Ausgabereaktion der Verbrennungskraftmaschine, wie z.B. eines Turbolochs, beschränkt der Controller die anschließende rasche Erhöhung der Antriebskraft, um das merkwürdige Gefühl des Fahrers oder dessen Unbehagen zu verringern.
Hinsichtlich der Tatsache, dass, wenn die Zeitperiode, während der die Antriebskraft stagniert oder im Wesentlichen konstant bleibt, länger ist, es wahrscheinlicher ist, dass der Fahrer ein merkwürdiges Gefühl oder Unbehagen gegenüber einer anschließenden Erhöhung der Antriebskraft wahrnimmt, stellt der Controller die Rate der anschließenden Erhöhung der Antriebskraft auf einen kleineren Wert ein, wenn die Stagnation länger ist, um ausreichend das merkwürdige Gefühl oder Unbehagen zu verringern. Andererseits wird, falls die Stagnationsperiode relativ kurz ist, der Fahrer wahrnehmen, dass die Beschleunigung mit der Fahrerbetätigung zum Anfordern einer Beschleunigung übereinstimmt, selbst wenn sich die Antriebskraft im Anschluss zu der Stagnation erhöht, und es weniger wahrscheinlich ist, ein merkwürdiges Gefühl zu bekommen oder Unbehagen wahrzunehmen. In diesem Fall reduziert der Controller die Erhöhungsrate der Antriebskraft derart, wodurch eine ausreichende Beschleunigungsperformance sichergestellt wird.
Der Grad der Beschränkung der Antriebskraft nach deren Stagnation wird nämlich geeignet entsprechend der Länge der Stagnationsperiode gesteuert, so dass das merkwürdige Gefühl des Fahrers oder Unbehagen ausreichend verringert werden kann, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsperformance des Fahrzeugs und das Fahrverhalten minimiert wird.
Bei der Antriebskraftsteuervorrichtung, wie vorstehend beschrieben, kann, wenn der Controller bestimmt, dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert, der Controller derart konfiguriert sein, dass er einmal die angeforderte Antriebskraft reduziert, und anschließend die angeforderte Antriebskraft allmählich bei einer Veränderungsrate erhöht, die auf einen kleineren Wert eingestellt wird, wenn die Stagnationsperiode der tatsächlichen Antriebskraft länger ist. Dadurch wird die angeforderte Antriebskraft einmal reduziert, so dass eine rasche Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft nach deren Stagnation zuverlässiger beschränkt werden kann, und die angeforderte Antriebskraft wird anschließend allmählich erhöht, so dass die tatsächliche Antriebskraft sanft erhöht werden kann.
Die Erhöhungsrate der angeforderten Antriebskraft wird auf einen kleineren Wert eingestellt, wenn die Stagnationsperiode der Antriebskraft länger ist und es ist wahrscheinlicher, dass der Fahrer ein merkwürdiges Gefühl bekommt oder Unbehagen wahrnimmt, so dass die tatsächliche Antriebskraft sanfter erhöht werden kann.
Bei der Antriebskraftsteuervorrichtung, wie vorstehend beschrieben, kann der Controller derart konfiguriert sein, dass er einen Reduktionsbetrag der angeforderten Antriebskraft erhöht, wenn die Stagnationsperiode der tatsächlichen Antriebskraft länger ist. In diesem Fall wird die angeforderte Antriebskraft auf einen kleineren Wert eingestellt, wenn es wahrscheinlicher ist, dass der Fahrer ein merkwürdiges Gefühl bekommt oder Unbehagen wahrnimmt, so dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft mit verbesserter Zuverlässigkeit beschränken kann.
Bei der Antriebskraftsteuervorrichtung, wie vorstehend beschrieben, kann der Controller derart konfiguriert sein, dass er die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft beschränkt, wenn der Controller bestimmt, dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert, und dass eine Wahrscheinlichkeit, dass die tatsächliche Antriebskraft der angeforderten Antriebskraft folgt, gleich oder kleiner als ein vorbestimmtes Niveau ist. Mit dieser Anordnung kann der Zeitpunkt der Beschränkung der Antriebskraft geeignet entsprechend der Stagnationsbedingung der Antriebskraft bestimmt werden, so dass sich die Antriebskraft natürlicher von der Stagnation zur Erhöhung verändert, wodurch vorteilhaft ermöglicht wird, dass der Fahrer ein Gefühl einer sanften Beschleunigung wahrnimmt, die mit seiner/ihrer Betätigung übereinstimmt.
Bei der Antriebskraftsteuervorrichtung, wie vorstehend beschrieben, kann der Controller derart konfiguriert sein, dass er bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass die tatsächliche Antriebskraft die angeforderte Antriebskraft folgt, gleich oder kleiner als das vorbestimmte Niveau ist, wenn wenigstens eine von einer Bedingung, dass eine Abweichung der tatsächlichen Antriebskraft von der angeforderten Antriebskraft gleich oder größer als ein vorbestimmter Betrag ist, einer Bedingung, dass eine Veränderungsrate der Abweichung gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und einer Bedingung, dass eine Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, erfüllt ist. Auf diese Weise kann die Situation, bei der die Antriebskraft beschränkt werden soll, geeigneter bestimmt werden.
Bei der Antriebskraftsteuervorrichtung, wie vorstehend beschrieben, kann der Controller derart konfiguriert sein, dass er bestimmt, dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert, wenn eine Abweichung der tatsächlichen Antriebskraft von der angeforderten Antriebskraft gleich oder größer als ein vorbestimmter Betrag ist, und eine Veränderungsrate der angeforderten Antriebskraft und eine Veränderungsrate der tatsächlichen Antriebskraft gleich oder kleiner als entsprechende vorbestimmte Werte sind. Auf diese Weise kann die Situation, bei der die Antriebskraft beschränkt werden soll, geeignet bestimmt werden.
Ein Antriebskraftsteuerverfahren gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung enthält die Schritte des Erhöhens einer Antriebskraft eines Fahrzeugs entsprechend einer Fahrerbetätigung zum Anfordern einer Beschleunigung, des Bestimmens, ob ein Erhöhen einer tatsächlichen Antriebskraft des Fahrzeugs relativ zu der angeforderten Antriebskraft stagniert, die entsprechend wenigstens der Fahrerbetätigung zum Anfordern einer Beschleunigung bestimmt wird, und des Beschränkens eines anschließenden Erhöhens der tatsächlichen Antriebskraft, wenn bestimmt wird, dass das Erhöhen der tatsächlichen Antriebskraft stagniert, so dass eine Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft reduziert wird, wenn eine Stagnationsperiode länger ist, während der das Erhöhen der tatsächlichen Antriebskraft stagniert.
Gemäß der Antriebskraftsteuervorrichtung und einem Verfahren der Erfindung wird, wenn die Erhöhung der Antriebskraft des Fahrzeugs als Reaktion auf die Fahrerbetätigung bei einem vorbestimmten Grad oder größer stagniert, eine anschließende Erhöhung der Antriebskraft beschränkt, und der Beschränkungsgrad der Antriebskraft wird entsprechend der Länge der Stagnationsperiode geeignet gesteuert, so dass ein merkwürdiges Gefühl des Fahrers oder Unbehagen ausreichend verringert werden kann, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsperformance des Fahrzeugs und des Fahrverhaltens minimiert wird.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Figuren beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:

1 eine Ansicht ist, die schematisch die Konstruktion eines Beispiels einer Maschine in einem Fahrzeug darstellt, an dem eine Antriebskraftsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Maschine installiert ist;
2 eine Ansicht ist, die schematisch die Konstruktion lediglich eines Zylinders der Maschine von 1 darstellt;
3 ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Konfiguration der Antriebskraftsteuervorrichtung, wie z.B. eine ECU entsprechend der Ausführungsform von 1 darstellt;
4 ein Zeitdiagramm ist, das Veränderungen der angeforderten Antriebskraft, tatsächlichen Antriebskraft und der Beschleunigung des Fahrzeugs darstellt, wenn die Antriebskraft nicht beschränkt wird;
5 ein Flussdiagramm ist, das die Prozedur der Antriebskraftbeschränkungssteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt;
6 eine beispielhafte Ansicht, die schematisch eine Korrektur einer angeforderten Antriebskraft unter der Antriebskraftbeschränkungssteuerung entsprechend der Ausführungsform der Erfindung darstellt;
7 eine Ansicht ist, die ein Beispiel eines Kennfelds darstellt, das in dieser Ausführungsform zum Einstellen des Korrekturbetrags der Reduktion der angeforderten Antriebskraft und der Korrekturrate der Erhöhung der angeforderten Antriebskraft gemäß der Stagnationsperiode verwendet wird; und
8 eine Ansicht entsprechend 4 ist, die den Fall darstellt, bei dem die Antriebskraftbeschränkungssteuerung entsprechend der Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform der Erfindung wird mit Bezug auf die Figuren beschrieben. In dieser Ausführungsform wird die Erfindung auf ein Fahrzeug angewandt, in dem eine Verbrennungskraftmaschine (die auch als „Maschine“ bezeichnet wird) als eine Antriebsleistungsquelle installiert ist.
1 und 2 zeigen schematisch die Konstruktion der Maschine, auf die die Erfindung angewandt wird. Bei 2 wird die Konstruktion lediglich eines Zylinders der Maschine dargestellt. Bei 2 sind kein Turbolader und kein EGR-System dargestellt.
Die Maschine 1 dieser Ausführungsform ist eine in dem Fahrzeug installierte Benzinmaschine mit vier Zylindern, und ein Kolben 1c, der sich in vertikaler Richtung hin- und herbewegt, ist in einem Zylinderblock 1a vorgesehen, der jeden der Zylinder bildet. Der Kolben 1c ist mit der Kurbelwelle 15 über ein Pleuel 16 verbunden, und die Hin- und Herbewegung des Kolbens 1c wird durch das Pleuel 16 in eine Drehung der Kurbelwelle 15 umgewandelt.
Ein Getriebe (nicht gezeigt) ist mit der Maschine 1 gekoppelt und die Drehung der Kurbelwelle 15 wird von dem Getriebe zu Antriebsrädern des Fahrzeugs über eine Antriebswelle, usw. übertragen. Ein Signalrotor 17 ist an der Kurbelwelle 15 montiert. Eine Mehrzahl von Zähnen (Vorsprüngen) 17a ist mit gleichen Winkeln beispielsweise (von 10°CA (Kurbelwinkel) in dieser Ausführungsform) an einer äußeren Umfangsoberfläche des Signalrotors 17 vorgesehen. Ebenso umfasst der Signalrotor 17 einen Zahnlückenabschnitt 17b, in dem zwei Zähne 17a fehlen.
Ein Kurbelpositionssensor (Maschinendrehzahlsensor) 301, der den Kurbelwinkel erfasst, ist neben dem Signalrotor 17 angeordnet. Der Kurbelpositionssensor 301 ist beispielsweise ein elektromagnetischer Aufnehmer und erzeugt ein Signal in Form von Impulsen (Spannungsimpulsen) entsprechend der Zähne 17a des Signalrotors 17, wenn sich die Kurbelwelle 15 dreht. Die Maschinendrehzahl kann aus dem Ausgabesignal des Kurbelpositionssensors 301 berechnet werden.
Ein Kühlmitteltemperatursensor 303, der die Temperatur des Maschinenkühlmittels erfasst, ist in dem Zylinderblock 1a der Maschine 1 angeordnet. Ein Zylinderkopf 1b ist an dem oberen Ende des Zylinderblocks 1a vorgesehen, und eine Verbrennungskammer 1d jedes Zylinders ist zwischen dem Zylinderkopf 1b und dem Kolben 1c ausgebildet. Eine Zündkerze 3 ist in der Verbrennungskammer 1d der Maschine 1 angeordnet. Der Zündzeitpunkt der Zündkerze 3 wird durch einen Zünder 4 gesteuert. Der Zünder 4 wird durch eine ECU (elektronische Steuereinheit) 500 (entsprechend dem Controller) gesteuert, die nachstehend beschrieben wird.
Eine Ölwanne 18, die ein Schmiermittel (Maschinenöl) enthält, ist in einem unteren Abschnitt des Zylinderblocks 1a der Maschine 1 vorgesehen. Während des Betriebs der Maschine 1 wird das in der Ölwanne 18 gespeicherte Schmiermittel durch eine Ölpumpe (nicht gezeigt) durch ein Ölsieb gepumpt, das Fremdkörper von dem Schmiermittel entfernt, und zu den entsprechenden Abschnitten geführt, wie z. B. dem Kolben 1c, der Kurbelwelle 15 und dem Pleuel 16 der Maschine, damit es zur Schmierung, Kühlung, usw. dieser Abschnitte verwendet wird. Anschließend wird, nachdem das so zugeführte Schmiermittel zur Schmierung, Kühlung, usw. der entsprechenden Abschnitte der Maschine verwendet wird, das Schmiermittel zu der Ölwanne 18 zurückgeführt, und in der Ölwanne 18 gespeichert, bis es durch die Ölpumpe erneut gepumpt wird.
Eine Ansaugpassage 11 und eine Abgaspassage 12 sind mit jeder Verbrennungskammer 1d der Maschine 1 verbunden. Ein Teil der Ansaugpassage 11 ist durch Ansauganschlüsse 11a entsprechend der jeweiligen Verbrennungskammern 1d und einem Einlasskrümmer 11b ausgebildet. Ebenso ist ein Teil der Abgaspassage 12 durch Abgasanschlüsse 12a entsprechend der jeweiligen Verbrennungskammern 1d und einem Abgaskrümmer 12b ausgebildet.
Bei der Ansaugpassage 11 sind ein Luftfilter 7, der eine Ansaugluft (neue Luft) filtert, ein Luftströmungsmesser 304, ein Verdichterlaufrad 102 eines Turboladers 100 (der nachstehend beschrieben wird), ein Zwischenkühler 8 zum zwanghaften Kühlen der Ansaugluft, deren Temperatur durch das Aufladen unter Verwendung des Turboladers 100 erhöht wurde, ein Drosselventil 5 zum Einstellen der Ansaugluftmenge der Maschine 1, usw. angeordnet. Ebenso sind ein Ansauglufttemperatursensor 307 und ein Ansaugkrümmungsdrucksensor 308 in der Ansaugpassage 11 (in dem Ansaugkrümmer 11b) angeordnet.
Der Luftströmungsmesser 304 erfasst die Ansaugluftmenge (neue Luftmenge). Der Ansauglufttemperatursensor 307 erfasst die Temperatur (Ansauglufttemperatur) der Luft, die durch den Zwischenkühler 8 zwischengekühlt wurde, allerdings nicht in die Maschine 1 gezogen wurde. Der Ansaugkrümmungsdrucksensor 308 erfasst den Druck des Ansaugkrümmers 11b und zwar den Ladedruck (Ansaugluftdruck).
Die Drosselöffnung des Drosselventils 5 wird durch die ECU 500 gesteuert, die nachstehend beschrieben wird. Insbesondere wird die Drosselöffnung des Drosselventils 5 gesteuert, um die optimale Ansaugluftmenge, die für Betriebsbedingungen der Maschine 1 geeignet ist, wie z. B. der Maschinendrehzahl, die aus dem Ausgabesignal des Kurbelpositionssensors 301 berechnet wird, und den Niederdruckbetrag des Gaspedals (der Gasbetätigungsbetrag Acc) bereitzustellen. Ein solches Steuersystem des Drosselventils 5 kann auch als ein „elektronisches Drosselsystem“ genannt werden. Die Drosselöffnung kann auch unabhängig einer Fahrerbetätigung auf das Gaspedal gesteuert werden.
Ein Ansaugventil 13 ist zwischen der Ansaugpassage 11 und der Verbrennungskammer 1d vorgesehen. Mit dem Ansaugventil 13, das derart angesteuert wird, um geöffnet oder geschlossen zu werden, werden die Ansaugpassage 11 und die Verbrennungskammer 1d in Verbindung miteinander gebracht oder voneinander getrennt. Ebenso ist ein Abgasventil 14 zwischen der Abgaspassage 12 und der Verbrennungskammer 1d vorgesehen. Mit dem Abgasventil 14, das derart angesteuert wird, dass es geöffnet oder geschlossen wird, wird die Abgaspassage 12 und die Verbrennungskammer 1d in Verbindung miteinander gebracht oder voneinander getrennt. Das Ansaugventil 13 und das Abgasventil 14 werden derart angesteuert, dass sie geöffnet oder geschlossen werden, durch Drehen jeweils einer Ansaugnockenwelle 21 und einer Abgasnockenwelle 22, zu denen jeweils eine Drehung der Kurbelwelle 15 über eine Steuerkette oder dergleichen übertragen wird.
Ein Nockenpositionssensor 302, der ein gepulstes Signal erzeugt, wenn der Kolben 1c eines besonderen Zylinders (z. B. erster Zylinder #1) den oberen Totpunkt (TDC) erreicht, ist in der Nähe der Ansaugnockenwelle 21 vorgesehen. Der Nockenpositionssensor 302 ist beispielsweise ein elektromagnetischer Aufnehmer und ist derart positioniert, dass er zu einem Zahn (nicht gezeigt) an einer äußeren Umfangsoberfläche eines Rotors gegenüberliegt, der integral an der Ansaugnockenwelle 21 vorgesehen ist. Der Nockenpositionssensor 302 gibt ein gepulstes Signal (Spannungsimpuls) aus, wenn die Ansaugnockenwelle 21 sich dreht. Da sich die Ansaugnockenwelle 21 (und die Abgasnockenwelle 22) bei einer Drehzahl dreht, die die Hälfte der Drehzahl der Kurbelwelle 15 ist, erzeugt der Nockenpositionssensor 302 jedes Mal, wenn die Kurbelwelle 15 sich zweimal dreht (sich 720° dreht), ein gepulstes Signal.
Die Kolbenposition (ob der Kolben bei dem Ansaughub, Kompressionshub, Explosionshub oder Abgashub ist) jedes Zylinders (des ersten Zylinders #1 bis zum vierten Zylinder #4) kann aus den entsprechenden Ausgabesignalen des Nockenpositionssensors 302 und des Kurbelwellenpositionssensors 301 erkannt werden und Maschinenbetriebssteuerungen, wie z. B. die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündzeitpunktsteuerung, können genau basierend auf der Kolbenposition ausgeführt werden.
Bei der Abgaspassage 12 ist andererseits ein Dreiwegekatalysator 9 stromabwärts (bei Betrachtung in Richtung des Abgasstroms) eines Turbinenlaufrads 101 des Turboladers 100 angeordnet. Bei dem Dreiwegekatalysator 9 werden CO und HC, die in dem Abgas enthalten sind, die aus den Verbrennungskammern 1d in die Abgaspassage 12 ausgegeben werden, oxidiert, und NOx in dem Abgas wird reduziert, so dass CO, HC und NOx in CO₂, H₂O und N₂ zum Reinigen des Abgases umgewandelt werden.
Ein Luftkraftstoffverhältnis (A/F)-Sensor 309 ist in der Abgaspassage 12 stromabwärts (bei Betrachtung in Richtung des Gasstroms) des Dreiwegekatalysators 9 angeordnet. Der Luftkraftstoffverhältnis-Sensor 309 zeigt eine lineare Eigenschaft bezüglich eines Luftkraftstoffverhältnisses. Ebenso ist ein O₂-Sensor 310 in der Abgaspassage 12 stromabwärts des Dreiwegekatalysators 9 angeordnet. Der O₂-Sensor 310 erzeugt eine elektromotorische Kraft entsprechend der Sauerstoffkonzentration in dem Abgas. Es wird bestimmt, dass das Abgas in dem Sauerstoff reich ist, wenn die Ausgabe des O₂-Sensors 310 höher als eine Spannung (Vergleichsspannung) entsprechend dem stöchiometrischen Luftkraftstoffverhältnis ist, und es wird bestimmt, dass das Abgas im Sauerstoff gering ist, wenn die Ausgabe des O₂-Sensors 310 kleiner als die Vergleichsspannung ist.
Als Nächstes wird ein Kraftstoffeinspritzsystem der Maschine 1 beschrieben.
Ein Injektor für eine In-Zylindereinspritzung oder Direkteinspritzung (In-Zylinderkraftstoffeinspritzventil) 2a, die direkt Kraftstoff in jede Verbrennungskammer 1d einspritzt, ist in jedem Zylinder der Maschine 1 angeordnet. Die Direkteinspritzinjektoren 2a ... 2a der entsprechenden Zylinder sind mit der gleichen Hochdruckkraftstoffzufuhrleitung 20a verbunden.
Ebenso ist ein Injektor für eine Kanaleinspritzung (Ansaugpassagenkraftstoffeinspritzventil) 2b, die einen Kraftstoff in jeden Ansaugkanal 11a einspritzen kann, in der Ansaugpassage 11 der Maschine 1 angeordnet. Der Kanaleinspritzinjektor 2b ist für jeden Zylinder vorgesehen. Die Kanaleinspritzinjektoren 2b ... 2b der entsprechenden Zylinder sind mit einer gemeinsamen Niederdruckkraftstoffzufuhrleitung 20b verbunden.
Die Zufuhr des Kraftstoffs zu der Hochdruckkraftstoffversorgungsleitung 20a und der Niederdruckkraftstoffversorgungsleitung 20b wird durch eine Einspeisepumpe 401 als eine Niederdruckpumpe und eine Hochdruckpumpe 402 bewirkt. Die Einspeisepumpe 401 pumpt einen Kraftstoff (wie z. B. Benzin) in einen Kraftstofftank 400 und führt den Kraftstoff zu der Niederdruckkraftstoffversorgungsleitung 20b und der Hochdruckpumpe 402 zu. Die Hochdruckpumpe 402 setzt einen Niederdruckkraftstoff von der Einspeisepumpe 401 unter Druck und führt den unter Druck gesetzten Kraftstoff zu der Hochdruckkraftstoffzufuhrversorgungsleitung 20a.
Der Direkteinspritzinjektor 2a ist ein elektromagnetisch angetriebenes Absperrventil, das geöffnet wird, wenn eine vorgegebene Spannung dazu angelegt wird, um den Kraftstoff direkt in die entsprechende Verbrennungskammer 1d einzuspritzen. Das Öffnen und Schließen (Einspritzdauer, Einspritzzeitpunkt) des Direkteinspritzinjektors 2a werden durch die ECU 500 tastgesteuert, die nachstehend beschrieben wird.
Auf ähnliche Weise ist der Kanaleinspritzinjektor 2b ein elektromagnetisch angesteuertes Absperrventil, das geöffnet wird, wenn eine vorgegebene Spannung dazu angelegt wird, um den Kraftstoff in den entsprechenden Ansaugkanal 11a einzuspritzen. Das Öffnen und Schließen (Einspritzdauer, Einspritzzeitpunkt) des Kanaleinspritzinjektors 2b wird durch die ECU 500 ebenso tastgesteuert.
Mit dem aus einem oder beiden von dem Direkteinspritzinjektor 2a und dem Kanaleinspritzinjektor 2b eingespritzten Kraftstoff wird eine Luftkraftstoffmischung des Kraftstoffs und der Luft in der Verbrennungskammer 1d ausgebildet. Die Luftkraftstoffmischung wird durch die Zündkerze 3 gezündet, und verbrennt und explodiert, um ein Hochdruckverbrennungsgas mit hoher Temperatur zu erzeugen. Das Verbrennungsgas, das so erzeugt wird, bewirkt, dass der Kolben 1c sich hin- und herbewegt, so dass die Kurbelwelle 15 sich dreht, um die Antriebskraft (Ausgabedrehmoment) der Maschine 1 vorzusehen. Das Verbrennungsgas, das in der Verbrennungskammer 1d erzeugt wird, wird anschließend in die Abgaspassage 12 abgegeben, wenn das Abgasventil 14 geöffnet wird.
In dieser Ausführungsform ist die Maschine 1 mit dem Turbolader (Gebläse) 100 ausgestattet, der eine Ansaugluft in die Maschine 1 unter Verwendung des Abgasdrucks lädt.
Wie in 1 dargestellt, enthält der Turbolader 100 das Turbinenlaufrad 101, das in der Abgaspassage 12 angeordnet ist, ein Verdichterlaufrad 102, das in der Ansaugpassage 11 angeordnet ist, und eine Koppelwelle 103, die das Turbinenlaufrad 101 mit dem Verdichterlaufrad 102 verbindet, so dass das Turbinenlaufrad 101 und das Verdichterlaufrad 102 sich als Einheit drehen. Beim Betrieb dreht sich das in der Abgaspassage 12 angeordnete Turbinenlaufrad 101 aufgrund einer Energie des Abgases, und das in der Ansaugpassage 11 angeordnete Verdichterlaufrad 102 dreht sich entsprechend der Drehung des Turbinenlaufrads 101. Anschließend wird die Ansaugluft aufgrund der Drehung des Verdichterlaufrads 102 komprimiert, und wird zwangsweise in die Verbrennungskammer 1d jedes Zylinders der Maschine 1 (geladen) eingespeist.
Das Turbinenlaufrad 101 ist in dem Turbinengehäuse 110 aufgenommen, und das Verdichterlaufrad 102 ist in dem Verdichtergehäuse 120 aufgenommen. Das Turbinengehäuse 110 und das Verdichtergehäuse 120 sind an den gegenüberliegenden Seiten eines Mittelgehäuses 130 montiert. Das Verdichterlaufrad 102, das Verdichtergehäuse 120, usw. bilden einen Verdichter 100B, und das Turbinenlaufrad 101, das Turbinengehäuse 110, usw. bilden eine Turbine 100A.
Bei dem Turbolader 100 dieser Ausführungsform sind eine Abgas-Bypass-Passage 104, die die stromaufwärts gelegene Seite des Turbinenlaufrads 101 mit deren stromabwärts gelegenen Seite (d.h. das Turbinenlaufrad 101 umgeht) verbindet, und ein Waste-Gate-Ventil (WGV) 105, das die Abgas-Bypass-Passage 104 öffnet und schließt, vorgesehen. Beim Betrieb kann der Ladedruck durch Einstellen der Öffnung des Waste-Gate-Ventils (WGV) 105 gesteuert werden, um die Menge des Abgases einzustellen, die das Turbinenlaufrad 101 umströmt. Die Öffnung des Waste-Gate-Ventils 105 wird auch durch die ECU 500 gesteuert.
In dieser in 1 gezeigten Ausführungsform erstreckt sich eine EGR-Passage 201 von dem Abgaskrümmer 12b zu dem Ansaugkrümmer 11b, und der in der EGR-Passage 201 vorgesehene EGR-Kühler 202, ein EGR-Ventil 203, usw. bilden ein EGR (Abgasrezirkulation)-System 200. Das EGR-System 200 führt einen Teil des Abgases in die Ansaugluft ein, um die Verbrennungstemperatur in der Verbrennungskammer 1d abzusenken, und dadurch wird die Menge an erzeugtem NOx reduziert.
Wie in 3 gezeigt, enthält die ECU 500 eine CPU (zentrale Recheneinheit) 510, einen ROM (Festwertspeicher) 502, einen RAM (Arbeitsspeicher) 503, einen Backup-RAM 504, usw.
Der ROM 502 speichert verschiedene Steuerprogramme und Kennfelder, usw., die sich darauf beziehen, wenn verschiedene Steuerprogramme ausgeführt werden. Die CPU 501 führt verschiedene Berechnungen basierend auf verschiedene Steuerprogramme und auf in dem ROM 502 gespeicherte Kennfelder aus. Der RAM 503 ist ein Speicher, der temporär die Ergebnisse der durch die CPU 501 ausgeführten Berechnungen, die aus den entsprechenden Sensoren empfangenen Daten, usw. speichert, und der Backup-RAM 504 ist ein nicht-flüchtiger Speicher, der zu speichernde Daten, usw. speichert, wenn die Maschine 1 beispielsweise gestoppt wird.
Die CPU 501, der ROM 502, der RAM 503 und der Backup-RAM 504, wie vorstehend beschrieben, sind miteinander über einen Bus 507 verbunden, und sind auch mit einer Eingabeschnittstelle 505 und einer Ausgabeschnittstelle 506 verbunden.
Verschiedene Sensoren sind mit der Eingabeschnittstelle 505 verbunden. Die Sensoren enthalten den Kurbelpositionssensor (Maschinendrehzahlsensor) 301, einen Nockenpositionssensor 302, einen Kühlmitteltemperatursensor 303, einen Luftströmungsmesser 304, einen Drosselöffnungssensor 305, einen Gaspedalpositionssensor 306, einen Ansauglufttemperatursensor 307, einen Ansaugkrümmungsdrucksensor 308, einen Luftkraftstoffverhältnissensor 309, einen O₂-Sensor 310, einen Kraftstoffdrucksensor 311 für einen Hochdruckkraftstoff und einen Kraftstoffdrucksensor 312 für einen Niederdruckkraftstoff. Der Gaspedalpositionssensor 306 gibt ein Erfassungssignal entsprechend dem Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc aus. Der Kraftstoffdrucksensor 311 erfasst den Druck (Kraftstoffdruck) des zu den Kraftstoffeinspritzinjektoren 2a zugeführten Hochdruckkraftstoffs. Der Kraftstoffdrucksensor 312 erfasst den Druck (Kraftstoffdruck) des zu den Kanaleinspritzinjektoren 2b zugeführten Niederdruckkraftstoffs. Ebenso ist der Zündschalter 313 mit der Eingangsschnittstelle 505 verbunden. Wenn der Zündschalter 313 eingeschaltet wird, wird ein Antreiben der Maschine 1 durch einen Startermotor (nicht gezeigt) gestartet.
Andererseits sind die Direkteinspritzinjektoren 2a, Kanaleinspritzinjektoren 2b, Zünder 4 der Zündkerzen 3 und der Drosselmotor 6 des Drosselventils 5 mit der Ausgabeschnittstelle 506 verbunden. Eine Übertragungs-ECU 600, die eine Steuerung der Übertragung ausführt, ist sowohl mit der Eingabeschnittstelle 505 als auch mit der Ausgabeschnittstelle 506 verbunden, und führt gewisse Arten von Informationen zu der ECU 500 zu und empfängt davon welche. Beispielsweise wird eine Information der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die aus einem von einem Ausgabedrehsensor des Getriebes übertragenen Signal berechnet wird, von der Getriebe-ECU 600 zu der ECU 500 zugeführt.
Anschließend führt die ECU 500 verschiedene Steuerungen der Maschine aus, die eine Kraftstoffeinspritzmengensteuerung, die mit den Geräteeinspritzinjektoren 2a und den Kanaleinspritzinjektoren 2b verbunden ist, eine Zündzeitpunktsteuerung, die mit den Zündkerzen 3 verbunden ist, und eine Antriebssteuerung (Ansaugluftmengensteuerung) des Drosselmotors 6 des Drosselventils 5 enthält, basierend auf den Erfassungssignalen der vorstehend angezeigten verschiedenen Sensoren und der Information aus der Getriebe-ECU 600 aus.
Insbesondere berechnet die ECU 500 eine angeforderte Antriebskraft Preq als eine Antriebskraft, die notwendigerweise auf das Fahrzeug aufzubringen ist, basierend auf dem durch den Gaspedalpositionssensor 306 erfassten Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc und der aus der Getriebe-ECU 600 zugeführten Fahrzeuggeschwindigkeit V. Anschließend steuert, um ein Maschinendrehmoment entsprechend der angeforderten Antriebskraft Pref zu erzeugen, die ECU 500 den Drosselmotor 6 des Drosselventils 5, und den Direkteinspritzinjektor 2a und den Kanaleinspritzinjektor 2b jedes Zylinders auch hinsichtlich des Drehzahlverhältnisses, und legt einen Strom an die Zündkerze 3 bei einem geeigneten Zündzeitpunkt an, der entsprechend dem Betriebszustand der Maschine 1 bestimmt wird.
Zudem führt die ECU 500 eine Antriebskraftbeschränkungssteuerung während einer Beschleunigung aus, wie nachstehend beschrieben wird. Die Antriebskraftsteuervorrichtung, die den Controller gemäß der Erfindung enthält, wird durch ein durch die ECU 500 ausgeführtes Programm implementiert.
Als Nächstes wird eine durch die ECU 500 ausgeführte Antriebskraftbeschränkungssteuerung während der Beschleunigung (während die Maschine 1 in einer Beschleunigungsübergangsperiode ist) im Allgemeinen beschrieben. Bei der Maschine 1, die den Turbolader 100 als in dieser Ausführungsform enthält, kann, selbst wenn das Gaspedal in einer Betriebsregion niedergedrückt wird, in der die Strömungsrate des Abgases klein ist, ausreichendes Aufladen nicht ausgeführt werden bis eine Drehung (eine Drehzahl) des Turbinenlaufrads 101 ansteigt aufgrund der Erhöhung der Abgasströmungsrate. In diesem Fall kann eine Verzögerung der Reaktion von einigen Sekunden auftreten, die einer Periode von der Betätigung des Niederdrückens des Gaspedals bis zu einem Anstieg der Ausgabe der Maschine 1 entspricht.
Falls das Gaspedal beim Zeitpunkt t0 niedergedrückt wird (d. h. falls es eine Anforderung zum Beschleunigen gibt), wie in 4 als ein Beispiel dargestellt, steigt die angeforderte Antriebskraft Preq stufenweise, wie durch eine Einpunktkettenlinie angezeigt; allerdings steigt die tatsächliche Antriebskraft Pact des Fahrzeugs nicht zu schnell (es gibt eine Verzögerungszeit), wie durch eine durchgezogene Linie angezeigt, aufgrund einer Verzögerung (Turboloch) der Erhöhung des Maschinendrehmoments. Die tatsächliche Antriebskraft Pact kann sich nämlich nicht ausreichend für einige Sekunden erhöhen, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal niedergedrückt hält (d. h. angeforderte Antriebkraft Preq ist konstant).
Die durch die durchgezogene Linie in 4 angezeigte tatsächliche Antriebskraft Pact, die ein basierend auf dem Maschinendrehmoment berechneter Wert ist, steigt hinsichtlich der Drehzahl des Getriebes und des Reduktionsverhältnisses des Differenzials bis zum Zeitpunkt t2, aber verbleibt im Wesentlichen konstant (stagniert) während einer anschließenden Periode zwischen dem Zeitpunkt t2 und Zeitpunkt t3. Bei diesem Zeitpunkt verbleibt ein Wert einer Beschleunigung aa (wie z. B. ein Differenzialwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, oder ein Erfassungswert eines G-Sensors), der eine Antriebskraft darstellt, die tatsächlich an dem Fahrzeug wirkt, auch im Wesentlichen konstant, wie die berechnete tatsächliche Antriebskraft Pact, und der Fahrer, der die Beschleunigung aa fühlt, kann wahrnehmen, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs nicht seiner Betätigung des Niederdrückens des Gaspedals folgt, die Antriebskraft stagniert nämlich.
Anschließend steigt, falls der Ladedruck zum Zeitpunkt t3 steigt (nicht in 4 dargestellt) und das Maschinendrehmoment rasch ansteigt, die tatsächliche Antriebskraft Pact stufenweise, wie durch die durchgezogene Linie in 4 dargestellt, und der Fahrer kann Beschleunigungsstöße wahrnehmen. Der Fahrer nimmt dies wahr, als ob die Antriebskraft (Beschleunigung aa), die stagnierte, ansteigt oder stufenweise ansteigt, daher kann der Fahrer ein merkwürdiges Gefühl haben oder Unbehagen wahrnehmen aufgrund eines so betonten Turbolochs.
In dieser Ausführungsform wird andererseits bei einer Situation, bei der die Antriebskraft stagniert (d. h. im Wesentlichen konstant bleibt), wie vorstehend beschrieben, und deren Chance bezüglich des Nachfolgens der angeforderten Antriebskraft Preq gering sein soll, die anschließende Erhöhung der Antriebskraft beschränkt, so dass ein merkwürdiges Gefühl des Fahrers oder Unbehagen verringert wird (Antriebskraftbeschränkungssteuerung). Darüber hinaus wird die Antriebskraft fester beschränkt, wenn das Turboloch größer wird und die Stagnationsperiode Δt der tatsächlichen Antriebskraft Pact ist länger, und die Antriebskraft wird lockerer beschränkt, wenn die Stagnationsperiode Δt kürzer ist.
Bei dem Nachstehenden wird die durch die ECU 500 ausgeführte Antriebskraftbeschränkungssteuerung genauer mit Bezug auf das Flussdiagramm von 5 beschrieben. Eine in 5 gezeigte Steuerroutine wird durch die ECU 500 bei folgenden Zeitintervallen wiederholt (beispielsweise von mehreren zehn Millisekunden).
Anfänglich wird bei Schritt ST101 bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt wird. Insbesondere wird bestimmt, ob der Veränderungsbetrag des Beschleunigungsbetätigungsbetrags Acc pro Zeiteinheit gleich oder größer als ein vorbestimmter Bestimmungsschwellenwert ist. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei Schritt ST101 ausgeführt wird, kehrt die Steuerung zurück. Falls der Veränderungsbetrag des Beschleunigungsbetätigungsbetrags Acc kleiner oder größer als der Beschleunigungsbestimmungsschwellenwert ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug beschleunigt wird, und zwar eine positive Entscheidung (JA) wird ausgeführt, und die Steuerung schreitet zu Schritt ST102 fort.
Der Beschleunigungsbestimmungsschwellenwert kann auf einen durch Experimente, Berechnung oder dergleichen bestimmten geeigneten Wert hinsichtlich des Modells der betreffenden Maschine eingestellt werden. Beispielsweise kann der Beschleunigungsbestimmungsschwellenwert auf 20 %/sec bis 30 %/sec eingestellt werden, und es kann bestimmt werden, ob das Fahrzeug basierend auf dem Schwellenwert beschleunigt wird. Allerdings ist der Schwellenwert nicht innerhalb dieses Bereiches beschränkt, sondern er kann auch ein anderer nummerischer Wert verwendet werden. Die Beschleunigung kann auch basierend auf anderen Maschinenbetriebsbedingungen bestimmt werden, wie z. B. die Drosselöffnung, die aus dem Ausgabesignal des Drosselöffnungssensors 305 erhalten wird, oder kann durch ein anderes bekanntes Verfahren bestimmt werden.
Bei Schritt ST102 werden die Berechnungen der Bestimmung, ob die Erhöhung der Antriebskraft bei einem vorbestimmten Grad oder größer stagniert, ausgeführt. Insbesondere wird bestimmt, dass „ein vorbestimmter Grad oder größer einer Stagnation“ stattfindet, wenn beispielsweise alle nachstehenden Stagnationsbestimmungsbedingungen erfüllt sind. Die Stagnationsbestimmungsbedingungen können eine erste Bedingung, dass (ein absoluter Wert von) eine Abweichung der tatsächlichen Antriebskraft Pact von der angeforderten Antriebskraft Preq gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, eine zweite Bedingung, die die Veränderungsrate der angeforderten Antriebskraft Preq gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und es eine geringe Veränderung der angeforderten Antriebskraft Preq gibt, und eine dritte Bedingung enthalten, dass die Veränderungsrate der tatsächlichen Antriebskraft Pact ebenso gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und sehr klein ist.
Die erste Bedingung bedeutet, dass ein Fehlbetrag der tatsächlichen Antriebskraft Pact relativ zu der Fahreranforderung gleich oder größer als ein vorbestimmter Betrag ist. Beispielsweise ist, falls die tatsächliche Antriebskraft Pact bei 3000 N bleibt, selbst wenn die angeforderte Antriebskraft Preq beispielsweise 5000N ist, der absolute Wert der Abweichung 2000 N, und es kann dort auch bestimmt werden, dass die erste Bedingung erfüllt ist, wenn der Fehlbetrag der tatsächlichen Antriebskraft Pact gleich oder größer als 2000 N ist. Der vorbestimmte Betrag des Fehlbetrags ist nicht auf diesen nummerischen Wert begrenzt, sondern kann auf einen durch Experimente, Berechnung oder dergleichen vorbestimmten passenden Wert hinsichtlich des Modells des betreffenden Fahrzeugs, des Modells der betreffenden Maschine, usw. eingestellt werden.
Die zweite Bedingung wird verwendet, um zu bestimmen, dass der Schwankungsbereich (Erhöhung/Verringerung) des Beschleunigungsbetriebsbetrags Acc klein ist, und der Fahrer das Gaspedal mit seinem eigenen Willen niederdrückt. Die dritte Bedingung wird verwendet, um zu bestimmen, dass eine tatsächliche Antriebskraft Pact nicht so viel niedergedrückt wird, selbst wenn das Gaspedal niedergedrückt wird. Es kann beispielsweise bestimmt werden, dass die zweite Bedingung erfüllt wird, wenn der absolute Wert der Veränderungsrate (die Veränderungsmenge pro Zeiteinheit) der angeforderten Antriebskraft Preq gleich oder kleiner als 10 %/sec ist, und es kann bestimmt werden, dass die dritte Bedingung erfüllt ist, wenn die Erhöhungsrate (der Betrag der Erhöhung pro Zeiteinheit) der tatsächlichen Antriebskraft Pact gleich oder kleiner als 15%/sec ist. Es soll jedoch verstanden werden, dass die Veränderungsrate der angeforderten Antriebskraft Preq und die Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft Pact nicht auf diese Werte beschränkt sind, sondern können auf entsprechende geeignete Werte eingestellt werden, die durch Experimente, Berechnung oder dergleichen hinsichtlich des Modells des betreffenden Fahrzeugs, des Modells der betreffenden Maschine, usw. bestimmt werden.
Anschließend wird, wenn die tatsächliche Antriebskraft Pact nicht so viel erhöht wird, und die Abweichung (Absolutwert) der tatsächlichen Antriebskraft Pact von der angeforderten Antriebskraft Preq groß bleibt, selbst wenn das Gaspedal niedergedrückt gehalten wird, bestimmt, dass die Erhöhung der Antriebskraft bei einem vorbestimmten Grad oder größer stagniert. Es wird nämlich bei Schritt ST103 bestimmt, ob alle der ersten bis dritten Bedingungen erfüllt sind. Falls eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, wird eine negative Entscheidung (NEIN) bei Schritt ST103 ausgeführt, und die Steuerung kehrt zu Schritt ST102 zurück. Falls die Bedingungen erfüllt sind, wird andererseits eine positive Entscheidung (JA) bei Schritt ST103 ausgeführt, und die Steuerung schreitet zu Schritt ST104 fort.
Bei Schritt ST104 wird eine Stagnationsflag zum Messen der Stagnationsperiode Δt der Antriebskraft auf EIN eingestellt, und ein Berechnen der Bestimmung der Wahrscheinlichkeit des Nachfolgens der Antriebskraft, wie nachstehend beschrieben, wird ausgeführt. Insbesondere wird ein Schwellenwert zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit des Nachfolgens der angeforderten Antriebskraft Preq basierend auf der Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft Pact berechnet. Es wird nämlich, falls die Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft Pact, die stagniert, wie vorstehend beschrieben, weiter reduziert wird, betrachtet, dass es unwahrscheinlich ist, dass die tatsächliche Antriebskraft Pact der angeforderten Antriebskraft Preq folgt, die sich hauptsächlich von der tatsächlichen Antriebskraft Pact unterscheidet. Daher wird der Schwellenwert zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit des Nachfolgens der Antriebskraft kleiner als der der dritten Bedingung zum Bestimmen der Stagnation eingestellt. Die Veränderungsrate der tatsächlichen Antriebskraft Pact als Schwellenwert kann beispielsweise auf 10 %/sec eingestellt werden.
Es soll jedoch verstanden werden, dass der Schwellenwert nicht auf den vorstehend identischen nummerischen Wert beschränkt ist, sondern kann auf einen durch Experimente, Berechnung oder dergleichen bestimmten passenden Wert hinsichtlich des Modells des betreffenden Fahrzeugs, des Modells der betreffenden Maschine, usw. eingestellt werden. Ebenso wird die Wahrscheinlichkeit des Nachfolgens der Antriebskraft nicht nur basierend auf der Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft Pact bestimmt, sondern kann auch in Abhängigkeit davon bestimmt werden, ob ein Unterschied (absoluter Wert) zwischen der gegenwärtigen tatsächlichen Antriebskraft Pact und der angeforderten Antriebskraft Preq gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, sowie der Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft Pact. Die Bestimmung kann auch basierend auf der Reduktionsrate des Unterschieds (absoluter Wert) zwischen der tatsächlichen Antriebskraft Pact und der angeforderten Antriebskraft Preq anstatt der Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft Pact ausgeführt werden.
Anschließend wird bei Schritt ST105 bestimmt, ob die Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft Pact gleich oder kleiner als der Schwellenwert zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit des Nachfolgens der angeforderten Antriebskraft ist. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) bei Schritt ST105 durchgeführt wird, wird die Steuerroutine einmal beendet. Falls die Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft Pact gleich oder kleiner als der Schwellenwert zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit des Nachfolgens der angeforderten Antriebskraft ist, wird bestimmt, dass es unwahrscheinlich ist, dass die tatsächliche Antriebskraft Pact der angeforderten Antriebskraft Preq folgt, es wird nämlich eine positive Entscheidung (JA) bei Schritt ST105 ausgeführt. Bei diesem Fall schreitet die Steuerung zu Schritt ST106, um die angeforderte Antriebskraft Preq auf der Weise, wie nachstehend beschrieben, zu korrigieren, um die anschließende Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft Pact zu beschränken. Die Stagnationsflag wird auch auf AUS zu diesem Zeitpunkt eingestellt.
In dieser Ausführungsform wird, wenn die tatsächliche Antriebskraft Pact stagniert oder im Wesentlichen konstant verbleibt relativ zu der angeforderten Antriebskraft Preq zu dem vorbestimmten Grad oder größer, und bestimmt wird, dass es unwahrscheinlich ist, dass die tatsächliche Antriebskraft Pact der angeforderten Antriebskraft Preq folgt, die angeforderte Antriebskraft Preq korrigiert. Insbesondere wird anfangs die angeforderte Antriebskraft Preq zum Zeitpunkt um einen vorgegebenen Korrekturbetrag α der Reduktion reduziert, und wird allmählich bei einer vorgegebenen Korrekturrate β der Erhöhung erhöht, wie beispielsweise in 6 dargestellt.
Mit der angeforderten Antriebskraft Preq, die dadurch einmal reduziert wird, kann eine sonst mögliche stufenweise Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft Pact beschränkt werden, und die tatsächliche Antriebskraft Pact wird entsprechend der angeforderten Antriebskraft Preq erhöht, die sich allmählich erhöht nach einmaligem Reduzieren. Dadurch wird, selbst wenn die Antriebskraft stagniert oder im Wesentlichen konstant bleibt aufgrund eines Turbolochs, der Fahrer ein Gefühl einer Beschleunigung bekommen, die mit der anschließenden Erhöhung der Antriebskraft übereinstimmt, und ein merkwürdiges Gefühl des Fahrers oder Unbehagen kann ausreichend verringert werden.
In dieser Verbindung kann der Korrekturbetrag α der Reduktion der angeforderten Antriebskraft Preq und der Korrekturrate β der Erhöhung der angeforderten Antriebskraft Preq auf entsprechende angepasste Werte, die durch Experimente, Berechnungen oder dergleichen bestimmt werden, hinsichtlich des Modells des betreffenden Fahrzeugs, des Modells der betreffenden Maschine, usw. eingestellt werden. Allerdings wird bevorzugt, den Korrekturbetrag α der Reduktion beispielsweise derart einzustellen, dass die angeforderte Antriebskraft Preq größer durch einen gewissen Grad als die tatsächliche Antriebskraft Pact wird, um ein Überschwingen der Steuerung zu verhindern. Bei dem in 6 gezeigten Beispiel werden der Korrekturbetrag α der Reduktion und der Korrekturbetrag β der Erhöhung entsprechend der Stagnationsperiode Δt1 bis Δt3 verändert, die andauert bis die Antriebskraftbeschränkungssteuerung startet.
Es wird, wenn die Zeitperiode länger ist, während der die Antriebskraft stagniert oder im Wesentlichen konstant bleibt nach der Fahrerbetätigung des Niederdrückens des Gaspedals, wahrscheinlicher, dass der Fahrer ein merkwürdiges Gefühl bekommt oder Unbehagen gegenüber einer anschließenden Erhöhung der Antriebskraft wahrnimmt. Daher ist, wenn die Stagnationsperiode Δt relativ lang ist (Δt3 im Beispiel von 6), die Antriebskraft relativ eng beschränkt. Insbesondere wird der Reduzierungsbetrag α der erforderlichen Antriebskraft Preq erhöht, so dass die erforderliche Antriebskraft Preq auf einen kleineren Wert hinab reduziert wird, und die Rate der anschließenden Erhöhung β der angeforderten Antriebskraft Preq wird auch reduziert, so dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft Pact zuverlässiger beschränkt wird.
Andererseits nimmt, wenn die Stagnationsperiode Δt relativ kurz ist, z. B. gleich Δt1 ist, der Fahrer wahr, dass die Beschleunigung mit dessen Betätigung des Niederdrückens des Gaspedals übereinstimmt, selbst wenn die Antriebskraft leicht scharf ansteigt nach der Stagnation, und es weniger wahrscheinlich ist, dass der Fahrer das merkwürdige Gefühl oder Unbehagen spürt. In diesem Fall ist die Antriebskraft daher relativ leicht begrenzt. Insbesondere ist der Reduktionsbetrag α der erforderlichen Antriebskraft Preq auf einen relativ kleinen Wert eingestellt, und die anschließende Erhöhung β der angeforderten Antriebskraft Preq wird auf einen relativ großen Wert eingestellt, so dass die Antriebskraft sich relativ rasch erhöht, wodurch eine ausreichende Beschleunigungsperformance des Fahrzeugs sichergestellt wird.
In dieser Ausführungsform wird die angeforderte Antriebskraft Preq nicht so sehr reduziert, falls die Stagnationsperiode Δt relativ kurz ist, während die angeforderte Antriebskraft Preq durch einen großen Betrag reduziert wird, wenn die Stagnationsperiode Δt länger ist. Aus diesem Zweck werden der Reduktionskorrekturbetrag α und die Erhöhungskorrekturrate β auf die entsprechenden geeigneten Werte, die durch Experimente, Berechnung oder dergleichen bestimmt werden, in Verbindung mit der Stagnationsperiode Δt der Antriebskraft eingestellt, und ein Kennfeld, wie in 7 als Art eines Beispiels dargestellt, wird eingestellt. Dieses Kennfeld wird in dem ROM der ECU 500 gespeichert, und wird darauf Bezug genommen, wenn die Antriebskraftbeschränkungssteuerung ausgeführt wird.
Dadurch korrigiert die ECU 500 die angeforderte Antriebskraft Preq entsprechend der Stagnationsperiode Δt der Antriebskraft, und verändert den Steuersollwert des Maschinendrehmoments entsprechend der angeforderten Antriebskraft Preq, die dadurch korrigiert wird, um die Drosselöffnung, die Kraftstoffeinspritzmenge und den Zündzeitpunkt der Maschine 1 zu verändern. Auf diese Weise wird die Erhöhung des Maschinendrehmoments nach der Verzögerung als Reaktion beschränkt, und die Erhöhung der Antriebskraft des Fahrzeugs nach deren Stagnation wird vorteilhaft beschränkt. Ein Beispiel der Veränderungen der angeforderten Antriebskraft Preq, der tatsächlichen Antriebskraft Pact und der Beschleunigung aa des Fahrzeugs während der Antriebskraftbeschränkungssteuerung wird mit Bezug auf das Zeitdiagramm von 8 beschrieben.
Anfangs steigt, falls das Gaspedal zum Zeitpunkt t0 niedergedrückt wird, die angeforderte Antriebskraft Preq stufenweise, wie durch eine Einpunktkettenlinie angezeigt, wie in dem Fall, der vorstehend mit Bezug auf 4 beschrieben wird, aber die tatsächliche Antriebskraft Pact des Fahrzeugs steigt nicht so schnell an, wie durch eine durchgezogene Linie angezeigt. Obwohl die angeforderte Antriebskraft Preq im Wesentlichen konstant entsprechend dem Beschleunigungsbetriebsbetrag Acc bleibt, während einer Periode vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t3, stagniert die tatsächliche Antriebskraft Pact nicht so sehr, aber sie stagniert.
Zum Zeitpunkt (Zeitpunkt t2), wenn die Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft Pact gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (z. B. 15 %/sec) wird, wird eine Abweichung (absoluter Wert) der tatsächlichen Antriebskraft Pact von der angeforderten Antriebskraft Preq gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert (z. B. 200 N), und die Veränderungsrate des Beschleunigungsbetriebsbetrags Acc ist gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (z. B. 10 %/sec). Daher werden alle ersten bis dritten Bedingungen zum Bestimmen der Stagnation erfüllt, und es wird bestimmt, dass die Antriebskraft zu einem vorbestimmten Grad oder größer stagniert (die Stagnationsflag wird auf EIN eingestellt).
Zu diesem Zeitpunkt (Zeitpunkt t2) wird die Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft Pact nicht gleich oder kleiner als ein Schwellenwert (z. B. 10 %/sec) zur Bestimmung der Wahrscheinlichkeit des Nachfolgens der angeforderten Antriebskraft, und die Beschränkungssteuerung auf die Antriebskraft wird nicht begonnen. Anschließend wird, falls die Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft Pact weiter reduziert wird, und gleich oder kleiner als der Schwellenwert zum Zeitpunkt t3 wird, bestimmt, dass es unwahrscheinlich ist, dass die tatsächliche Antriebskraft Pact der angeforderten Antriebskraft Preq folgt, und die Antriebskraftbeschränkungssteuerung wird gestartet. Zu diesem Zeitpunkt wird die Stagnationsflag auf AUS eingestellt.
Falls die Antriebskraftbeschränkungssteuerung gestartet wird, wird die angeforderte Antriebskraft Preq signifikant einmal reduziert, und anschließend erhöht, wie in 8 angezeigt; danach wird das Maschinendrehmoment nicht rasch erhöht, selbst wenn der Ladedruck sich erhöht. Bei dem Beispiel von 8 beginnt die tatsächliche Antriebskraft Pact sich sanft ungefähr bei dem Zeitpunkt t4 zu erhöhen, und die Beschleunigung aa des Fahrzeugs wird auch stufenlos oder sanft erhöht entsprechend der Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft Pact. Dadurch ist es weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich, dass der Fahrer einen Beschleunigungsstoß wahrnimmt.
Dadurch wird gemäß der Antriebskraftsteuervorrichtung dieser Ausführungsform, wenn bestimmt wird, dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft Pact zu einem vorbestimmten Grad oder größer stagniert relativ zu der angeforderten Antriebskraft Preq, die bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs sich erhöht, die angeforderte Antriebskraft Preq korrigiert, so dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft Pact nach der Stagnation beschränkt wird. Dadurch steigt die tatsächliche Antriebskraft Pact nicht stufenweise nach deren Stagnation an, sondern wird allmählich erhöht. Dementsprechend ist es selbst mit der Stagnation der Antriebskraft wahrscheinlich, dass der Fahrer wahrnimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit mit dessen Betätigung des Niederdrückens des Gaspedals übereinstimmt, und es weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich ist, ein merkwürdiges Gefühl oder Unbehagen wahrzunehmen.
Darüber hinaus wird die Antriebskraft stärker beschränkt, wenn die Stagnationsperiode Δt der Antriebskraft länger ist, so dass die tatsächliche Antriebskraft Pact bei einer geringeren Rate sich erhöht (d. h. geringer oder sanfter), und die Antriebskraft lockerer beschränkt, wenn die Stagnationsperiode Δt kürzer ist, so dass die tatsächliche Antriebskraft Pact relativ rasch sich erhöht. Dadurch wird die Erhöhung der Antriebskraft vorteilhaft beschränkt entsprechend der Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer ein merkwürdiges Gefühl oder Unbehagen wahrnimmt, wodurch es möglich gemacht wird, das merkwürdige Gefühl des Fahrers oder Unbehagen ausreichend zu verringern, während die Verschlechterung der Beschleunigungsperformance des Fahrzeugs und das Fahrverhalten minimiert wird.
Es soll verstanden werden, dass die Beschreibung der dargestellten Ausführungsform bloß beispielhaft ist, und nicht beabsichtigt wird, die Konstruktion und Anwendung oder die Verwendung der Erfindung auf jene der Ausführungsform zu beschränken. Bei der dargestellten Ausführungsform wird anfänglich bestimmt, ob die tatsächliche Antriebskraft Pact bei einem vorbestimmten Grad oder größer stagniert, und falls anschließend bestimmt wird, dass es unwahrscheinlich ist, dass die tatsächliche Antriebskraft Pact der angeforderten Antriebskraft Preq folgt, wird die anschließende Erhöhung der Antriebskraft beschränkt. Allerdings ist die Erfindung nicht auf diese Anordnung begrenzt, sondern die Erhöhung der Antriebskraft kann beschränkt werden, wenn der vorbestimmte Grad oder größer der Stagnation der tatsächlichen Antriebskraft Pact für eine vorbestimmte Zeitperiode oder länge fortgesetzt wird.
Während die Erfindung auf das Fahrzeug, in dem eine Benzinmaschine als ein Beispiel installiert ist, in der dargestellten Ausführungsform angewandt wird, ist die Erfindung nicht auf diese Anwendung begrenzt, sondern kann auf Fahrzeuge angewandt werden, in denen andere Arten von Maschinen, wie z. B. Dieselmaschine, installiert sind. Ebenso wird die Erfindung nicht begrenzend auf das Fahrzeug angewandt, in dem lediglich die Maschine als eine Antriebsleistungsquelle installiert ist, sondern kann beispielsweise auch auf ein Hybridfahrzeug angewandt werden (ein Fahrzeug, in dem eine Maschine und ein Elektromotor als Antriebsleistungsquellen installiert sind).
Bei der Entwicklung der Erfindung wurde insbesondere angemerkt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer ein merkwürdiges Gefühl oder Unbehagen wahrnimmt aufgrund der anschließenden Erhöhung der Antriebskraft, sich in Abhängigkeit der Zeitlänge unterscheidet, während der Fahrer eine Stagnation der Antriebskraft wahrnimmt. Dadurch wird gemäß der Erfindung die Antriebskraft fester begrenzt, wenn die Stagnationsperiode länger ist, wohingegen die Antriebskraft lockerer begrenzt wird, wenn die Stagnationsperiode kürzer ist. Gemäß der Erfindung ist es möglich, das merkwürdige Gefühl des Fahrers oder Unbehagen ausreichend zu verringern, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsperformance und des Fahrverhaltens durch geeignetes Beschränken der Erhöhung der Antriebskraft im Anschluss an eine Verzögerung als Reaktion auf die Antriebsleistungsquelle des Fahrzeugs minimiert wird. Dadurch ist die Erfindung sehr vorteilhaft oder besonders wirksam, wenn sie angewandt wird, um die Antriebskraft eines PKWs zu steuern.

Claims

Antriebskraftsteuervorrichtung, aufweisend: einen Controller (500), der derart konfiguriert ist, dass er eine Antriebskraft eines Fahrzeugs entsprechend einer Fahrerbetätigung zum Anfordern einer Beschleunigung erhöht, wobei der Controller (500) derart konfiguriert ist, dass er bestimmt, ob eine Erhöhung einer tatsächlichen Antriebskraft des Fahrzeugs relativ zu einer angeforderten Antriebskraft stagniert, die entsprechend wenigstens der Fahrerbetätigung zum Anfordern einer Beschleunigung bestimmt wird, und eine anschließende Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft beschränkt, wenn der Controller (500) bestimmt, dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert, und wobei der Controller (500) derart konfiguriert ist, dass er die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft derart beschränkt, dass eine Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft umso stärker reduziert wird, je länger eine Stagnationsperiode ist, während der die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert.
Antriebskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei wenn der Controller (500) bestimmt, dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert, der Controller (500) derart konfiguriert ist, dass er einmal die angeforderte Antriebskraft reduziert, und anschließend der Controller (500) derart konfiguriert ist, dass er allmählich die angeforderte Antriebskraft bei einer Veränderungsrate erhöht, die auf einen umso kleineren Wert eingestellt ist, je länger die Stagnationsperiode der tatsächlichen Antriebskraft ist.
Antriebskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Controller (500) derart konfiguriert ist, dass er einen Reduktionsbetrag der angeforderten Antriebskraft umso stärker erhöht, je länger die Stagnationsperiode der tatsächlichen Antriebskraft ist.
Antriebskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Controller (500) derart konfiguriert ist, dass er die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft beschränkt, wenn der Controller (500) bestimmt, dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert, und dass eine Wahrscheinlichkeit, dass die tatsächliche Antriebskraft der angeforderten Antriebskraft folgt, gleich oder geringer als ein vorbestimmtes Niveau ist.
Antriebskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Controller (500) derart konfiguriert ist, dass er bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass die tatsächliche Antriebskraft der angeforderten Antriebskraft folgt, gleich oder geringer als das vorbestimmte Niveau ist, wenn wenigstens eine von einer Bedingung, dass eine Abweichung der tatsächlichen Antriebskraft von der angeforderten Antriebskraft gleich oder größer als ein vorbestimmter Betrag ist, einer Bedingung, dass eine Veränderungsrate der Abweichung gleich oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist, und einer Bedingung, dass eine Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft gleich oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist, erfüllt ist.
Antriebskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Controller (500) derart konfiguriert ist, dass er bestimmt, dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert, wenn eine Abweichung der tatsächlichen Antriebskraft von der angeforderten Antriebskraft gleich oder größer als ein vorbestimmter Betrag ist, und eine Veränderungsrate der angeforderten Antriebskraft und eine Veränderungsrate der tatsächlichen Antriebskraft gleich oder kleiner als entsprechende vorbestimmte Werte sind.
Antriebskraftsteuerverfahren, aufweisend: Erhöhen einer Antriebskraft eines Fahrzeugs entsprechend einer Fahrerbetätigung zum Anfordern einer Beschleunigung; Bestimmen, ob eine Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft des Fahrzeugs relativ zu der angeforderten Antriebskraft stagniert, die entsprechend wenigstens der Fahrerbetätigung zum Anfordern einer Beschleunigung bestimmt wird; und Beschränken einer anschließenden Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft, wenn bestimmt wird, dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert, so dass eine Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft umso stärker reduziert wird, je länger eine Stagnationsperiode ist, während der die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert.
Antriebskraftsteuerverfahren nach Anspruch 7, wobei wenn die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert, die angeforderte Antriebskraft einmal reduziert wird, und anschließend die angeforderte Antriebskraft allmählich bei einer Veränderungsrate erhöht wird, die auf einen umso kleineren Wert eingestellt wird, je länger die Stagnationsperiode der tatsächlichen Antriebskraft ist.
Antriebskraftsteuerverfahren nach Anspruch 8, wobei ein Reduktionsbetrag der angeforderten Antriebskraft umso stärker erhöht wird, je länger die Stagnationsperiode der tatsächlichen Antriebskraft ist.
Antriebskraftsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft beschränkt wird, wenn die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert, und eine Wahrscheinlichkeit, dass die tatsächliche Antriebskraft der angeforderten Antriebskraft folgt, gleich oder kleiner als ein vorbestimmtes Niveau ist.
Antriebskraftsteuerverfahren nach Anspruch 10, wobei bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit, dass die tatsächliche Antriebskraft der angeforderten Antriebskraft folgt, gleich oder kleiner als das vorbestimmte Niveau ist, wenn wenigstens eine von einer Bedingung, dass eine Abweichung der tatsächlichen Antriebskraft von der angeforderten Antriebskraft gleich oder größer als ein vorbestimmter Betrag ist, einer Bedingung, dass eine Veränderungsrate der Abweichung gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und einer Bedingung, dass eine Erhöhungsrate der tatsächlichen Antriebskraft gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, erfüllt ist.
Antriebskraftsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei bestimmt wird, dass die Erhöhung der tatsächlichen Antriebskraft stagniert, wenn eine Abweichung der tatsächlichen Antriebskraft von der angeforderten Antriebskraft gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Betrag, und eine Veränderungsrate der angeforderten Antriebskraft und eine Veränderungsrate der tatsächlichen Antriebskraft gleich oder kleiner sind als entsprechende vorbestimmte Werte.