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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Motor mit einem Turbolader zum Erhöhen des Einlassdrucks des Motors, genauer, eine Steuereinrichtung des Motors mit dem Turbolader, der eine Abgasrückführungseinrichtung aufweist, die ausgeführt ist, um einen Teil des Abgases des Motors zum Motor zurückzuführen und die Abgasrückführungseinrichtung und weitere entsprechend einem Betriebszustand des Motors zu steuern.
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Bisher wird diese Art Technik zum Beispiel für einen Automobilmotor angewendet. Eine Abgasrückführungs-(AGR)-Einrichtung ist vorgesehen, um einen Teil des Abgases, welches nach der Verbrennung aus einer Verbrennungskammer des Motors in einen Abgaskanal ausgestoßen wird, zu erlauben, als AGR-Gas über einen AGR-Kanal in einen Einlasskanal zu strömen, so dass das Abgas mit Einlassluft, welche durch den Einlasskanal strömt, gemischt wird und zur Verbrennungskammer zurückkehrt. Das AGR-Gas, welches im AGR-Kanal strömt, wird durch ein AGR-Ventil reguliert, welches im AGR-Kanal vorgesehen ist. Diese AGR kann hauptsächlich Stickoxide (NOx) im Abgas reduzieren und den Kraftstoffverbrauch während eines Teillastbetriebs des Motors verbessern.
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Abgas vom Motor enthält keinen Sauerstoff oder ist in einem Sauerstoffmagerzustand. Daher sinkt die Sauerstoffkonzentration der Einlassluft, wenn ein Teil des Abgases mit der Einlassluft durch die AGR vermischt wird. In einer Verbrennungskammer verbrennt der Kraftstoff daher bei einer niedrigen Sauerstoffkonzentration. Auf diese Weise sinkt die Spitzentemperatur während der Verbrennung und unterdrückt dabei die Entstehung von NOx. Bei einem Benzinmotor wird der negative Einlassdruck erhöht, ohne den Sauerstoffgehalt in der Einlassluft durch die AGR zu erhöhen, so dass es möglich ist, Pumpverluste des Motors zu verringern.
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Hier ist es neuerdings denkbar, AGR in einem gesamten Betriebsbereich des Motors durchzuführen, um den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern. Daher ist die Realisierung hoher AGR-Raten gefordert. Um hohe AGR-Raten zu realisieren, ist es im konventionellen technischen Bereich erforderlich, einen inneren Durchmesser eines AGR-Kanals zu vergrößern oder einen Öffnungsbereich eines Strömungskanals zu vergrößern, welcher durch ein Ventilelement und einen Ventilsitz eines AGR-Ventils zur Verfügung gestellt wird.
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Mittlerweile ist es auch bekannt, die AGR-Einrichtung an einem Motor vorzusehen, welcher mit einem Turbolader ausgestattet ist. Das japanische Patent Nr.
JP 5 056 953 B2 (
WO 2011/ 111 171 A1 ) offenbart einen Motor mit Turbolader dieses Typs und eine AGR-Einrichtung mit Niederdruckkreislauf. Der Turbolader weist eine Turbine auf, welche in einem Abgaskanal angeordnet ist und einen Verdichter, welcher in einem Einlasskanal angeordnet ist und von der Turbine angetrieben wird. Diese AGR-Einrichtung mit Niederdruckkreislauf weist einen AGR-Kanal auf, welcher zwischen dem Abgaskanal stromabwärts der Turbine und dem Einlasskanal stromaufwärts des Verdichters vorgesehen ist, und ein AGR-Ventil, welches im AGR-Kanal vorgesehen ist. Weiter ist ein Einlass-Bypasskanal vorgesehen, zwischen dem Einlasskanal stromabwärts des Verdichters und dem Einlasskanal stromaufwärts des Verdichters, und ein Luft-Bypassventil (LBV). Wenn sich der Motor in einem Verzögerungsbetrieb befindet (wenn ein im Einlasskanal vorgesehenes Drosselventil geschlossen ist), ausgehend von einem Aufladungsbereich, in welchem der Turbolader betrieben wird, wird das LBV geöffnet, um ein Entstehen von „Pumpen“ (Surge) zu verhindern, und gleichzeitig wird das AGR-Ventil geschlossen. Auf diese Weise wird der Druck im Einlasskanal stromabwärts des Verdichters verringert und das AGR-Gas, welches im Einlasskanal strömt, wird reduziert, um das AGR-Gas zu reduzieren, welches im Einlass-Bypasskanal und im Verdichter strömt. Auf diese Weise wird eine hohe Konzentration von AGR-Gas verhindert. Hierbei beschreibt „Pumpen“ (Surge) ein Phänomen, bei welchem Gas, das im Verdichter des Turboladers und im Einlasskanal strömt, in Strömungsrichtung stark schwingt. In einem Fall, bei dem diese Schwingung extrem wird, könnte dies einen Rückfluss des Gases von einem Ausgang zu einem Eingang des Verdichters verursachen, zeitweise mit ungewöhnlichem Geräusch und Schwingungen von Leitungen des Verdichters und des Einlasskanals.
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Patentdokument
DE 11 2012 004 907 T5 offenbart ein Abgasrückführungssystem eines Fahrzeugs bei dem durch ein Luftbypassventil verhindert wird, dass das AGR-Gas während dem Abbremsen des Fahrzeugs in den Verdichter des Einlasskanals zurückströmt um zu hohe Mengen an AGR-Gas in der Brennkammer zu verhindern.
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Patentdokument
DE 10 2009 045 681 A1 offenbart eine Turboladervorrichtung mit einem AGR-System, welches ein Schubumluftventil verwendet, um den Druck direkt nach dem Verdichterausgang des Turboladers zu reduzieren, um Schaden im Luftsystem, insbesondere im Einlasskanal, zu verhindern.
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Jedoch, bei einer Steuereinrichtung, wie im japanischen Patent Nr.
JP 5 056 953 B2 (
WO 2011/ 111 171 A1 ) offenbart ist, tendieren eine Ventilöffnungsgeschwindigkeit und eine Ventilschließgeschwindigkeit des AGR-Ventils eher langsam zu sein, wenn das AGR-Ventil entsprechend hoher AGR-Raten groß gestaltet ist. Entsprechend gibt es einen Fall, bei dem das Schließen des AGR-Ventils bei einem Vorgang des Öffnens des LBV (Luft-Bypassventil) nicht abgeschlossen ist, und die Luft, welche das AGR-Gas enthält, könnte zwischen den Einlasskanal, den Verdichter und den Einlass-Bypasskanal strömen. Diese könnte eine hohe Konzentration von AGR-Gas, das in der strömenden Luft enthalten ist, verursachen. Im Ergebnis besteht während der Verzögerung des Motors die Möglichkeit, dass sich Kondenswasser um den Einlass-Bypasskanal und das LBV herum bildet, aufgrund des hochkonzentrierten zurückbleibenden AGR-Gases. Alternativ, falls das hochkonzentrierte zurückbleibende AGR-Gas beim Start des Motors in die Verbrennungskammer genommen wird, könnte der Motor fehlzünden.
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In Erwiderung hierauf wird eine hohe Leistung eines Antriebs eines AGR-Ventils vorgeschlagen, um die Schließgeschwindigkeit des AGR-Ventils zu fördern. Jedoch erfordert dies eine Vergrößerung des AGR-Ventils oder eine Kostensteigerung.
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben genannten Umstände gemacht und verfolgt als ein Ziel, eine Steuereinrichtung für einen Motor mit einem Turbolader zur Verfügung zu stellen, welche während des Verzögerungsbetriebs des Motors Pumpen (Surge) im Turbolader durch die Verwendung eines Einlass-Bypasskanals und eines Luft-Bypassventils wirksam verhindern kann und geeignet ist, eine Erhöhung der Konzentration des Abgasrückführungsgases um den Einlass-Bypasskanal und das Luft-Bypassventil herum zu verhindern.
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Dies wird erfindungsgemäß durch die Lehre des unabhängigen Anspruchs erreicht. Zu bevorzugende Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Um das genannte Ziel zu erreichen, stellt ein Aspekt der Erfindung eine Steuereinrichtung für einen Motor mit einem Turbolader zur Verfügung, wobei der Motor aufweist: Der Turbolader ist zwischen einem Einlasskanal und einem Abgaskanal des Motors vorgesehen und ausgeführt, um den Einlassdruck im Einlasskanal zu erhöhen, der Turbolader weist einen im Einlasskanal angeordneten Verdichter auf, eine im Abgaskanal angeordnete Turbine und eine Drehwelle, welche den Verdichter und die Turbine so verbindet, dass der Verdichter und die Turbine miteinander drehbar sind; eine Abgasrückführungseinrichtung, welche einen Abgasrückführungskanal aufweist, ausgeführt, um einen Teil des Abgases, das aus der Verbrennungskammer des Motors in den Abgaskanal ausgestoßen wurde, zu ermöglichen, als Abgasrückführungsgas zum Einlasskanal zu strömen und zur Verbrennungskammer zurückzukehren und ein Abgasrückführungsventil, ausgeführt, um einen Strom des Abgasrückführungsgases im Abgasrückführungskanal zu regulieren, der Abgasrückführungskanal weist einen Eingang auf, der mit dem Abgaskanal stromabwärts der Turbine verbunden ist und einen Ausgang, der mit dem Einlasskanal stromaufwärts des Verdichters verbunden ist; ein Einlassregelventil, ausgeführt, um die Einlassmenge im Einlasskanal zu regeln; einen Einlass-Bypasskanal, ausgeführt, um den Einlasskanal stromabwärts des Verdichters und den Einlasskanal stromaufwärts des Verdichters zu umgehen; ein Luft-Bypassventil, ausgeführt, um den Einlass-Bypasskanal zu öffnen und zu schließen; eine Betriebszustands-Erfassungseinheit, ausgeführt, um einen Betriebszustand des Motors zu erfassen; und eine Steuereinheit, ausgeführt, um wenigstens das Abgasrückführungsventil und das Luft-Bypassventil basierend auf dem erfassten Betriebszustand zu steuern; das Einlassregelventil ist ausgeführt, um sich während eines Beschleunigungsbetriebs oder während eines Stationärbetriebs des Motors zu öffnen und während eines Stoppbetriebs oder während eines Verzögerungsbetriebs des Motors zu schließen, wobei die Steuereinheit (50) dazu konfiguriert ist, eine Zeitdauer vom Beginn bis zu Ende des Schließens des Einlassregelventils (14) kürzer einzustellen als eine Zeitdauer vom Beginn bis zum Ende des Schließens des Abgasrückführungsventils (18), und die Steuereinheit ferner so ausgeführt ist, dass, wenn die Steuereinheit basierend auf dem erfassten Betriebszustand feststellt, dass sich das Abgasrückführungsventil in einem Zustand mit geöffnetem Ventil befindet und dass sich der Motor in einem Verzögerungsbetrieb ausgehend von einem Aufladungsbereich befindet, in welchem der Turbolader betrieben wird, steuert die Steuereinheit das Abgasrückführungsventil an, sich zu schließen und steuert das Luft-Bypassventil an, sich aus einem geschlossenen Zustand zu öffnen, mit einer Verzögerung ab dem Beginn des Schließens des Abgasrückführungsventils. Weitere Entwicklungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann neben einem wirksamen Vermeiden von Pumpen (Surge) im Turbolader durch Verwendung des Einlass-Bypasskanals und des Luft-Bypassventils während des Verzögerungsbetriebs des Motors eine Erhöhung der Konzentration des Abgasrückführungsgases um den Einlass-Bypasskanal und den Luft-Bypasskanal herum verhindert werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Figuren.
- 1 zeigt die Darstellung eines schematischen Aufbaus eines Benzinmotorsystems mit einem Turbolader in einer beispielhaften Ausführungsform;
- 2 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel von Verfahrensdetaits der Einlass-Bypasssteuerung in der Ausführungsform zeigt;
- 3 ist ein Zeitdiagramm, welches das Verhalten von: (a) einem Drosselöffnungsgrad; (b) einem Öffnungsgrad eines AGR-Ventils; und (c) einem Öffnungsgrad eines LBV während des Verzögerungsbetriebs eines Motors in der Ausführungsform zeigt;
- 4 ist ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen einer Einlassmenge von Einlassgas, welches durch einen Verdichter des Turboladers strömt, den Aufladungsdruck, und die begrenzte Drehzahl des Verdichters zeigt; und
- 5 ist ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen der Zeit des Starts der LBV-Ventilöffnung in Erwiderung die Zeit des Starts des AGR-Ventilschließvorgangs und dem Maximum der AGR-Rate unmittelbar vor dem Verdichter zeigt.
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Eine detaillierte Beschreibung einer Ausführungsform einer Steuereinrichtung eines Motors mit einem Turbolader, welche die vorliegende Erfindung verkörpert, wird nun in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen gegeben.
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1 ist eine Darstellung eines schematischen Aufbaus, welcher ein Benzinmotorsystem mit einem Turbolader in der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Dieses Motorsystem weist einen Motor 1 des Typs Hubkolbenmotor auf. Dieser Motor 1 weist eine Einlassöffnung 2 auf, welche mit einem Einlasskanal 3 verbunden ist und eine Abgasauslassöffnung 4, welche mit einem Abgaskanal 5 verbunden ist. Ein Luftfilter 6 ist an einem Eingang des Einlasskanals 3 vorgesehen. Im Einlasskanal 3 ist stromabwärts des Luftfilters 6 ein Turbolader 7 angeordnet an einer Position zwischen einem Bereich des Einlasskanals 3 und einem Bereich des Abgaskanals 5, um den Druck der Einlassluft im Einlasskanal 3 zu erhöhen.
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Der Turbolader 7 weist einen Verdichter 8 auf, welcher im Einlasskanal 3 angeordnet ist, eine Turbine 9, welche im Abgaskanal 5 angeordnet ist und eine Drehwelle 10, welche den Verdichter 8 und die Turbine 9 so verbindet, dass sie zusammen drehbar sind. Der Turbolader 7 ist eingerichtet, um die Turbine 9 mit Abgas, welches im Abgaskanal 5 strömt, zu drehen und den Kompressor 8 integral zu drehen durch die Drehwelle 10, um den Druck der Einlassluft im Einlasskanal 3 zu erhöhen, das heißt, eine Aufladung durchzuführen.
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Im Abgaskanal 5 ist neben dem Turbolader 7 ein Abgas-Bypasskanal 11 durch Umgehen der Turbine 9 vorgesehen. In diesem Abgas-Bypasskanal 11 ist ein Waste-Gate-Ventil 12 angeordnet. Dieses Waste-Gate-Ventil 12 reguliert das Abgas, das in den Abgas-Bypasskanal 11 strömen kann. Auf diese Weise wird eine Strömungsrate von Abgas, das der Turbine 9 zugeführt wird, reguliert, und dabei die Drehzahlen der Turbine 9 und des Verdichters 8 sowie der Aufladungsdruck des Turboladers 7 angepasst.
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Im Einlasskanal 3 ist ein Ladeluftkühler 13 zwischen dem Verdichter 8 des Turboladers 7 und dem Motor 1 vorgesehen. Dieser Ladeluftkühler 13 dient dazu die Einlassluft, deren Druck durch den Verdichter 8 erhöht wurde und daher eine hohe Temperatur aufweist, auf eine geeignete Temperatur abzukühlen. Ein Ausgleichsbehälter 3a ist im Einlasskanal 3 zwischen dem Ladeluftkühler 13 und dem Motor 1 vorgesehen. Des Weiteren ist eine elektronische Drosseleinrichtung 14, d.h. ein elektrisch betriebenes Drosselventil, im Einlasskanal 3 stromabwärts des Ladeluftkühlers 13, aber stromaufwärts des Ausgleichsbehälters 3a platziert. Die Drosseleinrichtung 14 weist ein schmetterlingsförmiges Drosselventil 21 auf, welches im Einlasskanal 3 platziert ist, einen Gleichstrommotor 22 zum Betätigen des Drosselventils 21 zum Öffnen und zum Schließen, einen Drosselsensor 23, um eine(n) Öffnungsgrad oder -stellung (einen Drosselöffnungsgrad) TA des Drosselventils 21 zu erfassen. Die Drosseleinrichtung 14 ist so ausgeführt, dass das Drosselventil 21 durch den Gleichstrommotor 22 zum Öffnen und Schließen entsprechend der Betätigung eines Beschleunigungspedals 26 durch einen Fahrer angetrieben wird, um den Öffnungsgrad des Drosselventils 21 einzustellen. In dieser Ausführungsform entspricht die Drosseleinrichtung 14 einem Beispiel eines Einlassregelventils der Erfindung. Im Abgaskanal 5 stromabwärts der Turbine 9 ist ein Katalysator 15 vorgesehen als Abgaskatalysator, um das Abgas zu reinigen.
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Im Einlasskanal 3 ist neben dem Turbolader 7 ein Einlass-Bypasskanal 41 vorgesehen, welcher den Verdichter 8 umgeht. Genauer ist der Einlass-Bypasskanal 41 so ausgeführt, dass er einen Bereich zwischen dem Einlasskanal 3 stromabwärts des Verdichters 8 und dem Einlasskanal 3 stromaufwärts des Verdichters 8 umgeht. In diesem Einlass-Bypasskanal 41 ist ein Luft-Bypassventil (hier nachfolgend als LBV bezeichnet) 42, zum Öffnen und Schließen des Kanals 41 vorgesehen. Das LBV 42 reguliert die Einlassluft, welche im Einlass-Bypasskanal 41 strömt, und damit wird eine Druckdifferenz zwischen dem Druck auf einer Eingangsseite und dem Druck an einer Ausgangsseite des Verdichters 8 so verringert, dass die Entstehung von Pumpen (Surge) verhindert wird.
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Der Motor 1 ist des Weiteren mit einem Injektor 25 versehen, zum Einspritzen und zum Versorgen einer Verbrennungskammer 16 mit Kraftstoff. Der Injektor 25 ist ausgeführt, um mit Kraftstoff aus einem Kraftstofftank (nicht gezeigt) versorgt zu werden. Der Motor 1 ist ferner mit einer Zündkerze 29 in jedem Zylinder ausgestattet. Jede der Zündkerzen 29 zündet als Reaktion auf die Abgabe einer hohen Spannung von einer Zündung 30. Eine Zündzeit jeder Zündkerze 29 ist festgelegt durch die Zeit der Abgabe der hohen Spannung von der Zündung 30. Die Zündkerzen 29 und die Zündung 30 bilden eine Zündeinrichtung.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor 1 mit einer AGR-Einrichtung versehen. Die AGR-Einrichtung weist einen Abgasrückführungs(AGR)-Kanal 17 auf, der einem Teil des Abgases, welches aus der Verbrennungskammer 16 des Motors 1 in den Abgaskanal 5 ausgestoßen wurde, ermöglicht, als AGR-Gas in den Einlasskanal 3 zu strömen und zur Verbrennungskammer 16 zurückzukehren, und ein Abgasrückführungs(AGR)-Ventil 18 ist im AGR-Kanal 17 angeordnet, um einen Abgasdurchfluss im AGR-Kanal 17 zu regulieren. In dieser Ausführungsform ist die AGR-Einrichtung ein Niederdruckkreislaufsystem, und der AGR-Kanal 17 ist vorgesehen, sich zwischen dem Abgaskanal 5 stromabwärts des Katalysators 15 und dem Einlasskanal 3 stromaufwärts des Verdichters 8 zu erstrecken. Genauer, ein Ausgang 17a des AGR-Kanals 17 ist mit dem Einlasskanal 3 stromaufwärts des Verdichters 8 und stromaufwärts von einem Ausgang 41a des Einlass-Bypasskanals 41 verbunden, um einem Teil des Abgases, das im Abgaskanal 5 strömt, zu ermöglichen, als AGR-Gas in den Einlasskanal 3 zu strömen und zur Verbrennungskammer 16 zurückzukehren. Ein Eingang 17b des AGR-Kanals 17 ist mit dem Abgaskanal 5 stromabwärts des Katalysators 15 verbunden. Im AGR-Kanal 17 ist ein AGR-Kühler 20 vorgesehen, zum Kühlen des AGR-Gases, welches im AGR-Kanal 17 strömt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das AGR-Ventil 18 im AGR-Kanal 17 stromabwärts des AGR-Kühlers 20 angeordnet.
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Wie in 1 gezeigt ist, ist das AGR-Ventil 18 als Tellerventil und motorbetriebenes Ventil ausgeführt. Genauer ist das AGR-Ventil 18 mit einem Ventilelement 32 versehen, das von einem Gleichstrommotor 31 angetrieben wird. Das Ventilelement 32 weist eine nahezu konische Gestalt auf und ist ausgeführt, um auf einem Ventilsitz 33 zu sitzen, welcher im AGR-Kanal 17 vorgesehen ist. Der Gleichstrommotor 31 weist eine Ausgangswelle 34 auf, welche angeordnet ist, um sich entlang einer geraden Linie hin und her zu bewegen (Hubbewegung). Das Ventilelement 32 ist auf einem vorderen Ende der Ausgangswelle 34 befestigt. Diese Ausgangswelle 34 ist in einem Gehäuse gelagert, das den AGR-Kanal 17 durch ein Lager 35 definiert. Die Hubbewegung der Ausgangswelle 34 des Gleichstrommotors 31 wird ausgeführt, um den Öffnungsgrad des Ventilelements 32 in Bezug auf den Ventilsitz 33 einzustellen. Die Ausgangswelle 34 des AGR-Ventils 18 ist so vorgesehen, dass sie geeignet ist, eine Hubbewegung um einen vorbestimmen Hub durchzuführen, zwischen einer völlig geschlossenen Position, in welcher das Ventilelement 32 auf dem Ventilsitz 33 sitzt, und einer vollständig geöffneten Position, in welcher das Ventilelement 32 das Lager 35 berührt. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein größerer Öffnungsbereich des Ventilsitzes 33 festgelegt als konventionell, um hohe AGR-Raten zu erreichen. Entsprechend ist das Ventilelement 32 auch größer gestaltet.
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In der vorliegenden Ausführungsform, zum jeweiligen Ausführen einer Kraftstoffeinspritzsteuerung, einer Zündzeitsteuerung, einer Einlassmengensteuerung, einer AGR-Steuerung und anderer Steuerungen entsprechend dem Betriebszustand des Motors 1 steuert eine elektronische Steuereinheit (ECU) 50 den Injektor 25, die Zündung 30, den Gleichstrommotor 22 der elektronischen Drosseleinrichtung 14, den Motor 31 des AGR-Ventils 18 und das LBV 42 entsprechend dem Betriebszustand des Motors 1. Die ECU 50 weist eine Zentraleinheit (CPU), verschiedene Speicher, welche ein vorbestimmtes Steuerprogramm und andere im Voraus speichern und die temporär Rechenergebnisse und anderes der CPU speichern auf, und einen externen Eingangskreis und einen externen Ausgangskreis, die mit jedem davon verbunden sind. In der vorliegenden Ausführungsform ist die ECU 50 ein Beispiel für eine Steuereinheit der Erfindung. Mit dem externen Ausgangskreis sind die Zündung 30, der Injektor 25, der Gleichstrommotor 22, der Gleichstrommotor 31 und das LBV 42 verbunden. Mit dem externen Eingangskreis sind der Drosselsensor 23 und verschiedene Sensoren 27 und 51 bis 55 verbunden, um verschiedene Motorsignale an den externen Eingangskreis zu übermitteln. Diese Sensoren 23, 27 und 51 bis 55 entsprechen einem Beispiel einer Betriebszustands-Erfassungseinheit zum Erfassen des Betriebszustands des Motors 1.
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Die verschiedenen Sensoren weisen den Beschleunigungssensor 27, den Einlassdrucksensor 51, den Drehzahlsensor 52, den Wassertemperatursensor 53, den Luftdurchflussmesser 54 und den Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 55 sowie den Drosselsensor 23 auf. Der Beschleunigungssensor 27 erfasst einen Beschleunigeröffnungsgrad ACC, welcher ein Betätigungsbetrag des Beschleunigungspedals 26 ist. Der Einlassdrucksensor 51 erfasst den Einlassdruck PM im Ausgleichsbehälter 3a. Das heißt, der Einlassdrucksensor 51 ist ausgeführt, um den Einlassdruck PM im Ausgleichsbehälter 3a stromabwärts des Drosselventils 21 zu erfassen. Der Drehzahlsensor 52 erfasst den Drehwinkel (Kurbelwinkel) einer Kurbelwelle 1a des Motors 1 und erfasst auch Änderungen des Kurbelwinkels, wie die Drehzahl (Motordrehzahl) NE des Motors 1. Der Wassertemperatursensor 53 erfasst die Kühlwassertemperatur THW des Motors 1. Der Luftdurchflussmesser 54 erfasst eine Strömungsmenge Ga der Einlassluft, welche im Einlasskanal 3, direkt stromabwärts des Luftfilters 6 strömt. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 55 ist im Abgaskanal 5 unmittelbar stromaufwärts des Katalysators 15 platziert, um ein Luft-Kraftstoffverhältnis A/F im Abgas zu erfassen.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist die ECU 50 eingerichtet, das AGR-Ventil 18 im gesamten Betriebsbereich des Motors 1 zu steuern, um eine AGR entsprechend dem Betriebszustand des Motors 1 durchzuführen. Andererseits ist die ECU 50 ausgeführt, um normalerweise das Öffnen des AGR-Ventils 18 zu steuern, basierend auf einem Betriebszustand, welcher während des Beschleunigungsbetriebs oder des stationären Betriebs des Motors 1 erfasst wird, und das vollständige Schließen des AGR-Ventils 18 während eines Stoppbetriebs, eines Leerlaufs oder eines Verzögerungsbetriebs des Motors 1 zu steuern.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist die ECU 50 ausgeführt, um die elektronische Drosseleinrichtung 14 basierend auf dem Beschleunigeröffnungsgrad ACC zu steuern, um den Motor 1 entsprechend den Anforderungen eines Fahrers anzutreiben. Die ECU 50 ist weiter ausgeführt, um das Öffnen der elektronischen Drosseleinrichtung 14 zu steuern, basierend auf dem Beschleunigeröffnungsgrad ACC während des Beschleunigungsbetriebs oder des stationären Betriebs des Motors 1 und das Schließen der elektronischen Drosseleinrichtung 14 zu steuern während eines Stopp- oder Verzögerungsbetriebs des Motors 1. Entsprechend wird das Drosselventil 21 während eines Beschleunigungsbetriebs oder eines stationären Betriebs des Motors 1 geöffnet, während es vollständig geschlossen ist während eines Stopp- oder Verzögerungsbetriebs des Motors 1.
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Hier, bei der AGR-Einrichtung der vorliegenden Ausführungsform tendiert die Ventilöffnungsgeschwindigkeit und die Ventilschließgeschwindigkeit des AGR-Ventils 18 dazu, aufgrund der Vergrößerung des AGR-Ventils 18 entsprechend der hohen AGR-Raten langsam zu sein. Weiter, während des Verzögerungsbetriebs des Motors 1 aus dem Aufladungsbereich, in welchem der Turbolader 7 betrieben wird, wird die elektronische Drosseleinrichtung 14 (Drosselventil 21) und das AGR-Ventil 18 geschlossen, aber das LBV 42 wird geöffnet aus dem Zustand, in welchem das Ventil geschlossen ist, um die Entstehung von Pumpen (Surge) im Turbolader 7 zu verhindern. Falls das AGR-Ventil 18 mit einer Verzögerung ab einem Öffnungsvorgang des LBV 42 geschlossen wird, wird das AGR-Gas, welches vom Ausgang 17a des AGR-Kanals 17 zum Einlasskanal 3 strömt, gemischt und zirkuliert mit der Luft, welche zwischen dem Einlasskanal 3, dem Verdichter 8 und dem Einlass-Bypasskanal 41 zirkuliert. Diese wiederholte Zirkulation des AGR-Gases könnte eine hohe Konzentration von AGR-Gas verursachen. Folglich könnte das hochkonzentrierte AGR-Gas während des Stopps des Motors 1 zur Bildung von Kondenswasser um den Einlass-Bypasskanal 41 und das LBV 42 herum führen, oder das hochkonzentrierte zurückbleibende AGR-Gas könnte eine Fehlzündung des Motors 1 beim Start des Motors 1 verursachen. Um eine Erhöhung der Konzentration des zurückbleibenden AGR-Gases zu verhindern, ist die ECU 50 in der vorliegenden Ausführungsform eingerichtet, die Einlass-Bypasssteuerung während des Verzögerungsbetriebs des Motors 1 durchzuführen, wie weiter unten erwähnt wird.
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2 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Beispiel für Verfahrensdetails der Einlass-Bypasssteuerung zeigt. Wenn das Verfahren nach dieser Routine abläuft, erfasst oder liest die ECU 50 zuerst im Schritt 100 den Beschleunigeröffnungsgrad ACC, den Drosselöffnungsgrad TA, die Motordrehzahl NE, die Motorlast KL und den Öffnungsgrad EP des AGR-Ventils 18. Hierbei kann die ECU 50 die Motorlast KL aus der Motordrehzahl NE und dem Einlassdruck PM erhalten. Weiter kann die ECU 50 den Öffnungsgrad EP des AGR-Ventils 18 von einem Steuerwert vom Öffnen des AGR-Ventils 18 erhalten.
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Im Schritt 110 bestimmt die ECU 50, ob sich der Motor 1 in einem Verzögerungsbetrieb befindet. Die ECU 50 kann diese Bestimmung zum Beispiel basierend auf Veränderungen im Beschleunigeröffnungsgrad ACC vornehmen. Falls das bestimmte Ergebnis positiv (JA) ist, schaltet die ECU 50 das Verfahren zum Schritt 120. Falls das bestimmte Ergebnis negativ (NEIN) ist, schaltet die ECU 50 das Verfahren zum Schritt 230.
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Im Schritt 120 bestimmt die ECU 50, ob ein Aufladungsbereichsanzeiger XCAR „1“ ist oder nicht. Dieser Aufladungsbereichsanzeiger XCAR ist eingerichtet, „1“ zu sein, wenn sich der Betriebszustand des Motors 1 im Aufladungsbereich befindet und der Anzeiger XCAR ist eingerichtet, „0“ zu sein, wenn sich der Betriebszustand nicht im Aufladungsbereich befindet. Falls dieses bestimmte Ergebnis positiv ist (die Anzeige XCAR ist „1“), schaltet die ECU 50 das Verfahren zum Schritt 130. Falls das bestimmte Ergebnis negativ ist (der Anzeiger XCAR ist eingerichtet auf „0“), schaltet die ECU 50 das Verfahren zum Schritt 260.
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Im Schritt 130 bestimmt die ECU 50, ob die AGR eingeschaltet ist, nämlich bestimmt, ob AGR ausgeführt wird. Falls dieses bestimmte Ergebnis positiv ist, schaltet die ECU 50 das Verfahren zum Schritt 140. Falls das bestimmte Ergebnis negativ ist, schaltet die ECU 50 das Verfahren zum Schritt 190.
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Im Schritt 140 steuert die ECU 50 das AGR-Ventil 18 an, zu schließen, weil AGR durchgeführt wird und sich der Motor 1 in einem Verzögerungsbetrieb befindet.
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Im Schritt 150 bestimmt die ECU 50, ob ein Verzögerungsanzeiger XDCL „1“ ist. Dieser Verzögerungsanzeiger XDCL ist eingerichtet, „1“ zu sein, wenn erfasst wird, dass der Motor 1 in einem ersten Verzögerungsbetrieb gewesen ist, und eingerichtet, „0“ zu sein, wenn der Motor 1 nicht in einem Verzögerungsbetrieb ist. Falls das bestimmte Ergebnis negativ ist, bewertet die ECU 50 diesen Verzögerungsbetrieb als den ersten Verzögerungsbetrieb und schaltet das Verfahren zum Schritt 200. Falls das bestimmte Ergebnis positiv ist, bewertet die ECU 50 diesen Verzögerungsbetrieb als nach dem ersten Betrieb und schaltet das Verfahren zum Schritt 160.
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Im Schritt 200 korrigiert die ECU 50 den Verzögerungsanzeiger XDCL auf „1“. Danach nimmt die ECU 50 im Schritt 210 den Öffnungsgrad EP des AGR-Ventils 18 zu dieser Zeit als einen maximalen Öffnungsgrad EPmax an.
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Im Schritt 220 steuert die ECU 50 das LBV 42 an, zu schließen und schaltet das Verfahren zum Schritt 100 zurück.
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Andererseits erfasst die ECU 50 im Schritt 160 den aktuellen Öffnungsgrad EP des AGR-Ventils 18. Dann, im Schritt 170, ermittelt die ECU 50 einen Betrag von zwei Dritteln des maximalen Öffnungsgrads EPmax als einen bestimmten Öffnungsgrad EP1. Der Betrag von „zwei Drittel“ des maximalen Grads ist ein Beispiel für den bestimmten Öffnungsgrad, und der numerische Wert kann entsprechend geändert werden.
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Im Schritt 180 stellt die ECU 50 fest, ob der aktuelle Öffnungsgrad EP gleich oder kleiner ist als der bestimmte Öffnungsgrad EP1. Falls dieses bestimmte Ergebnis positiv ist, schaltet die ECU 50 das Verfahren zum Schritt 190. Falls das bestimmte Ergebnis negativ ist, schaltet die ECU 50 das Verfahren zum Schritt 220.
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Im Schritt 190 steuert die ECU 50 das LBV 42 an, zu öffnen und schaltet das Verfahren auf Schritt 100, da festgestellt wurde, dass der Öffnungsgrad des AGR-Ventils 18 gleich oder kleiner ist als der bestimmte Öffnungsgrad EP1. In der vorliegenden Ausführungsform, wenn die ECU 50 feststellt, dass sich der Motor 1 in einem Verzögerungsbetrieb befindet, ist die ECU 50 eingerichtet, das Öffnen des LBV 42 vor dem Abschluss der Ventilschließung der elektronischen Drosseleinrichtung 14 (Drosselventil 21) zu starten.
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Andererseits bestimmt die ECU 50 im Schritt 230, nachfolgend auf Schritt 110, ob die Motorlast KL größer ist als der vorbestimmte Wert K1. Dabei kann der vorbestimmte Wert K1 zum Beispiel „80%“ betragen. Falls dieses bestimmte Ergebnis positiv ist, schaltet die ECU 50 das Verfahren zum Schritt 240. Falls das bestimmte Ergebnis negativ ist, schaltet die ECU 50 das Verfahren zum Schritt 250.
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Im Schritt 240, da der Betriebszustand des Motors 1 als im Aufladungsbereich erfasst wurde, stellt die ECU 50 den Aufladungsbereichsanzeiger XCAR auf „1“ und schaltet dann das Verfahren zum Schritt 260.
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Im Schritt 250, da der Betriebszustand des Motors 1 nicht im Aufladungsbereich ist, stellt die ECU 50 den Aufladungsbereichsanzeiger XCAR auf „0“ und schaltet dann das Verfahren zum Schritt 260.
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Dann, im Schritt 260, nachfolgend auf einen der Schritte 120, 240 oder 250, stellt die ECU 50 den Verzögerungsanzeiger XDCL auf „0“, da sich der Motor 1 nicht im Verzögerungsbetrieb befindet.
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Im Schritt 270 bestimmt die ECU 50, ob die EGR-Ein-Bedingung erreicht ist, das heißt, die Voraussetzung zur Durchführung einer AGR erreicht ist. Falls dieses bestimmte Ergebnis positiv ist, schaltet die ECU 50 das Verfahren zum Schritt 280. Falls das bestimmte Ergebnis negativ ist, schaltet die ECU 50 das Verfahren zum Schritt 290.
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Im Schritt 280 steuert die ECU 50 das AGR-Ventil 18 an, zu öffnen und schaltet das Verfahren zum Schritt 220.
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Andererseits steuert die ECU 50 im Schritt 290 das AGR-Ventil 18 an, zu schließen und schaltet das Verfahren zum Schritt 220.
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Entsprechend der obigen Einlass-Bypasssteuerung ist die ECU 50 eingerichtet, das AGR-Ventil 18 zum Schließen anzusteuern, wenn die ECU 50 basierend auf dem erfassten Betriebszustand des Motors 1 bestimmt, dass sich das AGR-Ventil 18 in einem Zustand mit geöffnetem Ventil befindet, und dass sich der Motor 1 in einem Verzögerungsbetrieb aus dem Aufladungsbereich befindet, in welchem der Turbolader 7 betrieben wird. Die ECU 50 steuert ferner das LBV 42 an, aus einem Zustand zu öffnen, in welchem das Ventil geschlossen ist, mit einer Verzögerung vom Start des Schließens des AGR-Ventils 18. Darüber hinaus, wenn die ECU 50 feststellt, dass sich der Motor 1 in einem Verzögerungsbetrieb befindet, ist die ECU 50 eingerichtet vor dem Abschluss des Schließens der elektronischen Drosseleinrichtung 14 (Drosselventil 21) das Öffnen des LBV 42 zu starten. Weiter ist die ECU 50 eingerichtet, das AGR-Ventil 18 zum Schließen anzusteuern und das LBV 42 anzusteuern, mit dem Öffnen zu starten, wenn der Öffnungsgrad des AGR-Ventils 18 gleich oder kleiner ist als zwei Drittel des vorhergehenden Zustands mit geöffnetem Ventil.
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3 ist ein Zeitdiagramm, welches das Verhalten von (a) dem Drosselöffnungsgrad TA, (b) dem Öffnungsgrad EP des AGR-Ventils 18 und (c) dem Öffnungsgrad des LBV 42 während des Verzögerungsbetriebs des Motors 1 zeigt. Zu einer Zeit t1, wie in 3 (a) gezeigt ist, beginnt das Drosselventil 21 zu schließen (der Ventilöffnungsgrad TA beginnt sich zu verringern), und der Motor 1 tritt in einen Verzögerungsbetrieb ein. Gleichzeitig, wie in 3 (b) mit einer fettgedruckten oder durchgehenden Linie gezeigt ist, beginnt das AGR-Ventil 18 zu schließen (der Öffnungsgrad EP des AGR-Ventils 18 beginnt sich zu verringern). Die fettgedruckte Linie in 3 (b) zeigt ein Beispiel, bei dem die Ventil-Schließgeschwindigkeit des AGR-Ventils 18 relativ schnell ist, und die durchgezogene Linie zeigt ein Beispiel, bei dem die Ventilschließgeschwindigkeit des AGR-Ventils 18 relativ langsam ist. Wie in 3 (c) mit einer Strichlinie gezeigt ist, beginnt das LBV 42 sich üblicherweise aus dem Zustand mit geschlossenem Ventil (der Öffnungsgrad des LBV 42 beginnt sich zu erhöhen) zur gleichen Zeit mit t1 zu öffnen. Im Gegensatz hierzu beginnt in der vorliegenden Ausführungsform das LBV 42 sich aus dem geschlossenen Zustand (der Öffnungsgrad des LBV 42 beginnt sich zu erhöhen) zu einer Zeit t2 zu öffnen, die gegenüber der Zeit t1 leicht verzögert ist, wie in 3 (c) mit einer fettgedruckten Linie gezeigt ist. Diese Zeit t2 ist, wie in 3 (b) mit fettgedruckter Linie gezeigt ist, die Zeit, zu der sich der Öffnungsgrad des AGR-Ventils 18 auf zwei Drittel des Öffnungsgrads EP im Zustand mit geöffnetem Ventil (des maximalen Öffnungsgrads EPmax) reduziert hat. Danach beendet das Drosselventil 21 die Ventilschließung zu einer Zeit t4 (Verringerung des Drosselöffnungsgrads TA ist beendet). Die Zeit t2, zu der sich das LBV 42 zu öffnen beginnt, geht dieser Zeit t4 voraus.
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In dem Fall, dass die Ventilschließgeschwindigkeit des AGR-Ventils 18 relativ langsam ist, wie in 3 (b) mit der durchgehenden Linie gezeigt ist, beginnt sich das LBV 42 zu einer Zeit t3 zu öffnen, da der Öffnungsgrad des AGR-Ventils 18 zur Zeit t3, also später als zur Zeit t2, zwei Drittel des maximalen Öffnungsgrads EPmax wird.
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Entsprechend der oben erläuterten Steuereinrichtung des Motors mit dem Turbolader in der vorliegenden Ausführungsform, wenn die ECU 50 feststellt, dass AGR durchgeführt wird und sich der Motor 1 in einem Verzögerungsbetrieb aus dem Aufladungsbereich befindet, steuert die ECU 50 das AGR-Ventil 18 an, sich aus dem Zustand mit geöffnetem Ventil zu schließen und steuert das LBV 42 an, sich aus dem Zustand mit geschlossenem Ventil mit Verzögerung seit dem Beginn des Schließens des AGR-Ventils 18 zu öffnen. Entsprechend wird während des Verzögerungsbetriebs des Motors 1, wie für AGR-Gas, das vom Ausgang 17a des AGR-Kanals 17 zum Einlasskanal 3 vor dem Abschluss des Schließens des AGR-Ventils 18 strömt, der Zirkulationsdurchfluss verringert, während das AGR-Gas aufeinanderfolgend durch den Einlasskanal 3 stromaufwärts des Verdichters 8 zum Verdichter 8 und durch den Einlasskanal 3 stromabwärts des Verdichters 8, dem Einlass-Bypasskanal 41 und des Einlasskanal 3 stromaufwärts des Verdichters 8 strömt. Dadurch kann während des Verzögerungsbetriebs des Motors 1 Pumpen (Surge) im Turbolader 7 wirksam verhindert werden durch die Verwendung des Einlass-Bypasskanals 41 und des LBV 42, und es kann vermieden werden, dass das AGR-Gas um den Einlass-Bypasskanal 41 und das LBV 42 herum hochkonzentriert ist. Im Ergebnis ist es nach dem Stopp des Motors 1 möglich, die Bildung von Kondenswasser aufgrund von hochkonzentriertem, zurückbleibenden AGR-Gas in der Umgebung des Einlass-Bypasskanals 41 und des LBV 42 zu verhindern. Weiter ist es beim Starten des Motors 1 möglich, eine Fehlzündung des Motors 1 aufgrund des zurückbleibenden hochkonzentrierten AGR-Gases, welches mit in die Verbrennungskammer genommen wird, zu vermeiden.
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In der vorliegenden Ausführungsform beginnt sich das LBV 42 vor dem Abschluss des Schließens des Drosselventils 21 zu öffnen, wobei ein Teil des AGR-Gases, welches vor dem Abschluss des Schließens des AGR-Ventils 18 vom Ausgang 17a des AGR-Kanals 17 zum Einlasskanal 3 strömt, vor dem Abschluss des Schließens des Drosselventils 21 stromabwärts des Drosselventils 21 strömen könnte. Auf diese Weise ist es weiter vermeidbar, eine hohe Konzentration von AGR-Gas um den Einlass-Bypasskanal 41 und das LBV 42 herum zu verursachen.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist festgelegt, dass die Verzögerung des Beginns des Öffnens des LBV 42 der Zeit entspricht, wenn der Öffnungsgrad des AGR-Ventils 18, nachdem sich das AGR-Ventil 18 zu schließen beginnt, zwei Drittel des maximalen Öffnungsgrads EPmax des Zustands mit geöffnetem Ventil entspricht. Daher wird die Zirkulation des AGR-Gases, welches aufeinanderfolgend durch den Einlasskanal 3 stromaufwärts des Verdichters 8 zum Verdichter 8 und durch den Einlasskanal 3 stromabwärts des Verdichters 8, den Einlass-Bypasskanal 41 und den Einlasskanal 3 stromaufwärts des Verdichters 8 strömt, größtenteils unterdrückt, und der Aufladungsdruck wird reduziert. Daher kann ebenso wie eine hohe Konzentration des AGR-Gases um den Einlass-Bypasskanal 41 und das LBV 42 herum wirksam beschränkt wird, das Entstehen von Pumpen (Surge) im Turbolader 7 weitgehend verhindert werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform, wenn das LBV 42 geöffnet ist, wird Einlassluft vom Einlasskanal 3 stromabwärts des Verdichters 8 zum Einlasskanal 3 stromaufwärts des Verdichters 8 über den Einlass-Bypasskanal 41 strömen gelassen. Der Ausgang 41a des Einlass-Bypasskanals 41 ist mit dem Einlasskanal 3 stromabwärts des Ausgangs 17a des AGR-Kanals 17 verbunden, und dabei ist es schwer, das AGR-Gas, welches vom Ausgang 17a des AGR-Kanals 17 geströmt ist, mit Luft zu vermischen, welche vom Ausgang 41a des Einlass-Bypasskanals 41 geströmt ist. Auf diese Weise kann weiter verhindert werden, dass das AGR-Gas um den Einlass-Bypasskanal 41 und das LBV 42 herum hochkonzentriert wird.
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4 ist ein Diagramm, welches eine Beziehung der Lufteinlassmenge, welche den Verdichter 8 des Turboladers 7 durchströmt, des Aufladungsdrucks, und einer begrenzten Drehgeschwindigkeit Cnemax des Verdichters 8 zeigt. Im Diagramm zeigt eine schattierte Fläche einen Bereich an, in welchem im Turbolader 7 Pumpen (Surge) entsteht. Aus diesem Diagramm ist bekannt, dass Pumpen (Surge) in einem Bereich entsteht, in welchem die Einlassmenge relativ gering ist. Entsprechend der Einlass-Bypasssteuerung der vorliegenden Ausführungsform, schaltet in 4, wenn der Verzögerungsbetrieb des Motors 1 in einem ersten Zustand CO1 außerhalb eines Bereichs, in dem Pumpen (Surge) entsteht, gestartet wird, der Betriebszustand des Motors 1 in einen zweiten Zustand CO2 innerhalb des Bereichs, in dem Pumpen (Surge) entsteht, da die Einlassmenge des Verdichters 8 reduziert ist und die Ventilöffnung des LBV 42 einmal verzögert wird. Jedoch danach wird das LBV 42 geöffnet, und der Betriebszustand des Motors 1 schaltet in einen dritten Zustand CO3 außerhalb des Bereichs, in dem Pumpen (Surge) entsteht, so dass das Entstehen von Pumpen (Surge) vermieden wird.
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5 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Zeit des Starts der LBV-Ventilöffnung in Bezug auf die Zeit des Starts des Schließens des AGR-Ventils 18 und dem Maximum der AGR-Rate unmittelbar vor dem Verdichter 8 zeigt. In dem Diagramm zeigt ein Band mit schwarzen Dreiecken einen ersten Fall J1, in dem das AGR-Ventil 18 mit relativ schneller Ventilschließgeschwindigkeit verwendet wird, und ein Band mit Kreisen zeigt einen zweiten Fall J2, bei dem das AGR-Ventil 18 mit relativ geringer Ventilschließgeschwindigkeit verwendet wird. Bei dem Diagramm gibt „0“ in einer horizontalen Achse die Zeit an, wenn das AGR-Ventil 18 die Ventilschließung startet. Wenn die Zeit des Starts der Öffnung des LBV 42 bei beiden, im ersten und zweiten Fall J1 und J2, im Diagramm von „0“ nach vorne verschoben wird, erreicht die AGR-Rate ein Maximum bei etwa 60%. Dagegen, wenn die Zeit des Starts der Öffnung des LBV 42 in beiden Fällen J1 und J2 von „0“ auf ungefähr „0,1 Sekunde“ verzögert wird, verringert sich das Maximum der AGR-Rate auf etwa „10%“. Aus diesen Ergebnissen wird gefolgert, dass die Konzentration des AGR-Gases in der Luft, welche im Einlass-Bypasskanal 41 zirkuliert, reduziert werden kann. Jedoch, wenn die Zeit des Starts der Öffnung des LBV 42 in beiden Fällen J1 und J2 von „0“ auf „0,2 Sekunden“ verzögert wird, verbleibt das Maximum der AGR-Rate so gering wie etwa „10%“, aber im Turbolader 7 könnte Pumpen (Surge) entstehen. Daher wird gefolgert, dass die Zeit des Starts der Öffnung des LBV 42 gegenüber der Zeit des Starts des Schließens des AGR-Ventils 18 angemessen verzögert werden muss. In der vorliegenden Ausführungsform wird diese verzögerte Zeit festgelegt als „die Zeit, wenn das AGR-Ventil 18 geschlossen ist und der Öffnungsgrad des AGR-Ventils 18 gleich oder geringer ist als zwei Drittel des Zustands mit geöffnetem Ventil“.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht begrenzt auf die obige Ausführungsform und kann mit teilweiser Änderung ihres Aufbaus ausgeführt werden, ohne von ihren wesentlichen Eigenschaften abzuweichen.
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In der obigen Ausführungsform ist die Verzögerung der Zeit des Starts der Öffnung des LBV 42 gegenüber der Zeit des Starts des Schließens des AGR-Ventils 18 festgelegt auf „die Zeit, wenn das AGR-Ventil 18 geschlossen ist und der Öffnungsgrad des Ventils gleich oder geringer wird als zwei Drittel im geöffneten Zustand des Ventils“. Alternativ kann die Verzögerung der Zeit des Starts der Öffnung des LBV 42 abhängig von der verstrichenen Zeit festgelegt werden ab der Zeit des Starts des Schließens des AGR-Ventils 18.
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In der obigen Ausführungsform ist der Ausgang 41a des Einlass-Bypasskanals 41 ausgeführt zum Verbinden mit dem Einlasskanal 3 stromabwärts des Ausgangs 17a des AGR-Kanals 17. Die Gestaltung ist nicht hierauf beschränkt. Alternativ kann der Auslass des Einlass-Bypasskanals mit dem Einlasskanal an fast der gleichen Stelle mit dem Auslass des AGR-Kanals verbunden werden, oder der Auslass des Einlass-Bypasskanals kann mit dem Einlasskanal stromaufwärts des Ausgangs des AGR-Kanals verbunden werden.
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Während die vorliegend bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben wurde, ist zu verstehen, dass diese Offenbarung dem Zweck der Darstellung dient und dass verschiedene Änderungen und Anpassungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, wie sie in den anliegenden Ansprüchen ausgeführt ist.
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Die vorliegende Erfindung ist zum Beispiel für einen Benzinmotor oder einen Dieselmotor für ein Automobil verwendbar.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Motor
- 3
- Einlasskanal
- 3a
- Ausgleichsbehälter
- 5
- Abgaskanal
- 7
- Turbolader
- 8
- Verdichter
- 9
- Turbine
- 10
- Drehwelle
- 14
- Elektronische Drosseleinrichtung (Einlassregelventil)
- 16
- Verbrennungskammer
- 17
- AGR-Kanal (Abgasrückführungskanal)
- 17a
- Ausgang
- 17b
- Eingang
- 18
- AGR-Ventil (Abgasrückführungsventil)
- 21
- Drosselventil
- 23
- Drosselsensor (Betriebszustands-Erfassungseinheit)
- 27
- Beschleunigungssensor (Betriebszustands-Erfassungseinheit)
- 41
- Einlass-Bypasskanal
- 41a
- Ausgang
- 42
- LBV (Luft-Bypassventil)
- 50
- ECU (Steuereinheit)
- 51
- Einlassdrucksensor (Betriebszustands-Erfassungseinheit)
- 52
- Drehzahlsensor (Betriebszustands-Erfassungseinheit)
- 53
- Wassertemperatursensor (Betriebszustands-Erfassungseinheit)
- 54
- Luftdurchflussmesser (Betriebszustands-Erfassungseinheit)
- 55
- Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor (Betriebszustands-Erfassungseinheit)
