DE102018204857A1

DE102018204857A1 - System und Verfahren zum Erstellen eines Ladeplans für ein Elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE102018204857A1
Application number: DE102018204857.6A
Authority: DE
Inventors: Maira A. Malik; Steven A. Rho; Robert M. Uyeki; Aparajithan Rajendran; Narendran Ravi; Mohitash Brijwasi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-04-07
Filing date: 2018-03-29
Publication date: 2018-10-11
Also published as: US10220718B2; JP2018181334A; CN108694490A; CN108694490B; US20180290553A1; JP7150457B2

Abstract

Ein System und ein Verfahren zum Erstellen eines Ladeplans für ein Elektrofahrzeug, das das Bestimmen eines aktuellen Ladezustands des Elektrofahrzeugs beinhaltet. Das System und Verfahren beinhaltet außerdem das Bestimmen eines durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug zu laden, um zumindest eines von einem Sollladezustand des Elektrofahrzeugs und einem maximalen Ladezustand des Elektrofahrzeugs zu erreichen. Das System und Verfahren beinhaltet ferner das Erstellen des Ladeplans auf Grundlage des aktuellen Ladezustands und des durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde Energie.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Elektrofahrzeuge enthalten elektrische Speichermechanismen (z. B. von wiederaufladbaren Batterien angetriebene Elektromotoren), um Elektrizität zu speichern und das Elektrofahrzeug anzutreiben. Die elektrischen Speichermechanismen können zum Beispiel unter Verwendung von in einem Wohnhaus installierter Ladeausrüstung oder an öffentlichen oder privaten Ladestationen installierter Ladeausrüstung in regelmäßigen Abständen wiederaufgefüllt werden. Halter von Elektrofahrzeugen können typischerweise um das Gleichgewicht zwischen Ladeeffizienz und Kosten besorgt sein. Wenn die Halter ihre Elektrofahrzeuge zum Laden verbinden, können die Elektrofahrzeuge in vielen Fällen bis zu einem maximalen Ladezustand aufgeladen werden (z. B. 100 % Ladezustand der wiederaufladbaren Batterien), unabhängig von den Energiekosten während der Ladesitzung. Einige Energieversorger haben „Time-of-Use“-Tarife für das Laden von Elektrofahrzeugen eingeführt, um ein Laden außerhalb der Stoßzeiten zu fördern und dadurch die Auswirkungen auf das Stromnetz zu minimieren, sodass die Energiekosten von einer Ladesitzung zur anderen variieren können.
KURZBESCHREIBUNG
Gemäß einem Aspekt, ein computerimplementiertes Verfahren zum Erstellen eines Ladeplans für ein Elektrofahrzeug, das das Bestimmen eines aktuellen Ladezustands des Elektrofahrzeugs beinhaltet. Das Bestimmen des aktuellen Ladezustands beinhaltet das Bestimmen, ob der aktuelle Ladezustand über zumindest einem von einem Mindestladezustand des Elektrofahrzeugs und einem Sollladezustand des Elektrofahrzeugs ist. Das Verfahren beinhaltet außerdem das Bestimmen eines durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug zu laden, um zumindest einen von dem Sollladezustand und einem maximalen Ladezustand des Elektrofahrzeugs zu erreichen. Das Verfahren beinhaltet ferner das Erstellen des Ladeplans auf Grundlage des aktuellen Ladezustands und des durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde. Das Laden des Elektrofahrzeugs wird gesteuert, um zumindest einen von dem Sollladezustand und dem maximalen Ladezustand zu erreichen.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein System zum Erstellen eines Ladeplans für ein Elektrofahrzeug bereitgestellt. Das System beinhaltet einen Speicher, der Anweisungen speichert, die, wenn sie von einem Prozessor ausgeführt werden, den Prozessor dazu veranlassen, einen aktuellen Ladezustand des Elektrofahrzeugs zu bestimmen. Das Bestimmen des aktuellen Ladezustands beinhaltet das Bestimmen, ob der aktuelle Ladezustand über zumindest einem von einem Mindestladezustand des Elektrofahrzeugs und einem Sollladezustand des Elektrofahrzeugs ist. Die Anweisungen veranlassen außerdem den Prozessor dazu, einen durchschnittlichen Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug zu laden, um zumindest einen von dem Sollladezustand und einem maximalen Ladezustand des Elektrofahrzeugs zu erreichen, zu bestimmen. Die Anweisungen veranlassen weiterhin den Prozessor dazu, den Ladeplan auf Grundlage des aktuellen Ladezustands und des durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde zu erstellen. Das Laden des Elektrofahrzeugs wird gesteuert, um zumindest einen von dem Sollladezustand und dem maximalen Ladezustand zu erreichen.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt speichert ein nichttransitorisches computerlesbares Speichermedium Anweisungen, die, wenn sie von einem Computer ausgeführt werden, der zumindest einen Prozessor beinhaltet, den Computer dazu veranlassen, ein Verfahren auszuführen, welches das Bestimmen eines aktuellen Ladezustands eines Elektrofahrzeugs beinhaltet. Das Bestimmen des aktuellen Ladezustands beinhaltet das Bestimmen, ob der aktuelle Ladezustand über zumindest einem von einem Mindestladezustand des Elektrofahrzeugs und einem Sollladezustand des Elektrofahrzeugs ist. Die Anweisungen beinhalten außerdem das Bestimmen eines durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug zu laden, um zumindest einen von dem Sollladezustand und einem maximalen Ladezustand des Elektrofahrzeugs zu erreichen. Die Anweisungen beinhalten weiterhin das Erstellen des Ladeplans auf Grundlage des aktuellen Ladezustands und des durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde. Das Laden des Elektrofahrzeugs wird gesteuert, um zumindest einen von dem Sollladezustand und dem maximalen Ladezustand zu erreichen.
Figurenliste

1 ist eine stark schematische Ansicht eines veranschaulichenden Systems zum Erstellen eines Ladeplans für ein Elektrofahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel;
2 ist eine schematische Ansicht einer veranschaulichenden Elektrofahrzeugarchitektur gemäß einem Ausführungsbeispiel;
3 ist eine schematische Ansicht einer veranschaulichenden Remote-Serverarchitektur gemäß einem Ausführungsbeispiel;
4 ist eine schematische Ansicht einer veranschaulichenden intelligenten Ladeanwendung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
5 ist ein Prozessflussdiagramm eines veranschaulichenden Verfahrens zum Erstellen des Ladeplans für eine Ladesitzung wenn ein aktueller Ladezustand des Elektrofahrzeugs unter einem Mindestladezustand des Elektrofahrzeugs ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel;
6 ist ein Prozessflussdiagramm eines veranschaulichenden Verfahrens zum Erstellen des Ladeplans für eine Ladesitzung wenn der aktuelle Ladezustand des Elektrofahrzeugs über dem Mindestladezustand des Elektrofahrzeugs und unter einem Sollladezustand des Elektrofahrzeugs ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel;
7 ist ein Prozessflussdiagramm eines veranschaulichenden Verfahrens zum Erstellen des Ladeplans für eine Ladesitzung wenn der aktuelle Ladezustand des Elektrofahrzeugs über dem Sollladezustand des Elektrofahrzeugs ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
8 ist ein Prozessflussdiagramm eines veranschaulichenden Verfahrens zum Erstellen des Ladeplans für das Elektrofahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die nachstehenden Ausführungen umfassen Definitionen ausgewählter Begriffe, die hier verwendet werden. Die Definitionen schließen verschiedene Beispiele und/oder Formen von Komponenten ein, welche in den Umfang eines Begriffs fallen und die zur Umsetzung verwendet werden können. Die Beispiele sind nicht dazu bestimmt, einschränkend zu sein.
Ein „Bus“, wie hier verwendet, bezieht sich auf eine verschaltete Architektur, die mit anderen Computerkomponenten innerhalb eines Computers oder zwischen Computern wirkverbunden ist. Der Bus kann Daten zwischen den Computerkomponenten übertragen. Der Bus kann unter anderem ein Speicherbus, eine Speichersteuerung, ein Peripheriebus, ein externer Bus, ein Kreuzschienenschalter und/oder ein lokaler Bus sein. Der Bus kann außerdem ein Fahrzeugbus sein, der Komponenten innerhalb eines Fahrzeugs unter Verwendung von Protokollen wie etwa unter anderem Controller Area Network (CAN), Local Interconnect Network (LIN) verschaltet.
„Computerkommunikation“, wie hier verwendet, bezieht sich auf eine Kommunikation zwischen zwei oder mehreren Rechenvorrichtungen (z. B. Computer, Personal Digital Assistant, Mobiltelefon, Netzwerkvorrichtung) und kann zum Beispiel eine Netzwerkübertragung, eine Dateiübertragung, eine Applet-Übertragung, eine E-Mail, eine Übertragung von einem Hypertext-Transferprotokoll (HTTP) usw. sein. Eine Computerkommunikation kann unter anderem zum Beispiel über ein Drahtlossystem (z. B. IEEE 802.11), ein Ethernet-System (z. B. IEEE 802.3), ein Token-Ring-System (z. B. IEEE 802.5), ein Local Area Network (LAN), ein Wide Area Network (WAN), ein Punkt-zu-Punkt-System, ein Durchschaltevermittlungssystem, ein Paketvermittlungssystem erfolgen.
Ein „computerlesbares Medium“, wie hierin verwendet, bezieht sich auf ein Medium, das Signale, Anweisungen und/oder Daten bereitstellt. Ein computerlesbares Medium kann Formen, einschließlich unter anderem nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien, annehmen. Nichtflüchtige Medien können zum Beispiel optische oder Magnetplatten usw. beinhalten. Flüchtige Medien können zum Beispiel Halbleiterspeicher, dynamischen Speicher usw. beinhalten. Herkömmliche Formen von einem computerlesbaren Medium beinhalten unter anderem eine Diskette, eine Folienspeicherplatte, eine Festplatte, ein Magnetband, ein anderes Magnetmedium, ein anderes optisches Medium, einen RAM (Random Access Memory), einen ROM (Read Only Memory) und andere Medien, von denen ein Computer, ein Prozessor oder eine andere elektronische Vorrichtung lesen kann.
Ein „Datenspeicher“, wie hier verwendet, kann zum Beispiel ein Magnetplattenlaufwerk, ein Solid-State-Disk-Laufwerk, ein Diskettenlaufwerk, ein Bandlaufwerk, ein Zip-Laufwerk, eine Flash-Speicherkarte und/oder ein Speicherstick sein. Ferner kann die Platte eine CD-ROM (Compact Disk ROM), ein CD-beschreibbares Laufwerk (CD-R-Laufwerk), ein CDwiederbeschreibbares Laufwerk (CD-RW-Laufwerk) und/oder ein digitales Video-ROM-Laufwerk (DVD ROM) sein. Die Platte kann ein Betriebssystem speichern, das die Ressourcen einer Rechenvorrichtung steuert oder zuweist. Der Datenspeicher kann sich auch auf eine Datenbank, zum Beispiel eine Tabelle, eine Reihe von Tabellen, eine Reihe von Datenspeichern (z. B., eine Festplatte, einen Speicher, eine Tabelle, eine Datei, eine Liste, eine Warteschlange, eine Halde, ein Register) und Verfahren zum Zugreifen und/oder Bearbeiten dieser Daten in diesen Tabellen und Datenspeichern beziehen. Der Datenspeicher kann sich in einer logischen und/oder physische Einheit befinden und/oder kann auf zwei oder mehrere logische und/oder physische Einheiten verteilt sein.
Ein „Speicher“, wie hier verwendet, kann flüchtigen Speicher und/oder nichtflüchtigen Speicher beinhalten. Nichtflüchtiger Speicher kann zum Beispiel ROM (Read Only Memory), PROM (Programmable Read Only Memory), EPROM (Erasable PROM) und EEPROM (Electrically Erasable PROM) beinhalten. Flüchtiger Speicher kann zum Beispiel RAM (Random Access Memory), synchronen RAM (SRAM), dynamischen RAM (DRAM), synchronen DRAM (SDRAM), Double-Data-Rate-SDRAM (DDR SDRAM) und Direct-RAM-Bus-RAM (DRRAM) beinhalten. Der Speicher kann ein Betriebssystem speichern, das die Ressourcen einer Rechenvorrichtung steuert oder zuweist.
Eine „Wirkverbindung“ oder eine Verbindung, durch welche Elemente „wirkverbunden“ sind, stellt eine Verbindung dar, in welcher Signale, physikalische Kommunikationen und/oder logische Kommunikationen gesendet und/oder empfangen werden können. Eine Wirkverbindung kann eine physische Schnittstelle, eine Datenschnittstelle und/oder eine elektrische Schnittstelle beinhalten.
Ein „Prozessor“, wie hier verwendet, verarbeitet Signale und führt allgemeine Rechen- und Arithmetikfunktionen aus. Signale, die durch den Prozessor verarbeitet werden, können digitale Signale, Datensignale, Computeranweisungen, Prozessoranweisungen, Nachrichten, ein Bit, einen Bit-Strom oder andere Mittel, der/die/das empfangen, übertragen und/oder detektiert werden kann/können, beinhalten. Im Allgemeinen kann der Prozessor einer Vielzahl von verschiedenen Prozessoren entsprechen, einschließlich mehrerer Einzel- und Multicore-Prozessoren und Co-Prozessoren und andere Architekturen aus mehreren Einzel- und Multicore-Prozessoren und Co-Prozessoren. Der Prozessor kann verschiedene Module zum Ausführen verschiedener Funktionen beinhalten.
Eine „tragbare Vorrichtung“, wie hier verwendet, ist eine Rechenvorrichtung, die typischerweise einen Anzeigebildschirm mit Benutzereingabe (z. B. Touch, Tastatur) und einen Prozessor zum Rechnen aufweist. Tragbare Vorrichtungen beinhalten unter anderem Funkschlüssel, Handheld-Vorrichtungen, mobile Vorrichtungen, Smartphones, Laptops, Tablets und e-Reader.
Ein „Elektrofahrzeug“ (Electric Vehicle - EV), wie hier verwendet, bezieht sich auf jedes bewegende Fahrzeug, das in der Lage ist, einen oder mehrere menschliche Insassen zu transportieren, und das vollständig oder teilweise durch einen oder mehrere durch eine elektrische Batterie angetriebene Elektromotoren angetrieben wird. Das EV kann Batterieelektrofahrzeuge (Battery-Electric Vehicles - BEV), Plugin-Hybridelektrofahrzeug (Plug-in Hybrid-Electric Vehicles - PHEV) und Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite (Extended Range Electric Vehicles - EREV) beinhalten. Der Begriff „Fahrzeug“ beinhaltet unter anderem: Autos, Trucks, Vans, Minivans, SUVs, Motorräder, Roller, Boote, private Wasserfahrzeuge und Luftfahrzeuge.
Ein „Wert“ und ein „Stand“, wie hier verwendet, können unter anderem einen numerischen oder eine andere Art von Wert oder Stand beinhalten, wie zum Beispiel einen Prozentsatz, einen nicht numerischen Wert, einen diskreten Zustand, einen diskreten Wert, einen kontinuierlichen Wert umfassen, ohne darauf beschränkt zu sein. Der Begriff „Wert von X“ oder „Stand von X“, wie in dieser gesamten detaillierten Beschreibung und in den Patentansprüchen verwendet, bezieht sich auf einen beliebigen numerischen oder eine andere Art von Wert zur Unterscheidung zwischen zwei oder mehr Zuständen von X. In einigen Fällen kann zum Beispiel der Wert oder Stand von X als ein Prozentsatz zwischen 0 % und 100 % gegeben sein. In anderen Fällen könnte der Wert oder der Stand von X ein Wert im Bereich zwischen 1 und 10 sein. In noch anderen Fällen kann der Wert oder Stand von X kein numerischer Wert sein, er könnte jedoch mit einem gegebenen diskreten Zustand assoziiert sein, wie zum Beispiel „nicht X“, „geringfügig X“, „X“, „viel X“ und „extrem X“.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in welchen die Darstellungen zum Zwecke der Veranschaulichung eines oder mehrerer Ausführungsbeispiele und nicht zum Zwecke der Beschränkung derselben dienen, ist 1 nun eine stark schematische Ansicht eines veranschaulichenden Systems 100 zum Erstellen eines Ladeplans für ein Elektrofahrzeug (EV) 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Komponenten des Systems 100 sowie die Komponenten anderer Systeme und Architekturen, die hier erörtert werden, können kombiniert, weggelassen oder in anderen Architekturen für verschiedene Ausführungsformen organisiert werden.
In dem Ausführungsbeispiel aus 1 beinhaltet das System 100 das EV 102, das durch einen Elektromotor 104 angetrieben wird, und einen elektrischen Speichermechanismus, zum Beispiel eine Batterie 106. In einer Ausführungsform ist das EV 102 rein elektrisch, insoweit es nur den Elektromotor 104 aufweist. In anderen Ausführungsformen kann das EV 102 den Elektromotor 104 und einen internen Verbrennungsmotor (nicht gezeigt) aufweisen. In einigen Ausführungsformen kann das EV 102 jede Anzahl von Elektromotoren, Batterien und/oder internen Verbrennungsmotoren aufweisen, und sie können in Reihe (z. B. wie in einem Elektrofahrzeug mit erweiterter Reichweite), parallel oder in einer Kombination aus Reihen- und Parallelbetrieb betrieben werden.
Das EV 102 kann zur Computerkommunikation mit einem Remote-Server 108 über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk 110 wirkverbunden sein. Das EV 102 kann Daten (z. B. Ladungszustandsdaten, Energiekostendaten, Ladebefehle/-signale) an den und von dem Remote-Server 108, und umgekehrt, über das Netzwerk 110 übertragen und empfangen. Der Remote-Server 108 kann ein Remote-Server oder eine von dem EV 102 entfernte (z. B. außerhalb) Vorrichtung sein. Die Systemarchitekturen des EV 102 und der Remote-Server 108 werden hierin ausführlicher unter Bezugnahme auf 2 und 3 erörtert.
Im Ausführungsbeispiel aus 1 kann das System 100 eine Ladestation 112 beinhalten, die sich mit dem EV 102 über eine Ladeverbindung 114 verbinden kann. Die Ladestation 112 kann einen oder mehrere elektrische Speichermechanismen (z. B. die Batterie 106) des EV 102 wiederauffüllen. Zusätzlich kann die Ladestation 112 in einigen Ausführungsformen zur Computerkommunikation mit dem EV 102 und/oder dem Remote-Server 108 wirkverbunden sein, zum Beispiel um Daten (z. B. Ladeparameter, Ladedaten und -Feedback, Fahrzeugsystemdaten) an das und von dem EV 102 und/oder an den und/oder von dem Remote-Server 108 zu senden und empfangen. Die Ladeverbindung 114 kann eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung zu der Ladestation 112 sein. Computerkommunikation kann ebenfalls über die Ladeverbindung 114 und/oder eine drahtgebundene oder drahtlose Kommunikationsverbindung erfolgen. In einer Ausführungsform können das EV 102, die Ladestation 112 und/oder die Ladeverbindung 114, wie nachstehend erörtert, operativ gesteuert werden, um das Laden des EV 102 von der Ladestation 112 auf Grundlage von einem oder mehreren Ladeplänen, die in dem System 100 implementiert sind, zu initiieren oder zu beenden.
In einer oder mehreren Ausführungsformen kann die Ladestation 112 Ladeausrüstung beinhalten und kann in einem Wohnhaus oder außerhalb eines Wohnhauses, zum Beispiel an einer öffentlichen (z. B. nicht vernetzten) oder privaten (z. B. vernetzten) Ladestation installiert sein. Die Ladestation 112 kann eine Ladestationsidentifikationsbezeichnung (z. B. Identifikationsnummer, Seriennummer, alphanumerischer Code, Stationsname) beinhalten, die dazu verwendet werden kann, die jeweilige Ladestation 112 zu identifizieren. Die Ladestation kann die Batterie 106 unter Verwendung einer Ladeenergiequellenart, die die Art von Energie, die die Ladestation bereitstellt angibt, wiederauffüllen. Energie kann erneuerbare Energie und nicht erneuerbare Energie beinhalten. Saubere erneuerbare Energie kann unter anderem Solarenergie, Wasserkraft, Biomasseenergie, Windenergie beinhalten. Nicht erneuerbare Energie kann Elektrizität aus einer Stromnetzquelle und im Fall von Hybridfahrzeugen fossile Brennstoffe beinhalten.
In einem Ausführungsbeispiel kann das EV 102, die Ladestation 112 und/oder der Remote-Server 108 Daten über das Netzwerk 110 empfangen und diese an eine Energieversorger-Recheninfrastruktur 116 übertragen. Die Energieversorger-Recheninfrastruktur 116 kann eine oder mehrere Rechenvorrichtungen (nicht gezeigt) beinhalten, die mit einem oder mehreren Energieanbietern (z. B. Energieversorgungsunternehmen) kommunizieren können, die eine Möglichkeit zum Erzeugen, Übertragen und/oder Verteilen von Energie an Verbraucher beinhalten können.
In einer Ausführungsform kann die Energieversorger-Recheninfrastruktur 116 perspektivische und/oder Echtzeit-Preisdaten empfangen, die von jedem jeweiligen Energieanbieter bereitgestellt werden können, um verschiedene Energietarife zu kommunizieren. Die perspektivischen und/oder Echtzeit-Preisdaten können tägliche Energietarife während eines bestimmten Zeitraums (z. B. stündlich, täglich, wöchentlich) beinhalten. In einer Ausführungsform kann die Energieversorger-Recheninfrastruktur 116 auf Grundlage von Energietarifen, die von dem einen oder den mehreren Energieanbietern empfangen werden, einen Preis pro Kilowattstunde Energie (Preis pro kWh) bestimmen, der an das EV 102, den Remote-Server 108 und/oder die Ladestation 112 kommuniziert werden kann. Der Preis pro kWh kann einen dynamischen Wert beinhalten, der sich im Laufe der Zeit auf Grund einer Tageszeit, einer Jahreszeit, einer Region, einer Zeitzone usw. ändern kann. Jede Stunde eines bestimmten Tages kann zum Beispiel einen anderen Preis pro kWh auf Grundlage von einem oder mehreren Preissystemen, die von dem einen oder den mehreren Energieanbietern implementiert werden, beinhalten.
In einer oder mehreren Ausführungsformen, kann das eine oder die mehreren Preissysteme, die von dem einen oder den mehreren Energieanbietern implementiert werden, Time-of-Use(TOU)-Tarife beinhalten, die als Preisstrategie bereitgestellt sind, um Energiepreise auf Grundlage der Tageszeit zu der die Energie genutzt wird, des Orts an dem die Energie bereitgestellt wird und/oder die Energie geliefert wird bereitzustellen. TOU-Tarife können dynamisch auf Grundlage einer aktuellen Angebots-Nachfrage-Situation (z. B. Stromnetzlast) sein, sodass der eine oder die mehreren Energieanbieter niedrigere TOU-Tarife außerhalb der Stoßzeiten als innerhalb der Stoßzeiten bereitstellen können. Der eine oder die mehreren Energieanbieter können TOU-Tarife, die implementiert werden können, um unterschiedliche Preise auf Grundlage von Preissystemen, die geringere Nutzung innerhalb der Stoßzeiten, höhere Nutzung innerhalb der Stoßzeiten, höhere Nutzung außerhalb der Stoßzeiten, geringere Nutzung außerhalb der Stoßzeiten usw. beinhalten können, bereitzustellen.
In einer Ausführungsform, kann die Energieversorger-Recheninfrastruktur 116 die perspektivischen und/oder Echtzeit-Preisdaten empfangen und kann den Preis pro kWh für einen oder mehrere Zeiträume, in dem das EV 102 geladen werden kann, auf Grundlage von einem oder mehreren Ladeplänen, die durch eine intelligente Ladeanwendung 118 des Systems 100 implementiert werden, kommunizieren. In einem Ausführungsbeispiel kann die intelligente Ladeanwendung 118 von dem EV 102 (z. B. einem Prozessor, einer elektronischen Steuereinheit) und/oder dem Remote-Server 108 (z. B. einem Prozessor) ausgeführt werden. Die intelligente Ladeanwendung 118 kann verschiedene Module und/oder Logik beinhalten, um das Erstellen und die Implementierung des einen oder der mehreren Ladepläne und/oder das Laden des EV 102 zu ermöglichen. Die intelligente Ladeanwendung 118 kann, wie nachstehend detaillierter beschrieben wird, einen aktuellen Ladezustand (Current State of Charge - SOC) des EV 102 (z. B. den aktuellen Ladungswert der Batterie 106 des EV 102) bestimmen.
In einem Ausführungsbeispiel können der eine oder die mehreren Ladepläne jeweils eines oder mehrere Zeitfenster (z. B. Viertelstunde, halbe Stunde, stündlich usw.) beinhalten, die ferner eines oder mehrere Ladestände (z. B. 0-10) beinhalten können, die dem EV 102 während der jeweiligen Zeitfenster in einem oder mehreren Ladeintervallen bereitgestellt werden können. Die intelligente Ladeanwendung 118 kann, wie nachstehend erörtert, den einen oder die mehreren Ladepläne, um das EV 102 auf einen Soll-SOC oder einen maximalen SOC zu laden, auf Grundlage einer Analyse des aktuellen SOC des EV 102 und des Preises pro kWh für einen oder mehrere Zeiträume, der von der Energieversorger-Recheninfrastruktur 116 bereitgestellt wird, erstellen.
Unter Bezugnahme auf 2 ist nun eine schematische Ansicht einer veranschaulichenden Elektrofahrzeugarchitektur 200, zum Beispiel das EV 102 aus 1, gemäß einem Ausführungsbeispiel gezeigt. Das EV 102 kann insbesondere eine Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 (z. B. eine Telematikeinheit, eine elektronische Steuereinheit) mit Einrichtungen für das Verarbeiten, Kommunizieren und Interagieren mit verschiedenen Komponenten des EV 102 und anderen Komponenten des Systems 100 beinhalten. Die Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 kann einen Prozessor 204, einen Speicher 206, einen Datenspeicher 208, eine Positionsbestimmungsvorrichtung 210 (GPS), eine Vielzahl von Fahrzeugsystemen 212 (z. B. einschließlich des Elektromotors 104, der Batterie 106) und eine Kommunikationsschnittstelle 214 beinhalten. Die Komponenten der Architektur 200, einschließlich der Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202, können zur Computerkommunikation über einen Bus 216 (z. B. einen Controller-Area-Network(CAN)- oder einen Local-Interconnect-Network(LIN)-Protokollbus) und/oder andere drahtgebundene und drahtlose Technologien wirkverbunden sein. Die Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 sowie das EV 102 können andere nicht gezeigte Komponenten und Systeme beinhalten.
Der Datenspeicher 208 kann Anwendungsdaten speichern, die außerdem Daten, die die intelligente Ladeanwendung 118 betreffen, beinhalten können. Die Kommunikationsschnittstelle 214 des EV 102 kann Software, Firmware und/oder Hardware bereitstellen, um die Dateneingabe und -ausgabe zwischen den Komponenten der Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 und anderen Komponenten, Netzwerken und Datenquellen zu ermöglichen. Ferner kann die Kommunikationsschnittstelle 214 die Kommunikation mit einer Anzeige 218 (z. B. eine Kopfeinheit, ein Anzeigestapel, eine Frontanzeige) in dem EV 102 und anderen Eingabe-/Ausgabevorrichtungen 220, zum Beispiel einer mit dem EV 102 verbundenen tragbaren Vorrichtung 222 (z. B. Funkschlüssel, Smartphone), ermöglichen. In einigen Ausführungsformen kann die tragbare Vorrichtung 222 einige oder alle der Komponenten und der Funktionalität der Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 beinhalten. Zusätzlich kann die Kommunikationsschnittstelle 214 die Kommunikation zwischen dem EV 102 und der tragbaren Vorrichtung 222, die eine Anzeige und/oder Eingabe-/Ausgabevorrichtungen (nicht gezeigt) beinhalten und zum Betreiben verschiedener Funktionen des EV 102 verwendet werden kann, ermöglichen. In einer Ausführungsform kann die Anzeige 218 des EV 102 und/oder die tragbare Vorrichtung 222 verwendet werden, um eine Benutzerschnittstelle, einschließlich Anwendungsbenutzerschnittstellen, bereitzustellen, die als human Mensch-Maschinen-Schnittstelle(n) für die intelligente Ladeanwendung 118 beinhaltet sein kann.
Unter Bezugnahme auf 3 ist nun eine schematische Ansicht einer veranschaulichenden Remote-Serverarchitektur 300, zum Beispiel der Remote-Server 108 aus 1, gemäß einem Ausführungsbeispiel gezeigt. Der Remote-Server 108 ist entfernt (d. h. außerhalb) von dem EV 102 angeordnet (1) und kann in einigen Ausführungsformen unter anderem von einem Erstausrüster-(Original Equipment Manufacturer - OEM) (z. B. des EV 102), einem Energieanbieter, einer Regulierungsbehörde gewartet werden. Zusätzlich kann der Remote-Server 108 in einigen Ausführungsformen eine andere Art einer entfernten Vorrichtung sein oder von einer Cloud-Architektur unterstützt sein. In 3 kann der Remote-Server 108 eine Rechenvorrichtung 302 beinhalten, die ferner einen Prozessor 304, einen Speicher 306, einen Datenspeicher 308 und eine Kommunikationsschnittstelle 310 beinhalten kann. Die Komponenten der Architektur 300, einschließlich der Rechenvorrichtung 302, können zur Computerkommunikation über einen Bus 312 und/oder andere drahtgebundene und drahtlose Technologien wirkverbunden sein. Die Rechenvorrichtung 302 sowie der Remote-Server 108 können andere nicht gezeigte Komponenten und Systeme beinhalten.
Der Datenspeicher 308 kann Anwendungsdaten speichern, die außerdem Daten, die die intelligente Ladeanwendung 118 betreffen, beinhalten können. Die Kommunikationsschnittstelle 310 stellt Software, Firmware und/oder Hardware bereit, um die Dateneingabe und -ausgabe zwischen den Komponenten der Rechenvorrichtung 302 und anderen Komponenten, Netzwerken und Datenquellen zu ermöglichen. In einigen Ausführungsformen kann die Kommunikationsschnittstelle 310 verwendet werden, um mit dem EV 102, der Ladestation 112, der tragbaren Vorrichtung 222 und/oder anderen Komponenten des Systems 100 und der Architektur 200 zu kommunizieren.
Die intelligente Ladeanwendung 118 und ihre Komponenten werden nun gemäß einem Ausführungsbeispiel und weiterhin unter Bezugnahme auf 1-3 ausführlicher erörtert. In einer oder mehreren Ausführungsformen kann die intelligente Ladeanwendung 118 von der Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 des EV 102 und/oder der Rechenvorrichtung 302 des Remote-Servers 108 ausgeführt werden. Daten können von der intelligenten Ladeanwendung 118 an die Komponenten des EV 102, den Remote-Server 108, die Ladestation 112, die Ladeverbindung 114, und/oder die tragbare Vorrichtung 222 gesendet oder von diesen empfangen werden. Befehle von der intelligenten Ladeanwendung 118 können zum Beispiel an die Ladestation 112 und/oder die Ladeverbindung 114 gesendet werden, um das Laden des EV 102 während eines oder mehrerer Zeiträume auf Grundlage des einen oder der mehreren Faktoren und/oder des einen oder der mehreren Ladepläne zu initiieren oder zu beenden.
In einem Ausführungsbeispiel kann die intelligente Ladeanwendung 118 eine oder mehrere Benutzereingabeschnittstellen und/oder Eingabemittel (z B. Schaltflächen) beinhalten, die über die Anzeige 218 dargestellt, über die tragbare Vorrichtung 222 dargestellt und/oder in dem EV 102 und/oder auf der tragbaren Vorrichtung 222 beinhaltet sein können. In einer Ausführungsform können die eine oder die mehreren Benutzereingabeschnittstellen und/oder Eingabemittel Aktivierungs- und Deaktivierungseingaben beinhalten, die von einer Person verwendet werden können, um die intelligente Ladefunktionalität zu aktivieren oder zu deaktivieren. Insbesondere kann die intelligente Ladeanwendung 118, wenn die Person die Aktivierungseingabe verwendet, um die intelligente Ladefunktionalität zu aktivieren, einen oder mehrere Ladepläne auf Grundlage einer Analyse des aktuellen SOC des EV 102 und des Preises pro kWh für einen oder mehrere Zeiträume, der von der Energieversorger-Recheninfrastruktur 116 bereitgestellt wird, erstellen. Umgekehrt kann die intelligente Ladeanwendung 118, wenn die Person die Deaktivierungseingabe, um das intelligente Laden zu deaktivieren verwendet, den einen oder die mehreren Ladepläne nicht erstellen und kann nur das Laden auf Grundlage einer Eingabe einer Ladeausführungseingabe initiieren. Die Ladeausführungseingabe kann verwendet werden, um das Laden des EV 102 auf Grundlage der Absicht der Person, das EV 102 für einen Zeitraum nach seiner/ihrer Wahl oder bis das EV 102 einen maximalen SOC erreicht hat laden zu lassen zu initiieren.
In einer oder mehreren Ausführungsformen können die eine oder die mehreren Benutzereingabeschnittstellen eine Ladestationsschnittstelle beinhalten. Die Ladestationsschnittstelle kann es Personen erlauben, die Ladestation 112 und zusätzliche Ladesysteme (nicht gezeigt) als gespeicherte Ladestation(en) zu bezeichnen. Die gespeicherte(n) Ladestation(en) können (eine) Ladestation(en) beinhalten, die ohne Weiteres von der Person verwendet werden kann/können, um das EV 102 zu laden. Die gespeicherte(n) Ladestation(en) können zum Beispiel die Ladestation 112, die sich im Zuhause der Person befindet, und eine andere Ladestation (nicht gezeigt), die sich im Büro der Person befindet, beinhalten. Die Bezeichnung von (einer) gespeicherten Ladestation(en) kann von der intelligenten Ladeanwendung 118 verwendet werden, um einen oder mehrere Ladepläne zu erstellen, die das EV 102 betreffen. Anders gesagt kann die intelligente Ladeanwendung 118, wenn sie aktiviert ist, nur den einen oder die mehreren Ladepläne, die das EV 102 betreffen, erstellen, wenn bestimmt wird, dass das EV 102 mit (einer) gespeicherte(n) Ladestation(en) verbunden ist. Wenn die Person zum Beispiel die Ladestation 112 als gespeicherte Ladestation bezeichnet, kann die intelligente Ladeanwendung 118, wenn die intelligente Ladeanwendung 118 bestimmt, dass das EV 102 mit der Ladestation 112 verbunden ist, den einen oder die mehreren Ladepläne, die das EV 102 betreffen, erstellen.
In einer Ausführungsform kann die intelligente Ladeanwendung 118 beim Bezeichnen der Ladestation 112 als gespeicherte Ladestation(en) die Ladestationsidentifikationsbezeichnung, die der Ladestation 112 zugeordnet ist, bestimmen und kann von der Ladestation 112 an das EV 102 und/oder den Remote-Server 108 kommuniziert werden. Beim Bestimmen der Ladestationsidentifikationsbezeichnung kann die intelligente Ladeanwendung 118 die Ladestationsidentifikationsbezeichnung in eine gespeicherte Ladestationsliste (z. B. Datenbank) einpflegen.
In einer alternativen Ausführungsform kann die intelligente Ladeanwendung 118, wenn das EV 102 mit der Ladestation 112 verbunden wird und wenn die Ladestation 112 als gespeicherte Ladung(en) auf Grundlage der Nutzung der Ladestationsschnittstelle bezeichnet wird, das GPS 210 des EV 102 verwenden, um den Standort des EV 102 zu bestimmen. Insbesondere kann die intelligente Ladeanwendung 118 mit dem GPS 210 kommunizieren, um die GPS-Standortkoordinaten des EV 102 zu bestimmen, um den Standort der (gekennzeichneten) Ladestation 112 zu bestimmen, wenn sie mit dem EV 102 über die Ladeverbindung 114 verbunden wird. Beim Bestimmen der GPS-Standortkoordinaten des EV 102 kann die intelligente Ladeanwendung 118 die GPS-Standortkoordinaten des EV 102 und einen Identifikationsnamen der (gekennzeichneten) Ladestation 112 (der die Ladestationsidentifikationsbezeichnung beinhalten kann) in die gespeicherte Ladestationsliste einpflegen. In einer Ausführungsform kann die intelligente Ladeanwendung 118 der Person die gespeicherte Ladestationsliste auf der Ladestationsschnittstelle bereitstellen, wobei die Person zusätzliche Informationen hinzufügen, Informationen bearbeiten und/oder die gespeicherte(n) Ladestation(en) in der gespeicherten Ladestationsliste löschen kann.
In einem Ausführungsbeispiel kann die intelligente Ladeanwendung 118 mit der Batterie des EV 102 kommunizieren, um eine maximal zulässige Ladung der Batterie 106 zu bestimmen. Die maximal zulässige Ladung der Batterie 106 kann ein Ladestand sein, der darstellt, dass die Batterie 106 zu 100% vollständig geladen ist. Die intelligente Ladeanwendung 118 kann die maximal zulässige Ladung als maximalen Ladezustand des EV 102 in dem Datenspeicher 208 und/oder dem Datenspeicher 308 speichern.
In einer Ausführungsform kann die intelligente Ladeanwendung 118 außerdem mit der Batterie des EV 102 kommunizieren, um eine erforderliche Mindestladung der Batterie 106 zu bestimmen. Die erforderliche Mindestladung der Batterie 106 kann eine Mindestladung beinhalten, die für die Batterie 106 erforderlich ist, um den Elektromotor 106 des EV 102 über einen vorbestimmten Zeitraum (z. B. 40-60 Minuten auf Grundlage des Betriebs des EV 102) und/oder einen vorbestimmten Streckenbereich (z. B. 10-20 Meilen auf Grundlage des Betriebs des EV 102) zu betreiben. Beim Bestimmen der erforderlichen Mindestladung der Batterie 106 kann die intelligente Ladeanwendung 118 die erforderliche Mindestladung der Batterie 106 als Mindest-SOC des EV 102 in dem Datenspeicher 208 und/oder dem Datenspeicher 308 speichern. Der Mindest-SOC kann, wie nachstehend erörtert, von der intelligenten Ladeanwendung 118 als Schwellenwert, der mit dem aktuellen SOC des EV 102 verglichen werden kann, verwendet werden. Der Mindest-SOC kann zum Beispiel einen SOC von 10 % beinhalten, der als Schwellenwert, der mit dem aktuellen SOC des EV 102 verglichen werden kann, verwendet werden kann, wenn die intelligente Ladefunktion aktiviert ist und das EV 102 mit der (als gespeicherte Ladestation gekennzeichneten) Ladestation 112 über die Ladeverbindung 114 verbunden ist.
In einer Ausführungsform kann die intelligente Ladeanwendung 118 mit der Batterie 106, dem GPS 210 und/oder der Vielzahl von Fahrzeugsystemen 212 kommunizieren, um ein Fahrprofil des EV 102 zu bestimmen. Das Fahrprofil des EV 102 kann ein Profil der durchschnittlichen Strecke und/oder Zeit, die das EV 102 während eines oder mehrerer bestimmter Zeitrahmen gefahren wurde, beinhalten. Das Fahrprofil des EV 102 kann zum Beispiel ein Profil der durchschnittlichen Strecke und/oder Zeit, die das EV 102 an jedem Wochentag gefahren wurde, beinhalten.
In einem Ausführungsbeispiel kann die intelligente Ladeanwendung 118 das Fahrprofil des EV 102 auswerten und kann auf Grundlage des Fahrprofils des EV 102 einen oder mehrere (dynamische) SOC-Sollwerte bestimmen, die zeitabhängig schwanken können. In manchen Fällen kann das Fahrprofil des EV 102 zum Beispiel eine ähnliche Reihe von Strecken-/Zeitwerten während einer typischen Arbeitswoche (Montag bis Freitag) wie an einem typischen Wochenende beinhalten. Somit kann das Fahrprofil nützlich dabei sein, einen oder mehrere Sollwerte für jede Stunde des Tages in der typischen Arbeitswoche und an dem typischen Wochenende zu bestimmen. Die intelligente Ladeanwendung 118 kann auf Grundlage des Fahrprofils des EV 102 den Soll-SOC als erforderliche Ladung der Batterie 106, die über dem Mindest-SOC und unter dem maximalen SOC liegt, bestimmen, der als Sollwert verwendet werden kann, um ausreichend Energie bereitzustellen, um das EV 102 im Verlauf eines bestimmten Tages zu betreiben.
In einer alternativen Ausführungsform können die eine oder die mehreren Benutzereingabeschnittstellen eine Sollschwellenschnittstelle beinhalten. Die Sollschwellenschnittstelle kann von dem OEM und/oder einer Person verwendet werden, um einen oder mehrere benutzerdefinierte Sollschwellenwerte (z. B. Prozentsatz der Ladung der Batterie 106) für einen oder mehrere Zeitrahmen einzustellen. Die intelligente Ladeanwendung 118 kann die benutzerdefinierten Sollschwellenwerte als den einen oder die mehreren SOC-Sollwerte implementieren, die in einem oder mehreren bestimmten Zeitrahmen (z. B. Tagen) auf Grundlage eines oder mehrerer benutzerdefinierter Sollschwellenwerte verwendet werden können.
Der Soll-SOC kann, wie nachstehend erörtert, von der intelligenten Ladeanwendung 118 als Schwellenwert, der mit dem aktuellen SOC des EV 102 verglichen werden kann, verwendet werden. Der Soll-SOC kann zum Beispiel einen SOC von 50 % beinhalten, der als Schwellenwert, der mit dem aktuellen SOC des EV 102 verglichen werden kann, verwendet werden kann, wenn die intelligente Ladefunktion aktiviert ist und das EV 102 mit der (als gespeicherte Ladestation gekennzeichneten) Ladestation 112 über die Ladeverbindung 114 verbunden ist.
Unter Bezugnahme auf 4 ist nun eine schematische Ansicht der intelligenten Ladeanwendung 118 gemäß einem Ausführungsbeispiel gezeigt. Die intelligente Ladeanwendung 118 kann, wie erörtert, verschiedene Module und/oder Logik beinhalten, um das Erstellen und die Implementierung des einen oder der mehreren Ladepläne und/oder das Laden des EV 102 zu ermöglichen. In einem Ausführungsbeispiel kann die intelligente Ladeanwendung 118 ein Stationsbestimmungsmodul 402, ein SOC-Bestimmungsmodul 404, ein Preisbestimmungsmodul 406 und eine Ladelogikmaschine 408 beinhalten.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Stationsbestimmungsmodul 402 bestimmen, ob die eine oder die mehreren Ladestationen, mit denen das EV 102 über (eine) Verbindung(en) verbunden ist, als gespeicherte Ladestation(en) gekennzeichnet ist. Wenn das Stationsbestimmungsmodul 402 bestimmt, dass das EV 102 mit (einer) gespeicherten Ladestation(en) verbunden ist und dass die intelligente Ladefunktionalität aktiviert ist, kann das Stationsbestimmungsmodul 402 die Bestimmung, dass die Ladestation 112 die gespeicherte Ladestation ist an die Ladelogikmaschine 408 kommunizieren, um den einen oder die mehreren Ladepläne, um das EV 102 gemäß der aktivierten intelligenten Ladefunktionalität zu laden, zu erstellen.
In einer Ausführungsform kann das Stationsbestimmungsmodul 402 beim Verbinden mit der Ladestation 112 (oder (einer) alternativen Ladestation(en)) über die Ladeverbindung 114 bestimmen, dass das EV 102 mit der Ladestation 112 verbunden ist und kann mit der Ladestation 112 kommunizieren, um die Ladestationsidentifikationsbezeichnung, die der Ladestation 112 zugeordnet sein kann, zu bestimmen. Beim Bestimmen der Ladestationsidentifikationsbezeichnung der Ladestation 112 kann das Stationsbestimmungsmodul 402 auf die gespeicherte Ladestationsliste zugreifen, um die Ladestationsidentifikationsbezeichnung der Ladestation 112 von der Liste abzufragen. Wenn die Ladestationsidentifikationsbezeichnung der Ladestation 112 auf Grundlage der Abfrage der gespeicherten Stationsliste abgerufen wird, kann das Stationsbestimmungsmodul 402 bestimmen, dass die Ladestation 112 als gespeicherte Ladestation bezeichnet ist.
In einer anderen Ausführungsform kann das Stationsbestimmungsmodul 402 beim Verbinden mit der Ladestation 112 (oder (einer) alternativen Ladestation(en)) über die Ladeverbindung 114 bestimmen, dass das EV 102 mit der Ladestation 112 verbunden ist und kann mit dem GPS 210 des EV 102 kommunizieren, um die aktuellen GPS-Standortkoordinaten des EV 102 zu bestimmen. Beim Bestimmen der GPS-Standortkoordinaten des EV 102 kann das Stationsbestimmungsmodul 402 auf die gespeicherte Ladestationsliste zugreifen, um die GPS-Standortkoordinaten, die in einem vorbestimmten Standortbereich der aktuellen GPS-Standortkoordinaten liegen, der die zuvor gespeicherten GPS-Standortkoordinaten des EV 102, die dem Identifikationsnamen der (als gespeicherte Ladestation gekennzeichneten) Ladestation 112 zugeordnet sind, beinhalten kann, von der Liste abzufragen. Wenn bestimmt wird, dass die GPS-Standortkoordinaten des EV 102, die zuvor gespeichert wurden, in dem vorbestimmten Standortbereich der aktuellen Standortkoordinaten des EV 102 liegen, kann das Stationsbestimmungsmodul 402 bestimmen, dass die Ladestation 112 die gespeicherte Ladestation ist.
In einem Ausführungsbeispiel kann das SOC-Bestimmungsmodul 404 mit der Batterie 106 des EV 102 kommunizieren, um den aktuellen SOC des EV 102 zu bestimmen. Die Batterie 106 kann eine Differenz zwischen einer Ladungsmenge der Batterie 106 (einem Echtzeit-Ladestand der Batterie 106) und der maximal zulässigen Ladung der Batterie 106 (einem vollen Ladestand der Batterie 106) an das SOC-Bestimmungsmodul 404 kommunizieren. Das SOC-Bestimmungsmodul 404 kann den aktuellen SOC des EV 102 auf Grundlage der Differenz zwischen der Ladungsmenge der Batterie 106 und der maximal zulässigen Ladung der Batterie 106 bestimmen. Das SOC-Bestimmungsmodul 404 kann, wie nachstehend erörtert, den aktuellen SOC des EV 102 an die Ladelogikmaschine 408 kommunizieren, um den einen oder die mehreren Ladepläne, um das EV 102 gemäß der aktivierten intelligenten Ladefunktionalität zu laden, zu erstellen.
In einer Ausführungsform kann das Preisbestimmungsmodul 406, wenn der aktuelle SOC des EV 102 unter dem Soll-SOC liegt, einen durchschnittlichen Preis pro kWh, um das EV 102 von dem aktuellen SOC bis zu dem Soll-SOC zu laden, bestimmen. Das Preisbestimmungsmodul 406 kann zusätzlich einen durchschnittlichen Preis pro kWh, um das EV 102 von dem aktuellen SOC bis zu dem maximalen SOC zu laden, bestimmen. Insbesondere kann das Preisbestimmungsmodul 406 mit der Energieversorger-Recheninfrastruktur 116 kommunizieren, um den Preis pro kWh Energie, der auf Energietarifen, die von dem einen oder den mehreren Energieanbietern empfangen werden, basieren kann, zu bestimmen. Wie vorstehend dargelegt, kann der Preis pro kWh Energie einen dynamischen Wert beinhalten, der sich im Laufe der Zeit auf Grund einer Tageszeit, einer Jahreszeit, einer Region, einer Zeitzone usw. ändern kann.
Das Preisbestimmungsmodul 406 kann wie nachstehend erörtert, den aktuellen SOC des EV 102 in Bezug auf den Soll-SOC des EV 102 und/oder den maximalen SOC des EV 102 auswerten. Die Ladelogikmaschine 408 kann einen Ladezeit(Time to Charge - TTC)-wert berechnen, der für jeden von dem Soll-SOC und dem maximalen SOC an das Preisbestimmungsmodul 406 bereitgestellt werden kann. Der TTC-Wert kann eine geschätzte Zeit, um die Batterie 106 des EV 102 von dem aktuellen SOC bis zu dem Soll-SOC zu laden wiedergeben. Zusätzlich kann ein anderer TTC-Wert eine geschätzte Zeit, um die Batterie 106 des EV 102 von dem aktuellen SOC bis zu dem Soll-SOC zu laden wiedergeben. In einer oder mehreren Ausführungsformen kann das Preisbestimmungsmodul 406 den/die durchschnittlichen Preis(e) pro kWh auf Grundlage der TTC, um den Soll-SOC und/oder den maximalen SOC zu erreichen auf Grundlage des bestimmten Zeitrahmens (z. B. Zeit, Tag usw.) für eine bestimmte Ladesitzung des EV 102 bestimmen.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Ladelogikmaschine 408 Daten von den vorgenannten Modulen 402, 404, 406 der intelligenten Ladeanwendung 118 empfangen und kann den einen oder die mehreren Ladepläne auf Grundlage des aktuellen SOC des EV 102 und des durchschnittlichen Preises pro kWh Energie, um einen oder mehrere SOC des EV 102 zu erreichen erstellen. Die intelligente Ladefunktionalität wird nun ausführlicher in Bezug auf beispielhafte Szenarien beschrieben. Die beispielhafte Szenarien betreffen den aktuellen SOC des EV 102, wie vom SOC-Bestimmungsmodul 404 während der Aktivierung der intelligenten Ladefunktionalität der intelligenten Ladeanwendung 118 geliefert.
5 ist ein Prozessflussdiagramm eines veranschaulichenden Verfahrens 500 zum Erstellen des Ladeplans für eine Ladesitzung wenn der aktuelle SOC des EV 102 unter dem Mindest-SOC des EV 102 liegt, gemäß einem Ausführungsbeispiel. 5 wird unter Bezugnahme auf die Komponenten aus 1-4 beschrieben, auch wenn es sich versteht, dass das Verfahren 500 aus 5 mit anderen Systemen und/oder Komponenten verwendet werden kann. Das Verfahren 500 kann von der intelligenten Ladeanwendung 118 implementiert werden, wenn die Anwendung 118 bestimmt, dass die intelligente Ladefunktionalität der Anwendung 118 aktiviert wurde oder aus einem vorherigen Aktivierungszustand nicht deaktiviert wurde. Zusätzlich kann das Verfahren 500 implementiert werden, wenn das Stationsbestimmungsmodul 402 bestimmt, dass das EV 102 während der Ladesitzung mit der gespeicherten Ladestation verbunden ist. Zum Beispiel, wenn das Stationsbestimmungsmodul 402 bestimmt, dass das EV 102 mit der als gespeicherte Ladestation gekennzeichneten Ladestation 112 über die Ladeverbindung 114 verbunden ist.
In einem Ausführungsbeispiel kann das SOC-Bestimmungsmodul 404, wenn das EV 102 mit der Ladestation 112 verbunden wird, um die Ladesitzung zu initiieren mit der Batterie 106 des EV 102 kommunizieren und kann den aktuellen SOC des EV 102 bestimmen. Beim Bestimmen des aktuellen SOC des EV 102 kann das SOC-Bestimmungsmodul 404 den aktuellen SOC an die Ladelogikmaschine 408 kommunizieren. Die Ladelogikmaschine 408 kann den aktuellen SOC mit dem Mindest-SOC, dem Soll-SOC (der für den Zeitrahmen der initiierten Ladesitzung gelten kann) und dem maximalen SOC vergleichen. Wenn die Ladelogikmaschine 408 bestimmt, dass der aktuelle SOC unter dem Mindest-SOC liegt, kann die intelligente Ladeanwendung 118 das Verfahren 500 bei Block 502 initiieren, wobei das Verfahren 500 das Steuern des Ladens des EV 102, um das EV 102 bis zu einem Mindest-SOC zu laden beinhalten kann. In einer Ausführungsform kann die Ladelogikmaschine 408 den TTC-Wert des EV 102 von dem aktuellen SOC bis zu dem Mindest-SOC berechnen. Beim Bestimmen des TTC-Werts kann die Ladelogikmaschine 408 den TTC-Wert an die Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 des EV 102 kommunizieren und kann das/die Ladesignal(e) senden, um das sofortige Laden des EV 102 durch die Ladestation 112 bis zum Mindest-SOC auf Grundlage des TTC-Werts zu initiieren. In einer anderen Ausführungsform kann die Ladelogikmaschine 408 den TTC-Wert an die Ladestation 112 kommunizieren und kann das/die Ladesignal(e), um das Laden des EV 102 zu initiieren, direkt an die Ladestation 112 senden, um das EV 102 sofort bis zum Mindest-SOC auf Grundlage des TTC-Werts zu laden. Das EV 102 kann von der Ladestation 112 für einen Zeitraum, der dem TTC-Wert entsprechen kann, mit Energie versorgt werden, um das EV 102 zu laden.
Das Verfahren 500 kann zu Block 504 übergehen, wobei das Verfahren 500 das Bestimmen, ob der aktuelle SOC des EV 102 den Mindest-SOC erreicht beinhalten kann. In einer Ausführungsform kann das SOC-Bestimmungsmodul 404 bei der Initialisierung des sofortigen Ladens des EV 102 den aktuellen SOC des EV 102 auf Grundlage einer vordefinierten Häufigkeit (z. B. alle 30 Sekunden) überprüfen, um zu bestimmen, ob der aktuelle SOC des EV 102 den Mindest-SOC erreicht. Beim Bestimmen, dass der aktuelle SOC des EV 102 den Mindest-SOC erreicht kann das SOC-Bestimmungsmodul 404 (ein) entsprechende(s) Signal(e) an die Ladelogikmaschine 408 senden. In einigen Ausführungsformen kann die Ladelogikmaschine 408 beim Empfang des Signals/der Signale von dem SOC-Bestimmungsmodul 404, die sich darauf beziehen, dass der aktuelle SOC des EV 102 den Mindest-SOC erreicht, (ein) Ladedeaktivierungssignal(e) an die Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 und/oder die Ladestation 112 senden, um das Laden des EV 102 zu deaktivieren.
Wenn bestimmt wird, dass der aktuelle SOC des EV 102 den Mindest-SOC nicht erreicht (bei Block 504), kann das Laden des EV 102 fortgesetzt werden (gemäß Block 502). Wenn bestimmt wird, dass der aktuelle SOC des EV 102 den Mindest-SOC erreicht (bei Block 504), kann das Verfahren 500 zu Block 506 übergehen, wobei das Verfahren 500 das Erstellen eines Ladeplans, um den Soll-SOC zu erreichen beinhalten kann. In einem Ausführungsbeispiel kann die Ladelogikmaschine 408 den aktuellen SOC des EV 102 von dem SOC-Bestimmungsmodul 404 empfangen und kann einen TTC-Wert des EV 102 von dem aktuellen SOC des EV 102 zu dem Soll-SOC berechnen. Das Preisbestimmungsmodul 406 kann mit dem Preisbestimmungsmodul 406 kommunizieren, um den Preis pro kWh Energie für einen oder mehrere Zeiträume, der von der Energieversorger-Recheninfrastruktur 116 bereitgestellt wird, zu bestimmen.
In einer Ausführungsform kann die Ladelogikmaschine 408 den Ladeplan erstellen, um das Laden des EV 102 in einem oder mehreren Ladeintervallen zu aktivieren und zu deaktivieren. Der Ladeplan kann jeweils eines oder mehrere Zeitfenster (z. B. Viertelstunde, halbe Stunde, stündlich usw.) beinhalten, die ferner einen oder mehrere Ladestände beinhalten können, die dem EV 102 in einem oder mehreren Ladeintervallen während eines oder mehrerer der jeweiligen Zeitfenster bereitgestellt werden können bis der aktuelle SOC des EV 102 den Soll-SOC erreicht. In einigen Ausführungsformen kann das eine oder die mehreren Ladeintervalle des Ladeplans auf Grundlage von einer oder mehreren Preisschwellen und dem vorgenannten Fahrprofil bestimmt werden. Anders gesagt kann das eine oder die mehreren Ladeintervalle den einen oder die mehreren Zeitrahmen betreffen, die den effizientesten Preis pro kWh Energie bereitstellen und/oder die auf Grundlage des Fahrprofils optimal sind, um das EV 102 zu laden. Der Ladeplan kann zum Beispiel eines oder mehrere Ladeintervalle beinhalten, die während eines längeren Zeitraums an einem Wochenende erfolgen, der Zeiten außerhalb der Stoßzeiten beinhalten kann, wenn das EV 102 nicht so häufig verwendet werden kann. Andererseits kann der Ladeplan eines oder mehrere Ladeintervalle beinhalten, die (häufiger) während eines kürzeren Zeitraums an einem Werktag erfolgen, der einige Zeiten innerhalb der Stoßzeiten und einige Zeiten außerhalb der Stoßzeiten beinhalten kann, wenn das EV 102 häufiger verwendet werden kann.
Beim Erstellen des Ladeplans, um den Soll-SOC zu erreichen (bei Block 506) kann das Verfahren 500 zu Block 508 übergehen, wobei das Verfahren 500 das Bestimmen, ob der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zum maximalen SOC zu laden geringer als ein durchschnittlicher kWh, um das EV 102 bis zu dem Soll-SOC zu laden ist beinhalten kann. In einem Ausführungsbeispiel kann die Ladelogikmaschine 408 einen TTC-Wert des EV 102 von dem aktuellen SOC des EV 102 zu dem maximalen SOC berechnen. Die Ladelogikmaschine 408 kann den TTC-Wert des EV 102 von dem aktuellen SOC bis zu dem maximalen SOC und den TTC-Wert des EV 102 von dem Mindest-SOC bis zu dem Soll-SOC (bei Block 506 erörtert) kommunizieren. Beim Empfangen der TTC-Werte kann das Preisbestimmungsmodul 406 mit der Energieversorger-Recheninfrastruktur 116 kommunizieren, um den Preis pro kWh Energie, der auf Energietarifen, die von dem einen oder den mehreren Energieanbietern empfangen werden, basieren kann, während der Ladesitzung zu bestimmen.
In einer Ausführungsform kann das Preisbestimmungsmodul 406 den durchschnittlichen Preis pro kWh, um den Soll-SOC von dem aktuellen SOC zu erreichen auf Grundlage des TTC-Werts auf Grundlage des bestimmten Zeitrahmens (z. B. Zeit, Tag usw.) für die Ladesitzung des EV 102 (z. B. Durchschnitt des Preises pro kWh für jede der Stunden, die den TTC-Wert, um den Soll-SOC von dem aktuellen SOC zu erreichen, beinhalten) bestimmen. Zusätzlich kann das Preisbestimmungsmodul 406 den durchschnittlichen Preis pro kWh, um den maximalen SOC von dem aktuellen SOC zu erreichen auf Grundlage des TTC auf Grundlage des bestimmten Zeitrahmens für die Ladesitzung des EV 102 (z. B. Durchschnitt des Preises pro kWh für jede der Stunden, die den TTC-Wert, um den Soll-SOC von dem aktuellen SOC zu erreichen, beinhalten) bestimmen. Beim Bestimmen des durchschnittlichen Preises pro kWh, um das EV 102 bis zu dem Soll-SOC und dem maximalen SOC zu laden kann das Preisbestimmungsmodul 406 die durchschnittlichen Preise pro kWh an die Ladelogikmaschine 408 kommunizieren, um zu bestimmen, ob der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zu dem maximalen SOC zu laden geringer als der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zu dem Soll-SOC zu laden ist.
Wenn bestimmt wird, dass der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zu dem maximalen SOC zu laden höher als der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zu dem Soll-SOC zu laden (bei Block 508) ist, kann das Verfahren 500 zu Block 510 übergehen, wobei das Verfahren 500 das Steuern des Ladens des EV 102 auf Grundlage des Ladeplans, um den Soll-SOC zu erreichen beinhalten kann. In einer Ausführungsform kann die Ladelogikmaschine 408 Ladesignale an die Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 des EV 102 kommunizieren, um das Laden des EV 102 in einem oder mehreren Intervallen, die dem einen oder den mehreren Ladeintervallen, die in dem Ladeplan, um den Soll-SOC zu erreichen (erstellt bei Block 506) beinhaltet sind, entsprechen, durch die Ladestation 112 zu initiieren. In einer anderen Ausführungsform kann die Ladelogikmaschine 408 zusätzlich oder alternativ Ladesignale direkt an die Ladestation 112 kommunizieren, um das Laden des EV 102 in einem oder mehreren Intervallen, die dem einen oder den mehreren Ladeintervallen, die in dem Ladeplan, um den Soll-SOC zu erreichen beinhaltet sind, entsprechen, zu initiieren.
Wenn bestimmt wird, dass der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zu dem maximalen SOC zu laden niedriger als der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zu dem Soll-SOC zu laden (bei Block 508) ist, kann das Verfahren 500 zu Block 512 übergehen, wobei das Verfahren 500 das Erstellen eines Ladeplans, um einen maximalen SOC zu erreichen beinhalten kann. In einer Ausführungsform kann das Preisbestimmungsmodul 406 mit dem Preisbestimmungsmodul 406 kommunizieren, um den Preis pro kWh Energie für einen oder mehrere Zeiträume, der von der Energieversorger-Recheninfrastruktur 116 bereitgestellt wird, zu bestimmen.
In einer Ausführungsform kann die Ladelogikmaschine 408 den Ladeplan erstellen, um das Laden des EV 102 in einem oder mehreren Ladeintervallen bis der aktuelle SOC des EV 102 den maximalen SOC erreicht zu aktivieren und zu deaktivieren. Der Ladeplan kann jeweils eines oder mehrere Zeitfenster (z. B. Viertelstunde, halbe Stunde, stündlich usw.) beinhalten, die ferner einen oder mehrere Ladestände beinhalten können, die dem EV 102 in einem oder mehreren Ladeintervallen während eines oder mehrerer der jeweiligen Zeitfenster bereitgestellt werden können bis der aktuelle SOC des EV 102 den maximalen SOC erreicht. In einigen Ausführungsformen kann das eine oder die mehreren Ladeintervalle des Ladeplans auf Grundlage von einer oder mehreren Preisschwellen und dem vorgenannten Fahrprofil bestimmt werden.
Beim Erstellen des Ladeplans, um den maximalen SOC zu erreichen (bei Block 512) kann das Verfahren 500 zu Block 514 übergehen, wobei das Verfahren 500 das Steuern des Ladens des EV 102 auf Grundlage des Ladeplans, um den maximalen SOC zu erreichen beinhalten kann. In einer Ausführungsform kann die Ladelogikmaschine 408 Ladesignale an die Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 des EV 102 kommunizieren, um das Laden des EV 102 in einem oder mehreren Intervallen, die dem einen oder den mehreren Ladeintervallen, die in dem Ladeplan, um den maximalen SOC zu erreichen (erstellt bei Block 512) beinhaltet sind, entsprechen, zu initiieren. In einer anderen Ausführungsform kann die Ladelogikmaschine 408 zusätzlich oder alternativ Ladesignale direkt an die Ladestation 112 kommunizieren, um das Laden des EV 102 in einem oder mehreren Intervallen, die dem einen oder den mehreren Ladeintervallen, die in dem Ladeplan, um den maximalen SOC zu erreichen beinhaltet sind, entsprechen, zu initiieren.
6 ist ein Prozessflussdiagramm eines veranschaulichenden Verfahrens 600 zum Erstellen des Ladeplans für eine Ladesitzung wenn der aktuelle SOC des EV 102 über dem Mindest-SOC des EV 102 und unter dem Soll-SOC des EV 102 liegt, gemäß einem Ausführungsbeispiel. 6 wird unter Bezugnahme auf die Komponenten aus 1-4 beschrieben, auch wenn es sich versteht, dass das Verfahren 600 aus 6 mit anderen Systemen und/oder Komponenten verwendet werden kann. Das Verfahren 600 kann von der intelligenten Ladeanwendung 118 implementiert werden, wenn die Anwendung 118 bestimmt, dass die intelligente Ladefunktionalität der Anwendung 118 aktiviert wurde oder aus einem vorherigen Aktivierungszustand nicht deaktiviert wurde. Zusätzlich kann das Verfahren 600 implementiert werden, wenn das Stationsbestimmungsmodul 402 bestimmt, dass das EV 102 während der Ladesitzung mit der gespeicherten Ladestation verbunden ist.
In einem Ausführungsbeispiel kann das SOC-Bestimmungsmodul 404 beim Bestimmen des aktuellen SOC des EV 102 den aktuellen SOC an die Ladelogikmaschine 408 kommunizieren. Die Ladelogikmaschine 408 kann den aktuellen SOC mit dem Mindest-SOC, dem Soll-SOC (der für den Zeitrahmen der initiierten Ladesitzung gelten kann) und dem maximalen SOC vergleichen. Wenn die Ladelogikmaschine 408 bestimmt, dass der aktuelle SOC über dem Mindest-SOC aber unter dem Soll-SOC liegt, kann die intelligente Ladeanwendung 118 das Verfahren 600 bei Block 602 initiieren, wobei das Verfahren 600 das Erstellen eines Ladeplans, um den Soll-SOC zu erreichen beinhalten kann. Die Ladelogikmaschine 408 kann, wie vorstehend erörtert, den Ladeplan erstellen, um das Laden des EV 102 in einem oder mehreren Ladeintervallen zu aktivieren und zu deaktivieren. Der Ladeplan kann dem EV 102 in einem oder mehreren Ladeintervallen während eines oder mehrerer der jeweiligen Zeitfenster bereitgestellt werden bis der aktuelle SOC des EV 102 den Soll-SOC erreicht.
Beim Erstellen des Ladeplans, um den Soll-SOC zu erreichen (bei Block 602) kann das Verfahren 600 das Bestimmen, ob der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zum maximalen SOC zu laden geringer als der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zu dem Soll-SOC zu laden ist beinhalten. Das Preisbestimmungsmodul 406 kann, wie vorstehend erörtert, den durchschnittlichen Preis pro kWh auf Grundlage des TTC-Werts, um den Soll-SOC von dem aktuellen SOC zu erreichen auf Grundlage des bestimmten Zeitrahmens (z. B. Zeit, Tag usw.) für die Ladesitzung des EV 102 bestimmen. Zusätzlich kann das Preisbestimmungsmodul 406 den durchschnittlichen Preis pro kWh auf Grundlage des TTC, um den maximalen SOC von dem aktuellen SOC zu erreichen auf Grundlage des bestimmten Zeitrahmens für die Ladesitzung des EV 102 bestimmen. Beim Bestimmen des durchschnittlichen Preises pro kWh, um das EV 102 bis zu dem Soll-SOC und dem maximalen SOC zu laden kann das Preisbestimmungsmodul 406 die durchschnittlichen Preise pro kWh an die Ladelogikmaschine 408 kommunizieren, um zu bestimmen, ob der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zu dem maximalen SOC zu laden geringer als der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zu dem Soll-SOC zu laden ist.
Wenn bestimmt wird, dass der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zu dem maximalen SOC zu laden höher als der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zu dem Soll-SOC zu laden (bei Block 604) ist, kann das Verfahren 600 zu Block 606 übergehen, wobei das Verfahren 600 das Steuern des Ladens des EV 102 auf Grundlage des Ladeplans, um den Soll-SOC zu erreichen beinhalten kann. Die Ladelogikmaschine 408 kann Ladesignale an die Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 und/oder die Ladestation 112 kommunizieren, um das Laden des EV 102 in einem oder mehreren Intervallen, die dem einen oder den mehreren Ladeintervallen, die in dem Ladeplan, um den Soll-SOC zu erreichen beinhaltet sind, entsprechen, zu initiieren.
Wenn bestimmt wird, dass der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zu dem maximalen SOC zu laden niedriger als der durchschnittliche Preis pro kWh, um das EV 102 bis zu dem Soll-SOC zu laden (bei Block 604) ist, kann das Verfahren 600 zu Block 608 übergehen, wobei das Verfahren 600 das Erstellen eines Ladeplans, um einen maximalen SOC zu erreichen beinhalten kann. Die Ladelogikmaschine 408 kann den Ladeplan erstellen, um das Laden des EV 102 in einem oder mehreren Ladeintervallen bis der aktuelle SOC des EV 102 den maximalen SOC erreicht zu aktivieren und zu deaktivieren. Der Ladeplan kann dem EV 102 in einem oder mehreren Ladeintervallen während eines oder mehrerer der jeweiligen Zeitfenster bereitgestellt werden bis der aktuelle SOC des EV 102 den maximalen SOC erreicht.
Das Verfahren 600 kann zu Block 610 übergehen, wobei das Verfahren 600 das Steuern des Ladens des EV 102 auf Grundlage des Ladeplans, um den maximalen SOC zu erreichen beinhalten kann. Die Ladelogikmaschine 408 kann, wie vorstehend erörtert, Ladesignale an die Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 und/oder die Ladestation 112 kommunizieren, um das Laden des EV 102 in einem oder mehreren Intervallen, die dem einen oder den mehreren Ladeintervallen, die in dem Ladeplan, um den maximalen SOC zu erreichen beinhaltet sind, entsprechen, zu initiieren.
7 ist ein Prozessflussdiagramm eines veranschaulichenden Verfahrens 700 zum Erstellen des Ladeplans für eine Ladesitzung wenn der aktuelle SOC des EV 102 über dem Soll-SOC des EV 102 liegt, gemäß einem Ausführungsbeispiel. 7 wird unter Bezugnahme auf die Komponenten aus 1-4 beschrieben, auch wenn es sich versteht, dass das Verfahren 700 aus 7 mit anderen Systemen und/oder Komponenten verwendet werden kann. Das Verfahren 700 kann von der intelligenten Ladeanwendung 118 implementiert werden, wenn die Anwendung 118 bestimmt, dass die intelligente Ladefunktionalität der Anwendung 118 aktiviert wurde oder aus einem vorherigen Aktivierungszustand nicht deaktiviert wurde. Zusätzlich kann das Verfahren 700 implementiert werden, wenn das Stationsbestimmungsmodul 402 bestimmt, dass das EV 102 während der Ladesitzung mit der gespeicherten Ladestation verbunden ist.
In einem Ausführungsbeispiel kann das SOC-Bestimmungsmodul 404 beim Bestimmen des aktuellen SOC des EV 102 den aktuellen SOC an die Ladelogikmaschine 408 kommunizieren. Die Ladelogikmaschine 408 kann den aktuellen SOC mit dem Mindest-SOC, dem Soll-SOC (der für den Zeitrahmen der initiierten Ladesitzung gelten kann) und dem maximalen SOC vergleichen. Wenn die Ladelogikmaschine 408 bestimmt, dass der aktuelle SOC über dem Soll-SOC liegt, kann die intelligente Ladeanwendung 118 das Verfahren 700 bei Block 702 initiieren, wobei das Verfahren 700 das Berechnen eines TTC-Werts, um das EV bis zu einem maximalen SOC zu laden beinhalten kann. In einer Ausführungsform kann die Ladelogikmaschine 408 beim Empfangen des aktuellen SOC von dem SOC-Bestimmungsmodul 404 den TTC-Wert des EV 102 von dem aktuellen SOC bis zu dem maximalen SOC berechnen. In einer Ausführungsform kann die Ladelogikmaschine 408 (ein) Kommunikationssignal(e) an die Anzeige 218 und/oder die tragbare Vorrichtung 222 senden, um den berechneten TTC-Wert als eine verbleibende Zeit, die benötigt wird, um das EV 102 bis zu dem maximalen SOC zu laden für die Person darzustellen. Die Person kann diese Information verwenden, um zu bestimmen, ob er/sie die intelligente Ladefunktionalität deaktivieren oder das Initiieren des Ladens des EV 102 zulassen möchte.
Beim Berechnen des TTC-Werts, um das EV 102 bis zu dem maximalen SOC zu laden (bei Block 702), kann das Verfahren 700 bei Block 704 das Steuern des Ladens des EV 102, um das EV 102 bis zu dem maximalen SOC zu laden beinhalten. In einer Ausführungsform kann die Ladelogikmaschine 408 den TTC-Wert an die Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 des EV 102 kommunizieren und kann das/die Ladesignal(e) senden, um das sofortige Laden des EV 102 bis zu dem maximalen SOC auf Grundlage des TTC-Werts zu initiieren. In einer anderen Ausführungsform kann die Ladelogikmaschine 408 den TTC-Wert an die Ladestation 112 kommunizieren und kann das/die Ladesignal(e), um das Laden des EV 102 zu initiieren, direkt an die Ladestation 112 senden, um das EV 102 sofort bis zum maximalen SOC auf Grundlage des TTC-Werts zu laden.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1-4 kann die intelligente Ladeanwendung 118 in einer Ausführungsform, wenn die Person die Deaktivierungseingabe, die von der Person verwendet werden kann, um die intelligente Ladefunktionalität zu deaktivieren, eingibt, den einen oder die mehreren Ladepläne nicht erstellen und kann nur das Laden auf Grundlage einer Eingabe einer Ladeausführungseingabe initiieren. In einer Ausführungsform kann die Ladelogikmaschine 408, wenn bestimmt wird, dass das EV 102 mit der/den gespeicherten Ladestation(en) verbunden ist und die Person die Ladeausführungseingabe über die Anzeige 218 und/oder die tragbare Vorrichtung 222 (z. B. über eine Eingabetaste auf einem Funkschlüssel) eingibt, den TTC-Wert, um das EV 102 bis zu dem maximalen SOC zu laden berechnen und kann den TTC-Wert an die Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 des EV 102 und/oder die Ladestation 112 kommunizieren. Die Ladelogikmaschine 408 kann das/die Ladesignal(e) an die Fahrzeug-Rechenvorrichtung 202 und/oder die Ladestation 112 senden, um das sofortige Laden des EV 102 bis zu dem maximalen SOC auf Grundlage des TTC-Werts zu initiieren.
8 ist ein Prozessflussdiagramm eines veranschaulichenden Verfahrens 800 zum Erstellen eines Ladeplans für das EV 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. 8 wird unter Bezugnahme auf die Komponenten aus 1-4 beschrieben, auch wenn es sich versteht, dass das Verfahren aus 8 mit anderen Systemen und/oder Komponenten verwendet werden kann. Das Verfahren 800 kann bei Block 802 beginnen, wobei das Verfahren 800 das Bestimmen eines aktuellen SOC eines EV 102 beinhalten kann. Das Verfahren kann zu Block 804 übergehen, wobei das Verfahren 800 das Bestimmen eines durchschnittlichen Preises pro kWh Energie, um das EV 102 zu laden, um zumindest einen von einem Soll-SOC und einem maximalen SOC zu erreichen beinhalten kann.
Das Verfahren 800 kann zu Block 806 übergehen, wobei das Verfahren 800 das Erstellen eines Ladeplans auf Grundlage des aktuellen SOC und des durchschnittlichen Preises pro kWh beinhalten kann. Das Laden des EV 102 kann, wie vorstehend erörtert, gesteuert werden, um den maximalen SOC zu erreichen, wenn bestimmt wird, dass der durchschnittliche Preis pro kWh Energie, um das EV bis zu dem maximalen SOC zu laden geringer ist als der durchschnittliche Preis pro kWh Energie, um das EV bis zu dem Soll-SOC zu laden.
Die hierin besprochenen Ausführungsformen können auch im Kontext des computerlesbaren Speichermediums, das durch den Computer ausführbare Anweisungen speichert, beschrieben und implementiert werden. Computerlesbare Speichermedien beinhalten Computerspeichermedien und Kommunikationsmedien. Zum Beispiel Flash-Speicherlaufwerke, Digital Versatile Disks (DVDs), Compact Disks (CDs), Disketten und Magnetbandkassetten. Computerlesbare Speichermedien können flüchtige und nichtflüchtige, entfernbare und nicht entfernbare Medien beinhalten, die in jedem beliebigen Verfahren oder jeder beliebigen Technologie zum Speichern von Informationen wie zum Beispiel computerlesbare Anweisungen, Datenstrukturen, Module oder anderen Daten implementiert werden. Computerlesbare Speichermedien schließen nichttransitorische physische Medien und ausgebreitete Datensignale aus.
Ein System und ein Verfahren zum Erstellen eines Ladeplans für ein Elektrofahrzeug, das das Bestimmen eines aktuellen Ladezustands des Elektrofahrzeugs beinhaltet. Das System und Verfahren beinhaltet außerdem das Bestimmen eines durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug zu laden, um zumindest eines von einem Sollladezustand des Elektrofahrzeugs und einem maximalen Ladezustand des Elektrofahrzeugs zu erreichen. Das System und Verfahren beinhaltet ferner das Erstellen des Ladeplans auf Grundlage des aktuellen Ladezustands und des durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde Energie.

Claims

Computerimplementiertes Verfahren zum Erstellen eines Ladeplans für ein Elektrofahrzeug, umfassend: Bestimmen eines aktuellen Ladezustands des Elektrofahrzeugs, wobei das Bestimmen des aktuellen Ladezustands das Bestimmen, ob der aktuelle Ladezustand über zumindest einem von einem Mindestladezustand des Elektrofahrzeugs und einem Sollladezustand des Elektrofahrzeugs liegt beinhaltet; Bestimmen eines durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug zu laden, um zumindest einen von dem Sollladezustand und einem maximalen Ladezustand des Elektrofahrzeugs zu erreichen; und Erstellen des Ladeplans auf Grundlage des aktuellen Ladezustands und des durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde, wobei das Laden des Elektrofahrzeugs gesteuert wird, um zumindest einen von dem Sollladezustand und dem maximalen Ladezustand zu erreichen.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Bestimmen des Sollladezustands beinhaltet, wobei das Bestimmen des Sollladezustands das Bestimmen eines Fahrprofils des Elektrofahrzeugs beinhaltet, wobei das Fahrprofil des Elektrofahrzeugs ein Profil von zumindest einem von einer durchschnittlichen Strecke, die das Elektrofahrzeug während zumindest eines bestimmten Zeitrahmens gefahren wurde und einer durchschnittlichen Zeit, die das Elektrofahrzeug während des zumindest einen bestimmten Zeitrahmens gefahren wurde, beinhaltet.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Bestimmen des Sollladezustands das Auswerten des Fahrprofils des Elektrofahrzeugs und das Bestimmen des Sollladezustands beinhaltet, wobei der Sollladezustand dynamisch ist und auf dem Fahrprofil basiert.
Computerimplementiertes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, das ferner das Steuern des Ladens des Elektrofahrzeugs, um den Mindestladezustand zu erreichen beim Bestimmen, dass der aktuelle Ladezustand unter dem Mindestladezustand liegt und das Steuern des Ladens des Elektrofahrzeugs, um den maximalen Ladezustand zu erreichen beim Bestimmen, dass der Ladezustand über dem Sollladezustand liegt beinhaltet.
Computerimplementiertes Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Erstellen des Ladeplans das Erstellen des Ladeplans, um den Sollladezustand zu erreichen beinhaltet, wobei das Erstellen des Ladeplans, um den Sollladezustand zu erreichen, das Bestimmen eines oder mehrerer Ladeintervalle auf Grundlage von zumindest einem von einer Preisschwelle und einem Fahrprofil des Elektrofahrzeugs beinhaltet.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Erstellen des Ladeplans das Bestimmen, ob der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug bis zu dem maximalen Ladezustand zu laden geringer als der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug bis zu dem Sollladezustand zu laden ist beinhaltet.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Erstellen des Ladeplans das Steuern des Ladens des Elektrofahrzeugs, um den Sollladezustand zu erreichen auf Grundlage des Ladeplans, um den Sollladezustand zu erreichen beim Bestimmen, dass der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug bis zu dem maximalen Ladezustand zu laden höher als der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug bis zu dem Sollladezustand zu laden ist beinhaltet.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei das Erstellen des Ladeplans das Erstellen des Ladeplans, um den maximalen Ladezustand zu erreichen beim Bestimmen, dass der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug bis zu dem maximalen Ladezustand zu laden niedriger als der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug bis zu dem Sollladezustand zu laden ist beinhaltet.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Erstellen des Ladeplans das Steuern des Ladens des Elektrofahrzeugs, um den maximalen Ladezustand zu erreichen auf Grundlage des Ladeplans, um den maximalen Ladezustand zu erreichen beinhaltet.
System zum Erstellen eines Ladeplans für ein Elektrofahrzeug, umfassend: einen Speicher, der Anweisungen speichert, die, wenn sie von einem Prozessor ausgeführt werden, den Prozessor zu Folgendem veranlassen: Bestimmen eines aktuellen Ladezustands des Elektrofahrzeugs, wobei das Bestimmen des aktuellen Ladezustands das Bestimmen, ob der aktuelle Ladezustand über zumindest einem von einem Mindestladezustand des Elektrofahrzeugs und einem Sollladezustand des Elektrofahrzeugs liegt beinhaltet; Bestimmen eines durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug zu laden, um zumindest einen von dem Sollladezustand und einem maximalen Ladezustand des Elektrofahrzeugs zu erreichen; und Erstellen des Ladeplans auf Grundlage des aktuellen Ladezustands und des durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde, wobei das Laden des Elektrofahrzeugs gesteuert wird, um zumindest einen von dem Sollladezustand und dem maximalen Ladezustand zu erreichen.
System nach Anspruch 10, das ferner das Bestimmen des Sollladezustands beinhaltet, wobei das Bestimmen des Sollladezustands das Bestimmen eines Fahrprofils des Elektrofahrzeugs beinhaltet, wobei das Fahrprofil des Elektrofahrzeugs ein Profil von zumindest einem von einer durchschnittlichen Strecke, die das Elektrofahrzeug während zumindest eines bestimmten Zeitrahmens gefahren wurde und einer durchschnittlichen Zeit, die das Elektrofahrzeug während des zumindest einen bestimmten Zeitrahmens gefahren wurde, beinhaltet.
System nach Anspruch 11, wobei das Bestimmen des Sollladezustands das Auswerten des Fahrprofils des Elektrofahrzeugs und das Bestimmen des Sollladezustands beinhaltet, wobei der Sollladezustand dynamisch ist und auf dem Fahrprofil basiert.
System nach einem der Ansprüche 10 bis 12, das ferner das Steuern des Ladens des Elektrofahrzeugs, um den Mindestladezustand zu erreichen beim Bestimmen, dass der aktuelle Ladezustand unter dem Mindestladezustand liegt und das Steuern des Ladens des Elektrofahrzeugs, um den maximalen Ladezustand zu erreichen beim Bestimmen, dass der Ladezustand über dem Sollladezustand liegt beinhaltet.
System nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei das Erstellen des Ladeplans das Erstellen des Ladeplans, um den Sollladezustand zu erreichen beinhaltet, wobei das Erstellen des Ladeplans, um den Sollladezustand zu erreichen, das Bestimmen eines oder mehrerer Ladeintervalle auf Grundlage von zumindest einem von einer Preisschwelle und einem Fahrprofil des Elektrofahrzeugs beinhaltet.
System nach Anspruch 14, wobei das Erstellen des Ladeplans das Bestimmen, ob der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug bis zu dem maximalen Ladezustand zu laden geringer als der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug bis zu dem Sollladezustand zu laden ist beinhaltet.
System nach Anspruch 15, wobei das Erstellen des Ladeplans das Steuern des Ladens des Elektrofahrzeugs, um den Sollladezustand zu erreichen auf Grundlage des Ladeplans, um den Sollladezustand zu erreichen beim Bestimmen, dass der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug bis zu dem maximalen Ladezustand zu laden höher als der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug bis zu dem Sollladezustand zu laden ist beinhaltet.
System nach Anspruch 15 oder 16, wobei das Erstellen des Ladeplans das Erstellen des Ladeplans, um den maximalen Ladezustand zu erreichen beim Bestimmen, dass der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug bis zu dem maximalen Ladezustand zu laden niedriger als der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug bis zu dem Sollladezustand zu laden ist beinhaltet.
System nach Anspruch 17, wobei das Erstellen des Ladeplans das Steuern des Ladens des Elektrofahrzeugs, um den maximalen Ladezustand zu erreichen auf Grundlage des Ladeplans, um den maximalen Ladezustand zu erreichen beinhaltet.
Nichttransitorisches computerlesbares Speichermedium, das Anweisungen speichert, die, wenn sie von einem Computer ausgeführt werden, der zumindest einen Prozessor beinhaltet, den Computer zum Durchführen eines Verfahrens veranlassen, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Bestimmen eines aktuellen Ladezustands eines Elektrofahrzeugs, wobei das Bestimmen des aktuellen Ladezustands das Bestimmen, ob der aktuelle Ladezustand über zumindest einem von einem Mindestladezustand des Elektrofahrzeugs und einem Sollladezustand des Elektrofahrzeugs liegt beinhaltet; Bestimmen eines durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug zu laden, um zumindest einen von dem Sollladezustand und einem maximalen Ladezustand des Elektrofahrzeugs zu erreichen; und Erstellen eines Ladeplans auf Grundlage des aktuellen Ladezustands und des durchschnittlichen Preises pro Kilowattstunde, wobei das Laden des Elektrofahrzeugs gesteuert wird, um zumindest einen von dem Sollladezustand und dem maximalen Ladezustand zu erreichen.
Nichttransitorisches computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 19, wobei das Erstellen des Ladeplans das Bestimmen, ob der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug bis zu dem maximalen Ladezustand zu laden geringer als der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde Energie, um das Elektrofahrzeug bis zu dem Sollladezustand zu laden ist beinhaltet.