DE102008046295B4

DE102008046295B4 - Motoranlasssystem mit Zylinderdeaktivierung für einen Direkteinspritzmotor

Info

Publication number: DE102008046295B4
Application number: DE102008046295.0A
Authority: DE
Inventors: Jesse M. Gwidt; Jonathan T. Shibata; Vijay Ramappan; Stuart R. Smith; Michael J. Lucido
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-09-11
Filing date: 2008-09-08
Publication date: 2018-07-19
Anticipated expiration: 2028-09-09
Also published as: CN101387232B; US7478625B1; CN101387232A; DE102008046295A1

Abstract

Motoranlasssystem (10), das umfasst:
eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen (40), die einer Vielzahl von Brennkammern (21) eines Motors (12) zugeordnet sind, mit:
einem ersten Kraftstoffeinspritzventil (40), das einer ersten Brennkammer (21) zugeordnet ist;
einem Ein- und einem Auslassventil (30), die der ersten Brennkammer (21) zugeordnet sind;
einem zweiten Kraftstoffeinspritzventil (40), das einer zweiten Brennkammer (21) zugeordnet ist; und
ein Steuermodul (18), welches das erste Kraftstoffeinspritzventil (40) in einem deaktivierten Status für zumindest einen ersten Kammerzyklus während des Anlassens des Motors (12) betreibt;
wobei der erste Kammerzyklus Einlass- und Auslasshübe umfasst und der ersten Brennkammer (21) zugeordnet ist;
dadurch gekennzeichnet , dass
das Steuermodul (18) ferner eingerichtet ist, um die der ersten Brennkammer (21) zugeordneten Ein- und Auslassventile (30) während des Anlassens des Motors (12) in einem geschlossenen Status zu halten.

Description

Die vorliegende Offenlegung betrifft den Betrieb von Direkteinspritzmotoren und im Spezielleren das Starten und Anlassen von Direkteinspritzmotoren.
Ein Motoranlasssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist beispielsweise aus der DE 199 41 539 C1 bekannt geworden.
Fremdzündungs-Direkteinspritzungs(SIDI)-Systeme für Verbrennungsmotoren wurden vorgeschlagen, um die Kraftstoffökonomie zu verbessern. Ein SIDI-System umfasst ein Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem, das Kraftstoff direkt in die Brennkammern eines Motors einspritzt. Dies erzeugt eine Schichtladung in den Brennkammern, die Vorteile im Hinblick auf die Kraftstoffökonomie mit sich bringt. Die Vorteile ergeben sich aus den weniger restriktiven Drosselbedingungen und verbesserten Kraftstoffverbrennungseigenschaften.
Das Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem umfasst eine Hochdruckpumpe, die mechanisch auf der Basis einer Rotationsgeschwindigkeit des Motors angetrieben wird. Die Hochdruckpumpe versorgt die Kraftstoffeinspritzventile des Motors über eine Hochdruck-Kraftstoff-Verteilerleitung mit Kraftstoff. Wenn ein Motor über eine längere Zeitspanne stillsteht, was als lange Stehzeit (prolonged soak) bezeichnet wird, nimmt der Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck in der Hochdruck-Kraftstoff-Verteilerleitung auf annähernd 0 ab. Während des Anlassens des Motors, wenn der Motor kalt ist, muss der Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck innerhalb einer kurzen Zeitspanne einen hohen Druck erreichen, um eine nachhaltige und effiziente Verbrennung einzuleiten. Der Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck muss einen Druck erreichen, der höher ist als üblicherweise von einem Kraftstofftank mithilfe eines Kraftstoffeinspritzsystems bereitgestellt werden kann.
Der erforderliche Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck ist abhängig von Einspritzventil-Strömungsparametern, den Motoranlassdrehzahlen und einem zulässigen Kraftstoffeinspritzverstellungsfenster. Die Motoranlassdrehzahlen sind eine Funktion der Batteriezustände und der Motortemperaturen. Während kalter Betriebszustände treten langsame Motoranlassdrehzahlen und hohe Anlass-Kraftstoffpulsbreiten auf. Eine typische Motoranlassdrehzahl liegt bei ungefähr 100 Umdrehungen pro Minute (U/min) bei kalten Betriebstemperaturen. Infolge der langsamen Anlassdrehzahl ist die Hochdruckpumpe nicht in der Lage, während eines Anstartens den notwendigen Kraftstoffströmungsdruck bereitzustellen.
Auch muss der Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck während der Einspritzung von Kraftstoff in eine Brennkammer größer sein als der Druck im Inneren der Brennkammer. Dies lässt eine Nettoströmung von Kraftstoff aus einem Kraftstoffeinspritzventil heraus und in die Brennkammer hinein zu.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zumindest eine Realisierung anzugeben, welche eine Beschleunigung des Startvorgangs eines Verbrennungsmotors ermöglicht.
Diese Aufgabe wird gelöst mit:

- einem Motoranlasssystem, das die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist,
- einem Motoranlasssystem, das die Merkmale des Anspruchs 16 aufweist, und
- einem Verfahren, dass die Merkmale des Anspruchs 18 aufweist.

Die vorliegende Offenlegung wird aus der detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen besser verständlich, wobei:

1 ein funktionelles Blockdiagramm eines beispielhaften Motoranlasssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenlegung ist;
2 ein funktionelles Blockdiagramm eines beispielhaften Motoranlasssystems gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenlegung ist; und
3 ein Logikflussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Starten eines Motors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenlegung veranschaulicht.

Zum besseren Verständnis werden in den Zeichnungen dieselben Bezugsziffern verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (mehrfach genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder weitere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktion bereitstellen. Wie hierin verwendet, sollte die Phrase zumindest eines von A, B und C so ausgelegt werden, dass damit eine Logik (A oder B oder C) gemeint ist, die ein nicht ausschließendes logisches „oder“ verwendet. Es sollte einzusehen sein, dass Schritte innerhalb eines Verfahrens in verschiedener Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenlegung zu verändern.
Auch bezieht sich in der nachfolgenden Beschreibung der Ausdruck „Anlassen“ auf das Herumdrehen eines Motors, um eine Hin- und Herbewegung einer oder mehrerer seiner Komponenten zu starten. Beispielsweise kann ein Starter eine Kurbelwelle eines Motors umdrehen oder drehen, um eine Hin- und Herbewegung von Kolben darin einzuleiten und einen Verbrennungszyklus zu ermöglichen.
Außerdem bezieht sich in der nachfolgenden Beschreibung der Ausdruck Verbrennungszyklus auf einen Zyklus mit mehreren Hüben, der einen Einlasshub, einen Verdichtungshub, einen Verbrennungshub und einen Auslasshub umfassen kann. Es ist zu beachten, dass ein Verbrennungszyklus z. B. zwei Hübe oder vier Hübe oder eine andere Kombination von Hüben umfassen kann.
Des Weiteren bezieht sich in der nachfolgenden Beschreibung der Ausdruck Kammerzyklus auch auf einen Zyklus mit mehreren Hüben. Allerdings kann ein Kammerzyklus ein Verbrennungszyklus oder ein Nicht-Verbrennungszyklus sein. Anders ausgedrückt kann ein Kammerzyklus mehrere Hübe umfassen, die normalerweise Einlass-, Verdichtungs-, Verbrennungs- und Auslasshüben einer Brennkammer zugeordnet sind, und dennoch keine Einlassluft und Kraftstoff empfangen, einen Funken von einer Zündanlage empfangen und möglicherweise kein Abgas freisetzen. Während eines Nicht-Verbrennungs- oder nicht aktiven Kammerzyklus können die Kraftstoffeinspritzung, das Ventilöffnen und die Funkenzündung deaktiviert sein.
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein funktionelles Blockdiagramm eines beispielhaften Motoranlasssystems 10 gezeigt. Es ist einzusehen, dass das Motoranlasssystem 10 rein beispielhaft ist. Das Motoranlasssystem 10 kann Benzin-Direkteinspritz-Motorsysteme, Selbstzündermotorsysteme mit homogener Ladung, Dieselmotorsysteme und/oder andere Motorsysteme umfassen.
Das Motoranlasssystem 10 umfasst einen Verbrennungsmotor 12, ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem 14, eine Zündanlage 16 und ein Steuermodul 18. Im Betrieb verbrennt der Motor 12 ein Luft- und Kraftstoff-Gemisch, um ein Antriebsdrehmoment zu entwickeln. Der Motor 12 umfasst vier Zylinder 20, die in einer Zylinderreihe mit einer I-Anordnung konfiguriert sind. Die Zylinder 20 weisen zugeordnete Brennkammern 21 auf, die Abschnitte von Kolben 22 darin aufweisen können. Wenngleich 1 vier Zylinder (N = 4) zeigt, ist einzusehen, dass der Motor 12 zusätzliche oder weniger Zylinder umfassen kann. Es sind beispielsweise Motoren mit 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 und 16 Zylindern vorstellbar.
Luft kann durch eine Drosselklappe in einen Einlasskrümmer gesaugt werden. Die Luft wird aus dem Einlasskrümmer in die Zylinder 20 gesaugt und in diesen verdichtet. Kraftstoff wird von dem Kraftstoffeinspritzsystem 14 in die Zylinder 20 eingespritzt und die Hitze der verdichteten Luft zündet das Luft/Kraftstoff-Gemisch. Abgase werden aus den Zylindern 20 in ein Abgassystem ausgestoßen.
Der Motor 12 kann auch eine Kurbelwelle 24, eine oder mehrere Nockenwellen 26 und einen Ventiltrieb 28 umfassen. Wenn die Kurbelwelle 24 gedreht wird, betätigt sie die Kolben 22 über eine Hin- und Herbewegung im Inneren der Zylinder 20. Die Nockenwellen 26, falls vorhanden, werden verwendet, um Ventile 30 des Ventiltriebes 28 zu öffnen und zu schließen, um zuzulassen, dass Einlassluft in die Brennkammern 21 eintritt und Abgas daraus freigesetzt wird.
Das Kraftstoffeinspritzsystem 14 umfasst Kraftstoffeinspritzventile 40, die an dem Motor 12 montiert sind und Kraftstoff direkt in die Brennkammern. 21 einspritzen. Die Kraftstoffeinspritzventile 40 empfangen Kraftstoff von einer oder mehreren Kraftstoffpumpen 42, einer oder mehreren Kraftstoff-Verteilerleitungen oder - Leitungen 44 und einem Kraftstofftank 46. In der gezeigten beispielhaften Ausführungsform ist eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe 48 innerhalb des Kraftstofftanks 46 angeordnet und liefert Kraftstoff über eine Niederdruck-Kraftstoffleitung 52 an eine Hochdruckpumpe 50. Die Hochdruckpumpe 50 ist an oder nahe dem Motor 12 montiert und arbeitet auf der Basis der Drehzahl des Motors. Die Hochdruckpumpe 50 kann Rotationsenergie von der Kurbelwelle 24 über einen Riemen 60 und ein Paar Riemenscheiben 61 oder dergleichen empfangen. Die Riemenscheiben 61 stellen ein vorbestimmtes Verhältnis zwischen der Betriebsdrehzahl des Motors 12 und der Betriebsdrehzahl der Hochdruckpumpe 50 bereit. Die Hochdruckpumpe kann auf der Basis der Drehzahl einer Nockenwelle oder über einen anderen Steuermechanismus arbeiten. Eine Hochdruck-Kraftstoff-Verteilerleitung 62 kanalisiert Kraftstoff zwischen der Hochdruckpumpe 50 und den Kraftstoffeinspritzventilen 40. Die Kraftstoffeinspritzventile 40 liefern Kraftstoff auf der Basis von Signalen, die sie von dem Steuermodul 18 empfangen haben, an die Brennkammern 21.
Die Zündanlage 16 liefert einen Funken zum Zünden der Luft/Kraftstoff-Gemische in jeder der Brennkammern 21. Die Zündanlage 16 kann ein Zündverteilungssystem 66 umfassen, das Strom an eine oder mehrere Zündkerzen 68 oder andere Zündvorrichtungen liefert. Das Zündverteilungssystem 66 kann Spulen, Verteiler, Drähte und andere mechanische und/oder elektronische Zündkomponenten und - vorrichtungen umfassen.
Das Steuermodul 18 regelt den Betrieb des Systems 10 in Übereinstimmung mit den Motoranstart- und -anlassverfahren der vorliegenden Offenlegung. Das Steuermodul 18 kann Sensorstatussignale von verschiedenen Sensoren wie z. B. Kraftstoffdrucksensoren 70 und weiteren Sensoren 72 empfangen. Auf der Basis der von den Sensoren 70 und 72 empfangenen Statussignale steuert das Steuermodul 18 Lufteinspritz-, Kraftstoffeinspritz-, Anlass-, Zünd- und weitere Motorbetriebsfunktionen. Die Kraftstoffdrucksensoren 70 können einen Hockdrucksensor 74 und/oder einen Niederdrucksensor 76 umfassen. Der Hockdrucksensor 74 detektiert den Druck in der Hochdruck-Kraftstoff-Verteilerleitung 62. Der Niederdrucksensor 76 kann den Kraftstoffdruck in der Niederdruckleitung 52 detektieren.
Die weiteren Sensoren 72 können z. B. Temperatursensoren, Drucksensoren, Strömungssensoren, Sauerstoffniveausensoren, Motordrehzahlsensoren und Luft-Kraftstoff-Sensoren zur Statusbestimmung und Steuerung des Motoranlasssystems 10 umfassen. Die Temperatursensoren können einen Motortemperatursensor, einen Kühlmitteltemperatursensor, einen Öltemperatursensor, einen Umgebungstemperatursensor und/oder weitere Temperatursensoren umfassen. Die Drucksensoren können Zylinderdrucksensoren umfassen.
Das Steuermodul 18 kann mikroprozessorbasiert sein wie z. B. ein Computer mit einer Zentralprozessoreinheit, einem Speicher (RAM und/oder ROM) und zugeordnete Eingangs- und Ausgangsbusse. Das Steuermodul 18 kann ein anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreis sein oder kann aus anderen Logikvorrichtungen gebildet sein, die auf dem technischen Gebiet bekannt sind. Das Steuermodul 18 kann jeweils ein Abschnitt einer zentralen Fahrzeughauptsteuereinheit, ein interaktives Fahrzeugdynamikmodul, ein Hauptsteuermodul, ein Steuerschaltkreis mit einer Stromversorgung, kombiniert in ein einziges integriertes Steuermodul, sein, oder kann ein selbstständiges Steuermodul sein, wie gezeigt.
Das Motoranlasssystem 10 kann ferner einen Starter 80 umfassen. Der Starter 80 wird verwendet, um die Kurbelwelle 24 direkt und indirekt anzukurbeln und die Hin- und Herbewegung der Kolben 22 zu beginnen und den inneren Verbrennungsprozess zu ermöglichen. Der Starter 80 kann Leistung von einer Leistungsquelle 82 wie z. B. einer Batterie oder einer anderen Leistungsquelle 82 empfangen. Der Starter 80 kann ein Schwungrad drehen, das mit der Nockenwelle 24 gekoppelt ist.
Unter Bezugnahme auf 2 ist ein funktionelles Blockdiagramm eines weiteren beispielhaften Motoranlasssystems 10' gezeigt. Das Motoranlasssystem 10' umfasst einen Ventiltrieb 28' mit einzeln betriebenen Einlass- und Auslassventilen 30'. Einlass- und Auslass-Solenoide 90 werden für den Betrieb der Einlass- und Auslassventile 30' verwendet. Die Einlass- und Auslassventile 30' sind nicht über eine oder mehrere Nockenwellen betätigt. Die Solenoide 90 können durch ein Steuermodul 18' elektronisch betrieben sein. Das Motoranlasssystem 10' ist als ein Beispiel vorgesehen, um ein System mit einzeln betriebenen Ventilen zu veranschaulichen, wobei die vorliegende Erfindung auf Motorsysteme angewendet werden kann, die andere Einzelventilbetriebs- und -Steuersysteme und - Techniken verwenden.
Unter Bezugnahme auf 3 ist ein Logikflussdiagramm gezeigt, das ein Verfahren zum Starten eines Motors wie z. B. eines der Motoren 10 und 10' veranschaulicht. Wenngleich die folgenden Schritte hauptsächlich in Bezug auf die Ausführungsformen der 1 und 2 beschrieben sind, können die Schritte einfach abgewandelt werden, um auf weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zuzutreffen.
In Schritt 200 wird ein Motorsystem in einem Anstartmodus betrieben und ein oder mehrere Temperatursignale werden von einem Steuermodul wie z. B. einem der Steuermodule 18 und 18' erzeugt und empfangen. Die Temperaturen des Motors und/oder eines Motorkühlmittels, des Motoröls, eines Getriebes oder eines anderen an dem Motor montierten Elements kann bestimmt werden. Die Umgebungstemperatur kann ebenfalls oder alternativ bestimmt werden.
In Schritt 202 wird der Kraftstoffdruck zu einem oder mehreren Kraftstoffeinspritzventilen wie z. B. den Kraftstoffventilen 40 bestimmt.
In Schritt 204 werden die Zylinderdrücke bestimmt. In einer Ausführungsform werden die Zylinderdrücke indirekt auf der Basis bekannter Betriebszustände und - eigenschaften des Motors bestimmt.
In den Schritten 200-204 können die Temperaturen und Drücke direkt oder indirekt bestimmt werden. Wenn sie direkt bestimmt werden, können die Temperatur- und Drucksignale von Sensoren empfangen werden. Wenn sie indirekt bestimmt werden, können die Temperaturen und Drücke über ein Steuermodul bestimmt werden. Auch andere Parameter des Motors als Temperatur und Druck können bestimmt werden. Auch diese Parameter können direkt und/oder indirekt über die Sensoren oder durch die Verwendung anderer bekannter Techniken bestimmt werden. Ein Algorithmus kann verwendet werden, um die Temperaturen, Drücke und weitere Parameter zu bestimmen. Als ein Beispiel können Tabellen in dem Speicher gespeichert sein, um die Temperaturen und/oder Drücke aus weiteren Parametern, bekannten Betriebszuständen und bekannten Betriebseigenschaften des Motors und zugeordneten Systemen zu bestimmen.
In Schritt 206 bestimmt das Steuermodul, wenn ein oder mehrere Zustand/Zustände vorliegt/en, wie z. B. ob eine oder mehrere der Temperaturen niedriger ist/sind als ein zugeordneter, vorbestimmter Schwellenwert. Wenn ein oder mehrere Zustände vorliegen, kann das Steuermodul zu Schritt 208 weiterschreiten, andernfalls kann das Steuermodul mit einem normalen Motoranstart- und Verbrennungszündprozess fortsetzen und zu Schritt 210 weiterschreiten.
In Schritt 208 arbeitet das Steuermodul in einem partiellen Zylinderdeaktivierungsmodus und deaktiviert einen oder mehrere Zylinder des Motors für einen oder mehrere Verbrennungszyklen, der/die Einlass- und Auslasshübe umfasst/en. Die Anzahl der deaktivierten Zylinder basiert auf dem Kraftstoffdruck, der Leistung der Hochdruckpumpe, den Motoranlassdrehzahlen, der Einspritzventilgröße und einer oder mehrerer der oben angeführten Temperaturen und weiteren Parametern.
Die Zylinder werden deaktiviert, um den Druck in einer Hochdruck-Kraftstoff-Verteilerleitung wie z. B. der Hochdruck-Kraftstoff-Verteilerleitung 62 zu erhöhen.
Wenn der Druck in der Hochdruck-Kraftstoff-Verteilerleitung größer ist als der Zylinderdruck, kann der Kraftstoff in die Zylinder eingespritzt werden. Somit können die Zylinder deaktiviert sein, bis der Druck in der Hochdruck-Kraftstoff-Verteilerleitung größer ist als der Zylinderdruck. Wenn der Druck in der Hochdruck-Kraftstoff-Verteilerleitung größer ist als der vorbestimmte Druck, kann eine effiziente Verbrennung in den Zylindern eingeleitet und erhalten werden.
Kraftstoff-, Funken- und Einlass- und Auslassmerkmale der deaktivierten Zylinder, die dem einen oder mehreren Verbrennungszyklen zugeordnet sind, werden deaktiviert. Die Kraftstoff-, Funken- und Einlass- und Auslassmerkmale können gleichzeitig oder auf der Basis entsprechender Zeitsteuerungspläne deaktiviert werden. Dies erhöht die Effizienz auf Grund des verringerten Bedarfs an Kraftstoff und eines schnellen Anstieges des Kraftstoffdruckes in der Hochdruck-Kraftstoff-Verteilerleitung. Die Einlass- und Auslassventile werden geschlossen, um die von dem Motor ausgeführte Pumparbeit zu reduzieren und die Entwicklung eines mageren Abgases zu verhindern. Das Aufrechterhalten geeigneter Abgasniveaus unterstützt das Aufrechterhalten der Katalysator-Anspringzeiten.
Es ist zu beachten, dass bestimmte Zylinder während solch einer Deaktivierung und dem unten beschriebenen Anlassen des Motors in einem aktiven Status gehalten werden können. Die Zylinder, die deaktiviert werden, können in einer/m beliebigen Reihenfolge, Muster etc. gewählt sein.
In Schritt 208A deaktiviert das Steuermodul ein oder mehrere Kraftstoffeinspritzventile, das/die einer oder mehreren Brennkammern zugeordnet ist/sind. In Schritt 208B schließt das Steuermodul die Einlass- und Auslassventile, die dem einen oder den mehreren deaktivierten Kraftstoffeinspritzventilen zugeordnet sind. Die Ventile können auf der Basis des Status der Kraftstoffeinspritzventile und/oder in Ansprechen auf ein Deaktivierungssignal geschlossen werden. Die Solenoide der Einlass- und Auslassventile können betätigt werden, um die Einlass- und Auslassventile zu schließen.
In Schritt 208C deaktiviert das Steuermodul die Zündung in einer oder mehreren Brennkammern, die den deaktivierten Kraftstoffeinspritzventilen zugeordnet ist/sind. Die Zündung kann auf der Basis des Status der Kraftstoffeinspritzventile und/oder in Ansprechen auf ein Aktivierungssignal deaktiviert werden.
In Schritt 210 leitet das Steuermodul den inneren Verbrennungsprozess ein und lässt den Motor über einen Starter und eine Kurbelwelle an. Der Motor wird gedreht oder, anders ausgedrückt die Kurbelwelle wird durch eine Vielzahl von Kammerzyklen gedreht.
In Schritt 212, wenn der Motor angelassen wird und/oder einer oder mehrere der Zylinder deaktiviert bleiben, kann das Steuermodul zu Schritt 200 zurückkehren, andernfalls kann der Schritt 214 ausgeführt werden. Das Steuermodul kann zu Schritt 214 weiterschreiten, wenn alle Zylinder aktiviert sind, oder wenn der innere Verbrennungsprozess in einem anhaltenden Modus ist. Der Ausdruck „anhaltender Modus“ bezieht sich darauf, wenn der Motor in der Lage ist, den inneren Verbrennungsprozess fortzusetzen und das Anlassen nicht mehr notwendig ist.
In Schritt 214, wenn eine oder mehrere der Zustände von Schritt 206 nicht mehr vorliegen, kann das Steuermodul zu Schritt 216 weiterschreiten. Wenn beispielsweise der Druck innerhalb der Hochdruck-Kraftstoff-Verteilerleitung größer als die aktuellen Zylinderdrücke und/oder größer als ein vorbestimmter Druck ist, kann das Steuermodul zu Schritt 216 weiterschreiten. Als ein weiteres Beispiel kann das Steuermodul zu Schritt 216 weiterschreiten, wenn die Temperaturen größer als der oder gleich dem Schwellenwert sind. In Schritt 216 wird/werden einer oder mehrere der deaktivierten Zylinder aktiviert.
In Schritt 218 werden die aktivierten Zylinder in einem aktiven Status gehalten und ein normaler Anlass- und innerer Verbrennungsprozess wird fortgesetzt. Die Kraftstoff-, Zünd- und Lufteinlass- und -auslassmerkmale der aktivierten Zylinder werden in einem normalen Modus betrieben. Im Gegensatz dazu, wenn in dem anhaltenden Modus gearbeitet wird, können die Luft- und Kraftstoffeinlassmengen oder -raten für ein Anstarten angepasst werden. Wenn der Motor in dem anhaltenden Modus ist, wird der Schritt 220 ausgeführt. Die deaktivierten Zylinder erfahren Nicht-Verbrennungs- oder nicht aktive Kammerzyklen. Die Kolben im Inneren der deaktivierten Zylinder können hin- und herbewegt werden, Luft, Kraftstoff und Funken können jedoch nicht an die zugeordneten Brennkammern bereitgestellt werden. In Schritt 220 wird der anhaltende Modus aufrechterhalten.
Die oben angeführten Schritte sind als illustrative Beispiele zu verstehen; die Schritte können je nach Anwendung sequentiell, synchron, simultan, kontinuierlich, während überlappender Zeitspannen oder in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen lassen zu, dass ein Motorsystem Kraftstoff bei einem hohen Verteilerleitungsdruck während kalter Betriebstemperaturen einspritzt. Der hohe Verteilerleitungsdruck verringert den Emissionsausstoß eines Motors. Die oben beschriebenen Ausführungsformen gestatten auch die Verwendung von Einspritzventilen mit reduzierter Größe, da der Kraftstoffbedarf während eines Kaltstarts die Einspritzventildimensionierung beeinflusst.
Der Fachmann wird nun aus der vorhergehenden Beschreibung einsehen, dass die umfassende Lehre der Offenlegung in einer Vielfalt von Formen ausgeführt werden kann.

Claims

Motoranlasssystem (10), das umfasst: eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen (40), die einer Vielzahl von Brennkammern (21) eines Motors (12) zugeordnet sind, mit: einem ersten Kraftstoffeinspritzventil (40), das einer ersten Brennkammer (21) zugeordnet ist; einem Ein- und einem Auslassventil (30), die der ersten Brennkammer (21) zugeordnet sind; einem zweiten Kraftstoffeinspritzventil (40), das einer zweiten Brennkammer (21) zugeordnet ist; und ein Steuermodul (18), welches das erste Kraftstoffeinspritzventil (40) in einem deaktivierten Status für zumindest einen ersten Kammerzyklus während des Anlassens des Motors (12) betreibt; wobei der erste Kammerzyklus Einlass- und Auslasshübe umfasst und der ersten Brennkammer (21) zugeordnet ist; dadurch gekennzeichnet , dass das Steuermodul (18) ferner eingerichtet ist, um die der ersten Brennkammer (21) zugeordneten Ein- und Auslassventile (30) während des Anlassens des Motors (12) in einem geschlossenen Status zu halten.
Motoranlasssystem nach Anspruch 1, wobei das zweite Kraftstoffeinspritzventil (40) während eines zweiten Kammerzyklus in einem aktiven Status ist, der zumindest teilweise während des ersten Kammerzyklus stattfindet.
Motoranlasssystem nach Anspruch 1, wobei die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen (40) Kraftstoff direkt in die Vielzahl von Brennkammern (21) einspritzt.
Motoranlasssystem nach Anspruch 1, welches ferner eine Kraftstoff-Verteilerleitung (44) umfasst, welche die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen (40) mit Kraftstoff versorgt.
Motoranlasssystem nach Anspruch 1, welches ferner eine Pumpe (42, 50) umfasst, die auf der Basis einer Rotationsgeschwindigkeit des Motors (12) arbeitet und die Vielzahl von Einspritzventilen (40) mit Kraftstoff versorgt.
Motoranlasssystem nach Anspruch 5, wobei der Motor (12) eine Kurbelwelle (24) umfasst, und wobei die Pumpe (42, 50) auf der Basis der Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle (24) arbeitet.
Motoranlasssystem nach Anspruch 5, wobei der Motor (12) eine Nockenwelle (26) umfasst, und wobei die Pumpe (42, 50) auf der Basis der Rotationsgeschwindigkeit der Nockenwelle (26) arbeitet.
Motoranlasssystem nach Anspruch 1, welches ferner einen Temperatursensor (72) umfasst, der ein Temperatursignal erzeugt, wobei das Steuermodul (18) auf der Basis des Temperatursignals das erste Kraftstoffeinspritzventil (40) in dem deaktivierten Status und das zweite Kraftstoffeinspritzventil (40) in dem aktivierten Status betreibt.
Motoranlasssystem nach Anspruch 6, wobei der Temperatursensor (72) die Temperatur des Motors (12) und/oder eines Kühlmittels und/oder von Öl und/oder von Luft detektiert.
Motoranlasssystem nach Anspruch 1, welches ferner umfasst: eine Kraftstoff-Verteilerleitung (44), die die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen (40) mit Kraftstoff versorgt; und einen Drucksensor (74), der mit der Kraftstoff-Verteilerleitung (44) gekoppelt ist und der ein Drucksignal erzeugt, wobei das Steuermodul (18) auf der Basis des Drucksignals das erste Kraftstoffeinspritzventil (40) in dem deaktivierten Status und das zweite Kraftstoffeinspritzventil (40) in einem aktivierten Status betreibt.
Motoranlasssystem nach Anspruch 1, welches ferner einen Starter (80) umfasst, der den Motor (12) anlässt, wobei das Steuermodul (18) die Anlassdrehzahl des Motors (12) während des Startens über den Starter (80) steuert.
Motoranlasssystem nach Anspruch 1, wobei der Motor (12) einen Ventiltrieb (28) umfasst, wobei das Steuermodul (18) Ventile (30) in dem Ventiltrieb (28) für einen Kammerzyklus auf der Basis des Status der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen (40) für diesen Kammerzyklus selektiv öffnet und schließt.
Motoranlasssystem nach Anspruch 1, wobei der Motor (12) einen Ventiltrieb (28) umfasst, wobei das Steuermodul (18) Ventile (30) in dem Ventiltrieb (28) während des Anlassens des Motors (12) selektiv öffnet und schließt.
Motoranlasssystem nach Anspruch 1, wobei das Steuermodul (18) das erste Kraftstoffeinspritzventil (40) während des Anlassens des Motors (12) in einem deaktivierten Status hält.
Motoranlasssystem nach Anspruch 1, welches ferner eine Zündanlage (16) umfasst, die Gemische im Inneren der Vielzahl von Brennkammern (21) zündet, wobei das Steuermodul (18) während des ersten Kammerzyklus einen Abschnitt der Zündanlage (16) deaktiviert, der der ersten Brennkammer (21) zugeordnet ist.
Motorsystem, welches umfasst: einen Motor (12), der eine Brennkammer (21) mit einem Kammerzyklus aufweist; ein Kraftstoffeinspritzventil (40), das der Brennkammer (21) zugeordnet ist; einen Temperatursensor (72), der ein Temperatursignal erzeugt; und ein Steuermodul (18), welches das Kraftstoffeinspritzventil (40) während des Anlassens des Motors (12) auf der Basis des Temperatursignals in einem deaktivierten Status für zumindest einen ersten Kammerzyklus betreibt, der Einlass- und Auslasshübe umfasst; dadurch gekennzeichnet , dass das Steuermodul (18) ferner eingerichtet ist, um der Brennkammer (21) zugeordnete Ein- und Auslassventile (30) während des Anlassens des Motors (12) in einem geschlossenen Status zu halten.
Motorsystem nach Anspruch 16, wobei das Steuermodul (18) das Kraftstoffeinspritzventil (40) während des Anlassens des Motors (12) in einem deaktivierten Status betreibt, wenn das Temperatursignal kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellenwert.
Verfahren zum Starten eines Motors (12), welches umfasst, dass: ein Motor (12) angelassen wird, was umfasst, dass der Motor (12) durch eine Vielzahl von Kammerzyklen gedreht wird; ein Kraftstoffeinspritzventil (40), das einer Brennkammer (21) des Motors (12) zugeordnet ist, für zumindest einen ersten der Kammerzyklen deaktiviert wird; und der Brennkammer (21) zugeordnete Ein- und Auslassventile (30) während des Anlassens des Motors (12) in einem geschlossenen Status gehalten werden.