DE102005044399A1 - Brennkraftmaschinensystem und Startverfahren einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Brennkraftmaschinensystem und Startverfahren einer Brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
DE102005044399A1
DE102005044399A1 DE102005044399A DE102005044399A DE102005044399A1 DE 102005044399 A1 DE102005044399 A1 DE 102005044399A1 DE 102005044399 A DE102005044399 A DE 102005044399A DE 102005044399 A DE102005044399 A DE 102005044399A DE 102005044399 A1 DE102005044399 A1 DE 102005044399A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
cylinder
pressure
combustion engine
internal combustion
fuel injection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102005044399A
Other languages
English (en)
Inventor
Keita Toyota Fukui
Keiko Toyota Hasegawa
Mamoru Toyota Tomatsuri
Naoto Toyota Suzuki
Toshio Toyota Inoue
Katsuhiko Toyota Yamaguchi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE102005044399A1 publication Critical patent/DE102005044399A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F02D35/024—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure using an estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/004—Aiding engine start by using decompression means or variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
    • F02N2300/10—Control related aspects of engine starting characterised by the control output, i.e. means or parameters used as a control output or target
    • F02N2300/104—Control of the starter motor torque

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Die Startsteuerprozedur der Erfindung verzögert eine Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung (VVT) eines Einlassventils, begrenzt eine Drosselöffnung (TH) eines Drosselventils und startet das Anlassen des Verbrennungsmotors mit einem niedrigeren Drehmoment (Tlow). Wenn ein Druck eines Kraftstoffs, der Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen zugeführt wird, einen voreingestellten Bezugswert, der größer als eine Summe eines Zylinderinnenverdichtungsdrucks (Pin) und eines Ventilschließpositionshaltedrucks (Pcv) der Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile ist, erreicht oder übersteigt, wird bei der Startsteuerprozedur der Verbrennungsmotor mit einem Standardanlassdrehmoment (Tset) angelassen. Die Startsteuerprozedur startet dann das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung (VVT) des Einlassventils, hebt die Begrenzung der Drosselöffnung (TH) auf und startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen. Diese Anordnung ermöglicht, dass der Kraftstoffdruck (Pf) rasch auf oder über die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks (Pin) und des Ventilschließpositionshaltedrucks (Pcv) ansteigt, und verhindert dadurch wirksam, dass die Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile unangemessen geöffnet werden.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Brennkraftmaschinensystem und ein Startverfahren einer Brennkraftmaschine. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Brennkraftmaschinensystem mit einer Brennkraftmaschine, die mit Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen für eine Zylinderinneneinspritzung von Kraftstoffs ausgestattet ist, ebenso wie auf ein Startverfahren der Brennkraftmaschine in dem Brennkraftmaschinensystem.
  • Ein vorgeschlagenes Brennkraftmaschinensystem weist eine Brennkraftmaschine auf, die mit Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen für eine direkte Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs und mit Einlassanschlusskraftstoffeinspritzventilen für eine Einspritzung des Kraftstoffs in einen Einlassanschluss ausgestattet ist (siehe beispielsweise die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. H11-270385). Bei einem Start der Brennkraftmaschine unterbindet dieses System nach dem Stand der Technik die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen bis zu einem Anstieg des Drucks des zu den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen zugeführten Kraftstoffs (des Kraftstoffdrucks) auf ein voreingestelltes Bezugsniveau. Die Brennkraftmaschine startet, wobei der Kraftstoff aus den Einlassanschlusskraftstoffeinspritzventilen eingespritzt wird. Das beschleunigt eine Mikrozerstäubung des Kraftstoffs in den Zylindern, so dass sich die Startfähigkeit der Brennkraftmaschine verbessert und die Verschlechterung einer Emission verhindert wird. Dieses System nach dem Stand der Technik beendet die Kraftstoffeinspritzung aus den Einlassanschlusskraftstoffeinspritzventilen als Reaktion auf den Anstieg des Kraftstoffdrucks auf das voreingestellte Bezugsniveau und startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen.
  • Bei dem Brennkraftmaschinensystem nach dem Stand der Technik kann jedoch die unangepasste Einstellung des Bezugsniveaus als Kraftstoffdruck zum Starten der Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen eine schlechte Emission und einen verzögerten Start der Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen verursachen. Wenn Kraftstoffdruck das voreingestellte Bezugsniveau zum Starten der Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen bei der niedrigeren Einstellung des Bezugsniveaus oder bei einem Anstieg des Zylinderinnendrucks in einer Brennkammer auf ein hohes Niveau durch eine Verbrennung des Kraftstoffs, der aus den Einlassanschlusskraftstoffeinspritzventilen eingespritzt wird, übersteigt, kann der Kraftstoffdruck auf einem unzureichenden Niveau liegen, so dass die Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile auf einer geschlossenen Position gehalten werden. Das kann die Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile unangemessen öffnen, so dass ein Austritt des Kraftstoffs und eine schlechte Emission verursacht wird. Die unangemessene Öffnung der Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile kann ebenso mögliche Schwierigkeiten neben der schlechten Emission von beispielsweise einer verschlechterten Abdichtungsfähigkeit durch die Rückströmung des Hochdruckgases und die Verstopfung der Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile mit einer Ablagerung verursachen. Die höhere Einstellung des Bezugsdrucks beginnt jedoch andererseits nicht die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen trotz eines ausreichenden Anstiegs des Kraftstoffdrucks relativ zu dem Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine. Das verzögert in unerwünschter Art und Weise den vollständigen Start der Brennkraftmaschine.
    •
  • Das Brennkraftmaschinensystem und das Brennkraftmaschinenstartverfahren der Erfindung zielen darauf ab, die Brennkraftmaschine angemessen zu starten, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs ausgestattet ist. Das Brennkraftmaschinensystem und das Brennkraftmaschinenstartverfahren der Erfindung zielen ebenso darauf ab, zu verhindern, dass ein Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil unangemessen bei einem Start einer Brennkraftmaschine geöffnet wird, die mit dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs ausgestattet ist. Das Brennkraftmaschinensystem und das Brennkraftmaschinenstartverfahren der Erfindung zielen ferner darauf ab, eine Brennkraftmaschine rasch zu starten, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs ausgestattet ist.
  • Zum Lösen zumindest eines Teils der vorstehend genannten und anderer zugehöriger Aufgaben sind das Brennkraftmaschinensystem und das Brennkraftmaschinenstartverfahren der Erfindung aufgebaut, wie nachstehend diskutiert ist.
  • Die vorliegende Erfindung ist auf ein erstes Brennkraftmaschinensystem mit einer Brennkraftmaschine gerichtet, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs ausgestattet ist. Das erste Brennkraftmaschinensystem weist folgendes auf: Eine Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einem Start der Brennkraftmaschine zuführt; einen Kraftstoffdruckmesssensor, der einen Druck des Kraftstoffs misst, der dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird; ein Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul, das einen Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck bei einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine entweder erfasst oder schätzt; ein Anlassmodul, das die Brennkraftmaschine anlässt; und ein Startsteuermodul, das als Reaktion auf eine Startanweisung der Brennkraftmaschine das Anlassmodul steuert, um die Brennkraftmaschine anzulassen, während es das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil steuert, so dass es die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil startet, nachdem der durch den Kraftstoffdruckmesssensor gemessene Kraftstoffdruck einen voreingestellten ersten Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck, der durch das Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul entweder erfasst oder geschätzt wird, und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in einer geschlossenen Position bestimmt wird.
  • Als Reaktion auf eine Startanweisung der Brennkraftmaschine steuert das erste Brennkraftmaschinensystem der Erfindung das Anlassmodul, um die Brennkraftmaschine anzulassen, während es das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zum Starten der Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil steuert, nachdem der Druck des Kraftstoffs, der zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, den voreingestellten ersten Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck, der als Zylinderinnendruck in dem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine entweder erfasst oder geschätzt wird, und dem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in der geschlossenen Position bestimmt wird. Die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil startet nämlich, nachdem der Druck des Kraftstoffs, der zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, den voreingestellten ersten Druck erreicht, der sicherstellt, dass sich das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil nicht in unerwünschter Art und Weise öffnet. Diese Anordnung bewahrt wirksam das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil davor, unangemessen geöffnet zu werden, und verhindert dadurch mögliche Schwierigkeiten, die durch das unangemessene Öffnen des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils verursacht werden, wie zum Beispiel die schlechtere Emission, die verschlechterte Abdichtungseigenschaft und die Verstopfung des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils mit einer Ablagerung. Eine Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil startet unmittelbar nach dem Anstieg des Drucks des Kraftstoffs, der zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, auf den voreingestellten ersten Druck. Das stellt einen raschen und angemessenen Start der Brennkraftmaschine sicher. Das erste Brennkraftmaschinensystem der Erfindung kann als eine von Antriebsquellen an einem Automobil montiert werden.
  • Bei dem ersten Brennkraftmaschinensystem der Erfindung ist es vorzuziehen, dass das Startsteuermodul als Reaktion auf eine erste Startanweisung der Brennkraftmaschine nach der Aktivierung des Brennkraftmaschinensystems aktiviert wird. Bei dem System mit Autostart- und Stoppfunktionen der Brennkraftmaschine in einer kurzen Zeitdauer wird der Druck des Kraftstoffs, der zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, auch bei einem Autostopp der Brennkraftmaschine in einem gewissen Bereich gehalten. Bei dem nächsten Autostart der Brennkraftmaschine nach dem Autostopp ist der Kraftstoffdruck immer noch größer als der voreingestellte erste Druck und erfordert nicht die Steuerung durch das Startsteuermodul. Bei einem ersten Start der Brennkraftmaschine nach der Systemaktivierung ist der Kraftstoffdruck jedoch im Allgemeinen unter den voreingestellten ersten Druck abgesenkt. Die Steuerung des Startsteuermoduls ist somit für einen angemessenen Start der Brennkraftmaschine erforderlich.
  • In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann das erste Brennkraftmaschinensystem ferner ein Einlasssystemkraftstoffeinspritzventil aufweisen, das Kraftstoff in ein Lufteinlasssystem der Brennkraftmaschine einspritzt. Das Startsteuermodul kann eine Menge der Einlasssystemkraftstoffeinspritzung regulieren, um das Einlasssystemkraftstoffeinspritzventil zu veranlassen, die Kraftstoffeinspritzung zu starten, vor einem Start der Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil. Die Verbrennung des Kraftstoffs, der aus dem Einlasssystemkraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, stellt einen rascheren Start der Brennkraftmaschine sicher.
  • In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das erste Brennkraftmaschinensystem ferner einen Öffnungs- Schließ-Zeitabstimmungsveränderungsmechanismus auf, der eine Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung eines Einlassventils der Brennkraftmaschine verändert. Das Startsteuermodul kann den Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungsänderungsmechanismus und das Anlassmodul steuern, um die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils auf eine erste Zeitabstimmung zum Vereinfachen des Anlassens und zum Anlassen der Brennkraftmaschine bei der ersten Zeitabstimmung steuern, die auf die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung eingestellt ist. Das Startsteuermodul kann den Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungsveränderungsmechanismus zum Einleiten einer Zeitabstimmungsänderung steuern, die im Allgemeinen die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils zu einer früheren Zeitabstimmung als die erste Zeitabstimmung verändert, nachdem der gemessene Kraftstoffdruck einen voreingestellten zweiten Druck erreicht, der nicht höher als der voreingestellte erste Druck ist, der gemäß dem erfassten oder geschätzten Zylinderinnenverdichtungsdruck und dem Ventilschließpositionshaltedruck des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils bestimmt wird. Die Änderung der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils von der ersten Zeitabstimmung zum Vereinfachen des Verbrennungsmotoranlassens zu der früheren Zeitabstimmung erhöht den Zylinderinnenverdichtungsdruck. Die Zeitabstimmungsänderung nach dem Anstieg des Kraftstoffdrucks auf den voreingestellten zweiten Druck oder darüber steuert die Erhöhungsrate des Zylinderinnenverdichtungsdrucks und beschleunigt dadurch den Anstieg des Kraftstoffdrucks auf den voreingestellten ersten Druck. Das stellt einen rascheren Start der Brennkraftmaschine sicher.
  • In einer bevorzugten Anwendung des ersten Brennkraftmaschinensystems der Erfindung kann das Startsteuermodul ein Drosselventil zum Verringern einer Menge Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf unterhalb eines Standardniveaus der Einlassluft steuern, bis der gemessene Kraftstoffdruck einen voreingestellten dritten Druck erreicht, der nicht höher als der voreingestellte erste Druck ist, der gemäß dem erfassten oder geschätzten Zylinderinnendverdichtungsdruck und dem Ventilschließpositionshaltedruck des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils ist. Das Startsteuermodul kann das Drosselventil steuern, um die Menge der Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf das Standardniveau der Einlassluft zurückzustellen, nachdem der gemessene Kraftstoffdruck den voreingestellten dritten Druck erreicht. Die Veränderung der Menge der Einlassluft beeinflusst direkt die Veränderung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks. Die verringerte Menge der Einlassluft verlangsamt somit die Erhöhung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks und beschleunigt den Anstieg des Kraftstoffdrucks auf den ersten voreingestellten Druck. Das stellt einen rascheren Start der Brennkraftmaschine sicher.
  • In einer weiteren bevorzugten Anwendung des ersten Brennkraftmaschinesystems der Erfindung kann das Startsteuermodul das Anlassmodul zum Anlassen der Brennkraftmaschine mit einer voreingestellten Antriebskraft, die kleiner als ein Standardniveau einer Antriebskraft ist, steuern, bis der gemessene Kraftstoffdruck einen voreingestellten vierten Druck erreicht, der nicht höher als der voreingestellte erste Druck ist, der gemäß dem erfassten oder geschätzten Zylinderinnenverdichtungsdruck und dem Ventilschließpositionshaltedruck des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils bestimmt wird. Das Startsteuermodul kann das Anlassmodul zum Anlassen der Brennkraftmaschine mit dem Standardniveau der Antriebskraft steuern, nachdem der gemessene Kraftstoffdruck den voreingestellten vierten Druck erreicht. Die Veränderung der Antriebskraft, die zum Anlassen verwendet wird, beeinflusst die Erhöhungsrate der Drehzahl der Brennkraftmaschine und demgemäß die Erhöhungsrate des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils. Die kleinere Antriebskraft, die zum Anlassen verwendet wird, verlangsamt somit die Erhöhung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks und beschleunigt den Anstieg des Kraftstoffdrucks auf den ersten voreingestellten Druck. Das stellt einen rascheren Start der Brennkraftmaschine sicher.
  • Die vorliegende Erfindung ist ebenso auf ein zweites Brennkraftmaschinensystem mit einer Brennkraftmaschine gerichtet, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs ausgestattet ist. Das zweite Brennkraftmaschinensystem weist folgendes auf: Eine Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einem Start der Brennkraftmaschine zuführt; einen Kraftstoffdruckmesssensor, der einen Druck des Kraftstoffs misst, der dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird; ein Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul, das einen Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine entweder erfasst oder schätzt; ein Anlassmodul, das die Brennkraftmaschine anlässt; einen Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungs-Veränderungsmechanismus, der eine Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung eines Einlassventils der Brennkraftmaschine verändert; und ein Startsteuermodul, das als Reaktion auf eine Startanweisung der Brennkraftmaschine den Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungs-Veränderungsmechanismus und das Anlassmodul steuert, um die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils auf eine erste Zeitabstimmung zum Vereinfachen des Anlassens einzustellen und die Brennkraftmaschine bei der ersten Zeitabstimmung anzulassen, die auf die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung eingestellt ist, und wobei das Startsteuermodul den Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungs-Veränderungsmechanismus steuert, um eine Zeitabstimmungsänderung einzuleiten, die allmählich die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils auf eine frühere Zeitabstimmung als die erste Zeitabstimmung verändert, nachdem der Kraftstoffdruck, der durch den Kraftstoffdruckmesssensor gemessen wird, einen angemessenen Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck, der durch das Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul entweder erfasst oder geschätzt wird, und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in einer geschlossenen Position bestimmt wird, und wobei das Startsteuermodul das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zum Starten der Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einer voreingestellten Zeitabstimmung steuert.
  • Als Reaktion auf eine Startanweisung der Brennkraftmaschine steuert das zweite Brennkraftmaschinensystem der Erfindung den Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungs-Veränderungsmechanismus und das Anlassmodul, um die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils auf die erste Zeitabstimmung zum Vereinfachen des Verbrennungsmotoranlassens einzustellen und die Brennkraftmaschine bei der ersten Zeitabstimmung anzulassen, die auf die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung eingestellt ist. Das zweite Brennkraftmaschinensystem steuert den Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungs-Veränderungsmechanismus, um die Zeitabstimmungsänderung einzuleiten, die allmählich die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils zu der früheren Zeitabstimmung als die erste Zeitabstimmung verändert, nachdem der Druck des Kraftstoffs, der zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, den adaptiven Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck, der als der Zylinderinnendruck in dem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine erfasst oder geschätzt wird, und dem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in der geschlossenen Position bestimmt wird. Das zweite Brennkraftmaschinensystem steuert das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil, um die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei der voreingestellten Zeitabstimmung zu starten. Die Änderung der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils von der ersten Zeitabstimmung zum Vereinfachen des Verbrennungsmotoranlassens auf die frühere Zeitabstimmung erhöht den Zylinderinnenverdichtungsdruck. Die Zeitabstimmungsänderung nach dem Anstieg des Kraftstoffdrucks auf den adaptiven Druck, der von den Zylinderinnenverdichtungsdruck und dem Ventilschließpositionshaltedruck abhängt, verlangsamt die Erhöhung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks im Vergleich mit dem Anstieg des Kraftstoffdrucks. Das beschleunigt den Anstieg des Kraftstoffdrucks auf den adaptiven Druck und stellt somit einen raschen Start der Brennkraftmaschine sicher. Die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil startet bei der voreingestellten Zeitabstimmung. Es ist somit vorzuziehen, dass die voreingestellte Zeitabstimmung nach dem Anstieg des Kraftstoffdrucks auf einen größeren Druck als der adaptive Druck kommt. Dies Anordnung bewahrt das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil wirksam davor, unangemessen geöffnet zu werden, und verhindert dadurch mögliche Schwierigkeiten, die durch die unangemessene Öffnung des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils verursacht werden, wie z.B. die schlechtere Emission, die verschlechtere Abdichtungseigenschaft und die Verstopfung des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils mit einer Ablagerung. Das zweite Brennkraftmaschinensystem der Erfindung kann als eine von Antriebsquellen an einem Automobil montiert werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist ebenso auf ein drittes Brennkraftmaschinensystem mit einer Brennkraftmaschine gerichtet, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs ausgestattet ist. Das dritte Brennkraftmaschinensystem weist folgendes auf: Eine Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einem Start der Brennkraftmaschine zuführt; einen Kraftstoffdruckmesssensor, der einen Druck des Kraftstoffs misst, der dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird; ein Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul, das einen Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine entweder erfasst oder schätzt; ein Anlassmodul, das die Brennkraftmaschine anlässt; und ein Startsteuermodul, das als Reaktion auf eine Startanweisung der Brennkraftmaschine das Anlassmodul zum Anlassen der Brennkraftmaschine steuert, und wobei das Startsteuermodul ein Drosselventil steuert, um eine Menge Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf unterhalb des Standardniveaus der Einlassluft zu Verringern, bis der Kraftstoffdruck, der durch den Kraftstoffdruckmesssensor gemessen wird, einen adaptiven Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck, der durch das Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul entweder erfasst oder geschätzt wird, und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in einer geschlossenen Position bestimmt wird, und wobei das Startsteuermodul das Drosselventil steuert, um die Menge der Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf das Standardniveau der Einlassluft zurückzustellen, nachdem der gemessene Kraftstoffdruck den adaptiven Druck erreicht, und wobei das Startsteuermodul das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zum Starten der Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einer voreingestellten Zeitabstimmung steuert.
  • Als Reaktion auf eine Startanweisung der Brennkraftmaschine steuert das dritte Brennkraftmaschinensystem der Erfindung das Anlassmodul, um die Brennkraftmaschine anzulassen. Das dritte Brennkraftmaschinensystem steuert das Drosselventil, um die Menge der Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf unterhalb des Standardniveaus der Einlassluft zu verringern, bis der Druck des Kraftstoffs, der dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, den adaptiven Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck, der als Zylinderinnendruck in dem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine erfasst oder geschätzt wird, und dem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in der geschlossenen Position bestimmt wird. Das dritte Brennkraftmaschinensystem steuert das Drosselventil, um die Menge der Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf das Standardniveau der Einlassluft zurückzustellen, nachdem der Kraftstoffdruck den adaptiven Druck erreicht. Das dritte Brennkraftmaschinensystem steuert das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil, um die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei der voreingestellten Zeitabstimung zu starten. Die Veränderung der Menge der Einlassluft beeinflusst direkt die Veränderung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks. Die verringerte Menge der Einlassluft verlangsamt somit die Erhöhung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks. Die verringerte Menge der Einlassluft, die von dem Zylinderinnenverdichtungsdruck und dem Ventilschließpositionshaltedruck abhängt, verlangsamt die Erhöhung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks im Vergleich mit der Erhöhung des Kraftstoffdrucks. Das beschleunigt den Anstieg des Kraftstoffdrucks auf den adaptiven Druck und stellt somit einen raschen Start der Brennkraftmaschine sicher. Die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil startet bei der voreingestellten Zeitabstimmung. Es ist somit vorzuziehen, dass die voreingestellte Zeitabstimmung nach dem Anstieg des Kraftstoffdrucks auf eine größeren Druck als der adaptive Druck kommt. Diese Anordnung bewahrt das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil wirksam davor, unangemessen geöffnet zu werden, und verhindert dadurch mögliche Schwierigkeiten, die durch das unangemessene Öffnen des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils verursacht werden, wie z.B. die schlechtere Emission, die verschlechterte Abdichtungseigenschaft und die Verstopfung des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils mit einer Ablagerung. Das dritte Brennkraftmaschinensystem der Erfindung kann als eine von Antriebsquellen an einem Automobil montiert werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist ebenso auf ein viertes Brennkraftmaschinensystem mit einer Brennkraftmaschine gerichtet, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs ausgestattet ist. Das vierte Brennkraftmaschinensystem weist folgendes auf: Eine Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einem Start der Brennkraftmaschine zuführt; eine Kraftstoffdruckmesssensor, der einen Druck des Kraftstoffs misst, der dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird; ein Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul, das einen Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in einen Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine entweder erfasst oder schätzt; ein Anlassmodul, das die Brennkraftmaschine anlässt; und ein Startsteuermodul, das als Reaktion auf eine Startanweisung der Brennkraftmaschine das Anlassmodul zum Anlassen der Brennkraftmaschine mit einer voreingestellten ersten Antriebskraft steuert, bis der Kraftstoffdruck, der durch den Kraftstoffdruckmesssensor gemessen wird, einen adaptiven Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck, der durch das Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul entweder erfasst oder geschätzt wird, und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in einer geschlossenen Position bestimmt wird, und wobei das Startsteuermodul das Anlassmodul zum Anlassen der Brennkraftmaschine mit der größeren Antriebskraft als der voreingestellten ersten Antriebskraft steuert, nachdem der gemessene Kraftstoffdruck den adaptiven Druck erreicht, und wobei das Startsteuermodul das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zum Starten der Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einer voreingestellten Zeitabstimmung steuert.
  • Als Reaktion auf eine Startanweisung der Brennkraftmaschine steuert das vierte Brennkraftmaschinensystem der Erfindung das Anlassmodul, um die Brennkraftmaschine mit der voreingestellten ersten Antriebskraft anzulassen, bis der Druck des Kraftstoffs, der dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, den adaptiven Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck, der als Zylinderinnendruck in dem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine entweder erfasst oder geschätzt wird, und dem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in einer geschlossenen Position bestimmt wird. Das vierte Brennkraftmaschinensteuersystem steuert das Anlassmodul, um die Brennkraftmaschine mit der größeren Antriebskraft als die voreingestellte erste Antriebskraft anzulassen, nachdem der Kraftstoffdruck den adaptiven Druck erreicht. Das vierte Brennkraftmaschinensystem steuert das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil, um die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei der voreingestellten Zeitabstimmung zu starten. Die Veränderung der Antriebskraft, die zum Anlassen verwendet wird, beeinflusst die Erhöhungsrate der Drehzahl der Brennkraftmaschine und demgemäß die Erhöhungsrate des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils. Das Anlassen der Brennkraftmaschine mit der kleineren ersten Antriebskraft bis zu dem Anstieg des Kraftstoffdrucks auf dem adaptiven Druck, der von dem Zylinderinnenverdichtungsdruck und dem Ventilschließpositianshaltedruck abhängt, verlangsamt die Erhöhung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks im Vergleich mit der Erhöhung des Kraftstoffdrucks. Das beschleunigt den Anstieg des Kraftstoffdrucks auf den adaptiven Druck und stellt somit einen raschen Start der Brennkraftmaschine sicher. Eine Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil startet bei der voreingestellten Zeitabstimmung. Es ist somit vorzuziehen, dass die voreingestellte Zeitabstimmung nach dem Anstieg des Kraftstoffdrucks auf den größeren Druck als der adaptive Druck kommt. Diese Anordnung bewahrt wirksam das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil davor, unangemessen geöffnet zu werden, und verhindert dadurch mögliche Schwierigkeiten, die durch das unangemessene Öffnen des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils verursacht werden, wie z.B. die schlechtere Emission, die verschlechterte Abdichtungseigenschaft und die Verstopfung des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils mit einer Ablagerung. Das vierte Brennkraftmaschinensystem der Erfindung kann als eine von Antriebsquellen an einem Automobil montiert werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist ebenso auf ein erstes Startverfahren einer Brennkraftmaschine bei einem Brennkraftmaschinensystem gerichtet. Das Brennkraftmaschinensystem weist eine Brennkraftmaschine auf, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs, einer Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt, und den mit Druck beaufschlagten Kraftstoff zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einem Start der Brennkraftmaschine zuführt, und einem Anlassmodul ausgestattet ist, das die Brennkraftmaschine anlässt. Das erste Startverfahren weist die folgenden Schritte auf: Steuern des Anlassmoduls zum Anlassen der Brennkraftmaschine; und Steuern des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils zum Starten der Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil, nachdem ein Druck des Kraftstoffs, der dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, einen adaptiven Druck erreicht, der gemäß einem Zylinderinnenverdichtungsdruck als ein Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in einer geschlossenen Position bestimmt wird.
  • Das erste Startverfahren der Brennkraftmaschine der Erfindung steuert das Anlassmodul, um die Brennkraftmaschine anzulassen, während es das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil steuert, um die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zu starten, nachdem der Druck des Kraftstoffs, der dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, den adaptiven Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck als der Zylinderinnendruck in dem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine und dem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in der geschlossenen Position bestimmt wird. Die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil startet nämlich, nachdem der Druck des Kraftstoffs, der dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, den adaptiven Druck erreicht, der sicherstellt, dass sich das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil nicht in unerwünschter Art und Weise öffnet. Diese Anordnung bewahrt wirksam das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil davor, unangemessen geöffnet zu werden, und verhindert dadurch mögliche Schwierigkeiten, die durch das unangemessene Öffnen des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils verursacht werden, wie z.B. die schlechtere Emission, die verschlechterte Abdichtungseigenschaft und die Verstopfung des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils mit einer Ablagerung. Die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil startet unmittelbar nach dem Anstieg des Drucks des Kraftstoffs, der dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, auf den adaptiven Druck. Das stellt einen raschen und angemessenen Start der Brennkraftmaschine sicher.
  • Die vorliegende Erfindung ist ebenso auf ein zweites Startverfahren einer Brennkraftmaschine in einem Brennkraftmaschinensystem gerichtet. Das Brennkraftmaschinensystem weist die Brennkraftmaschine auf, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs, einer Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einem Start der Brennkraftmaschine zuführt, einem Anlassmodul, das die Brennkraftmaschine anlässt, und einem Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungsveränderungsmechanismus versehen ist, der eine Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung eines Einlassventils der Brennkraftmaschine verändert. Das zweite Startverfahren weist die folgenden Schritte auf: Steuern des Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungsveränderungsmechanismus und des Anlassmoduls, um die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils auf eine erste Zeitabstimmung zum Vereinfachen des Anlassens einzustellen und um die Brennkraftmaschine bei der ersten Zeitabstimmung anzulassen, die auf die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung eingestellt ist; Steuern des Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungsveränderungsmechanismus zum Einleiten einer Zeitabstimmungsänderung, die allmählich die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils auf eine frühere Zeitabstimmung als die erste Zeitabstimmung verändert, nachdem ein Druck des Kraftstoffs, der dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, einen adaptiven Druck erreicht, der gemäß einem Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess einer Brennkraftmaschine und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in einer geschlossenen Position bestimmt wird; und Steuern des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils zum Starten der Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einer voreingestellten Zeitabstimmung.
  • Das zweite Startverfahren der Brennkraftmaschine der Erfindung steuert den Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungsveränderungsmechanismus und das Anlassmodul, um die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils auf die erste Zeitabstimmung zum Vereinfachen des Verbrennungsmotoranlassens einzustellen und um die Brennkraftmaschine bei der ersten Zeitabstimmung anzulassen, die auf die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung eingestellt ist. Das zweite Startverfahren steuert den Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungsveränderungsmechanismus, um die Zeitabstimmungsänderung einzuleiten, die allmählich die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils auf die frühere Zeitabstimmung als die erste Zeitabstimmung verändert, nachdem der Druck des Kraftstoffs, der dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, den adaptiven Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in dem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine und dem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in der geschlossenen Position bestimmt wird. Das zweite Startverfahren steuert das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zum Starten der Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei der voreingestellten Zeitabstimmung. Die Änderung der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils von der ersten Zeitabstimmung zum Vereinfachen des Verbrennungsmotoranlassens auf die frühere Zeitabstimmung erhöht den Zylinderinnenverdichtungsdruck. Die Zeitabstimmungsänderung nach dem Anstieg des Kraftstoffdrucks auf den adaptiven Druck, der von dem Zylinderinnenverdichtungsdruck und dem Ventilschließpositionshaltedruck abhängt, verlangsamt die Erhöhung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks im Vergleich mit der Erhöhung des Kraftstoffdrucks. Das beschleunigt den Anstieg des Kraftstoffdrucks auf den adaptiven Druck und stellt somit einen raschen Start der Brennkraftmaschine sicher. Die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzvenil startet bei der voreingestellten Zeitabstimmung. Es ist somit vorzuziehen, dass die voreingestellte Zeitabstimmung nach dem Anstieg des Kraftstoffdrucks auf einen größeren Druck als der adaptive Druck kommt. Diese Anordnung bewahrt wirksam das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil davor, unangemessen geöffnet zu werden, und verhindert dadurch mögliche Schwierigkeiten, die durch das unangemessene Öffnen des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils verursacht werden, die z.B. die schlechtere Emission, die verschlechterte Abdichtungseigenschaft und die Verstopfung des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils mit einer Ablagerung.
  • Die vorliegende Erfindung ist ebenso auf ein drittes Startverfahren einer Brennkraftmaschine in einem Brennkraftmaschinensystem gerichtet. Das Brennkraftmaschinensystem weist die Brennkraftmaschine auf, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs, einer Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einem Start der Brennkraftmaschine zuführt, und einem Anlassmodul ausgestattet ist, die die Brennkraftmaschine anlässt. Das dritte Startverfahren weist die folgenden Schritte auf: Steuern des Anlassmoduls zum Anlassen der Brennkraftmaschine; Steuern eines Drosselventils zum Verringern einer Menge von Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf unterhalb eines Standardniveaus der Einlassluft, bis ein Druck des Kraftstoffs, der zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, einen adaptiven Druck erreicht, der gemäß einem Zylinderinnenverdichtungsdruck als ein Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in einer geschlossenen Position bestimmt wird; Steuern des Drosselventils zum Zurückstellen der Menge der Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf das Standardniveau der Einlassluft, nachdem der Kraftstoffdruck den adaptiven Druck erreicht; und Steuern des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils zum Starten der Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einer voreingestellten Zeitabstimmung.
  • Das dritte Startverfahren der Brennkraftmaschine der Erfindung steuert das Anlassmodul zum Anlassen der Brennkraftmaschine. Das dritte Startverfahren steuert das Drosselventil, um die Menge der Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auch unterhalb des Standardniveaus der Einlassluft zu verringern, bis des Druck des Kraftstoffs, der zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, den adaptiven Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in den Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine und dem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in der geschlossenen Position bestimmt wird. Das dritte Startverfahren steuert das Drosselventil zum Zurückstellen der Menge der Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf das Standardniveau der Einlassluft, nachdem der Kraftstoffdruck den adaptiven Druck erreicht. Das dritte Startverfahren steuert das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zum Starten der Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei der voreingestellten Zeitabstimmung. Die Veränderung der Menge der Einlassluft beeinflusst direkt die Veränderung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks. Die verringerte Menge der Einlassluft verlangsamt somit die Erhöhung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks. Die verringerte Menge der Einlassluft bis zu dem Anstieg des Kraftstoffdrucks auf dem adaptiven Druck, der von dem Zylinderinnenverdichtungsdruck und dem Ventilschließpositionshaltedruck abhängt, verlangsamt die Erhöhung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks im Vergleich mit der Erhöhung des Kraftstoffdrucks. Das beschleunigt den Anstieg des Kraftstoffdrucks auf den adaptiven Druck und stellt somit einen raschen Start der Brennkraftmaschine sicher. Die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil startet bei der voreingestellten Zeitabstimmung. Es ist somit vorzuziehen, dass die voreingestellte Zeitabstimmung nach dem Anstieg des Kraftstoffdrucks auf einen größeren Druck als der adaptive Druck kommt. Diese Anordnung bewahrt wirksam das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil davor, unangemessen geöffnet zu werden, und verhindert dadurch mögliche Schwierigkeiten, die durch das unangemessene Öffnen des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils verursacht werden, wie z.B. die schlechtere Emission, die verschlechterte Abdichtungseigenschaft und die Verstopfung des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils mit einer Ablagerung.
  • Die vorliegende Erfindung ist ebenso auf ein viertes Startverfahren einer Brennkraftmaschine in einem Brennkraftmaschinensystem gerichtet. Das Brennkraftmaschinensystem weist die Brennkraftmaschine auf, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs, einer Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einem Start der Brennkraftmaschine zuführt, und einem Anlassmodul ausgestattet ist, das die Brennkraftmaschine anlässt. Das vierte Startverfahren weist die folgenden Schritte auf: Steuern des Anlassmoduls zum Anlassen der Brennkraftmaschine mit einer voreingestellten ersten Antriebskraft, bis ein Druck des Kraftstoffs, der zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, einen adaptiven Druck erreicht, der gemäß einem Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in einer geschlossenen Position bestimmt wird; Steuern des Anlassmoduls zum Anlassen der Brennkraftmaschine mit einer größeren Antriebskraft als die voreingestellte erste Antriebskraft, nachdem der Kraftstoffdruck den adaptiven Druck erreicht; und Steuern des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils zum Starten der Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einer voreingestellten Zeitabstimmung.
  • Das vierte Startverfahren der Brennkraftmaschine der Erfindung steuert das Anlassmodul zum Anlassen der Brennkraftmaschine mit der voreingestellten ersten Antriebskraft, bis der Druck des Kraftstoffs, der dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, den adaptiven Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in den Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine und dem Ventilschließpositionshaltedrucks zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils in der geschlossenen Position bestimmt wird. Das vierte Startverfahren steuert das Anlassmodul zum Anlassen der Brennkraftmaschine mit der größeren Antriebskraft als die voreingestellte erste Antriebskraft, nachdem der Kraftstoffdruck den adaptiven Druck erreicht. Das vierte Startverfahren steuert das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zum Starten der Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei der voreingestellten Zeitabstimmung. Die Veränderung der Antriebskraft, die zum Anlassen verwendet wird, beeinflusst die Erhöhungsrate der Drehzahl der Brennkraftmaschine und demgemäß die Erhöhungsrate des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils. Das Anlassen der Brennkraftmaschine mit der kleineren ersten Antriebskraft bis zu dem Anstieg des Kraftstoffdrucks auf den adaptiven Druck, der von dem Zylinderinnenverdichtungsdruck und dem Ventilschließpositionshaltedruck abhängt, verlangsamt die Erhöhung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks im Vergleich mit der Erhöhung des Kraftstoffdrucks. Das beschleunigt den Anstieg des Kraftstoffdrucks auf den adaptiven Druck und stellt somit einen raschen Start der Brennkraftmaschine sicher. Die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil startet bei der voreingestellten Zeitabstimmung. Es ist somit vorzuziehen, dass die voreingestellte Zeitabstimmung nach dem Anstieg des Kraftstoffdrucks auf einen größeren Druck als der adaptive Druck kommt. Diese Anordnung bewahrt wirksam das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil davor, unangemessen geöffnet zu werden, und verhindert dadurch mögliche Schwierigkeiten, die durch das unangemessene Öffnen des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils verursacht werden, wie z.B. die schlechtere Emission, die verschlechterte Abdichtungseigenschaft und die Verstopfung des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils mit einer Ablagerung.
    •
  • 1 stellt schematische die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs mit einem daran montierten Brennkraftmaschinensystem in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dar;
  • 2 stellt schematisch den Aufbau eines an dem Hybridfahrzeug des Ausführungsbeispiels montierten Verbrennungsmotors dar;
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Startsteuerroutine, die durch eine Verbrennungsmotor-ECU eines Hybridfahrzeugs ausgeführt wird, des Ausführungsbeispiels zeigt;
  • 4 ist eine Grafik, die Zeitveränderungen eines Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin, eines Kraftstoffdrucks Pf, einer Drosselöffnung TH und einer Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT eines Einlassventils bei einem ersten Start des Verbrennungsmotors nach einer Aktivierung des Brennkraftmaschinensystems zeigt;
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine abgewandelte Startsteuerroutine als mögliche Abwandlung zeigt;
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine weitere Startsteuerroutine als weitere mögliche Abwandlung zeigt,
  • 7 ist ein Ablaufdiagramm, das noch eine weitere abgewandelte Startsteuerroutine als noch weitere mögliche Abwandlung zeigt;
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine weitere abgewandelte Startsteuerroutine als weitere mögliche Abwandlung zeigt;
  • 9 stellt schematisch den Aufbau eines weiteren Hybridfahrzeugs in einem abgewandelten Beispiel dar;
  • 10 stellt schematisch den Aufbau von noch einem weiteren Hybridfahrzeug in einem weiteren abgewandelten Beispiel dar.
  • Eine Ausführungsform der Erfindung wird als bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrieben. 1 stellt schematisch den Aufbau eines Hybridfahrzeugs 20 mit einem daran montierten Brennkraftmaschinensystem in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dar. Wie dargestellt ist, weist das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels einen Verbrennungsmotor 22 und einen Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 auf. An dem Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 ist ein Träger 34 zum Koppeln mehrerer Planetenräder 33 mit einer Kurbelwelle 26 oder einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 22 über einen Dämpfer 28 verknüpft, wohingegen eine Zahnkranzwelle 32a, die mit einem Zahnkranz 32 gekoppelt ist, mit Antriebsrädern 39a und 39b über einen Getriebemechanismus 37 und ein Differentialgetriebe 38 verknüpft ist. Das Hybridfahrzeug 20 hat ebenso einen Motor MG1, der mit einem Sonnenrad 31 des Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 verbunden ist, und der elektrische Leistung erzeugen kann, einen Motor MG2, der mit der Zahnkranzwelle 32 des Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 über die Zahnkranzwelle 32a und ein Reduktionsgetriebe 35 verbunden ist, und eine Hybridelektroniksteuereinheit 70, die das gesamte Hybridfahrzeug 20 steuert.
  • Wie in 2 gezeigt ist, ist der Verbrennungsmotor 22 eine Brennkraftmaschine mit Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 (125a bis 125d in 1), um einen Kohlenwasserstoffkraftstoff, beispielsweise Benzin oder leichtes Öl in Zylinder direkt einzuspritzen, und Anschlusskraftstoffeinspritzventile 126 (126a bis 126d in 1), um den Kohlenwasserstoffkraftstoff in einen Lufteinlassanschluss einzuspritzen. Der Verbrennungsmotor 22 mit den zwei unterschiedlichen Bauarten der Kraftstoffeinspritzventile 125 und 126 wird in einer Betriebsart betrieben und gesteuert, die aus einer Anschlusseinspritzbetriebsart, einer Zylinderinneneinspritzbetriebsart und einer gemeinsamen Einspritzbetriebsart ausgewählt wird. In der Anschlusseinspritzbetriebsart nimmt der Verbrennungsmotor 22 eine Zufuhr der Luft, die durch einen Luftreiniger 122 gereinigt wird und über ein Drosselventil 124 aufgenommen wird, und eine Zufuhr von Kraftstoff (Benzin) auf, der aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126 eingespritzt wird, und mischt die Luft und den Kraftstoff zu einem Luftkraftstoffgemisch. Das Luftkraftstoffgemisch wird in eine Brennkammer über ein Einlassventil 128 gesaugt, um explosionsartig mit einem elektrischen Funken verbrannt zu werden, der durch eine Zündkerze 130 erzeugt wird. Die Hin- und Herbewegung eines Kolbens 132, der durch die Energie der Explosionsverbrennung nach unten gedrückt wird, werden in Drehbewegungen der Kurbelwelle 26 umgewandelt. In der Zylinderinneneinspritzbetriebsart wird die Einlassluft mit dem Kraftstoff, der von den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 eingespritzt wird, in einem Lufteinlassprozess oder in einem Verdichtungsprozess gemischt. Das Luftkraftstoffgemisch wird explosionsartig in der Brennkammer mit einem elektrischen Funken verbrannt, der durch die Zündkerze 130 erzeugt wird, um die Drehbewegungen der Kurbelwelle 26 zu erhalten. In der gemeinsamen Einspritzbetriebart wird die Einlassluft mit dem Kraftstoff, der von den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126 eingespritzt wird, und dem Kraftstoff, der von den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 eingespritzt wird, in den Lufteinlassprozess oder dem Verdichtungsprozess gemischt. Das Luftkraftstoffgemisch wird explosionsartig in der Brennkammer mit einem elektrischen Funken verbrannt, der durch die Zündkerze 130 erzeugt wird, um die Drehbewegungen der Kurbelwelle 26 zu erhalten. Die Betriebsart wird wahlweise zwischen diesen drei Betriebsarten gemäß den Istbetriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 22 und den Sollbetriebsbedingungen, die für den Verbrennungsmotor 22 angefordert werden, umgeschaltet. Das Abgas des Verbrennungsmotors 22 wird zu der Atmosphäre über einen katalytischen Wandler (Dreiwegekatalysator) 134 abgelassen, der giftige Bestandteile des Abgases, nämlich Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Stickoxide (NOx) umwandelt.
  • Wie in 1 gezeigt ist, nehmen die Anschlusskraftstoffeinspritzventile 126a bis 126d eine Zufuhr des Kraftstoffs auf, der von einem Kraftstofftank 60 durch eine Kraftstoffpumpe 62 gefördert wird, wohingegen die Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125a bis 125d eine Zufuhr des Kraftstoffs aufnehmen, der von dem Kraftstofftank 60 durch die Kraftstoffpumpe 62 gefördert wird, der durch eine Hochdruckkraftstoffpumpe 64 mit Druck beaufschlagt wird und durch eine Förderpumpe 66 gefördert wird. Eine elektrische Leistung wird von einer Batterie 50 über einen DC-DC-Wandler 90 zu Motoren 62a und 64a zugeführt, die als Stellglieder der Kraftstoffpumpe 62 und der Hochdruckkraftstoffpumpe 64 dienen. Ein Rückschlagventil (nicht gezeigt) ist an einer Auslassseite der Hochdruckkraftstoffpumpe 64 gelegen, um eine Rückwärtsströmung des Kraftstoffs zu verhindern und den Kraftstoffdruck in dem Förderrohr 66 auf einem gewissen Niveau zu halten. Das Förderrohr 66 hat ein Ablassrohr 68, das den Kraftstoff in den Kraftstofftank 60 über ein Ablassventil 67 zurückleitet, das dazu dient, um zu verhindern, dass der Kraftstoffdruck auf ein übermäßiges Niveau ansteigt. In einem angehaltenen Zustand des Verbrennungsmotors 22 wird der Druck des Kraftstoffs, der zu den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125A bis 125d zugeführt wird, auf ein voreingestelltes Druckniveau abgesenkt, um eine Austritt des Kraftstoffs aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125a bis 125d zu verhindern.
  • Der Verbrennungsmotor 22 befindet sich in einer Steuerung einer Verbrennungsmotorelektroniksteuereinheit (im Folgenden als Verbrennungsmotor-ECU bezeichnet) 24. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 gibt Signale von verschiedenartigen Sensoren ein, die die gegenwärtigen Zustände des Verbrennungsmotors 22 messen und erfassen, über einen (nicht gezeigten) Eingabeanschluss. Die Signale, die in die Verbrennungsmotor-ECU 24 über den Eingabeanschluss eingegeben werden, umfassen eine Kurbelposition oder eine Rotationsposition der Kurbelwelle 26 von einem Kurbelpositionssensor 124, eine Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors 22 von einem Wassertemperatursensor 142, eine Nockenposition oder eine Rotationsposition einer Nockenwelle, die das Einlassventil 128 und ein Auslassventils für einen Einlass und Auslass in und aus der Brennkammer öffnet und schließt, eine Drosselposition oder eine Position des Drosselventils 124 von einem Drosselventilpositionssensor 146, eine Menge von Einlassluft als Last des Verbrennungsmotors 22 von einem Vakuumsensor 148 und einen Kraftstoffdruck Pf von einem Kraftstoffdrucksensor 69, der an dem Förderrohr 66 zum Zuführen des Kraftstoffs zu den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125a bis 125d angebracht ist. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 gibt verschiedene Antriebssignale und Steuersignale zum Antreiben und Steuern des Verbrennungsmotors 22 über einen Ausgabeanschluss (nicht gezeigt) ab. Die Signale, die von der Verbrennungsmotor-ECU 24 über den Ausgabeanschluss abgegeben werden, umfassen Antriebssignale zu den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125a bis 125d und den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126a bis 126d, ein Antriebssignal zu einem Drosselmotor 136, der die Position des Drosselventils 124 reguliert, ein Steuersignal zu einer Zündspule 138, die einstückig mit einer Zündeinrichtung angeordnet ist, ein Steuersignal zu einem variablen Ventilzeitabstimmungsmechanismus 150, der eine Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT des Einlassventils 128 verändert, und Antriebssignale zu Motoren 62a und 64a der Kraftstoffpumpe 62 und der Hochdruckkraftstoffpumpe 64. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 bildet eine Verbindung zwischen der Hybridelektroniksteuereinheit 70 zum Betreiben und Steuern des Verbrennungsmotors 22 als Reaktion auf Steuersignale, die von der Hybridelektroniksteuereinheit 70 aufgenommen werden, während sie Daten hinsichtlich der Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 22 zu der Hybridelektroniksteuereinheit 70 gemäß den Anforderungen abgibt.
  • Beide Motoren MG1 und MG2 sind bekannte Synchronmotorgeneratoren, die als Generator und als Motor betrieben werden. Die Motoren MG1 und MG2 übertragen eine elektrische Leistung zu und von einer Batterie 50, die mit Energieleitungen 54 über Wandler 41 und 42 betrieben sind. Betriebe von den beiden Motoren MG1 und MG2 werden durch eine Motorelektroniksteuereinheit (im Folgenden als Motor-ECU bezeichnet) 40 gesteuert. Die Motor-ECU 40 empfängt diverse Signale, die zum Steuern der Betriebe der Motoren MG1 und MG2 erforderlich sind, wie z.B. Signale von Rotationspositionserfassungssensoren 43 und 44, die die Rotationspositionen der Rotoren an den Motoren MG1 und MG2 erfassen, und Phasenströme, die auf die Motoren MG1 und MG2 aufgebracht werden und die durch Stromsensoren (nicht gezeigt) gemessen werden. Die Motor-ECU 40 gibt Schaltsteuersignale zu den Wandlern 41 und 42 ab. Die Motor-ECU 40 steht in Verbindung mit der Hybridelektroniksteuereinheit 70 zum Steuern von Betrieben der Motoren MG1 und MG2 als Reaktion auf Steuersignale, die von der Hybridelektroniksteuereinheit 70 übertragen werden, währen die Daten hinsichtlich der Betriebsbedingungen der Motoren MG1 und MG2 zu der Hybridelektroniksteuereinheit 70 gemäß den Anforderungen abgibt.
  • Die Batterie 50 steht unter der Steuerung einer Batterieelektroniksteuereinheit (im Folgenden als Batterie-ECU bezeichnet) 52. Die Batterie-ECU 52 nimmt diverse Signale auf, die zur Steuerung der Batterie 50 erforderlich sind, wie beispielsweise eine Anschlussspannung, die durch einen Spannungssensor (nicht gezeigt) gemessen wird, der zwischen den Anschlüssen der Batterie 50 angeordnet ist, einen Lade-Entlade-Strom, der durch einen Stromsensor (nicht gezeigt) gemessen wird, der an der Energieleitung 54 angebracht ist, die mit dem Ausgangsanschluss der Batterie 50 verbunden ist, und eine Batterietemperatur, die durch einen Temperatursensor (nicht gezeigt) gemessen wird, der an der Batterie 50 angebracht ist. Die Batterie-ECU 52 gibt Daten hinsichtlich des Zustands der Batterie 50 an die Hybridelektroniksteuereinheit 70 über eine Verbindung gemäß den Anforderungen ab. Die Batterie-ECU 52 berechnet einen Zustand der Ladung (SOC) der Batterie 50 auf der Grundlage des akkumulierten Lade-Entlade-Stroms, der durch den Stromsensor gemessen wird, für die Steuerung der Batterie 50.
  • Die Hybridelektroniksteuereinheit 70 ist als Mikroprozessor einschließlich einer CPU 72, eines ROM 74, der Prozessprogramme speichert, eines RAM 76, der zeitweilig Daten speichert, und eines nicht dargestellten Eingabe-Ausgabe-Anschlusses, und eines nicht dargestellten Verbindungsanschlusses aufgebaut. Die Hybridelektroniksteuereinheit 70 nimmt verschiedenartige Eingaben über den Eingabeanschluss auf: Ein Zündsignal von einem Zündschalter 80, eine Gangschaltposition SP von einem Gangschaltpositionssensor 82, der die gegenwärtige Position eines Gangschalthebels 81 erfasst, eine Beschleunigeröffnung Acc von einem Beschleunigerpedalpositionssensor 84, der einen Trittbetrag eines Beschleunigerpedals 83 misst, einer Bremspedalposition BP von einem Bremspedalpositionssensor 86, der einen Trittbetrag eines Bremspedals 85 misst, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88. Die Hybridelektroniksteuereinheit 70 steht in Verbindung mit der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 über den Verbindungsanschluss zum Übertragen von diversen Steuersignalen und Daten zu und von der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52, wie vorhergehend erwähnt ist.
  • Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels, das so aufgebaut ist, berechnet einen Bedarf eines Drehmoments, das zu der Zahnkranzwelle 32a abzugeben ist, die als Antriebswelle funktioniert, auf der Grundlage von überwachten Werten einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Beschleunigeröffnung Acc, die einem Fahrertrittbetrag eins Beschleunigerpedals 83 entspricht. Der Verbrennungsmotor 22 und die Motoren MG1 und MG2 werden einer Betriebssteuerung zum Abgeben eines erforderlichen Niveaus einer Leistung entsprechend dem berechneten Drehmomentbedarf zu der Zahnkranzwelle 32a unterzogen. Die Betriebssteuerung des Verbrennungsmotors 22 und der Motoren MG1 und MG2 bewirkt wahlweise eine von einer Drehmomentumwandlungsbetriebsart, einer Lade-Entlade-Betriebsart und einer Motorbetriebsart. Die Drehmomentumwandlungsbetriebsart steuert die Betriebe des Verbrennungsmotors 22 zum Abgeben einer Leistungsmenge äquivalent zu dem erforderlichen Niveau der Leistung, während die Motoren MG1 und MG2 betrieben und gesteuert werden, so dass verursacht wird, dass die gesamte Leistung, die von dem Verbrennungsmotor 22 abgegeben wird, einer Drehmomentumwandlung durch den Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 und die Motoren MG1 und MG2 unterzogen wird und zu der Zahnkranzwelle 32a abgegeben wird. Die Lade-Entlade-Betriebsart steuert die Betriebe des Verbrennungsmotors 22 zum Abgeben einer Leistungsmenge, die äquivalent zu der Summe des angeforderten Niveaus der Leistung und einer Menge einer elektrischen Leistung ist, die durch das Laden der Batterie 50 verbraucht wird oder durch Entladen der Batterie 50 zugeführt wird, während die Motoren MG1 und MG2 betrieben und gesteuert werden, um zu verursachen, dass die gesamte oder ein Teil der Leistung, die von dem Verbrennungsmotor 22 abgegeben wird, die Äquivalenz zu dem erforderlichen Niveau der Leistung ist, der Drehmomentumwandlung durch den Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 und die Motoren MG1 und MG2 unterzogen werden, und zu der Zahnkranzwelle 32a gleichzeitig mit dem Laden oder Entladen der Batterie 50 abgegeben wird. Die Motorbetriebsart hält die Betriebe des Verbrennungsmotors 22 an und betreibt und steuert den Motor MG2 zum Abgeben einer Leistungsmenge, die äquivalent zu dem erforderlichen Niveau der Leistung zu der Zahnkranzwelle 32a ist.
  • Die Beschreibung bezieht sich nun auf die Betriebe des Hybridfahrzeugs 20 des Ausführungsbeispiels, das den vorstehend diskutierten Aufbau hat, insbesondere auf eine Serie von Start-Steuerbetrieben bei einem ersten Start des Verbrennungsmotors 22 nach einer Aktivierung des Systems. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Startsteuerroutine zeigt, die durch die Verbrennungsmotor-ECU 24 des Ausführungsbeispiel als Reaktion auf eine erste Startanweisung des Verbrennungsmotors 22 nach einer Aktivierung des Systems ausgeführt wird. In der Konfiguration des Ausführungsbeispiels wird die Startanweisung des Verbrennungsmotors 22 abgegeben, wenn ein Ladezustand SOC der Batterie 50 geringer als ein voreingestelltes Niveau bei einer Aktivierungszeitabstimmung des Systems als Reaktion auf eine Ein-Betätigung eines Energieschalters ist, wenn die Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors 22 niedriger als ein vorbestimmtes Temperaturniveau ist oder wenn ein Leistungsbedarf, der zu der Zahnkranzwelle 32a oder einer Antriebswelle abzugeben ist, ein voreingestelltes Leistungsniveau oder darüber während eins Betriebs des Hybridfahrzeugs 20 erreicht.
  • In der Startsteuerroutine betreibt die Verbrennungsmotor-ECU 24 zuerst die Kraftstoffpumpe 62 und die Hochdruckkraftstoffpumpe 64 zum Zuführen des Kraftstoffs von dem Kraftstofftank 60 zu den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126 und den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 und zum Anheben eines Drucks Pf des Kraftstoffs (im Folgenden als Kraftstoffdruck Pf bezeichnet) der Förderpumpe 66 (Schritt S100). Die Verbrennungsmotor-ECU 24 betreibt ebenso den variablen Ventilzeitabstimmungsmechanismus 150, um die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT des Einlassventils 128 auf eine voreingestellte Startanfangszeitabstimmung VVTst zu verzögern (Schritt S105), und betreibt den Drosselmotor 136, um eine Öffnung TH des Drosselventils 124 (im Folgenden als Drosselöffnung TH bezeichnet) auf eine engere Öffnung THst als die Standarddrosselöffnung in dem Zustand des Leerlaufbetriebs zu begrenzen (Schritt S110). Die Verbrennungsmotor-ECU 24 sendet dann eine Motorbetriebsanforderung zu der Hybridelektroniksteuereinheit 70, um den Motor MG1 zu veranlassen, das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit einem niedrigeren Drehmoment Tlow als ein Standardanlassdrehmoment Tset zu starten (Schritt S120). Die Verzögerung der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT des Einlassventils 128 auf die Startanfangszeitabstimmung VVTst und die Begrenzung der Drosselöffnung TH verringern einen Anstieg des Zylinderinnendrucks Pin in dem Verdichtungsprozess durch Anlassen des Verbrennungsmotors 22 (im Folgenden als Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin bezeichnet) und verringern eine zum Anlassen verbrauchte Energie. Das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow als das Standardanlassdrehmoment Tset verhindert einen abrupten Anstieg des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin mit einem Anstieg der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22. Die Wirkungen derartiger Steuerungen werden später genau diskutiert. Als Reaktion auf die Aufnahme dieser Motorbetriebsanforderung, um den Motor MG1 zu veranlassen, den Verbrennungsmotor 22 mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow anzulassen, stellt die Hybridelektroniksteuereinheit 70 das niedrigere Drehmoment Tlow auf einen Drehmomentbedarf Tm1* des Motors MG1 ein und gibt eine Betriebsanweisung an die Motor-ECU 40 ab. Die Motor-ECU 40 nimmt den Drehmomentbedarf Tm1*, die gleich dem niedrigeren Drehmoment Tlow ist, und steuert die Schaltelemente des Wandlers 41, um die Abgabe eines Drehmoments sicherzustellen, das äquivalent zu dem Drehmomentbedarf Tm1* von dem Motor MG1 ist.
  • Die Verbrennungsmotor-ECU 24 gibt nachfolgend die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22, die aus der Kurbelposition berechnet wird, die durch den Kurbelpositionssensor 140 erfasst wird, die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT, die durch den variablen Ventilzeitabstimmungsmechanismus 150 verändert wird, die Drosselöffnung TH von dem Drosselventilpositionssensor 146, den Kraftstoffdruck Pf von dem Kraftstoffdrucksensor 69 und eine Anschlusseinspritzstartmarke F ein, die einen Start der Kraftstoffeinspritzung von den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126 darstellt (Schritt S130). Der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin wird auf der Grundlage der eingegebenen Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22, der eingegebenen Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT und der Anschlusseinspritzstartmarke F geschätzt (Schritt S140). Eine konkrete Prozedur zum Schätzen des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin berechnet die Menge der Einlassluft aus der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 und der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT. In dem Fall, dass die Anschlusseinspritzstartmarke F gleich 0 ist, was keine Kraftstoffeinspritzung von den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126 darstellt, wird der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin als Produkt der berechneten Menge der Einlassluft und eines voreingestellten Verdichtungsverhältnisses geschätzt. In dem Fall, in dem die Anschlusseinspritzstartmarke F gleich 1 ist, was die Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126 darstellt, wird auf der anderen Seite der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin als Summe dieses Produkts und eines experimentell gemessenen Kraftstoffdrucks geschätzt. Die Schätzung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin ist nicht auf diese Prozedur beschränkt, sondern eine andere Technik kann angenommen werden, um den Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin zu schätzen. Bei einer möglichen weiteren Abwandlung kann ein Zylinderinnendrucksensor an dem Verbrennungsmotor 22 angebracht sein und direkt den Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin messen. Die Anschlusseinspritzstartmarke F wird durch einen nachfolgenden Prozess der Schritte S210 bis S230 in dieser Startsteuerroutine eingestellt und wird auf 0 bei dem Beginn dieser Routine initialisiert.
  • Der Kraftstoffdruck Pf wird mit einem ersten Bezugswert (Pin + P1) verglichen, der als Summe des geschätzten Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin und eines voreingestellten Drucks P1 erhalten wird, der geringfügig höher als ein Druck Pcv zum Halten der Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125 in einer geschlossenen Position (im Folgenden als Ventilschließpositionshaltedruck Pcv bezeichnet) (Schritt S150). Wenn der Kraftstoffdruck Pf auf den ersten Bezugswert (Pin + P1) oder darüber ansteigt, sendet die Verbrennungsmotor-ECU 24 eine Motorbetriebsanforderung an die Hybridelektroniksteuereinheit 70, um den Motor MG1 zu veranlassen, den Verbrennungsmotor 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset anzulassen, das höher als das niedrigere Drehmoment Tlow ist (Schritt S160). Als Reaktion auf die Aufnahme dieser Motorbetriebsanforderung stellt die Hybridelektroniksteuereinheit 70 das Standardanlassdrehmoment Tset auf den Drehmomentbedarf Tm1* des Motors MG1 ein und gibt eine Betriebsanweisung an die Motor-ECU 40 ab. Die Motor-ECU 40 nimmt den Drehmomentbedarf Tm1*, der gleich dem Standardanlassdrehmoment Tset ist, und betreibt und steuert den Motor Mg1, um das Standardanlassdrehmoment Tset abzugeben und den Verbrennungsmotor 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset anzulassen. Der Verbrennungsmotor 22, der mit dem Standardanlassdrehmoment Tset angelassen wird, hebt die Drehzahl Ne mit einer größeren Anstiegsrate im Vergleich mit dem Verbrennungsmotor 22 an, der mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow angelassen wird. Der Verbrennungsmotor 22 wird mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow als dem Standardanlassdrehmoment Tset angelassen, bevor der Kraftstoffdruck Pf den ersten Bezugswert (Pin + P1) erreicht oder übersteigt. Eine derartige Steuerung begrenzt eine Erhöhung der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22, um einen abrupten Anstieg des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin zu verhindern, während sich ein Start einer Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126 verzögert. Der verzögerte Start der Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126 verlangsamt den Anstieg des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und ermöglicht, dass der Kraftstoffdruck Pf rasch auf eine Summe aus dem Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin und dem Ventilschließpositionshaltedruck Pcv oder darüber ansteigt.
  • Der Kraftstoffdruck Pf wird nachfolgend mit einem zweiten Bezugswert (Pin + P2) verglichen, der als Summe des geschätzten Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und eines voreingestellten Drucks P2 geschätzt wird, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist (Schritt S170). Wenn der Kraftstoffdruck Pf auf oder über den zweiten Bezugswert (Pin + P2) ansteigt, gibt die Verbrennungsmotor-ECU 24 eine Betriebsanforderung an den variablen Ventilzeitabstimmungsmechanismus 150 ab, um eine Vorstellen der verzögerten Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT zu starten (Schritt S180). Die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT wird allmählich gemäß den Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 22 vorgestellt.
  • Das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT vergrößert die Menge der Einlassluft und hebt daher den Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin an. Das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT beginnt, wenn der Kraftstoffdruck Pf den zweiten Bezugswert (Pin + P2) erreicht oder übersteigt. Eine derartige Steuerung ermöglicht, dass der Kraftstoffdruck Pf rasch auf oder über die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ansteigt.
  • Der Kraftstoffdruck Pf wird dann wird einem dritten Bezugswert (Pin + P3) verglichen, der als eine Summe des geschätzten Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und eines voreingestellten Drucks P3 erhalten wird, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist (Schritt S190). Wenn der Kraftstoffdruck Pf sich auf oder über den dritten Bezugswert (Pin + P3) erhöht, hebt die Verbrennungsmotor-ECU 24 die Begrenzung der Drosselöffnung TH auf und betreibt den Drosselmotor 136, um die Drosselöffnung TH auf gleich eine Leerlaufdrosselöffnung THidl in dem Zustand des Leerlaufbetriebs einzustellen (Schritt S200). Die Aufhebung der begrenzten Drosselöffnung TH vergrößert die Menge der Einlassluft und hebt dadurch den Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin an. Die Begrenzung der Drosselöffnung TH wird aufgehoben, wenn der Kraftstoffdruck Pf den dritten Bezugswert (Pin + P3) erreicht oder übersteigt. Eine derartige Steuerung ermöglicht, dass der Kraftstoffdruck Pf rasch auf oder über die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des Ventilschließpositionshaltedrucks Pcv ansteigt.
  • Die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 wird mit einer voreingestellten Bezugsdrehzahl Nref1 verglichen (Schritt S210). Wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 die voreingestellte Bezugsdrehzahl Nref1 erreicht oder übersteigt, startet die Verbrennungsmotor-ECU 24 die Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126 (Schritt S220) und stellt die Anschlusskraftstoffeinspritzstartmarke F auf gleich 1 ein (Schritt S230). Die Bezugsdrehzahl Nref1 stellt eine Startzeitabstimmung der Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskrafteinspritzventilen 126 dar und kann auf jeden frei wählbaren Wert eingestellt werden.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Anschlusskraftstoffeinspritzstartmarke F gleich 1 ist (Schritt S240), und dass der Kraftstoffdruck Pf einen vierten Bezugswert Pin + P4) erreicht oder übersteigt, der als eine Summe des geschätzten Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und eines voreingestellten Drucks P4 erhalten wird, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist (Schritt S250), startet die Verbrennungsmotor-ECU 24 die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 (Schritt S260). Die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 beginnt, wenn der Kraftstoffdruck Pf den vierten Bezugswert (Pin + P4) erreicht oder übersteigt. Eine derartige Steuerung bewahrt wirksam die Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125 davor, dass sie unangemessen geöffnet werden auf Grund des niedrigeren Kraftstoffdrucks Pf als die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des Ventilschließpositionshaltedrucks Pcv. Das verhindert in wünschenswerter Art und Weise mögliche Schwierigkeiten, die durch das unangemessene Öffnen der Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125 verursacht werden, wie z.B. die schlechtere Emission, die verschlechterte Abdichtungseigenschaft der Brennkammer in der Umgebung der Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125 und die Verstopfung der Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125 mit einer Ablagerung.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, verhindert das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow als das Standardanlassdrehmoment Tset einen abrupten Anstieg des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin mit einem Anstieg der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22. Der verzögerte Start der Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126 verlangsamt den Anstieg des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin. Der Start des Vorstellens der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT bei den Kraftstoffdruck Pf, der auf oder über den zweiten Bezugswert (Pin + P2) ansteigt, verlangsamt ebenso den Anstieg des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin. Die Aufhebung der begrenzten Drosselöffnung TH bei dem Kraftstoffdruck Pf, der auf oder über dem dritten Bezugswert (Pin + P3) ansteigt, verlangsamt ebenso den Anstieg des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin. Eine derartige Steuerung ermöglicht, dass der Kraftstoffdruck Pf rasch auf oder über den vierten Bezugswert (Pin + P4) ansteigt, und bewahrt wirksam die Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125 davor, dass die unangemessen auf Grund des niedrigeren Kraftstoffdrucks Pf als die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des Ventilschließpositionshaltedrucks Pcv geöffnet werden. Die voreingestellten Drücke P1, P2, P3 und P4 in den ersten bis vierten Bezugswerten (Pin + P1), (Pin + P2), (Pin + P3) und (Pin + P4) sind alle geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv. Diese voreingestellten Drücke P1, P2, P3 und P4 können ein identischer Wert oder unterschiedliche Werte sein. In dem letztgenannten Fall werden die Drücke P1 bis P3 vorzugsweise so eingestellt, dass sie niedriger als der Druck P4 ist, um den Verbrennungsmotor 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset anzulassen, um das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT zu starten und die Begrenzung der Drosselöffnung TH aufzuheben.
  • Nach der vorstehend genannten Reihe der Prozesse wird die Startsteuerroutine bei der Bestätigung einer höherrangigen Detonation an dem Verbrennungsmotor 22 mit der Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 beendet (Schritt S270). Bis der Kraftstoffdruck Pf den vierten Bezugswert (Pin + P4) erreicht oder übersteigt, gab es keine Bestätigung einer höherrangigen Detonation in dem Verbrennungsmotor 22 mit der Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125. Die Startsteuerroutine geht demgemäß zurück zu dem Schritt 130 und wiederholt den Prozess der Schritte S130 bis S270. 4 ist eine Grafik, die zeitliche Veränderungen des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin, des Kraftstoffdrucks Pf, der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 und des Anlassdrehmoments ebenso wie Ein-Aus-Einstellungen der Begrenzung der Drosselöffnung TH, eine Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126, das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT und der Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 bei einem ersten Start des Verbrennungsmotors 22 nach der Aktivierung des Systems zeigt. In der Grafik von 4 stellen die Kurven mit durchgezogenen Linien die Veränderungen unter der Ausführung der Startsteuerroutine des Ausführungsbeispiels dar, die in dem Ablaufdiagramm von 3 gezeigt ist, um den Verbrennungsmotor 22 zu starten. Die Kurven mit den Punkt-Strich-Linien stellen die Veränderungen unter der Ausführung der Steuerung nach dem Stand der Technik eines Vergleichsbeispiels dar, um den Verbrennungsmotor 22 durch Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset und durch Starten des Vorstellens der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT und Aufheben der Begrenzung der Drosselöffnung TH unabhängig von der Veränderung des Kraftstoffdrucks Pf zu starten. Die Steuerprozedur des Ausführungsbeispiels startet das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow als das Standardanlassdrehmoment Tset als Reaktion auf eine Startanweisung zu einem Zeitpunkt T1. Das verlangsamt die Anstiegsrate der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 im Vergleich mit der Prozedur des Vergleichsbeispiels nach dem Stand der Technik. Zu einem Zeitpunkt T2, wenn der Kraftstoffdruck Pf die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des Ventilschließpositionshaltedrucks Pcv erreicht oder übersteigt, lässt die Steuerprozedur den Verbrennungsmotor 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset an, startet das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT und hebt die Begrenzung der Drosselöffnung TH auf. Derartiges Verbrennungsmotoranlassen, die vorgestellte Zeitabstimmung und die aufgehobene Begrenzung verursachen einen abrupten Anstieg des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin, während der Kraftstoffdruck Pf auf oder über die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des Ventilschließpositionshaltedrucks Pcv ansteigt. Diese Steuerung verhindert somit wirksam, dass die Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125 unangemessen geöffnet werden. Zu einem Zeitpunkt T3, wenn die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 22 die voreingestellte Bezugsdrehzahl Nref1 erreicht oder übersteigt, startet die Steuerprozedur die Kraftstoffeinspritzung aus dem Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126. Zu einem Zeitpunkt T4 startet die Steuerprozedur die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125, um den Start des Verbrennungsmotors 22 abzuschließen. In dem Vergleichsbeispiel hat andererseits der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin eine größere Anstiegsrate als diejenige des Kraftstoffdrucks Pf. Bis zu dem Zeitpunkt T4 erreicht oder übersteigt der Kraftstoffdruck Pf nicht die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des Ventilschließpositionshaltedrucks Pcv.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels das vorstehend beschrieben ist, startet bei einem ersten Start des Verbrennungsmotors 22 nach einer Aktivierung des Systems die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125, wenn der Kraftstoffdruck Pf in dem Förderrohr 66 für die Zufuhr des Kraftstoffs zu den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 den vierten Bezugswert (Pin + P4) als Summe des geschätzten Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des voreingestellten Drucks T4 erreicht oder übersteigt, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist. Eine derartige Steuerung verhindert wirksam mögliche Schwierigkeiten, die durch das unangemessene Öffnen der Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125 auf Grund des niedrigeren Kraftstoffdrucks Pf als die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des Ventilschließpositionshaltedrucks Pcv verursacht werden. Das stellt den angemessenen Start des Verbrennungsmotors 22 sicher. Die Steuerprozedur des Ausführungsbeispiels startet das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem niedrigeren Drehmoment Plow als das Standardanlassdrehmoment Tset, startet das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT bei dem Kraftstoffdruck Pf, der auf oder über den zweiten Bezugswert (Pin + P2) ansteigt, der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist, und hebt die Begrenzung der Drosselöffnung TH bei dem Kraftstoffdruck Pf auf, der auf oder über dem dritten Bezugwert (Pin + P3) ansteigt, der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist. Eine derartige Steuerung verlangsamt den Anstieg des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und ermöglicht, dass der Kraftstoffdruck Pf rasch auf oder über den vierten Bezugswert (Pin + P4) ansteigt. Das bewahrt in wünschenswerter Art und Weise die Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125 davor, dass sie unangemessen geöffnet werden und verhindert mögliche Schwierigkeiten, die durch das unangemessene Öffnen der Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125 verursacht werden, was somit einen angemessenen und raschen Start des Verbrennungsmotors 22 sicherstellt.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels startet die Steuerprozedur das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow als das Standardanlassdrehmoment Tset, startet das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT bei dem Kraftstoffdruck Pf, der auf oder über den zweiten Bezugswert (Pin + P2) ansteigt, der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist, und hebt die Begrenzung der Drosselöffnung TH bei dem Kraftstoffdruck Pf auf, der auf oder über den dritten Bezugswert (Pin + P3) ansteigt, der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist. Die Voraussetzung ist es, die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 zu starten, wenn der Kraftstoffdruck Pf den vierten Bezugswert (Pin + P4) als Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des voreingestellten Drucks P4 erreicht oder übersteigt, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist. Solange diese Voraussetzung erfüllt wird, kann die Steuerprozedur abgewandelt werden, um das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset zu starten, um das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT unabhängig von dem Kraftstoffdruck Pf zu starten und die Begrenzung der Drosselöffnung TH unabhängig von dem Kraftstoffdruck Pf aufzuheben. Ein Beispiel einer derartigen Abwandlung ist in dem Ablaufdiagramm von 5 gezeigt. Die angewandelte Startsteuerroutine von 5 startet das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset (Schritt S120b), startet das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT nach dem Ablauf einer voreingestellten Zeit P2 von dem Beginn der Startsteuerroutine (Schritte S170b und S180) und hebt die Begrenzung der Drosselöffnung TH nach dem Ablauf einer voreingestellten Zeit t3 von dem Beginn der Startsteuerroutine auf (Schritte S190b und S200). Die abgewandelte Startsteuerroutine startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 die voreingestellte Bezugsdrehzahl Nref1 erreicht oder übersteigt (Schritte S210 und S220). Die abgewandelte Startsteuerroutine startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125, wenn der Kraftstoffdruck Pr den vierten Bezugswert (Pin + P4) unter der Bedingung der Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126 erreicht oder übersteigt (Schritte S240 bis S260). Die abgewandelte Steuerprozedur startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125, wenn der Kraftstoffdruck Pf den vierten Bezugswert (Pin + P4) als Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des voreingestellten Drucks P4 erreicht oder übersteigt, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist. Eine derartige Steuerung bewahrt. wirksam die Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125 davor, dass die unangemessen geöffnet werden. Die abgewandelte Startsteuerroutine von 5 startet das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT nach dem Ablauf der voreingestellten Zeit P2 von dem Beginn der Startsteuerroutine und hebt die Begrenzung der Drosselöffnung TH nach dem Ablauf der voreingestellten Zeit t3 von dem Beginn der Startsteuerroutine auf. Wie vorstehend erwähnt ist, ist es bei dieser abgewandelter Steuerung Voraussetzung, die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 zu starten, wenn der Kraftstoffdruck Pf den vierten Bezugswert (Pin + P4) als Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des voreingestellten Drucks P4 erreicht oder übersteigt, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist. Solange diese Voraussetzung erfüllt wird, werden Start des Vorstellens der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT und die Aufhebung der Begrenzung der Drosselöffnung TH nicht auf die Zeitabstimmungen dieser abgewandelten Prozedur begrenzt. Die Vorstellstartzeitabstimmung und die Begrenzungsaufhebungszeitabstimmung können auf der Grundlage eines Kriteriums bestimmt werden, das ein anderes als der Ablauf einer Zeit von dem Beginn der Startsteuerroutine ist, und werden beispielsweise auf Zeitabstimmungen eingestellt, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 ein erstes voreingestelltes Niveau und ein zweites voreingestelltes Niveau erreicht.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels startet die Steuerprozedur das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT bei dem Kraftstoffdruck Pf, der auf oder über dem zweiten Bezugswert (Pin + P2) ansteigt, der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist, hebt die Begrenzung der Drosselöffnung TH bei dem Kraftstoffdruck Pf auf, der auf oder über dem dritten Bezugswert (Pin + P3) ansteigt, der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist, und startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 bei dem Kraftstoffdruck Pf, der auf oder über dem vierten Bezugswert (Pin + P4) ansteigt, der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist. Die Voraussetzung ist es, das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit niedrigeren Drehmoment Tlow als das Standardanlassdrehmoment Tset anzulassen und den Verbrennungsmotor 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset anzulassen, wenn der Kraftstoffdruck Pf den ersten Bezugswert (Pin + P1) als Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des voreingestellten Drucks P1 erreiht oder übersteigt, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist. Solange diese Voraussetzung erfüllt wird, kann die Steuerprozedur abgewandelt werden, um das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT unabhängig von dem Kraftstoffdruck Pf zu starten, um die Begrenzung der Drosselöffnung TH unabhängig von dem Kraftstoffdruck Pf aufzuheben und die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 unabhängig von dem Kraftstoffdruck Pf zu starten. Ein Beispiel einer derartigen Abwandlung ist in dem Ablaufdiagramm von 6 gezeigt. Wie die Startsteuerroutine des Ausführungsbeispiels startet die abgewandelte Startsteuerroutine von 6 das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow als das Standardanlassdrehmoment Tset (Schritt S120) und lässt den Verbrennungsmotor 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset an, wenn der Kraftstoffdruck Pf den ersten Bezugswert (Pin + P1) als Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des voreingestellten Drucks P1 erreicht oder übersteigt, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist (Schritte S150 und S160). Die abgewandelte Startsteuerroutine startet das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT nach dem Ablauf einer voreingestellten Zeit t2 von dem Beginn der Startsteuerroutine (Schritte S170c und S180) und hebt die Begrenzung der Drosselöffnung TH nach dem Ablauf einer voreingestellten Zeit t3 von dem Beginn der Startsteuerroutine auf (Schritte S190c und S200). Die abgewandelte Startsteuerroutine startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 eine voreingestellte erste Bezugsdrehzahl Nref1 erreicht oder übersteigt (Schritte S210 und S220). Die abgewandelte Startsteuerroutine startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 eine voreingestellte zweite Bezugsdrehzahl Nref2 erreicht oder übersteigt, die höher als die voreingestellte erste Bezugsdrehzahl Nref1 ist (Schritte S240c und S260). Die abgewandelte Steuerprozedur startet das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow als das Standardanlassdrehmoment Tset. Ein derartiges Verbrennungsmotoranlassen mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow verlangsamt die Anstiegsrate der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 und verhindert demgemäß einen abrupten Anstieg des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin mit der Erhöhung der Drehzahl Ne. Das Verbrennungsmotoranlassen mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow verzögert ebenso den Start der Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritventilen 126, um die Erhöhung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin zu verlangsamen und ermöglicht, dass der Kraftstoffdruck Pf rasch auf oder über die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des Ventilschließpositionshaltedrucks Pcv ansteigt. Eine derartige Steuerung bewahrt wirksam die Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125 davor, unangemessen geöffnet zu werden. Die abgewandelte Startsteuerroutine von 6 startet das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT nach dem Ablauf der voreingestellten Zeit t2 von dem Beginn der Startsteuerroutine und hebt die Begrenzung der Drosselöffnung TH nach dem Ablauf der voreingestellten Zeit t3 von dem Beginn der Startsteuerroutine auf. Wie vorstehend erwähnt ist, ist es Voraussetzung in dieser abgewandelten Steuerung, das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow als das Standardanlassdrehmoment Tset zu starten und den Verbrennungsmotor 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset anzulassen, wenn der Kraftstoffdruck Pf den ersten Bezugswert (Pin + P1) als die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des voreingestellten Drucks P1 erreicht oder übersteigt, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist. Solange diese Voraussetzung erfüllt wird, werden der Start des Vorstellens der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT und die Aufhebung der Begrenzung der Drosselöffnung TH nicht auf die Zeitabstimmungen dieser abgewandelten Prozedur beschränkt. Die Vorstellstartzeitabstimmung und die Begrenzungsaufhebungszeitabstimmung können auf der Grundlage eines Kriteriums bestimmt werden, das ein anderes als der Ablauf einer Zeit von dem Beginn der Startsteuerroutine ist, und werden beispielsweise auf Zeitabstimmungen eingestellt, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 20 ein erstes voreingestelltes Niveau und ein zweites voreingestelltes Niveau erreicht. Die abgewandelte Startsteuerroutine von 6 startet die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 die voreingestellte zweite Bezugsdrehzahl Nref2 erreicht oder übersteigt. Eine andere mögliche Abwandlung kann die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 starten, wenn der Kraftstoffdruck Pr den vierten Bezugswert (Pin + P4) als Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des voreingestellten Drucks P4 erreicht oder übersteigt, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist, unter der Bedingung der Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels startet die Steuerprozedur das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow als das Standardanlassdrehmoment Tset, hebt die Begrenzung der Drosselöffnung TH bei dem Kraftstoffdruck Pf auf, der auf oder über den dritten Bezugswert (Pin + P3) ansteigt, der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist, und startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 bei dem Kraftstoffdruck Pf, der auf oder über den vierten Bezugswert (Pin + P4) ansteigt, der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist. Die Voraussetzung ist es, das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT bei dem Kraftstoffdruck Pf zu starten, der auf oder über den zweiten Bezugswert (Pin + P2) ansteigt, der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist. Solange diese Voraussetzung erfüllt wird, kann die Steuerprozedur abgewandelt werden, um das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset zu starten, die Begrenzung der Drosselöffnung TH unabhängig von dem Kraftstoffdruck Pf aufzuheben und die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 unabhängig von dem Kraftstoffdruck Pf zu starten. Ein Beispiel einer derartigen Abwandlung ist in dem Ablaufdiagramm von 7 gezeigt. Die abgewandelte Startsteuerroutine von 7 startet das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset (Schritt S120d) und startet das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT, wenn der Kraftstoffdruck Pf den zweiten Bezugswert (Pin + P2) als Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des voreingestellten Drucks P2 erreicht oder übersteigt, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist (Schritt S170 und S180). Die abgewandelte Startsteuerroutine hebt die Begrenzung der Drosselöffnung TH nach dem Ablauf einer voreingestellten Zeit t3 von dem Beginn der Startsteuerroutine auf (Schritte S190d und S200) und startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 eine voreingestellte erste Bezugsdrehzahl Nref1 erreicht oder übersteigt (Schritte S210 und S220). Die abgewandelte Startsteuerroutine startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 eine voreingestellte zweite Bezugsdrehzahl Nref2 erreicht oder übersteigt, die höher als die voreingestellte erste Bezugsdrehzahl Nref1 ist (Schritt S240d und S260). Die abgewandelte Steuerprozedur verlangsamt den Anstieg der Menge der Einlassluft, die durch das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT induziert wird, um die Erhöhung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin zu steuern, und ermöglicht, dass der Kraftstoffdruck Pf rasch auf oder über die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des Ventilschließpositionshaltedrucks Pcv ansteigt. Eine derartige Steuerung bewahrt wirksam die Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125 davor, unangemessen geöffnet zu werden. Die abgewandelte Startsteuerroutine von 7 startet das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem Standard-Anlassdrehmoment Tset. Das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 kann jedoch mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow als das Standardanlassdrehmoment Tset und nachfolgend mit dem Standardanlassdrehmoment Tset starten. Die abgewandelte Startsteuerroutine von 7 hebt die Begrenzung der Drosselöffnung TH nach dem Ablauf der voreingestellten Zeit t3 von dem Beginn der Startsteuerroutine auf. Wie vorstehend erwähnt ist, ist die Voraussetzung in dieser abgewandelten Steuerung, das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT bei dem Kraftstoffdruck Pf zu starten, der auf oder über den zweiten Bezugswert (Pin + P2) ansteigt, der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist. Solange diese Voraussetzung erfüllt wird, ist die Aufhebung der Begrenzung der Drosselöffnung TH nicht auf die Zeitabstimmung dieser abgewandelten Prozedur beschränkt. die Begrenzungsaufhebungszeitabstimmung kann auf der Grundlage eines Kriteriums bestimmt werden, dass ein anderes als der Ablauf einer Zeit von dem Beginn der Startsteuerroutine ist, und wird beispielsweise auf eine Zeitabstimmung eingestellt, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 ein voreingestelltes Niveau erreicht. Die abgewandelte Startsteuerroutine von 7 startet die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 die voreingestellte zweite Bezugsdrehzahl Nref2 erreicht oder übersteigt. Eine weitere mögliche Abwandlung kann die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 starten, wenn der Kraftstoffdruck Pf den vierten Bezugswert (Pin + P4) als Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des voreingestellten Drucks P4 erreicht oder übersteigt, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist, unter der Bedingung der Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels startet die Steuerprozedur das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow als das Standardanlassdrehmoment Tset, startet das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT bei dem Kraftstoffdruck Pf, der auf oder über den zweiten Bezugswert (Pin + P2) ansteigt, der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist, und startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 bei dem Kraftstoffdruck Pf, der auf oder über dem vierten Bezugswert (Pin + P4) ansteigt, der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist. Die Voraussetzung ist es, die Begrenzung der Drosselöffnung TH bei dem Kraftstoffdruck Pf aufzuheben, der auf oder über den dritten Bezugswert (Pin + P3) ansteigt der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist, solange diese Voraussetzung erfüllt wird, kann die Steuerprozedur abgewandelt werden, und das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset zu starten, um das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT unanhängig von dem Kraftstoffdruck Pf zu starten und die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 unabhängig von dem Kraftstoffdruck Pf zu starten. Ein Beispiel einer derartigen Abwandlung ist in dem Ablaufdiagramm von 8 gezeigt. Die abgewandelte Startsteuerroutine von 8 startet das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset (Schritt S120e) und startet das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT nach dem Ablauf einer voreingestellten Zeit t2 von dem Beginn der Startsteuerroutine (Schritte S170e und S180). Die abgewandelte Startsteuerroutine hebt die Begrenzung der Drosselöffnung TH auf, wenn der Kraftstoffdruck Pf den dritten Bezugswert (Pin + P3) als Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des voreingestellten Drucks P3 erreicht oder übersteigt, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist (Schritte S190 und S200). Die abgewandelte Startsteuerroutine startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126, wenn die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 22 eine voreingestellte erste Bezugsdrehzahl Nref1 erreicht oder übersteigt (Schritte S210 und S220). Die abgewandelte Startsteuerroutine startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 eine voreingestellte zweite Bezugsdrehzahl Nref2 erreicht oder übersteigt, die höher als die voreingestellte erste Bezugsdrehzahl Nref1 ist (Schritte S240e und S260). Die Begrenzung der Drosselöffnung TH verlangsamt die Erhöhung der Menge der Einlassluft zum Steuern der Erhöhung des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und ermöglicht, dass der Kraftstoffdruck Pf rasch auf oder über die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des Ventilschließpositionshaltedrucks Pcv ansteigt. Eine derartige Steuerung bewahrt wirksam die Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile 125 davor, unangemessen geöffnet zu werden. Die abgewandelte Startsteuerroutine von 8 startet das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 mit dem Standardanlassdrehmoment Tset. Das Anlassen des Verbrennungsmotors 22 kann jedoch mit dem niedrigeren Drehmoment Tlow als das Standardanlassdrehmoment Tset und nachfolgend mit dem Standardanlassdrehmoment Tset starten. Die abgewandelte Startsteuerroutine von 8 startet das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT nach dem Ablauf der voreingestellten Zeit t2 von dem Beginn der Startsteuerroutine. Wie vorstehend erwähnt ist, ist es in dieser abgewandelten Steuerung Voraussetzung, die Begrenzung der Drosselöffnung TH bei dem Kraftstoffdruck Pf aufzuheben, der auf oder über den dritten Bezugswert (Pin + P3) ansteigt, der höher als der Zylinderinnenverdichtungsdruck Pin ist. Solange diese Voraussetzung erfüllt ist, wird der Start des Vorstellens der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT nicht auf die Zeitabstimmung dieser abgewandelten Prozedur beschränkt. Die Vorstellstartzeitabstimmung kann auf der Grundlage eines Kriteriums bestimmt werden, das ein anderes als der Ablauf einer Zeit von dem Beginn der Startsteuerroutine ist, und kann beispielsweise auf eine Zeitabstimmung eingestellt werden, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 ein voreingestelltes Niveau erreicht. Die abgewandelte Startsteuerroutine von 8 startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 die voreingestellte zweite Bezugsdrehzahl Nref2 erreicht oder übersteigt. Eine weitere mögliche Abwandlung kann die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 starten, wenn der Kraftstoffdruck Pr den vierten Bezugswert (Pin + P4) als die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des voreingestellten Drucks P4 erreicht oder übersteigt, der geringfügig höher als der Ventilschließpositionshaltedruck Pcv ist, unter der Bedingung der Kraftstoffeinspritzung aus den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126.
  • Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels oder von jedem der verschiedenartigen abgewandelten Beispiele hat den Verbrennungsmotor 22, der mit sowohl den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 als auch den Anschlusskraftstoffeinspritzventilen 126 ausgestattet ist. Das Hybridfahrzeug kann alternativ einen Verbrennungsmotor ohne die Anschlusskraftstoffeinspritzventile 126 haben, nämlich einen Verbrennungsmotor, der nur mit den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 ausgestattet ist. Bei diesem abgewandelten Aufbau ist der Prozess der Schritte S210 bis S240 von der Startsteuerroutine von 3 wegzulassen.
  • Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels oder von jedem der verschiedenartigen abgewandelten Beispiele führt die Startsteuerroutine bei einem ersten Start des Verbrennungsmotors 22 nach einer Aktivierung des Systems aus. Die Startsteuerroutine kann ebenso auf einen Start des Verbrennungsmotors 22 in dem Zustand des abgesenkten Kraftstoffdrucks Pf in dem Förderrohr 66 angewandt werden.
  • Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels oder von jedem der verschiedenartigen abgewandelten Beispiele verwendet die elektrisch betriebene Hochdruckkraftstoffpumpe 64 zum Druckbeaufschlagen der Zufuhr des Kraftstoffs, der durch das Förderrohr 66 strömt. Die Zufuhr des Kraftstoffs, der durch das Förderrohr 66 strömt, kann alternativ durch eine mechanisch betriebene Hochdruckkraftstoffpumpe mit Druck beaufschlagt werden, die durch eine Rotation der Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 22 betätigt wird.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels oder von jedem der verschiedenartigen abgewandelten Beispiele wird die Leistung des Verbrennungsmotors 22 über den Leistungsverteilungsintegrationsmechanismus 30 auf die Zahnkranzwelle 32a oder die Antriebswelle abgegeben, die mit den Antriebsrädern 39a und 39b verknüpft ist. Die Technik der Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt, sondern sie kann bei einem Hybridfahrzeug 120 einer abgewandelten Konfiguration angenommen werden, die in 9 gezeigt ist, bei dem die Leistung des Motors MG2 auf eine von der Achse, die mit der Zahnkranzwelle 32a verbunden ist (die Achse, die mit den Antriebsrädern 39a und 39b verknüpft ist) unterschiedliche Achse (eine Achse, die mit Rädern 39c und 39D verknüpft ist) übertragen werden. Die Technik der Erfindung ist ebenso anwendbar auf ein Hybridfahrzeug 220 eins weiteren abgewandelten Beispiels, wie in 10 gezeigt ist. Das Hybridfahrzeug 220 dieser abgewandelten Konfiguration weist einen Rotorpaarmotor 230 auf, der einen Innenrotor 232, der mit der Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 22 verknüpft ist, und einen Außenrotor 234 aufweist, der mit der Antriebswelle verbunden ist, um die Leistung auf die Antriebsräder 39a und 39b abzugeben. Der Rotorpaarmotor 230 überträgt einen Teil der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 22 auf die Antriebswelle, während er einen Restanteil der Ausgangsleistung in elektrische Leistung umwandelt. Das Hybridfahrzeug kann diverse Konfigurationen aufweisen, solange der Verbrennungsmotor 22, der an dem Hybridfahrzeug montiert ist, mit den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 ausgestattet ist.
  • Das Ausführungsbeispiel und die abgewandelten Beispiele, die vorstehend diskutiert sind, beziehen sich auf das Hybridfahrzeug 20 mit dem Verbrennungsmotor 22, der mit den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 ausgestattet ist. Der Verbrennungsmotor 22 mit den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 ist nicht auf die Anwendung auf Hybridfahrzeuge beschränkt, sondern er kann einen herkömmlichen Verbrennungsmotorfahrzeugen montiert werden. Der Verbrennungsmotor 22 mit dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen 125 kann ebenso an diversen sich bewegenden Körpern einschließlich verschiedenartiger Fahrzeuge montiert werden, die andere als Motorfahrzeuge sind, Züge, Boote und Schiffe sind, sowie Flugzeuge, und können ebenso in verschiedenartige stationäre Vorrichtungen und Apparate eingebaut werden, die andere als die sich bewegenden Körper sind.
  • Das Ausführungsbeispiel und seine Abwandlungen, die vorstehend diskutiert sind, werden in jeder Hinsicht als darstellend und nicht als einschränkend betrachtet. Es kann viele andere Anwandlungen, Änderungen und Veränderungen ohne Abweichen von dem Anwendungsbereich oder dem Grundgedanken der Hauptcharakteristiken der vorliegenden Erfindung geben.
  • Alle Änderungen innerhalb der Bedeutung des Bereichs der Äquivalenz der Ansprüche sollen hierdurch umfasst werden. Der Anwendungsbereich und das Grundkonzept der vorliegenden Erfindung sind eher durch die beigefügten Ansprüche als durch die vorstehend angegebene Beschreibung angegeben.^
  • Die Startsteuerprozedur der Erfindung verzögert eine Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT eines Einlassventils, begrenzt eine Drosselöffnung TH eines Drosselventils und startet das Anlassen des Verbrennungsmotors mit einem niedrigeren Drehmoment Tlow. Wenn ein Druck eines Kraftstoffs, der Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen zugeführt wird, einen voreingestellten Bezugswert, der größer als eine Summe eines Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und eines Ventilschließpositionshaltedrucks Pcv der Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile ist, erreicht oder übersteigt, wird bei der Startsteuerprozedur der Verbrennungsmotor mit einem Standardanlassdrehmoment Tset angelassen. Die Startsteuerprozedur startet dann das Vorstellen der Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung VVT des Einlassventils, hebt die Begrenzung der Drosselöffnung TH auf und startet die Kraftstoffeinspritzung aus den Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventilen. Diese Anordnung ermöglicht, dass der Kraftstoffdruck Pf rasch auf oder über die Summe des Zylinderinnenverdichtungsdrucks Pin und des Ventilschließpositionshaltedrucks Pcv ansteigt, und verhindert dadurch wirksam, dass die Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventile unangemessen geöffnet werden.

Claims (16)

  1. Brennkraftmaschinensystem mit einer Brennkraftmaschine, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung von Kraftstoff ausgestattet ist, wobei die Brennkraftmaschine folgendes aufweist: eine Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil beim Start der Brennkraftmaschine zuführt; einen Kraftstoffdruckmesssensor, der einen Druck des zu dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführten Kraftstoffs misst; ein Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul, das einen Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine entweder erfasst oder schätzt; ein Anlassmodul, das die Brennkraftmaschine anlässt; und ein Startsteuermodul, das als Reaktion auf eine Startanweisung von der Brennkraftmaschine das Anlassmodul zum Anlassen der Brennkraftmaschine steuert, während es das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zum Starten der Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil steuert, nachdem der durch den Kraftstoffdruckmesssensor gemessene Kraftstoffdruck einen voreingestellten ersten Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck, der durch das Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul entweder erfasst oder geschätzt wird, und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils auf einer geschossenen Position bestimmt wird.
  2. Brennkraftmaschinensystem gemäß Anspruch 1, wobei das Startsteuermodul als Reaktion auf eine erste Startanweisung der Brennkraftmaschine nach einer Aktivierung des Brennkraftmaschinensystems aktiviert wird.
  3. Brennkraftmaschinensystem gemäß Anspruch 1, wobei das Brennkraftmaschinensystem ferner folgendes aufweist: ein Einlasssystemkraftstoffeinspritzventil, das den Kraftstoff in ein Einlasssystem der Brennkraftmaschine einspritzt, wobei das Startsteuermodul eine Menge einer Einlasssystemkraftstoffeinspritzung reguliert, um das Einlasssystemkraftstoffeinspritzventil eine Kraftstoffeinspritzung vor einem Start der Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil starten zu lassen.
  4. Brennkraftmaschinensystem gemäß Anspruch 1, wobei das Brennkraftmaschinensystem ferner folgendes aufweist: einen Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungs-Veränderungsmechanismus, der eine Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung eines Einlassventils der Brennkraftmaschine verändert, wobei das Startsteuermodul den Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungs-Veränderungsmechanismus und das Anlassmodul steuert, um die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils auf eine erste Zeitabstimmung zum Vereinfachen des Anlassens einzustellen und um die Brennkraftmaschine bei der ersten Zeitabstimmung anzulassen, die auf die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung eingestellt ist, wobei das Startsteuermodul den Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungsveränderungsmechanismus steuert, um eine Zeitabstimmungsänderung, die allmählich die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils auf eine frühere Zeitabstimmung als die erste Zeitabstimmung verändert, einleitet, nachdem der gemessene Kraftstoffdruck einen voreingestellten zweiten Druck erreicht, der nicht höher als der voreingestellte erste Druck ist, der gemäß dem erfassten oder geschätzten Zylinderinnenverdichtungsdruck und dem Ventilschließpositionshaltedruck des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils bestimmt wird.
  5. Brennkraftmaschinensystem gemäß Anspruch 1, wobei das Startsteuermodul ein Drosselventil zum Verringern einer Menge Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf unterhalb eines Standardniveaus einer Einlassluft steuert, bis der gemessene Kraftstoffdruck einen voreingestellten dritten Druck erreicht, der nicht höher als der voreingestellte erste Druck ist, der gemäß dem erfassten oder geschätzten Zylinderinnenverdichtungsdruck und dem Ventilschließpositionshaltedruck des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils bestimmt wird, wobei das Startsteuermodul das Drosselventil steuert, um die Menge der Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf das Standardniveau der Einlassluft zurückzustellen, nachdem der gemessene Kraftstoffdruck den voreingestellten dritten Druck erreicht.
  6. Brennkraftmaschinensystem gemäß Anspruch 1, wobei das Startsteuermodul das Anlassmodul steuert, um das Brennkraftmaschinensystem mit einer voreingestellten Antriebskraft anzulassen, die kleiner als ein Standardniveau einer Antriebskraft ist, bis der gemessene Kraftstoffdruck einen voreingestellten vierten Druck erreicht, der nicht höher als der voreingestellte erste Druck ist, der gemäß dem erfassten oder geschätzten Zylinderinnenverdichtungsdruck und dem Ventilschließpositionshaltedruck des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils bestimmt wird, wobei das Startsteuermodul das Anlassmodul steuert, um die Brennkraftmaschine mit dem Standardniveau der Antriebskraft anzulassen, nachdem der gemessene Kraftstoffdruck den voreingestellten vierten Druck erreicht.
  7. Brennkraftmaschinensystem mit einer Brennkraftmaschine, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs ausgestattet ist, wobei das Brennkraftmaschinensystem folgendes aufweist: eine Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil beim Start der Brennkraftmaschine zuführt; einen Kraftstoffdruckmesssensor, der einen Druck des dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils zugeführten Kraftstoffs misst; ein Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul, das einen Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine entweder erfasst oder schätzt; ein Anlassmodul, das die Brennkraftmaschine anlässt; einen Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungs-Veränderungsmechanismus, der eine Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung eines Einlassventils der Brennkraftmaschine verändert; und ein Startsteuermodul, das als Reaktion auf eine Startanweisung der Brennkraftmaschine den Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungs-Veränderungsmechanismus und das Anlassmodul steuert, um die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils auf eine erste Zeitabstimmung zum Vereinfachen des Anlassens einzustellen und um die Brennkraftmaschine bei der ersten Zeitabstimmung anzulassen, die auf die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung eingestellt ist, wobei das Startsteuermodul den Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungs-Veränderungsmechanismus steuert, um eine Zeitabstimmungsänderung, die allmählich die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Eilassventils zu der früheren Zeitabstimmung als die erste Zeitabstimmung verändert, einzuleiten, nachdem der durch den Kraftstoffdruckmesssensor gemessene Kraftstoffdruck einen adaptiven Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck, der durch das Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul entweder erfasst oder geschätzt wird, und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils auf einer geschlossenen Position bestimmt wird, wobei das Startsteuermodul das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil steuert, um die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einer voreingestellten Zeitabstimmung zu starten.
  8. Brennkraftmaschinensystem gemäß Anspruch 7, wobei die voreingestellte Zeitabstimmung dann kommt, nachdem der durch den Kraftstoffdruckmesssensor gemessene Kraftstoffdruck einen größeren Druck als den adaptiven Druck erreicht.
  9. Brennkraftmaschinensystem mit einer Brennkraftmaschine, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs ausgestattet ist, wobei das Brennkraftmaschinensystem folgendes aufweist: eine Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil beim Start der Brennkraftmaschine zuführt; einen Kraftstoffdruckmesssensor, der einen Druck des dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführten Kraftstoffs misst; ein Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul, das einen Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine entweder erfasst oder schätzt; ein Anlassmodul, das die Brennkraftmaschine anlässt; und ein Startsteuermodul, das als Reaktion auf eine Startanweisung der Brennkraftmaschine das Anlassmodul steuert, um die Brennkraftmaschine anzulassen, wobei das Startsteuermodul ein Drosselventil steuert, um eine Menge Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf unterhalb eines Standardniveaus der Einlassluft zu verringern, bis der durch den Kraftstoffdruckmesssensor gemessene Kraftstoffdruck einen adaptiven Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck, der durch das Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul entweder erfasst oder geschätzt wird, und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils auf einer geschlossenen Position bestimmt wird, wobei das Startsteuermodul das Drosselventil steuert, um die Menge der Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf das Standardniveau der Einlassluft zurückzustellen, nachdem der gemessene Kraftstoffdruck den adaptiven Druck erreicht, wobei das Startsteuermodul das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil steuert, um die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einer voreingestellten Zeitabstimmung zu starten.
  10. Brennkraftmaschinensystem gemäß Anspruch 9, wobei die voreingestellte Zeitabstimmung dann kommt, nachdem der durch den Kraftstoffdruckmesssensor gemessene Kraftstoffdruck einen größeren Druck als den adaptiven Druck erreicht.
  11. Brennkraftmaschinensystem mit einer Brennkraftmaschine, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs ausgestattet ist, wobei das Brennkraftmaschinensystem folgendes aufweist: eine Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil beim Start der Brennkraftmaschine zuführt; einen Kraftstoffdruckmesssensor, der einen Druck des dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführten Kraftstoffs misst; ein Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul, das einen Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine entweder erfasst oder schätzt; ein Anlassmodul, das die Brennkraftmaschine anlässt; und ein Startsteuermodul, das als Reaktion auf eine Startanweisung der Brennkraftmaschine das Anlassmodul steuert, um die Brennkraftmaschine mit einer voreingestellten ersten Antriebskraft anzulassen, bis der durch den Kraftstoffdruckmesssensor gemessene Kraftstoffdruck einen adaptiven Druck erreicht, der gemäß dem Zylinderinnenverdichtungsdruck, der durch das Zylinderinnenverdichtungsdruckerfassungsschätzmodul entweder erfasst oder geschätzt wird, und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils auf einer geschlossenen Position bestimmt wird, wobei das Startsteuermodul das Anlassmodul steuert, um die Brennkraftmaschine mit einer größeren Antriebskraft als der voreingestellten ersten Antriebskraft anzulassen, nachdem der gemessene Kraftstoffdruck den adaptiven Druck erreicht, wobei das Startsteuermodul das Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil steuert, um die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einer voreingestellten Zeitabstimmung zu starten.
  12. Brennkraftmaschinensystem gemäß Anspruch 11, wobei die voreingestellte Zeitabstimmung dann kommt, nachdem der durch den Kraftstoffdruckmesssensor gemessene Kraftstoffdruck einen größeren Druck als den adaptiven Druck erreicht.
  13. Startverfahren einer Brennkraftmaschine bei einem Brennkraftmaschinensystem, wobei das Brennkraftmaschinensystem die Brennkraftmaschine aufweist, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs, einer Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil beim Start der Brennkraftmaschine zuführt, und einem Anlassmodul ausgestattet ist, das die Brennkraftmaschine anlässt, wobei das Startverfahren die folgenden Schritte aufweist: Steuern des Anlassmoduls, um die Brennkraftmaschine anzulassen; und Steuern des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils, um die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zu starten, nachdem ein Druck des dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils zugeführten Kraftstoffs einen adaptiven Druck erreicht, der gemäß einem Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils auf einer geschlossenen Position bestimmt wird.
  14. Startverfahren einer Brennkraftmaschine bei einem Brennkraftmaschinensystem, wobei das Brennkraftmaschinensystem die Brennkraftmaschine aufweist, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs, einer Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff im Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil beim Start der Brennkraftmaschine zuführt, einem Anlassmodul, das die Brennkraftmaschine anlässt, und einem Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungs-Veränderungsmechanismus ausgestattet ist, der eine Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung eines Einlassventils der Brennkraftmaschine verändert, wobei das Startverfahren die folgenden Schritte aufweist: Steuern des Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungs-Veränderungsmechanismus und des Anlassmoduls, um die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils auf eine erste Zeitabstimmung zum Vereinfachen des Anlassens einzustellen und um die Brennkraftmaschine bei der ersten Zeitabstimmung anzulassen, die auf die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung eingestellt ist; Steuern des Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmungs-Veränderungsmechanismus, um eine Zeitabstimmungsänderung, die allmählich die Öffnungs-Schließ-Zeitabstimmung des Einlassventils auf eine frühere Zeitabstimmung als die erste Zeitabstimmung verändert, einzuleiten, nachdem ein Druck des dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils zugeführten Kraftstoffs einen adaptiven Druck erreicht, der gemäß einem Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine und einen Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils auf einer geschlossenen Position bestimmt wird; und Steuern des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils, um die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einer voreingestellten Zeitabstimmung zu starten.
  15. Startverfahren einer Brennkraftmaschine bei einem Brennkraftmaschinensystem, wobei das Brennkraftmaschinensystem die Brennkraftmaschine aufweist, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs, einer Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil beim Start der Brennkraftmaschine zuführt, und einem Anlassmodul ausgestattet ist, das die Brennkraftmaschine anlässt, wobei das Startverfahren folgende Schritte aufweist: Steuern des Anlassmoduls, um die Brennkraftmaschine anzulassen; Steuern eines Drosselventils, um eine Menge Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf unterhalb eines Standardniveaus der Einlassluft zu verringern, bis ein Druck des dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils zugeführten Kraftstoffs einen adaptiven Druck erreicht, der gemäß einem Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils auf einer geschlossenen Position bestimmt wird; Steuern des Drosselventils, um die Menge der Einlassluft zu der Brennkraftmaschine auf das Standardniveau der Einlassluft zurückzustellen, nachdem der Kraftstoffdruck den adaptiven Druck erreicht; und Steuern des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils, um die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einer voreingestellten Zeitabstimmung zu starten.
  16. Startverfahren einer Brennkraftmaschine bei einem Brennkraftmaschinensystem, wobei das Brennkraftmaschinensystem die Brennkraftmaschine aufweist, die mit einem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil für eine Zylinderinneneinspritzung eines Kraftstoffs, einer Druckbeaufschlagungszufuhreinheit, die den Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den druckbeaufschlagten Kraftstoff dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil beim Start der Brennkraftmaschine zuführt, und einem Anlassmodul ausgestattet ist, das die Brennkraftmaschine anlässt, wobei das Startverfahren die folgenden Schritte aufweist: Steuern des Anlassmoduls, um die Brennkraftmaschine mit einer voreingestellten ersten Antriebskraft anzulassen, bis ein Druck des dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil zugeführten Kraftstoffs einen adaptiven Druck erreicht, der gemäß einem Zylinderinnenverdichtungsdruck als Zylinderinnendruck in einem Verdichtungsprozess der Brennkraftmaschine und einem Ventilschließpositionshaltedruck zum Halten des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils auf einer geschlossenen Position bestimmt wird; Steuern des Anlassmoduls, um die Brennkraftmaschine mit einer größeren Antriebskraft als der voreingestellten ersten Antriebskraft anzulassen, nachdem der Kraftstoffdruck den adaptiven Druck erreicht; und Steuern des Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventils, um die Kraftstoffeinspritzung aus dem Zylinderinnenkraftstoffeinspritzventil bei einer voreingestellten Zeitabstimmung zu starten.
DE102005044399A 2004-09-17 2005-09-16 Brennkraftmaschinensystem und Startverfahren einer Brennkraftmaschine Withdrawn DE102005044399A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004/271848 2004-09-17
JP2004271848A JP4581586B2 (ja) 2004-09-17 2004-09-17 内燃機関システム及びこれを搭載する自動車並びに内燃機関の始動方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102005044399A1 true DE102005044399A1 (de) 2006-04-27

Family

ID=36072583

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102005044399A Withdrawn DE102005044399A1 (de) 2004-09-17 2005-09-16 Brennkraftmaschinensystem und Startverfahren einer Brennkraftmaschine

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7281509B2 (de)
JP (1) JP4581586B2 (de)
CN (1) CN100392222C (de)
DE (1) DE102005044399A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008046295B4 (de) 2007-09-11 2018-07-19 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Motoranlasssystem mit Zylinderdeaktivierung für einen Direkteinspritzmotor
DE102018209080B3 (de) 2018-06-07 2019-03-28 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie entsprechende Brennkraftmaschine
DE102012204758B4 (de) * 2012-03-26 2021-06-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zum Start eines Ottomotors

Families Citing this family (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10304449B4 (de) * 2003-02-04 2007-10-25 Siemens Ag Verfahren zur Steuerung einer direkten Einspitzung einer Brennkraftmaschine
JP4315094B2 (ja) * 2004-11-02 2009-08-19 日産自動車株式会社 ハイブリッド車のエンジン始動制御装置
JP2006258032A (ja) * 2005-03-18 2006-09-28 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
US7434640B2 (en) * 2005-07-27 2008-10-14 Eaton Corporation Method for reducing torque required to crank engine in hybrid vehicle
WO2007127713A2 (en) * 2006-04-24 2007-11-08 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and apparatus for determining piston position in an engine
US20080078593A1 (en) * 2006-09-29 2008-04-03 Walt Ortmann Hybrid Vehicle with Camless Valve Control
US7996145B2 (en) * 2007-05-03 2011-08-09 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus to control engine restart for a hybrid powertrain system
JP2009156154A (ja) * 2007-12-26 2009-07-16 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
DE102008007668A1 (de) * 2008-02-06 2009-08-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffzumesssystems einer Brennkraftmaschine
US7999403B2 (en) * 2008-06-24 2011-08-16 General Electric Company System and method for locomotive engine cranking
DE102008041067A1 (de) * 2008-08-07 2010-02-11 Robert Bosch Gmbh Druckpumpenvorrichtung für ein Hybridfahrzeug
FR2936018B1 (fr) * 2008-09-15 2014-08-08 Renault Sas Procede de demarrage d'un moteur a combustion interne
US7832375B2 (en) * 2008-11-06 2010-11-16 Ford Global Technologies, Llc Addressing fuel pressure uncertainty during startup of a direct injection engine
US8312710B2 (en) * 2009-01-09 2012-11-20 Ford Global Technologies, Llc Cold-start reliability and reducing hydrocarbon emissions in a gasoline direct injection engine
JP5321147B2 (ja) * 2009-03-04 2013-10-23 日産自動車株式会社 内燃機関の制御装置
TW201112565A (en) * 2009-06-29 2011-04-01 Powergetics Inc High speed feedback for power load reduction using a variable generator
US8812224B1 (en) * 2010-07-31 2014-08-19 Comverge, Inc. Method and system for tracking alternative fueled based travel in alternative fueled vehicles
JP5273110B2 (ja) * 2010-09-08 2013-08-28 株式会社デンソー 発進制御装置
JP5637222B2 (ja) * 2011-01-20 2014-12-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
WO2012098671A1 (ja) * 2011-01-20 2012-07-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US9352739B2 (en) * 2011-02-15 2016-05-31 GM Global Technology Operations LLC Method for operating a hybrid vehicle
US9080526B2 (en) * 2011-06-09 2015-07-14 GM Global Technology Operations LLC Auto-ignition mitigation system
JP5790466B2 (ja) * 2011-12-08 2015-10-07 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US8688318B2 (en) * 2012-03-30 2014-04-01 GM Global Technologies Operations LLC DC converter diagnostics for vehicles
US20130276756A1 (en) * 2012-04-18 2013-10-24 Ford Global Technologies, Llc Reducing intake manifold pressure during cranking
CN103423056B (zh) * 2012-05-21 2015-11-18 上海汽车集团股份有限公司 一种混合动力系统启动异常的控制方法
JP6011477B2 (ja) * 2013-06-28 2016-10-19 三菱自動車工業株式会社 エンジンの制御装置
JP6022074B2 (ja) * 2013-10-10 2016-11-09 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置および制御方法
JP2015107674A (ja) * 2013-12-03 2015-06-11 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP6160600B2 (ja) * 2014-11-25 2017-07-12 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP6455415B2 (ja) * 2015-12-02 2019-01-23 株式会社デンソー 噴射制御装置
DE102016215116B3 (de) 2016-08-12 2017-06-08 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Starten einer Brennkraftmaschine mit hohem Alkoholanteil im Kraftstoff
US10859027B2 (en) * 2017-10-03 2020-12-08 Polaris Industries Inc. Method and system for controlling an engine
US10605179B2 (en) 2018-08-20 2020-03-31 Caterpillar Inc. Engine misfire mitigation

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2543880B2 (ja) 1987-03-31 1996-10-16 マツダ株式会社 エンジンの燃料供給装置
JPH0486355A (ja) 1990-07-30 1992-03-18 Toyota Motor Corp 筒内燃料噴射式内燃機関
JP3175426B2 (ja) * 1993-10-06 2001-06-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
JPH09166039A (ja) 1995-12-15 1997-06-24 Nissan Motor Co Ltd 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の燃料噴射装置
DE19612150A1 (de) 1996-03-27 1997-10-02 Bosch Gmbh Robert Steuereinrichtung für eine Benzin-Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
JP3090073B2 (ja) 1996-12-19 2000-09-18 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
JP3219006B2 (ja) 1997-01-29 2001-10-15 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置
DE19746119A1 (de) * 1997-10-18 1999-04-22 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine
JPH11270385A (ja) * 1998-03-23 1999-10-05 Denso Corp 内燃機関の燃料噴射装置
JP2000064874A (ja) 1998-08-17 2000-02-29 Mazda Motor Corp ハイブリッド車両の燃料供給装置
IT1307728B1 (it) * 1998-11-26 2001-11-14 Magneti Marelli Spa Metodo di controllo dell' iniezione diretta di carburante in unacamera di combustione di un motore endotermico.
JP2001303987A (ja) 2000-04-21 2001-10-31 Toyota Motor Corp 筒内噴射式内燃機関のスロットル制御装置
JP3791298B2 (ja) * 2000-05-09 2006-06-28 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関制御装置
JP4541500B2 (ja) 2000-05-24 2010-09-08 富士重工業株式会社 筒内燃料噴射エンジンの燃料噴射制御装置
JP2002130012A (ja) 2000-10-18 2002-05-09 Toyota Motor Corp 筒内噴射式内燃機関の吸入空気量制御装置
DE10052344A1 (de) 2000-10-21 2002-05-02 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine
JP3870692B2 (ja) * 2000-11-24 2007-01-24 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式火花点火内燃機関
DE10304449B4 (de) * 2003-02-04 2007-10-25 Siemens Ag Verfahren zur Steuerung einer direkten Einspitzung einer Brennkraftmaschine
JP4269825B2 (ja) * 2003-07-30 2009-05-27 日産自動車株式会社 筒内直接噴射式エンジンの燃料噴射制御装置
JP2005127169A (ja) * 2003-10-22 2005-05-19 Hitachi Ltd 内燃機関の制御方法
JP4135643B2 (ja) * 2004-01-19 2008-08-20 日産自動車株式会社 直噴火花点火式内燃機関の制御装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008046295B4 (de) 2007-09-11 2018-07-19 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Motoranlasssystem mit Zylinderdeaktivierung für einen Direkteinspritzmotor
DE102012204758B4 (de) * 2012-03-26 2021-06-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zum Start eines Ottomotors
DE102018209080B3 (de) 2018-06-07 2019-03-28 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie entsprechende Brennkraftmaschine
WO2019233714A1 (de) 2018-06-07 2019-12-12 Audi Ag Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine sowie entsprechende brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
US7281509B2 (en) 2007-10-16
JP4581586B2 (ja) 2010-11-17
CN100392222C (zh) 2008-06-04
JP2006083827A (ja) 2006-03-30
CN1749541A (zh) 2006-03-22
US20060060162A1 (en) 2006-03-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102005044399A1 (de) Brennkraftmaschinensystem und Startverfahren einer Brennkraftmaschine
DE60305802T2 (de) Kraftfahrzeugsteuersystem und Verfahren zur Kraftfahrzeugsteuerung
DE102010054049B4 (de) Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine und Verbrennungskraftmaschine mit Starthilfevorrichtung
DE102005018065B4 (de) Automatische Start-Stopp-Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor und ein Kraftfahrzeug, das mit einer automatischen Start-Stopp-Vorrichtung ausgerüstet ist
DE10201889B4 (de) Steuersystem und -verfahren zum automatischen Stoppen und Starten einer Fahrzeugmaschine
DE102004002705B4 (de) Automatische Stopp/Start-Steuerung für einen Verbrennungsmotor
DE102012217714B4 (de) Verfahren und system zum reduzieren von turboladergeräusch während eines kaltstarts
DE10326743B4 (de) Katalysatoraktivierungs-Steuervorrichtung für emissionssteuernde Katalysatoren in einem Verbrennungsmotor
DE112005002825B4 (de) Brennkraftmaschinenanhalte- und -startverfahren
DE102016113173B4 (de) Verfahren zum Starten eines Motors
DE102015112076A1 (de) Verfahren und systeme zum starten einer kraftmaschine eines hybridfahrzeugs
DE102012016876A1 (de) Start-Regel- bzw. Steuervorrichtung und Verfahren für einen Verdichtungs-Selbstzündungsmotor
DE112013003528B4 (de) Vorrichtung zum Steuern des Lernens des Luft-Kraftstoffverhältnisses einer Brennkraftmaschine
DE102007060019B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine im Stopp/Start-Betrieb
WO2009103588A1 (de) Verfahren zur steuerung der druckluftversorgung einer brennkraftmaschine und eines getriebes
DE102015110897A1 (de) Verfahren und Systeme zur Verbesserung der Leistungskonsistenz von Hybridfahrzeugen
DE102007055899A1 (de) Leistungsabgabevorrichtung und Verfahren zum Steuern der Leistungsabgabevorrichtung sowie Fahrzeug und Antriebssystem
DE102013210505A1 (de) Verfahren für den Kaltstart einer Brennkraftmaschine in Hybridanwendungen
DE102016110992A1 (de) Verfahren und System zum Betätigen einer Triebstrangtrennkupplung
DE102019116845A1 (de) Verfahren und systeme zum regenerieren eines partikelfilters
DE102016105659A1 (de) Verfahren und System zum Anfahren eines Fahrzeugs
DE102016106473A1 (de) Verfahren und System zum Herunterschalten bei Rekuperation
DE102017100229A1 (de) Verfahren und System zum Abschwächen von Motor- und Elektromotor Drehmomentstörungen eines Hybridfahrzeugs
DE102020100082A1 (de) Elektrisches fahrzeugsystem und verfahren
DE112004002979B4 (de) Verbrennungsmotor-Steuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren für einen Verbrennungsmotor

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee