DE102017221160A1

DE102017221160A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Bereitstellung von Fahrzeugfahrinformationen

Info

Publication number: DE102017221160A1
Application number: DE102017221160.1A
Authority: DE
Inventors: Zeljko Medenica; Shigenobu Saigusa; Yutaka Kamata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-12-21
Filing date: 2017-11-27
Publication date: 2018-06-21
Also published as: US10150410B2; US20180170256A1; CN108216264A; JP2018140766A; JP7057105B2; CN108216264B

Abstract

Ein Informationsbereitstellungssystem für ein Fahrzeug wird bereitgestellt. Das Fahrzeug ist durch einen Fahrer bedienbar, der fähig ist, ein Fahrverhalten zu zeigen, wobei das Fahrverhalten eine aufgezeichnete Häufigkeit von Ereignissen ist. Das System kann einen Prozessor umfassen, der konfiguriert ist, um: ein erstes Fahrmuster aus dem Fahrverhalten zu gewinnen, wobei das erste Fahrmuster spezifiziert wird, wenn das gleiche Fahrverhalten über einer Schwellwerthäufigkeit wiederholt wird; wenigstens eine Funktionalität basierend auf dem gewonnenen ersten Fahrmuster auszuwählen; und dem Fahrer die wenigstens eine von der Auswahlvorrichtung ausgewählte Funktionalität zu empfehlen.

Description

Der offenbarte Gegenstand ist auf eine Vorrichtung und Verfahren zur Bereitstellung von Fahrzeugfahrinformationen ausgerichtet. Insbesondere ist der offenbarte Gegenstand auf Verfahren und Vorrichtungen ausgerichtet, um die Vertrautheit des Fahrers mit nicht genutzten Funktionalitäten zu verbessern.
Viele Arten von Fahrzeugen umfassen Funktionalitäten, die Fahrer und Fahrgäste mit zusätzlichen Leistungsmerkmalen für das Fahrzeug, wie etwa einem Abstandsregeltempomat (ACC), einem Spurhalteassistenzsystem (LKAS), etc. versehen. Jedoch können Fahrzeugführer sich über die Funktionalitäten, die zusätzliche Leistungsmerkmale für das Fahrzeug bieten, nicht bewusst sein. Diese Unkenntnis kann dazu führen, dass Fahrzeugführer insbesondere in Situationen, in denen die Fahrzeugleistung durch die zusätzlichen Leistungsmerkmale verbessert würde, auf die Aktivierung dieser Funktionalitäten verzichten (z.B. diese Funktionalitäten etwa durch Vergessen oder nicht Erkennen nicht aktivieren). Durch Betreiben des Fahrzeugs ohne diese Funktionalitäten können die Führer die verbesserte Leistung, zu der das Fahrzeug fähig ist, nicht erfahren.
Fahrzeuginformationssysteme, insbesondere Informationsbereitstellungssysteme, die einem Fahrer basierend auf der Fahrumgebung und der Verwendungshistorie der Merkmale durch den Fahrer Merkmale empfehlen, fördern die Vertrautheit des Fahrers mit ungenutzten Funktionalitäten.
Gemäß einem Aspekt wird ein Informationsbereitstellungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug ist durch einen Fahrer bedienbar, der fähig ist, ein Fahrverhalten zu zeigen, wobei das Fahrverhalten eine aufgezeichnete Häufigkeit von Ereignissen ist. Das System kann einen Prozessor umfassen, der konfiguriert ist, um: ein erstes Fahrmuster aus dem Fahrverhalten zu gewinnen, wobei das erste Fahrmuster spezifiziert wird, wenn das gleiche Fahrverhalten über einer Schwellwerthäufigkeit wiederholt wird; wenigstens eine Funktionalität basierend auf dem gewonnenen ersten Fahrmuster auszuwählen; und dem Fahrer die wenigstens eine von der Auswahlvorrichtung ausgewählte Funktionalität zu empfehlen.
Gemäß einem anderen Aspekt ein Verfahren zur Bereitstellung von Informationen für ein Fahrzeug, wobei das Verfahren aufweist: Gewinnen eines ersten Fahrmusters aus einem Fahrverhalten, wobei das erste Fahrmuster spezifiziert wird, wenn das gleiche Fahrverhalten über einer Schwellwerthäufigkeit wiederholt wird; Auswählen wenigstens einer Funktionalität basierend auf dem ersten Fahrmuster; und Empfehlen der Funktionalität an den Fahrer, wobei das erste Fahrmuster spezifiziert wird, wenn das gleiche Fahrverhalten mehr als ein Schwellwert wiederholt wird.
Der offenbarte Gegenstand der vorliegenden Anmeldung wird nun unter Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen der Vorrichtung und des Verfahrens, die beispielhaft gegeben werden, und unter Bezug auf die begleitenden Zeichnungen detaillierter beschrieben, wobei:

1 eine Perspektivansicht eines beispielhaften Fahrzeugs ist.
2 eine Perspektivansicht des Armaturenbretts des beispielhaften Fahrzeugs ist.
3 eine schematische Darstellung eines Lehr- und Trainingsalgorithmus eines Informationsbereitstellungssystems gemäß dem offenbarten Gegenstand ist.
4 ein Prozessbild des Sammelns von Daten für das Informationsbereitstellungssystem, insbesondere die Überwachungsvorrichtung, gemäß den offenbarten Prinzipien ist.
5 eine Tabelle beispielhafter erster Fahrmuster ist.
6 eine Tabelle beispielhafter zweiter Fahrmuster ist.
7 ein beispielhaftes Prozessbild eines Algorithmus für das Informationsbereitstellungssystem ist.
8 eine Tabelle ist, die beispielhafte geeignete Funktionen zeigt.
9 ein beispielhaftes Prozessbild eines Algorithmus des Informationsbereitstellungssystems gemäß den offenbarten Prinzipien ist, das insbesondere die Auswahlvorrichtung betrifft.
10 ein Prozessbild eines Abschnitts A eines Algorithmus des Informationsbereitstellungssystems gemäß den offenbarten Prinzipien ist, das insbesondere die Auswahlvorrichtung betrifft.
11 eine schematische Darstellung einer Beziehung zwischen beispielhaften Funktionen und Komponenten des Informationsbereitstellungssystems gemäß den offenbarten Prinzipien ist.
12A eine Tabelle ist, die individuelle Fahrmusterinformationen für einen Benutzer A darlegt.
12B eine Tabelle ist, die individuelle Fahrmusterinformationen für einen Benutzer B darlegt.
12C eine Tabelle ist, die individuelle Fahrmusterinformationen für einen Benutzer C darlegt.

Einige erfinderische Aspekte der offenbarten Ausführungsformen werden nachstehend unter Bezug auf die verschiedenen Figuren im Detail beschrieben. Beispielhafte Ausführungsformen werden beschrieben, um den offenbarten Gegenstand darzustellen, nicht um seinen Schutzbereich, der durch die Patentansprüche definiert ist, einzuschränken. Leute mit gewöhnlichen Kenntnissen der Technik werden eine Anzahl äquivalenter Variationen der verschiedenen Merkmale erkennen, die in der folgenden Beschreibung bereitgestellt werden.
Einige Merkmalsempfehlungssysteme für Fahrzeuge schlagen einem Fahrer basierend auf Fahrmustern anderer Benutzer ungenutzte Fahrzeugfunktionalitäten (ACC, LKAS, etc.) vor. Dies bedeutet, dass empfohlene Funktionalität nicht sein kann, was der aktuelle Fahrer wirklich möchte, was ein Ärgernis und ineffizient sein kann, wenn der Fahrer dann nach der wünschenswerten Funktionalität suchen muss. Außerdem können diese Systeme des bisherigen Stands der Technik während des Fahrens auch ungenutzte Funktionalität vorschlagen, an deren Aktivierung der Fahrer kein Interesse hat.
Es wurde ein Bedarf an einem effektiven Informationsbereitstellungssystem bestimmt, das fähig ist, einen Fahrer durch intelligente Empfehlungen zu lehren und zu trainieren, um Fahrzeugfunktionen durch intelligente Empfehlungen zu aktivieren.
1 zeigt eine Perspektivansicht einer Ausfiihrungsform eines beispielhaften Fahrzeugs 10 gemäß den Prinzipien des offenbarten Gegenstands. Das Fahrzeug 10 kann eine Karosserie 12, Vordertüren 14, Hintertüren 16, eine Motorhaube 18, ein Dach 20, Vorderräder 22 und Hinterräder 24 umfassen. Ausführungsformen des beispielhaften Fahrzeugs können jede Anzahl von Türen, wie etwa eine, zwei, drei, vier, fünf, etc. und jede Anzahl von Rädern, wie etwa zwei, drei, vier, fünf, etc. umfassen.
2 zeigt eine Perspektivansicht eines Inneren des Fahrzeugs 10, die ein Armaturenbrett 30 mit einer Anzeige 32 umfasst. Wie nachstehend beschrieben, kann die Anzeige 32 konfiguriert sein, um verschiedene Nachrichten in Bezug auf das Lehren und Trainieren von Bedienungen des Systems 50 anzuzeigen.
System
Das in 3 gezeigte Informationsbereitstellungssystem 50 der vorliegenden Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass es eine Überwachungsvorrichtung 52, eine Analysevorrichtung 54 und eine Auswahlvorrichtung 56 umfasst. Die Überwachungsvorrichtung 52, die Analysevorrichtung 54 und die Auswahlvorrichtung 56 können miteinander verbunden sein, um Signale über Einrichtungskommunikationsleitungen oder Zweirichtungskommunikationsleitungen zu senden. Insbesondere kann die Überwachungsvorrichtung 52 mit der Analysevorrichtung 54 verbunden sein und die Analysevorrichtung 54 kann mit der Auswahlvorrichtung verbunden sein. Alternativ kann jede der Vorrichtungen 52, 54, 56 mit einem zentralen Knotenunkt zum Senden und Empfangen von Signalen an- und voneinander verbunden sein.
Wie nachstehend im Detail beschrieben, ist die Überwachungsvorrichtung 52 konfiguriert, um Signale von Informationsquellen 60 zu empfangen und Signale an die Analysevorrichtung 54 zu senden, die wiederum konfiguriert ist, um Signale an die Auswahlvorrichtung 56 zu senden. Die Auswahlvorrichtung 56 ist konfiguriert, um Signale an eine Anzeigevorrichtung 70 zu senden.
Gegenwärtig können die Informationsquellen 60 Fahrzeugsensoren wie die sein, die mit Fahrzeughardware, wie etwa einer Beschleunigungsvorrichtung (d.h. einem Gaspedal) 61, einem Lenkmechanismus 62, Bremsen 63, Kameras (d.h. nach vorn gewandt, Seitenansicht, Rückansicht, etc.) 64, einem Radar/Lidar 65, dedizierten Kommunikationssystemen kurzer Reichweite (DSRC) und WiFi-Systemen 66 etc. integriert sind. Außerdem kann das Informationsbereitstellungssystem 50 jenseits der vorstehend beschriebenen Eingangsquellen für die Verwendung mit jeder anderen Informationsquelle konfiguriert sein, die verwendet werden kann, um Verkehr, die Umgebung, etc. zu beurteilen.
Das Informationsbereitstellungssystem 50 kann ferner Kommunikationssignale von einem automatischen/automatisierten Fahrerassistenzsystem (ADAS) 80, wie etwa einem Abstandsregeltempomat (ACC) 81, einem Spurhalteassistenzsystem (LKAS) 82, einem Parkassistenten 84, einem Kollisionsschutz-Bremssystem (CMBS) 83, einem Stauassistenten (TJA) 85, etc. empfangen.
Das Informationsbereitstellungssystem 50 kann auch Kommunikationssignale von Cloud-Datenquellen 70, wie etwa der Funktionsnutzung von anderen Fahrten, mobilen Anwendungen (d.h. Waze, Google Maps, Apple Maps, etc.) empfangen. Es ist beabsichtigt, dass die Funktionsnutzung von anderen Fahrten von einem Online-Dienst abgeleitet werden kann, der Informationen über Funktionalitäten, die verschiedene Fahrer nutzen, in Bezug auf Fahrzeuge, die mit dem Internet verbunden sind, sammelt. Zum Beispiel kann der Dienst Standorte bestimmen, wo Fahrer typischerweise ein Spurhalteassistenzsystem (LKAS) verwenden, bestimmen, welche Art von Merkmalen üblicherweise verwendet werden, etc.
Das Informationsbereitstellungssystem 50 kann zusätzlich Kommunikationssignale von Fahrzeugeinrichtungsfunktionen 90, wie etwa dem Türzugriff, der Beleuchtung, Sitzen, etc. ebenso wie von Infotainmentsystemen 100, wie etwa der Navigation, der Telefonkopplung etc. empfangen. Andere Ausführungsformen des Informationsbereitstellungssystems 50 können jedoch konfiguriert sein, um Kommunikationssignale von jeder anderen Autofunktion von Interesse zu empfangen. Gegenwärtig können die Überwachungsvorrichtung 52, die Analysevorrichtung 54 und die Auswahlvorrichtung 56 aus einem Computerprozessor bestehen, der konfiguriert ist, um einen Algorithmus auszuführen, der überwacht, analysiert und auswählt.
In der vorliegenden Ausführungsform können Anzeige- und Audiovorrichtungen 110, 120 auch konfiguriert sein, um in Kommunikation mit dem Informationsbereitstellungssystem 50 zu stehen, um fähig zu sein, Signale aneinander zu senden und voneinander zu empfangen.
Die Überwachungsvorrichtung 52 des vorliegenden Informationsbereitstellungssystems 50 kann konfiguriert sein, um Daten zu sammeln, herauszufiltern und zu kategorisieren. Anfänglich kann die Überwachungsvorrichtung 52 die Fahrumgebung, Verkehrsbedingungen und den Straßentyp während jeder Fahrt basierend auf lokalen Sensoren eines Autos, GPS, Cloud-basierten Daten, etc. gewinnen. Die Überwachungsvorrichtung 52 kann ferner bedeutende Gewohnheiten des Fahrers, Muster und Funktionsnutzung eines Haupt- (primären) Fahrers gewinnen. Falls verfügbar, können von dem Cloud-Dienst die gleichen Informationen über andere Fahrer gewonnen werden. Alle diese Informationen werden, wie nachstehend im Detail beschrieben, verwendet, um die vorbestimmten Fahrerverhaltens- und Fahrmusterdaten für die Verwendung mit dem Informationsbereitstellungssystem 50 zu bestücken. Die Informationen von der Überwachungsvorrichtung 52 können auch verwendet werden, um, wie in 3 gezeigt, durch die Kommunikationsleitung, die das Informationsbereitstellungssystem 50 und das ADAS 80 verbindet, basierend auf den von anderen Fahrern gesammelten Daten zusätzliche (dynamische) Informationen zu der ADAS-System-Referenzliste hinzuzufügen.
4 - Wie nachstehend beschrieben, kann die Überwachungsvorrichtung 52 konfiguriert sein, um Daten eines ersten Fahrmusters, wie etwa Arten von Straßen, auf denen ein Fahrer fährt, Verkehrsbedingungen, wie/wann/wo ein Fahrer verschiedene Funktionen in dem Auto bedient, etc. zu gewinnen. Die Überwachungsvorrichtung 62 kann auch konfiguriert sein, um Daten eines zweiten Fahrmusters, wie etwa eine Historie der Funktionsnutzung, zu gewinnen.
5 stellt eine Tabelle beispielhafter erste Fahrmuster dar. Wie in der Tabelle gezeigt, trat das vorbestimmte (tatsächliche) Fahrverhalten des Fahrens auf einer Schnellstraße an den Tagen 1, 2 und 3 auf, während das Parken auf einem engen Platz nur an den Tagen 2 und 3 auftrat, und das Entriegeln aller Türen durch zweimaliges Drücken des Fernentriegelungsknopfes zweimal nur am Tag 2 auftrat. Basierend auf der Tabelle kann das erste Fahrmuster hergestellt werden, wenn ein Fahrer im Mittel eine Schnellstraße oberhalb einer Schwellwerthäufigkeit, wie etwa drei Tage pro Woche, nutzt. Der Schwellwert kann eine vordefinierte Anzahl sein, er kann aber basierend auf verschiedenen Daten, die gesammelt werden, dynamisch berechnet werden. Der Schwellwert kann unter Verwendung einer Art künstlicher Intelligenz (AI), Maschinenlernen, Cloud-Computing, eines Statistikalgorithmus, etc. gewonnen werden. Das Fahrverhalten, das die Überwachungsvorrichtung 52 verfolgt, um das erste Fahrmuster herzustellen, kann vorbestimmt werden und kann später hinzugefügt werden.
6 stellt eine Tabelle beispielhafter zweiter Fahrmuster dar. Wie in der Tabelle gezeigt, wurde LKAS bisher nie verwendet, während ACC und PARK ASSIST heute zuletzt verwendet wurden. Basierend auf der Tabelle kann das zweite Fahrmuster als ein Fahrer, der LKAS nicht verwendet, aber ACC und PARK ASSIST bereits verwendet hat, hergestellt werden. Das Fahrverhalten, das die Überwachungsvorrichtung 52 verfolgt, um das zweite Fahrmuster herzustellen, kann vorbestimmt werden und kann später hinzugefügt werden.
7 stellt ein beispielhaftes Prozessbild eines Algorithmus für das Informationsbereitstellungssystem 50 dar. Insbesondere können S710 bis S770 durch die Analysevorrichtung 54 implementiert werden und S780 kann durch die Auswahlvorrichtung 56 implementiert werden. Das System 50 beginnt bei S710 mit der Fahrermusteranalyse. Das System 50 gewinnt/bewertet bei S720 anfänglich ein erstes Fahrmuster (siehe 5) und gewinnt dann bei S730 eine Referenz, die später beschrieben wird (siehe 8). Das System gewinnt/bewertet dann bei S740 ein zweites Fahrmuster (siehe 6) und vergleicht bei S750 das erste Fahrmuster und die Referenz. Das System 50 bestimmt anschließend bei S760, ob es eine geeignete Funktion zur Empfehlung gibt. Wenn es keine geeignete Funktion gibt, endet das Verfahren bei S790. Wenn es jedoch eine geeignete Funktion gibt, bestimmt das System 50 bei S770, ob diese Funktion bereits verwendet wurde oder nicht. Wenn die Funktion bereits verwendet wurde, endet das Verfahren bei S790. Wenn die Funktion jedoch noch nicht verwendet wurde, stellt das System 50 dem Fahrer bei S780 die System-/Merkmalsauswahl (siehe 11) bereit und beendet das Verfahren dann bei S790.
8 stellt eine Tabelle dar, die ein Referenzbeispiel zeigt. Zum Beispiel listet die Tabelle in 8 ein vorbestimmtes (tatsächliches) Fahrverhalten des Fahrens auf einer Schnellstraße, Parkens auf einem engen Platz und des Entriegelns aller Türen durch zweimaliges Drücken des Fernentriegelungsknopfes auf. Die Tabelle zeigt auch, dass LKAS und ACC als „geeignet“ für das vorbestimmte (tatsächliche) Fahrverhalten des Fahrens auf einer Schnellstraße aufgelistet sind, da LKAS und ACC von Interesse und basierend auf der ersten Gewohnheit des Fahrers (siehe 5 das Fahren auf einer Schnellstraße betreffen) geeignet für die Empfehlung an den Fahrer sein können. Alternativ zeigt die Tabelle, dass der Parkassistent als „geeignet“ zum Parken auf einem engen Platz aufgelistet ist, und Entriegeln aller Türen durch einmaliges Drücken des Entriegelungsknopfes für das vorbestimmte Verhalten des Entriegelns aller Türen durch zweimaliges Drücken des Fernentriegelungsknopfes geeignet ist. Das Beispiel bezüglich des Einmalklick-Türentriegelns ergibt ein Vereinfachungspotential in der Fahrzeugbedienung und den Funktionen. Andere Informationen der Referenz, wie etwa Cloud-Basierte, können von der Überwachungsvorrichtung 52 gewonnen werden und nach einer gewissen Zeitspanne hinzugefügt werden. Wenn die Cloud 70 zum Beispiel Informationen von anderen Fahrern sammelt und herausfindet, dass die anderen Fahrer dazu neigen, im Innenstadtbereich CMBS 83 und TJA 85 zu verwenden (drittes Fahrverhalten), empfängt das System 50 von der Cloud 70 die Informationen und fügt die Informationen zu der Referenz hinzu. Insbesondere fügt das System 50 zu der Referenz die Information „CMBS 83 und TJA 85 sind geeignete Funktionalitäten für die Empfehlung an den Fahrer, wenn der Fahrer im Innenstadtbereich fährt“ hinzu. In diesem Fall kann die Überwachungsvorrichtung 52 verfolgen, ob der Fahrer häufig im Innenstadtbereich fährt (erstes Fahrmuster) und ob der Fahrer CMBS 83 oder TJA 85 bereits verwendet hat (zweites Fahrmuster), während sich die Referenz ändert. Andere Einträge können basierend auf den Funktionen, die das Fahrzeug enthält, vorzeitig vordefiniert werden.
In Schritt 750 und S760 findet das System 50 jegliche geeigneten Funktionalitäten für die Empfehlung an den Fahrer durch Vergleichen des ersten Fahrmusters mit der Referenz. Zum Beispiel wird das erste Fahrmuster von der Überwachungsvorrichtung 52 als ein Fahrer, der eine Schnellstraße nutzt, hergestellt (siehe 5), so kann das System 50 unter Bezugnahme auf die in 8 gezeigte Referenz bestimmen, dass das LKAS 82 und ACC 81 geeignete Funktionalität sein können. Wenn die Überwachungsvorrichtung 52 bestimmt, dass ein anderes erstes Fahrmuster „Parken auf einem engen Parkplatz“ ist, kann das System 50 zum Beispiel unter Bezug auf die in 8 gezeigte Referenz bestimmen, dass „Parkassistenz 84“ eine geeignete Funktionalität sein kann. In Schritt 770 bestimmt das System 50, ob von dem Fahrer geeignete Funktionalitäten bereits verwendet wurden. Zum Beispiel kann das System 50 bestimmen, dass ACC 82 und Parkassistenz 84 von dem Fahrer bereits verwendet wurden, während LKAS 82 von dem Fahrer noch nicht verwendet wurde. In Schritt 780 wählt das System 50 aus, welche Funktionalität dem Fahrer empfohlen werden sollte. Zum Beispiel kann LKAS 82 ausgewählt werden, weil der Fahrer häufig auf einer Schnellstraße fährt (erstes Fahrmuster) und der Fahrer LKAS noch nie verwendet hat (zweites Fahrmuster).
Ein anderes Beispiel ist das Einrichten von Fahrzeugeinstellungen, wie etwa eines Türentriegelungsmodus. Fahrer entriegeln typischerweise alle Türen durch zweimaliges Drücken des Entriegelungsknopfes auf der Fernbedienung. Beispielhafte Fahrzeuge können eine Funktion haben, die zulässt, das gleiche Ergebnis zu erreichen, indem der Knopf nur einmal gedrückt wird. Wenn das System 50 in diesem Fall die Tendenz beobachtet, dass der Fahrer durch doppeltes Drücken des Entriegelungsknopfes auf der Fernbedienung immer alle Türen entriegelt, kann es eine einfachere Art, dies zu tun, vorschlagen. Diese Erfassung kann auf einer Autoebene erledigt werden, aber auch Cloud-Informationen, die von anderen Fahrern gewonnen werden, können zusätzliche Erkenntnisse bereitstellen, wie verschiedene Dinge auf einfachere Arten erreicht werden können.
9 stellt ein beispielhaftes Prozessbild eines Algorithmus des Informationsbereitstellungssystems 50 gemäß den offenbarten Prinzipien dar, das insbesondere die Auswahlvorrichtung 56 betrifft. Insbesondere stellt 9 ein Verfahren dar, das die Auswahlvorrichtung 56 betrifft. Das Verfahren beginnt bei S910 mit der Fahrzeugsystem/Merkmalsauswahl und geht weiter zu der Nachfrage bei S920, ob das Auto auf einem Parkplatz ist oder nicht. Ob das Auto geparkt ist oder nicht, kann basierend darauf erfasst werden, ob die Handbremse aktiviert ist oder eine Gangschaltung in einer P-Bereichsposition ist.
Wenn das Auto nicht auf einem Parkplatz ist, bestimmt das System 50 bei S925, ob das Auto an einer roten Ampel ist. Ob das Auto an einer roten Ampel ist oder nicht, kann durch eine Bordkamera oder durch Kommunizieren mit einer Ampel bestimmt werden. Wenn das Auto auch nicht an einer roten Ampel ist, kehrt das System 50 zu der Anfangsfahrzeugsystem-/Merkmalsauswahl bei S910 zurück. Wenn das Fahrzeug an einer roten Ampel ist, bestimmt das System 50 bei S935, ob genug Zeit vorhanden ist, um Informationen an den Benutzer bereitzustellen, bevor die Ampel wechselt. Ob genug Zeit vorhanden ist oder nicht, kann bestimmt werden, indem die Zeit, bevor die rote Ampel zum Beispiel auf blau wechselt, mit einer vorbestimmten übrigen Zeitspanne, wie etwa 30 Sekunden, verglichen wird. Die Zeit, bevor das rote Licht auf blau wechselt, kann durch Kommunizieren mit der Ampel erfasst werden. Wenn genug Zeit vorhanden ist, bevor die Ampel wechselt, um den Benutzer mit Informationen zu versorgen, kehrt das System 50 zu der Anfangsfahrzeugsystem-/Merkmalsauswahl bei S910 zurück. Wenn jedoch nicht genug Zeit vorhanden ist, um Informationen bereitzustellen, führt das System 50 bei S955 die Belehrung durch, wenn sie in die verfügbare Zeit passt, oder bietet einfach eine einfache Fahrzeugfestlegungseinstellung an (d.h. falls passend). Wenn es zur Zeit der roten Ampel oder eines anderen kurzen Stopps, ohne die Handbremse zu aktivieren, zwei oder mehr Funktionalitäten gibt, kann das System 50 zu dieser Zeit nur Informationen über die Funktionalität bereitstellen, deren Belehrung weniger Zeit als die anderen Funktionalitäten benötigt. Und die anderen Funktionalitäten können während des nächsten Stopps an einer roten Ampel oder einem anderen kurzen Stopp gelehrt werden, ohne die Handbremse zu aktivieren. Das System 50 geht somit bei S950 weiter zur Belehrung des Fahrers über die ausgewählte Funktion unter Verwendung von Videos, praktischen Anweisungen, einer Anleitung, wie die Funktion aktiviert werden soll, eines Angebots der automatischen Aktivierung, etc. Diese Belehrung kann durch die Anzeigevorrichtung 110 oder die Audiovorrichtung 120 oder deren Kombination durchgeführt werden. Ferner kann die Belehrung durch eine Mobilvorrichtung eines Fahrers, wie etwa ein Smartphone, das durch ein drahtloses Netzwerk, wie etwa Bluetooth, mit dem System 50 verbunden ist, erledigt werden. Ferner kann die Belehrung erledigt werden, indem das System 50 die Informationen an einen Server sendet und der Fahrer dann auf sie zugreifen kann, um die Belehrung auf seinem PC über das Internet anzuschauen. Anschließend geht das System 50 zu dem in 10 gezeigten A weiter.
Wenn alternativ bestimmt wird, ob das Auto auf dem Parkplatz ist, fährt das System 50 immer noch fort, um bei S930 zu bestimmen, ob das Auto an einer roten Ampel ist. Wenn das Auto an einer roten Ampel ist, bestimmt das System 50 bei S935, ob genug Zeit vorhanden ist, um dem Benutzer Informationen bereitzustellen, bevor die Ampel wechselt. Wenn nicht genug Zeit vorhanden ist, um den Benutzer mit Informationen zu versorgen, bevor die Ampel wechselt, kehrt das System 50 bei S910 zu der Anfangsfahrzeugsystem-/Merkmalsauswahl zurück. Wenn jedoch genug Zeit vorhanden ist, um Informationen bereitzustellen, führt das System 50 die Belehrung durch, wenn sie in die verfügbare Zeit passt, oder bietet einfach eine einfache Fahrzeugfestlegungseinstellung an (d.h. falls passend). Das System 50 geht somit weiter zu der Belehrung des Fahrers bei S950 über die ausgewählte Funktion unter Verwendung von Videos, praktischen Anweisungen, einer Anleitung, wie die Funktion aktiviert werden soll, eines Angebots der automatischen Aktivierung, etc. Anschließend geht das System 50 weiter zu dem in 10 gezeigten A.
Wenn das Auto außerdem auf einem Parkplatz und nicht an einer roten Ampel ist, bestimmt das System 50 bei S940, ob der Fahrer Zeit hat, sich mit der Belehrung zu beschäftigen. Ob der Fahrer Zeit hat oder nicht, kann erfasst werden, indem man den Fahrer den „Ja“-Knopf auf der Anzeige drücken lässt, nachdem das System 50 den Fahrer auf der Anzeige fragt, ob er Zeit hat. Wenn der Fahrer den „Nein“-Knopf auswählt oder ignoriert, kann das System bestimmen, dass der Fahrer keine Zeit hat. Wenn genug Zeit ist, um Informationen bereitzustellen, führt das System 50 die Belehrung durch, wenn sie in die verfügbare Zeit passt, oder bietet einfach eine einfache Fahrzeugfestlegungseinstellung an (d.h. falls passend). Das System 50 geht somit bei S950 weiter zur Belehrung des Fahrers über die ausgewählte Funktion unter Verwendung von Videos, praktischen Anweisungen, einer Anleitung, wie die Funktion aktiviert werden soll, eines Angebots der automatischen Aktivierung, etc. Anschließend geht das System 50 weiter zu dem in 10 gezeigten A.
Wenn jedoch nicht genug Zeit verfügbar ist, um sich mit einer Belehrung zu beschäftigen, verschiebt das System 50 die Belehrung entweder in dem Auto oder durch Senden von Informationen an das Smartphone, die Email, das Konto bei sozialen Medien des Benutzers etc. auf später. Das System 50 beendet anschließend bei S990 das Verfahren.
10 stellt einen Abschnitt A eines beispielhaften Prozessbilds eines Algorithmus des Informationsbereitstellungssystems 50 gemäß den offenbarten Prinzipien dar, das insbesondere die Auswahlvorrichtung 56 betrifft. Nachdem der Fahrer über die ausgewählte Funktion belehrt wurde, bestimmt das System 50 bei S1010, ob der Fahrer/Benutzer trainiert werden soll oder nicht. Wenn der Fahrer kein Training benötigt, beendet das System 50 den Subroutinenabschnitt A bei S1070.
Wenn das System 50 bestimmt, dass der Fahrer ein Training erhalten sollte, erfasst das System 50 dann bei S1025, wann die Bedingungen richtig sind, um eine bestimmte Funktion zu nutzen. Das System kann basierend darauf, wo das Fahrzeug ist, bestimmen, wann die Bedingungen richtig sind, um eine bestimmte Funktion zu nutzen. Wenn das System 50 zum Beispiel versucht, den Fahrer bezüglich LKAS zu trainieren, kann das System 50 den Fahrer trainieren, wenn das Auto auf einer Schnellstraße ist. Das System 50 hat anschließend zwei Optionen: Das System 50 kann entweder (1) bei S1040 dem Fahrer sagen, dass eine Funktion verfügbar ist und dass der Fahrer sie nutzen kann, wenn er möchte, oder (2) bei S1045 dem Fahrer sagen, dass eine Funktion verfügbar ist und dass das System sie aktivieren kann, wenn er es möchte. Sollte das System 50 fortfahren, um dem Fahrer bei S1040 zu sagen, dass eine Funktion verfügbar ist und dass der Fahrer sie verwenden kann, wenn er möchte, wird das Subroutinenverfahren anschließend bei S1070 enden. Wenn das System 50 andererseits fortfährt, um dem Fahrer bei S1045 zu sagen, dass eine Funktion verfügbar ist und dass das System sie aktivieren kann, wenn er möchte, kann das System 50 den Fahrer bei S1050 abfragen, ob er das Merkmal aktivieren möchte. Wenn der Benutzer das Merkmal nicht aktivieren möchte, wird das Subroutinenverfahren anschließend bei S1070 enden. Wenn der Benutzer alternativ das Merkmal aktivieren möchte, kann der Fahrer „Ja“ sagen, oder einen Knopf drücken, um die Aktivierung zu bestätigen, das Auto aktiviert die Funktion bei S1060 automatisch, bevor die Subroutine fortfährt, um bei S1070 zu enden.
Nach dem Fortfahren durch den Abschnitt A des in 10 dargestellten beispielhaften Verfahrens fährt das System 50 fort, um, wie in 9 gezeigt, bei S970 zu bestimmen, ob die Funktion sich auf das Fahren bezieht. Wenn die Funktion sich nicht auf das Fahren bezieht, beendet das System 50 das Verfahren bei S990. Wenn sich die Funktion jedoch auf das Fahren bezieht, bestimmt das System 50 bei S980, ob der Fahrer ein Training wünscht, während er fährt. Wenn der Fahrer kein Training wünscht, während er fährt, beendet das System 50 das Verfahren bei S990. Wenn der Fahrer alternativ ein Training wünscht, während er fährt, kehrt das System 50 wieder zu dem Abschnitt A des in 10 gezeigten beispielhaften Verfahrens zurück und fährt durch die gezeigten Schritte fort.
11 stellt eine Beziehung zwischen beispielhaften Funktionen und Komponenten des Informationsbereitstellungssystems 50 gemäß den offenbarten Prinzipien dar. Wie in 11 gezeigt, können von anderen Fahrern häufig verwendete Funktionen (d.h. ACC, LKAS, CMBS, TJA, etc.) auf der Cloud 70 gespeichert werden, damit von der Analysevorrichtung 54 darauf zugegriffen wird. Die Analysevorrichtung 54 kann dann ein zweite(s) Fahrmuster an die Auswahlvorrichtung 56 signalisieren, ob gewisse Funktionen (d.h. ACC, LKAS, CMBS, TJA, etc.) verwendet wurden oder nicht. Dann kann eine Funktion, zum Beispiel TJA, ausgewählt werden. Bis das erste Fahrmuster bestimmt wird, kann die Auswahlvorrichtung eine Funktionalität aus vorausgewählten Funktionalitäten, die auf einer Platine gespeichert sind, oder häufig verwendeten Funktionalitäten (von anderen Fahrern), die auf der Cloud 70 gespeichert sind, auswählen. In diesem Fall kann das System 50 die vorausgewählten Funktionalitäten, die auf der Platine gespeichert sind, oder die Funktionalitäten, die von anderen Fahrern häufig verwendet werden, nur mit dem zweiten Fahrmuster vergleichen, ohne sie mit dem ersten Fahrmuster zu vergleichen. Dies ermöglicht, dass weniger häufige Fahrer nützliche Informationen empfangen, da es für die weniger häufigen Fahrer etwas Zeit brauchen könnte, um das erste Fahrmuster des Systems 50 zu bestimmen.
12A-C zeigen Tabellen, die individuelle Fahrmusterinformationen für verschiedene Benutzer darlegen. Die Überwachungsvorrichtung kann die individuellen Fahrmusterinformationen durch jeden Fahrer, der das gleiche Fahrzeug verwendet, sammeln, indem er jeden Fahrer mit der Bordkamera oder durch ein anderes Identifizierungsverfahren erkennt.
12A zeigt eine Tabelle, die individuelle Fahrmusterinformationen für den Benutzer A darlegt. Wie gezeigt, fuhr der Benutzer A in der Aufzeichnung an drei Tagen auf einer Schnellstraße, parkte an zwei Tagen auf einem engen Platz und entriegelte an einem Tag alle Türen durch zweimaliges Drücken des Fernentriegelungsknopfes.
12B zeigt eine Tabelle, die individuelle Fahrmusterinformationen für den Benutzer B darlegt. Wie gezeigt, fuhr der Benutzer B während den aufgezeichneten drei Tagen überhaupt nicht auf einer Schnellstraße, parkte aber an allen drei aufgezeichneten Tagen auf einem engen Platz. Der Benutzer B entriegelte während der drei aufgezeichneten Tage auch überhaupt nicht alle Türen durch zweimaliges Drücken des Fernentriegelungsknopfes.
12C zeigt eine Tabelle, die individuelle Fahrmusterinformationen für den Benutzer C darlegt. Wie gezeigt, fuhr der Benutzer C an allen drei aufgezeichneten Tagen weder auf einer Schnellstraße, noch parkte er während der aufgezeichneten Tage auf einem engen Platz. Der Benutzer C entriegelte jedoch an allen drei Tagen in der Aufzeichnung alle Türen durch zweimaliges Drücken des Fernentriegelungsknopfes.
II. Zusätzliche Überlegungen
Wenn der Fahrer in Moment keine Zeit für eine Belehrung hat, kann das System 50 die Belehrung in dem Auto auf später verschieben, kann eine Erinnerung/einen Link auf Videos/Materialien etc. an sein Smartphone/Konto bei sozialen Netzwerken, etc. senden oder die Belehrung auf seiner Mobilvorrichtung, wie etwa dem Smartphone, durchführen. Andererseits kann das System 50 den Fahrer in dem Auto belehren. Das Auto kann die Videos zeigen, die erklären, wie bestimmte Merkmale arbeiten. Das Auto kann sogar Töne abspielen, visuelle Piktogramme, etc. zeigen, die verschiedene Systeme erzeugen, wenn die Systeme verwendet werden. Auf diese Weise werden die Systeme dem Fahrer in dem Auto durch das Auto demonstriert.
Die Belehrung könne immer durchgeführt werden, wenn es sicher ist, dies zu tun (wenn der Fahrer angehalten wird, vorzugsweise, während er auf dem Parkplatz ist, dies kann aber auch basierend auf der Komplexität des Merkmals eingestellt werden). Möglichkeiten: Wenn der Fahrer in das Fahrzeug einsteigt, wenn der Fahrer an seinem Ziel ankommt, wenn der Fahrer an einer Ampel wartet (das System 50 kann die Informationen über die Ampelzeitsteuerung verwenden und basierend darauf beurteilen, ob Zeit für eine schnelle Belehrung oder zum Einstellen eines einfachen Merkmals in dem Auto, wie etwa des Türentriegelungsmodus, etc. sein kann), oder wenn ein langer Leerlauf auf dem Parkplatz erfasst wird.
Die folgenden beispielhaften Formulierungen können sein, wie das System 50 dem Fahrer, wenn er an einer roten Ampel wartet, oder in einer ähnlichen Situation übermittelt, ob er etwas lernen möchte: „Wir haben bemerkt, dass Sie stehen. Möchten Sie einige nützliche Informationen über Ihr Auto erfahren?“; oder „Wir haben bemerkt, dass Sie stehen. Möchten Sie einen Tipp des Tages zu Ihrem Auto?“ Zusätzliche Formulierungen können implementiert werden, um mit dem Fahrer zu kommunizieren.
Bezüglich des Trainings kann das Auto entweder während des Fahrens oder während des Stehens (basierend auf der Eignung des Merkmals) vorschlagen (trainieren), wenn ein bestimmtes Merkmal verfügbar ist. Das Merkmal kann dann wie folgt aktiviert werden: Nach dem Empfang eines Vorschlags aktiviert der Fahrer das Merkmal manuell; oder das Auto schlägt das Merkmal vor, das in einer bestimmten Situation verfügbar ist und fragt den Fahrer, ob er es aktiv haben möchte (der Fahrer kann dann mit einem einfachen Sprachbefehl, wie etwa „Ja“, oder mit einem einfachen Drücken eines einfachen Knopfes für die Bestätigung antworten).
Das System kann konfiguriert sein, um zu betrachten, was zu tun ist, wenn ein Fahrer auf ein anderes Auto wechselt. Die Informationen, die das System bereits über den Fahrer gesammelt hat, Funktionen, die er verwendet, Gewohnheiten, etc. können durch Senden von Informationen von einem System eines alten Autos an die Cloud und Empfangen der Informationen von der Cloud durch ein System eines neuen Autos von einem Auto an ein anderes übertragen werden (zum Beispiel hat der Fahrer ein neues Auto erworben, so besteht keine Notwendigkeit, etwas zu lehren, das er bereits verwendet hat oder kennt). Alternativ kann das Lehren immer noch durchgeführt werden, wenn das Merkmal sich seit dem vorhergehenden Automodell erheblich verändert hat.
III. Alternative Ausführungsformen
Während vorstehend gewisse Ausführungsformen der Erfindung beschrieben sind und 1 - 12C die beste Art für die Praktizierung der verschiedenen erfinderischen Aspekte offenbaren, sollte sich verstehen, dass die Erfindung auf viele verschiedene Arten ausgeführt und konfiguriert werden kann, ohne von dem Geist und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen.
Zum Beispiel wird vorstehend in dem Kontext eines Informationsbereitstellungssystems insbesondere ein Fahrerbelehrungs- und Trainingssystem, das für ein in 1 gezeigtes Fahrzeug konfiguriert ist, offenbart. Ausführungsformen sollen jedoch Informationsbereitstellungssysteme umfassen oder in anderer Weise abdecken, die für jede Art von Fahrzeug konfiguriert sind.
Wie vorstehend offenbart, sind Ausführungsformen dafür gedacht, mit jeder Art von Fahrzeug verwendet zu werden. Die Leistungsquelle des Fahrzeugs kann eine Brennkraftmaschine, ein Elektromotor oder ein Hybrid aus einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor sein. Die Leistungsquelle, die als eine Brennkraftmaschine oder eine hybride Leistungsquelle konfiguriert ist, kann die Motorausgangsachse in der Längsrichtung oder in der Querrichtung des Fahrzeugs orientiert haben. Der Verbrennungsmotor kann vor den Vorderachsen, hinter den Hinterachsen oder zwischen den Vorder- und Hinterachsen montiert sein.
Das Fahrzeug kann jede Art von Getriebe, einschließlich eines Automatikgetriebes, eines manuellen Getriebes oder eines halbautomatischen Getriebes umfassen. Das Getriebe kann eine Eingangswelle, eine Ausgangswelle und eine Übersetzungsanordnung umfassen.
Ausführungsformen sollen auch Verwendungsverfahren und Herstellungsverfahren irgendwelcher oder aller der vorstehend offenbarten Elemente umfassen oder in anderer Weise abdecken. Die Herstellungsverfahren umfassen Prozessoren und Computerprogramme, die durch Prozessoren implementiert sind, die verwendet werden, um verschiedene Elemente des vorstehend offenbarten Informationsbereitstellungssystems zu konstruieren, oder decken sie in anderer Weise ab.
Während der Gegenstand unter Bezug auf seine beispielhafte Ausführungsformen im Detail beschrieben wurde, wird für Fachleute der Technik offensichtlich, dass vielfältige Änderungen vorgenommen und Äquivalente verwendet werden können, ohne von dem Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Alle in dem vorstehenden Hintergrundabschnitt diskutierten Referenzen der verwandten Technik sind hiermit in ihrer Gesamtheit per Referenz eingebunden.

Claims

Informationsbereitstellungssystem für ein Fahrzeug (10), das durch einen Fahrer bedienbar ist, der fähig ist, ein Fahrverhalten zu zeigen, wobei das Fahrverhalten eine aufgezeichnete Häufigkeit von Ereignissen ist, wobei das System (50) aufweist: einen Prozessor, der konfiguriert ist, um: ein erstes Fahrmuster aus dem Fahrverhalten zu gewinnen, wobei das erste Fahrmuster spezifiziert wird, wenn das gleiche Fahrverhalten über einer Schwellwerthäufigkeit wiederholt wird; wenigstens eine Funktionalität basierend auf dem gewonnenen ersten Fahrmuster auszuwählen; und dem Fahrer die wenigstens eine von der Auswahlvorrichtung ausgewählte Funktionalität zu empfehlen.
Informationsbereitstellungssystem nach Anspruch 1, wobei der Prozessor das Fahrverhalten auf einer täglichen Basis aufzeichnet und das erste Fahrmuster spezifiziert wird, wenn das gleiche Fahrverhalten mehr als vorbestimmte Tage in einer gewissen Zeitspanne wiederholt wird.
Informationsbereitstellungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Prozessor ein zweites Fahrmuster gewinnt, wobei das zweite Fahrmuster darüber ist, ob der Fahrer die Funktion bereits verwendet hat oder nicht, und der Prozessor die Funktionalität basierend auf dem zweiten Fahrmuster auswählt.
Informationsbereitstellungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Prozessor die Funktionalität aus vorausgewählten Funktionalitäten oder den Funktionalitäten auswählt, die ein anderer Fahrer nutzt, bis das erste Fahrmuster bestimmt wird.
Informationsbereitstellungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Prozessor das Fahrverhalten gewinnt, um das erste Fahrmuster in Bezug auf jeden Fahrer, der das gleiche Fahrzeug verwendet, zu spezifizieren.
Informationsbereitstellungssystem nach Anspruch 1, wobei der Prozessor eine Liste hat, die ein vorbestimmtes Fahrmuster umfasst, um es mit dem Fahrverhalten zu vergleichen, und wobei das vorbestimmte Fahrmuster auf einem dritten Fahrmuster basiert, das aus dem Fahrverhalten eines anderen Fahrers gewonnen wird.
Informationsbereitstellungssystem nach Anspruch 1, wobei der Prozessor den Fahrer fragt, ob der Prozessor die Fahrerfunktionalität auf einer Anzeige zeigen kann, und der Prozessor, nachdem dies abgelehnt wird, die Informationen über die Funktionalität an eine Mobilvorrichtung oder einen Server mit einer Internetverbindung sendet.
Informationsbereitstellungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Funktionalität die erste Funktionalität und die zweite Funktionalität umfasst, wobei die Zeitspanne, um dem Fahrer die Erklärung der zweiten Funktionalität zu zeigen, kürzer als der ersten Funktionalität ist, und wobei der Prozessor nur die zweite Funktionalität zeigt, wenn das Fahrzeug stoppt, ohne die Handbremse zu aktivieren.
Informationsbereitstellungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Prozessor den Fahrer an die Funktionalität erinnert, wenn das Fahrzeug in die Situation kommt, die geeignet ist, um die Funktionalität während des Fahrens zu nutzen, nachdem die Funktionalität von dem Prozessor vorgeschlagen wird.
Verfahren zur Bereitstellung von Informationen für ein Fahrzeug, das von einem Fahrer bedienbar ist, der fähig ist, ein Fahrverhalten zu zeigen, wobei das Fahrverhalten eine aufgezeichnete Häufigkeit von Ereignissen ist, wobei das Verfahren aufweist: Gewinnen eines ersten Fahrmusters aus einem Fahrverhalten, wobei das erste Fahrmuster spezifiziert wird, wenn das gleiche Fahrverhalten über einer Schwellwerthäufigkeit wiederholt wird; Auswählen wenigstens einer Funktionalität basierend auf dem ersten Fahrmuster; und Empfehlen der Funktionalität an den Fahrer.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Gewinnen des ersten Fahrmusters aus dem Fahrverhalten auf einer täglichen Basis stattfindet und das erste Fahrmuster spezifiziert wird, wenn das gleiche Fahrverhalten mehr als vorbestimmte Tage in einer gewissen Zeitspanne wiederholt wird.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, das ferner das Gewinnen eines zweiten Fahrmuster aufweist, wobei das zweite Fahrmuster darüber ist, ob der Fahrer die Funktion bereits verwendet hat oder nicht, und die Funktionalität basierend auf dem zweiten Fahrmuster ausgewählt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei das Auswählen der wenigstens einen Funktionalität basierend auf dem ersten Fahrmuster die Funktionalität aus vorausgewählten Funktionalitäten oder den Funktionalitäten auswählt, die ein anderer Fahrer nutzt, bis das erste Fahrmuster bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei das Gewinnen eines ersten Fahrmusters aus einem Fahrverhalten das erste Fahrmuster in Bezug auf jeden Fahrer, der das gleiche Fahrzeug verwendet, spezifiziert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei das Gewinnen eines ersten Fahrmusters aus einem Fahrverhalten eine Liste, die ein vorbestimmtes Fahrmuster umfasst, mit dem Fahrverhalten vergleicht, und wobei das vorbestimmte Fahrmuster auf einem dritten Fahrmuster basiert, das aus dem Fahrverhalten eines anderen Fahrers gewonnen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 15, wobei der das Empfehlen der Funktionalität an einen Fahrer den Fahrer fragt, ob eine Anzeige die Fahrerfunktionalität zeigen kann, und wenn dies abgelehnt wird, die Informationen über die Funktionalität an die Mobilvorrichtung oder einen Server mit einer Internetverbindung gesendet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 16, wobei die Funktionalität die erste Funktionalität und die zweite Funktionalität umfasst, wobei die Zeitspanne, um dem Fahrer die Erklärung der zweiten Funktionalität zu zeigen, kürzer als der ersten Funktionalität ist, und wobei die Empfehlung der Funktionalität an einen Fahrer nur die zweite Funktionalität zeigt, wenn das Fahrzeug stoppt, ohne die Handbremse zu aktivieren.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Empfehlen der Funktionalität an einen Fahrer den Fahrer an die Funktionalität erinnert, wenn das Fahrzeug in die Situation kommt, die geeignet ist, um die Funktionalität während des Fahrens zu nutzen, nachdem die Funktionalität vorgeschlagen wird.